Технические данные вспомогательного генератора и возбудителя

ЭЛЕКТРИЧЕСКИЕ МАШИНЫ ТЕПЛОВОЗА

 

 Общие сведения об электрической передаче. Тепловоз ЧМЭ-3 имеет электрическую передачу, при которой вырабатываемая первичным двигателем – дизелем – механиче­ская энергия преобразуется генератором в электрическую. Ток от генератора поступает в тяго­вые электродвигатели, преобразующие электрическую энергию в механическую. Вра­щающий момент от якорей тяговых электродвигателей передается на колесные пары тепловоза.

Все электрические ма­шины, аппараты и приборы по­казаны на исполнительной схеме электрооборудования. На рис. показана принципиаль­ная схема электрической пере­дачи тепловоза ЧМЭ-3. Глав­ный генератор Г питает током шесть тяговых электродвигате­лей, постоянно соединенных в три параллельные ветви. Каж­дая ветвь состоит из двух последовательно соединенных тяговых электродвигателей. Под­ключение тяговых двигателей к главному генератору производится поездными контакто­рами КП1- КП3. Схема предусматривает двухступенчатое ослабление поля тяговых двига­телей, для чего параллельно их об­моткам возбуждения через кон­такты контакторов ослабления поля КШ1-КШ6 подключаются шунтирующие резисторы (сопро­тивления) RШ1-RШ6.

Главный генератор получает независимое возбуждение от воз­будителя В. В свою очередь возбу­дитель имеет независимое возбуж­дение от вспомогательного генера­тора ВГ и самовозбуждение. Про­тивокомпаундная обмотка 2F воз­будителя позволяет осуществить автоматическое регулирование мощности генератора при различ­ных скоростях движения тепло­воза.

При запуске дизеля главный генератор работает в режиме стар­терного электродвигателя, получая питание от аккумуляторной бата­реи БА. Подключение главного ге­нератора к батарее производится пусковыми контакторами КД1 и КД2. Батарея является также ис­точником питания всех потребите­лей при неработающем дизеле. При работе дизеля все цепи управления и освещения пи­таются от вспомогательного ге­нератора.

Основная электрическая аппаратура тепловоза (ревер­сор, контакторы, реле и т. д.) установлена в высоковольтной камере. Кроме того, часть аппа­ратов находится на пульте управления и в машинном отделении тепловоза. На каркасе высоковольтной камеры смонтирован главный распределительный щит.

Для удобства пользования исполнительной схемой электрооборудования тепловоза она дана в заводском исполнении, т. е. в таком виде, в котором она изображена на самом тепловозе и в прилагаемых к нему заводских инструкциях.

Главный генератор. На тепловозе установлен главный генератор типа TD802, яв­ляющийся десятиполюсной машиной постоянного тока с независимым возбуждением и самовентиляцией. Мощность генератора при n=750 об/мин якоря, равна 885 кВт, ток 2350/1565А, напряжение 377/565В.

На станине генератора, изготовленной из литой стали, укреплены десять главных и десять дополнительных полю­сов. Сердечники главных по­люсов, набраны из листов элек­тротехнической стали, сердеч­ники дополнительных полюсов сделаны цельными. На сердеч­никах главных полюсов распо­ложены катушки двух обмоток — пусковой и независимой. Пусковая обмотка предназна­чена для создания основного магнитного потока при запуске дизеля, а независимая — для создания магнитного потока при работе генератора под нагрузкой. На сердечниках дополнительных полюсов установ­лены катушки обмотки дополнительных полюсов.

Якорь генератора состоит из вала, корпуса, сердечника, коллектора и обмотки. На укороченный вал напрессован сварной корпус, на котором размещен сердечник, набран­ный из листов электротехнической стали. Он удерживается на корпусе нажимной шайбой, отлитой из ста ли. В пазах сердечника уложена петлевая обмотка якоря. На переднюю часть корпуса напрессован коллектор в собранном виде, пластины которого соединены перемычками с концами секций обмотки якоря. С противоположной стороны к корпусу приварен стальной цилиндрический фланец, соединенный двенадцатью болтами с флан­цем коленчатого вала дизеля. Таким образом, седьмой коренной подшипник коленчатого вала является одновременно и первой опорой якоря. Второй опорой якоря является роли­ковый подшипник, установленный в подшипниковом щите, приваренном к станине со стороны коллектора. Выступающий конец вала используется для привода двухмашинного агрегата и вентилятора Охлаждения тяговых электродвигателей задней тележки. К зад­нему торцу корпуса якоря прикреплено болтами вентиляторное колесо. Со стороны ди­зеля генератор закрыт щитом.

На траверсе, установленной в подшипниковом щите, укреплены десять щеткодер­жателей с пластмассовыми изоляторами, в которые запрессованы бронзовые трубки. На трубке укреплены пять корпусов, в каждом из которых установлены по две щетки. Пять щеткодержателей одинаковой полярности соединены пластинами с общей шиной плюсо­вых (минусовых) щеток.

При запуске дизеля генератор работает как стартерный электродвигатель с после­довательным возбуждением. От плюса БА ток через зажим А1 поступает на общую шину плюсовых щеток, от которых десятью параллельными ветвями проходит по обмотке якоря к минусовым щеткам. От общей шины минусовых щеток ток через перемычку попадает на клемму А2С21 и далее двумя параллельными ветвями (каждая ветвь состоит из пяти по­следовательно соединенных катушек) проходит по обмотке дополнительных полюсов. Конец этой обмотки (клемма 22) соединен перемычкой с началом пусковой обмотки (клемма 31). Пройдя по десяти последовательно соединенным катушкам пусковой об­мотки, ток через зажим 32 уходит на минус БА.

При работе генератора под нагрузкой ток от зажима А1 идет к тяговым электро­двигателям, от которых возвращается на клемму Q2 генератора, проходит по обмотке до­полнительных полюсов, попадает через перемычку на общую шину минусовых щеток, протекает по обмотке якоря и от общей шины плюсовых щеток вновь уходит во вешнюю цепь. От плюса В через клемму F2 ток поступает в независимую обмотку, проходит по де­сяти последовательно соединенным катушкам и от клеммы F1 возвращается на минус В. Полярность главных полюсов во время запуска и при работе генератора под нагрузкой не меняется.

Двухмашинный агрегат представляет собой механическое объединение двух электрических машин — вспомогательного генератора типа DT701-4 и возбудителя типа DT706-4. Вспомогательный генератор питает цепи управления, освещения, независимую об мотку возбуждения возбудителя в заряжает аккумуляторную батарею. Возбудитель предназначен для питания независимой обмотки главного генератора.

Обе машины — четырехполюсные с самовентиляцией. Станины их соединены бол­тами, а якоря расположены на общем валу, который вращается в двух подшипниках — шариковом (со стороны ВГ) и роликовом (со стороны В).

Технические данные вспомогательного генератора и возбудителя

                                                                         Вспомогатель-              Возбудитель

                                                                         ный генератор                  

мощность, кВт……………………..       14,4/12                                          16,2/4

напряжение, В………………………      115                             90/45

ток, А………………………………...   125/104                         180\90

скорость вращения якоря, об/мин…                       2400/1280

 

Подшипники установлены в чугунных щитах, прикрепленных болтами к торцам станин. В щитах укреплены также тра­версы с четырьмя щеткодержателями, в каждом из которых установлены по две щетки.

Якоря вспомогательного генератора и возбудителя изготовлены почти одинако­выми. Отличаются они длинной сердеч­ника, числом пазов и количеством коллек­торных пластин. В средней части на вал агрегата напрессован диск, к которому прикреплено вентиляторное колесо. Охла­ждающий воздух засасывается через отвер­стия в крышках подшипниковых щитов и выбрасывается через окна в средней части агрегата.

Схема внутренних соединений вспомогательного генератора изображена на рис. От плюса ВГ через клемму А1 ток уходит к потребителям, от которых возвращается на мину через обмотку дополнительных полюсов. Часть тока от плюса ВГ через регулятор напряжения РН поступает в шунтовую обмотку возбуждения вспомогательного генера­тора.

На рис. показана схема внутренних соединений возбудителя, на главных полюсах которого расположены три обмотки — независимая 1F, шунтовая D и противокомпаунд­ная 2F. Магнитная система возбудителя обеспечивает автоматическое регулирование мощности главного генератора.

Независимая обмотка 1F возбудителя пи­тается от вспомогательного генератора, напряже­ние которого поддерживается примерно постоян­ным. Включенный в эту цепь резистор R8, начи­ная с 5-й позиции контроллера, полностью выве­ден. Поэтому магнитны поток, создаваемый неза­висимой обмоткой, можно считать практически постоянным. Шунтовая об­мотка D питается от самого возбудителя. Созда­ваемый ею магнитный поток также почти не зави­сит от тока нагрузки. Противокомпаундная об­мотка 2F вместе с ограничительным резистором R11 подключена параллельно обмотке дополни­тельных полюсов главного генератора, т.е. проте­кающий по ней ток прямо пропорционален току в силовой цепи (току нагрузки). Направление тока в этой обмотке не совпадает с направле­нием токов в двух других обмотках. Поэтому магнитный поток противокомпаундной об­мотки направлен встречно магнитным потокам независимой и шунтовой обмоток. Элек­тродвижущая сила (ЭДС) возбудителя пропорциональна результирующему (общему) маг­нитному потоку и при постоянных оборотах якоря, т.е. при движении тепловоза на опре­деленной позиции контроллера, зависит только от величины магнитного потока возбуди­теля.

Допустим, что тепловоз стал двигаться по более тяжелому профилю пути, что привело к уве­личению тока в тяговых электро­двигателях. С ростом тока на­грузки возрастает ток, протекаю­щий по противокомпаундной об­мотке. Создаваемый ею магнитный поток увеличивается, вследствие чего результирующий магнитный поток возбудителя уменьшается. Это приводит к уменьшению ЭДС и напряжения возбудителя, т.е. к уменьшению тока, поступающего в независимую обмотку главного генератора. Соответ­ственно уменьшится магнитный поток главного генератора, его ЭДС и напряжение. Так как снижение напряжения на зажимах главного генератора происходит практически одно­временно с ростом тока нагрузки, то произведение этих двух величин, т.е. мощность гене­ратора, остается примерно постоянным.

При уменьшении нагрузки размагничивающее действие противокомпаундной об­мотки ослабевает, напряжение возбудителя растет, увеличивается ток возбуждения глав­ного генератора, повышаются его ЭДС и напряжение. Таким образом, возбудитель позво­ляет получить внешнюю характеристику главного генератора, близкую по форме к гипер­боле, причем каждой ступени мощности дизеля соответствует своя гиперболическая кри­вая мощности главного генератора.

Тяговые электродвигатели типа ТЕ006 представляют собой четырехполюсные машины постоянного тока с последовательным возбуждением и принудительной вентиля­цией. К основным частям тягового электродвигателя относятся: остов, два подшипнико­вых щита, четыре главных и четыре дополнительных полюса, якорь с коллектором и щет­кодержатели. Номинальная мощность тягового электродвигателя 123 кВт, ток 750/522А, напряжение 197/283В, скорость вращения якоря 295/1660 об/мин (максимальная скорость 2420 об/мин). Схема внутренних соединений тягового электродвигателя приведена на рис.

Вспомогательные электродвигатели. Электродвигатель  типа SМ 5001 (с после­довательным возбуждением и самовентиляцией), предназначенный для привода вентиля­тора промежуточного охлаждения, имеет мощность 7,5 кВт, ток 80А, напряжение 110В, скорость вращения якоря 2150 об/мин. Электродвигатель типа TMN10в (с параллельным возбуждением), предназначенный для привода маслопрокачивающего насоса, имеет мощ­ность 0,92 кВт. Электродвигатель (сервомотор) типа РКЗК5Н используется для привода кулачкового вала регулятора числа оборотов.

На тепловозе установлены также четыре электродвигателя для вентиляции кабины машиниста и один электродвигатель вентилятора калорифера. Все вспомогательные элек­тродвигатели постоянного тока.

В качестве источника тока при неработающем дизеле, а также для его запуска ис­пользуется щелочная аккумуляторная батарея типа NKS150, состоящая из 75 последова­тельно соединенных кадмиево-никелевых аккумуляторов. Пять аккумуляторов, собран­ных в отдельном деревянном ящике, образуют секцию батареи. Все 15 секций батареи ус­тановлены в заднем кузове тепловоза. Полное напряжение батареи 90В, емкость 150Ач.

ЭЛЕКТРИЧЕСКИЕ АППАРАТЫ ТЕПЛОВОЗА

 

Контроллер, предназначенный для управления тепловозом, имеет два вала — главный и реверсивный. На главном валу контроллера укрепленью на шпонке четыре ге­тинаксовые шайбы, образующие главный барабан контроллера. С обеих сторон вала на ге­тинаксовых колод­ках 1 и 9 укрепленью подвижные и неподвижные кон­такты. Подвижной контакт состоит из держателя 2, на котором шарнирно укреплен палец 4 с контактной пластиной 7 на конце. В середине пальца на оси укре­плен ролик 5, прижимаемый пружиной 3 к боковой поверхности кулачковой шайбы 10. Когда при пово­роте шайбы ролик попадает в вырез на ее поверхности, подвижной контакт под действием пружины 3 замыка­ется с неподвижным контактом 8.

Через сквозное отверстие главного вала свободно прохо­дит реверсивный вал 12, меха­нически не связанный с ним. В нижней части реверсивного вала собран реверсивный барабан контроллера, состоящий из трех шайб. По конструкции он ничем не отличается от главного бара­бана. На исполнительной схеме электрооборудования тепловоза контакты главного барабана контроллера обозначены КМ1-КМ8, а реверсивного – КМР1-КМР6. Развертка контроллера изображена на рис. Главный вал управляется рукояткой, имеющей восемь рабочих поло­жений и положение «Холостой ход». Для перевода реверсив­ного вала служит съемная ре­версивная рукоятка, имеющая положения «Вперед», «Назад», «Запуск» и «Нулевое». Механическая блокировка контрол­лера позволяет переводить главную рукоятку из положения «Холостой ход» в любое. ра­бочее положение только в том случае, если реверсивная рукоятка находится в любом по­ложении, кроме нулевого. В свою очередь, перевод реверсивной рукоятки и снятие ее возможно только при постановке главной рукоятки в положение «Холостой ход».

На главном и реверсивном валах укреплены храповики, в вырезы которых под дей­ствием пружины входят ролики, установленные на рычагах. Это устройство необходимо для фиксации главного и реверсивного барабанов в определенном положении.

Реверсор служит для изменения направления движения тепловоза путем измене­ния направления тока в обмотках возбуждения тяговых электродвигателей. На стальном шестигранном валу реверсора укреплены три пары бронзовых сегментов, образующие си­ловой барабан. Между сегмен­тами и валом имеется слой бу­мажно-бакелитовой изоляции. На сегменты наложены медные силовые пальцы (по двенадцать с каждой стороны), укрёплен­ные на пальцедержателях, ко­торые установлены на двух стальных шестигранных стой­ках, имеющих бумажно-бакели­товую изоляцию. Силовые пальцы попарно соединены пластинами, к которым присое­динены соответствующие шины и кабели. Пальцы снабжены пружинами, обеспечивающими нажатие 11кг.

Над силовым барабаном смонтирован пневматический привод реверсора. В чугунном корпусе привода расточены два цилиндра, закрытые с торцов крышками. В цилиндры встав­лены два поршня, изготовленные за одно целое с общим што­ком. В средней части шток имеет отверстие, в котором на оси укреплен бронзовый кубик. Шток через кубик связан с вильча­тым концом рычага, насаженного на вал. Поршни имеют канавки для установки резиновых уплотнительных ко­лец.

Для управления приводом служат два электропневма­тических вентиля, впускающих сжатый воздух в соответст­вующий цилиндр. Под действием сжатого воздуха поршень со штоком перемещается в горизонтальном направлении и через рычаг поворачивает вал реверсора в положение «Вперед» или «Назад».

На верхнюю цилиндрическую часть вала насажены на шпонке три гетинаксовые шайбы, образующие блокировочный барабан реверсора. Контакты этого барабана на схеме обозначен Р1-Р4. Подшипникам для вала служа бронзовые втулочки запрессован­ные в расточки верхнего и нижнего кронштейнов. На рис. показаны развертка и разрез реверсор (на развертке замкнутые силовые пальцы соответствуют движению тепловоза «Назад»).

Контакторы. В высоковольтной камере тепловоза установлены тринадцать элек­тромагнитных и три электропневматических контактора, служащих для замыкания и раз­мыкания силовых электрических цепей. Устройство электромагнитного контактора типа SС11 показано на рис. На изоляционной панели 1 укреплено ярмо 2 с сер­дечником 7 и катушкой 3. Снизу к ярму прикреплена планка 13, в вырезах которой качается якорь 11. На нем шарнирно укреплен кронштейн 10 с подвижным сило­вым контактом 8. Неподвижный силовой контакт 6 при­вернут к стойке 4. Укрепленный на ней текстолитовый кубик 5 предназначен для постановки дугогасительной камеры. Блокировочное устройство контактора состоит из контактных пальцев 17, укреплен­ных на неподвижной текстолитовой колодке 18, и мостиковых кон­тактов  (медных пластин) 15, привернутых к подвижной текстолитовой колодке 16, укрепленной на якоре. Пру­жина 19 служит для выключения контактора. Контак­торы этого типа используются в цепях запуска дизеля, а также для подключения шунтирующих сопротивлений.

Контактор типа SА781 включен в цепь возбужде­ния главного генератора. В отличие от контактора типа SС11 этот контактор имеет дугогасительную катушку, последовательно соединенную с неподвижным силовым контактом.

Контакторы типа SЕ11, служащие для управления вспомогательными электродви­гателями рассчитаны на работу с меньшими токами и поэтому имеют меньшие размеры.

Таблица 1

Наименование контакторов	Обозначение на схеме	Тип
Пусковые Ослабления поля Возбуждения главного генератора Управления Маслопрокачивающего насоса Электродвигателя вентилятора холодильника Наружного источника Поездные	КД1,КД2 КШ1-КШ6 КВ КУ КМН КМВХ КНИ КП1-КП3	SC11 SC11 SA781 SE11 SE11 SE11   SD11

Электропневматические контакторы типа SD11 предназначены для подключения тяговых электродвигателей к главному генератору. На двух металлических стойках 6, имеющих наружную изоляцию, укреплены воздушный цилиндр 2 и кронштейн 7 с неподвижным силовым контактом 8 и ду­гогасительной катушкой 5. Подвижной силовой контакт 9 вместе с кронштейном 11 и притирающей пружиной 12 шарнирно укреплен на рычаге 13. Рычаг качается на оси, установленной в стойке (консоли) 3, которая приварена к торцу цилиндра 2. Силовые контакты закрыты дугогаси­тельной камерой 10. К цилиндру также приварена планка 20. На ней укреплены колодки 22 с блокировочными пальцами 21. Замыкание и размыкание пальцев произво­дят медные пластины, привернутые к колодкам 19, укре­пленным на штоке 16. Работой контактора управляет электропневматический вентиль 1.                                                  

Таблица 2

Наименование реле и Термостатов	Обозначение на схеме	Тип
Реле
Управления	РУ1	RA441
»	РУ2	RA441
»	РУЗ	RA441
»	РУ4	RD11
»	РУ5	RA441
Времени	РВ	RA226
Боксования	РБ1, РБ2	RA222
Заземления	РЗ	RA110
Защитной сигнализации	РЗС	RA227
Переходов	РП1, РП2	RE21
Сервомотора	РСМД1, РСМД2	RД11
Обратного тока	—	RE11
АЛСН	Р1
Давления масла	РДМ	TSV4E
Давления воздуха	ДДВ	TSV4E
Термостаты (термореле)
Управления жалюзи	РТЖ1, РТЖ2, РТЖ4	TSC17A2
Воды и масла	РТВ, РТМ	TSC17A2
Регулятор напряжения	РН	RGD221
Примечание. В табл. 2 не указаны реле, применяемые в схеме переносного пульта

 

При впуске сжатого воздуха в цилиндр поршень, уплотненный кожаной манжетой, преодолевая усилие пружины и перемещаясь вместе со штоком 16, поворачивает рычаг 13 вокруг своей оси. Силовые контакты замыкаются. Внутри самого контактора ток проте­кает от контактной пластины 17 через шунт 14, контакты 8 и 9 и дугогасительную ка­тушку на контактную пластину 4. При обесточенной катушке вентиля сжатый воздух из цилиндра выйдет в атмосферу. Пружина вернет поршень со штоком в первоначальное по­ложение, т.е. силовые контакты разомкнутся.

Назначение всех контакторов указано в табл.1. Начиная с тепловоза № 923, в элек­трической схеме применены новые обозначения электрических машин и аппаратов. Т.к в эксплуатации находится большое количество тепловозов предыдущего выпуска, то в табл.1-3 приведены соответственно старые и новые обозначения контакторов, реле и вен­тилей.

Реле. На тепловозе применены реле различного типа. На рис. показано устрой­ство электромагнитного реле управления. На стальном Г-образном ярме 3 укреплена ка­тушка 4 с сердечником. К ярму снизу привернуты две планки 1, между которыми качается якорь 2. На нем укреплена изоляционная колодка 10 с четырьмя контактными пальцами 9. Четыре пары неподвижных контактов 7 установлены на колодке 8, которая прикреплена к скобе 6. Последняя привернута к ярму. Фланцем 5 крепят реле к каркасу высоковольтной камеры.

При возбужденной катушке якорь притягивается к сердечнику, контактные пальцы размыкаются с пе­редними неподвижными контактами и замыкаются с задними. Следовательно, это реле имеет четыре замы­кающих и четыре размыкающих контакта. Пружины 1 служат для выключения реле. Электромагнитные реле других типов отличаются от этого числом контактов и размерами. В схеме также используются термореле (термостаты), реле
давления масла и реле давления воздуха (табл.2).

В электрических схемах, применяемых с тепло­воза № 923, блокировочные контакты контакторов и реле обозначены цифрами, добавляемыми к обозначе­нию самого аппарата. Например, КМН1 – это блокиро­вочный контакт контактора КМН, КП22 – блокировочный контакт контактора КП2, РУ5З – блокировочный контакт реле РУ5 и т.д.

Электропневматический вентиль типа ЕV51служит для управления пневмати­ческими приводами аппаратов. Верхняя часть вентиля представляет собой электромагнит, состоящий из катушки 5 с полым сердечником 4, ярма б и якоря 9. Внутрь сердечника вставлен латунный стержень 10. К ярму двумя винтами прикреплен корпус 13. В расточке корпуса укреплена латунная втулка 12, торцовые поверхности которой являются седлами для двух тарельчатых клапанов – впускного 1 и выпускного 3. Клапаны уплотнены рези­новыми кольцами 2. Снизу в корпус ввернута пробка 15 с пружиной 14.

Таблица 3

Наименование вентилей	Обозначение на схеме
Привод поездных контакторов	КП1-КП3
Привода реверсора	ВПР1, ВПР2
Привода жалюзи	ВПЖ1, ВПЖ2, ВПЖ4
Передней и задней песочниц	ВПП1, ВПП2, ВПЗ1, ВПЗ2
Передней и задней автосцепок	ВПАС1, ВПАС2
Примечание. В табл. 3 не указаны электропневматические вентили, применяемые в схеме пе­реносного пульта.

При обесточенной катушке пружина прижимает впускной клапан 1 к своему седлу и одновременно через иглу 11 отжимает вверх выпускной клапан 3. Через отверстия б и в в корпусе цилиндр привода аппарата сообщен с атмосферой. При возбужденной катушке якорь притянется к сердечнику и нажмет на стержень. Стержень посадит клапан З на свое седло и через иглу отожмет вниз клапан 1. Сжатый воздух из резервуара управления через отверстия а и б в корпусе поступит в цилиндр. Назначение вентилей указано в табл. З.

Переключатели, выключатели и предохранители. На распределительном щите установлены два переключателя типа КSР15. Переключатель собран из отдельных пласт­массовых пластин, на которых укреплены шесть подвижных контактных пальцев и шесть неподвижных контактов. Пальцы своими роликами опи­раются на пластмассовые шайбы, насаженные на стальном стержне квадратного сечения. На конце стержня укреплена ру­коятка, при повороте которой ролик соответствующего кон­тактного пальца попадает во впадину на поверхности шайбы, т.е. контакты замыкаются. Для фиксации определенного поло­жения переключателя на стер­жень надет храповик, в вырезы которого под действием пружин входят ролики двух рычагов. Переключатель «Управление» имеет четыре положения, а пе­реключатель «Регулятор мощно­сти и охлаждения» - три. На рис. даны развертки переклю­чателей.

На пульте управления находятся кнопки типа 236А и выключатели типа 236В, ис­пользуемые для замыкания и размыкания цепей управления и освещения. По конструкции они одинаковы. Корпус кнопки (выключателя) собран из трех пластмассовых колодочек 1, внутри которых укреплены неподвижные контакты с наружными выводами 2 и два мос­тиковых контакта. При нажатии (или повороте) головки 3 штифт отжимает вниз оба мос­тиковых контакта, замыкая или размыкая соответствующую цепь. Для отключения тяго­вых электродвигателей используются выключатели с тремя парами контактов.

В высоковольтной камере те­пловоза установлены пять плавких предохранителей. Предохранители П21 и П23 стоят в цепи зарядки ба­тареи от постороннего источника, предохранитель П100 – в общем ми­нусовом проводе 100, предохрани­тель П150 – в общем плюсовом про­воде 150, идущем от вспомогатель­ного генератора, предохранитель П253 включен в цепь электродвига­теля МВХ вентилятора промежуточного холодильника.

Автоматические выключатели, установленные на распределительном щите, имеют внутри электромагнит (катушку с сердечником) и якорь. Катушка электромагнита после­довательно соединена с контактами выключателя. При прохождении по цепи тока больше допустимого магнитный поток катушки возрастет. Якорь, преодолевая усилие пружины, притянется к сердечнику катушки и освободит защелку, связанную с подвижным контак­том, что вызовет автоматическое размыкание контактов.

 

ЗАПУСК ДИЗЕЛЯ

Перед запуском дизеля режимный переключатель «Управление» ставят в положе­ние «Один тепловоз» (замыкаются контакты ПСМЕ1, ПСМЕ5 и ПСМЕ6 переключателя), а реверсивную рукоятку контроллера — в положение «Пуск» (замыкаются контакты КМР1, КМР2 и КМР6 реверсивного барабана контроллера).

Рекомендуется перед пус­ком дизеля главную рукоятку контроллера, не влияющую на запуск, ставить в положение «Холостой ход». Для запуска ди­зеля необходимо:
включить рубильник ОБА акку­муляторной батареи; включить автоматические выключатели АВ220 («Управление») и АВ251 («двигатель масляного насоса»); поставить выключатель оста­новки дизеля ВОД1 на пульте управления в положение «Вклю­чено» и нажать на кнопку КНПД1 («Запуск дизеля») на пульте управления.

После включения рубиль­ника ОБА напряжение от плюса батареи через кабель 21, плюсо­вый нож 1 рубильника ОБА, про­вод 20 и резистор R21 подается на провод 200.

При включении автомата АВ220 собирается цепь: провод 200, контакты АВ220, провод 220, контакты ПСМЕ6, провод 209, катушка контактора КУ, общий минусовый провод 105, предохранитель П100 на 100 а, провода 101 и 117, шунт амперметра А2, провод 24, минусовый нож 2 рубильника ОБА, кабель 23, минус батареи.

Контактор управления КУ включается. Через замкнутые силовые контакты контак­тора КУ напряжение от провода 220 подано на общий плюсовый провод 202, от которого в дальнейшем питаются все цепи управления. Параллельно катушке контактора КУ под­ключен резистор R100, предназначенный для гашения ЭДС самоиндукции, возникающей в катушке при размыкании цепи.

При включении автомата АВ251 напряжение от провода 200 через контакты АВ251 и провод 251 подведено к контактам контактора КМН.

Поворотом выключателя ВОД1 в положение «Включено» замыкается цепь: провод 220, контакты ПСМЕ5, провод 203, контакты ВОД11 выключателя, провод 2601, размы­кающий контакт РАВ2 реле аварийного выключения РАВ, провод 2602, втягивающая ка­тушка 1 блок-магнита ЭМОД, провод 231, размыкающий контакт ЭМОД, провод 110, ми­нус батареи. Одновременно замыкаются контакты ВОД12 выключателя, подготавливая цепь на катушки пусковых контакторов.

Блок-магнит ЭМОД включается, подготавливая регулятор числа оборотов дизеля к запуску. После включения блок-магнита ЭМОД его размыкающий контакт разомкнется, т.е. протекающий по катушке 1 ток будет уходить на минус батареи через удерживающую катушку 2 ЭМОД. Сопротивление катушки 2 ЭМОД (940 Ом) значительно больше сопро­тивления катушки 1 (42 Ом), чем предотвращается излишний нагрев катушек блок-маг­нита.

При нажатии на кнопку КНПД1 «Запуск дизеля» ток от провода 202 потечет через контакты КМР1 реверсивного барабана контроллера, провод 208, контакты кнопки КНПД1, провод 247, контакты ВОД12 выключателя, провод 255 и далее тремя параллель­ными ветвями:

а) через размыкающие контакты КПI2, КП22 и КПЗ2 поездных контакторов и про­вод 211 – в катушку контактора КД1;

б) через размыкающие контакты КМН1, КД22 и РВ2 и провод 275 – в катушку реле времени РВ; одновременно через часть резистора Р33 и провод 273 заряжается конденса­тор С1, подключенный параллельно катушке РВ;

в) через резистор R34 и провод 234 – в сигнальную лампу Л17 зеленого цвета, ус­тановленную в кнопке КНПД1.

Контактор КД1 и реле времени РВ включаются. Замыкающий контакт КД12 между проводами 255 и 258 обеспечит питание катушки контактора КМН. С момент включения этого контактора ток батареи поступит в обмотки электродвигателя МН маслопрокачи­вающего насоса, при помощи которого осуществляется предварительная прокачка масла перед запуском дизеля.

Замыкающий контакт КМН2 между проводами 208 и 247 шунтирует контакты кнопки КНПД1, которую можно отпустить. Одновременно размыкающий контакт КМН1 между проводами 255 и 280 разрывает цепь на катушку реле РВ, прекращая также зарядку конденсатор С1. Однако реле РВ продолжает оставаться включенным в течение 25-30 сек за счет разрядки конденсатор С1. Время разрядки, определяющее продолжительность предварительной прокачки масла, регулируется резистором R33. Для предотвращения бы­строй разрядки конденсатора служит размыкающий контакт РВ2.

После полной разрядки конденсатора С1 реле РВ выключится. Через размыкающий контакт РВ1 между проводами 258 и 257 ток поступит в катушку контактор КД2. Вклю­чением контактора КД2 замыкается силовая цепь запуска: плюс батареи, кабель 21, нож 1 рубильника ОБА, шина 20, силовые контакты контактора КД1, кабель 1, якорная обмотка, обмотка дополнительных полюсов и пусковая обмотка главного генератора, кабель 25, силовые контакты контактора КД2, шина 24, нож 2 рубильника ОБА, кабель 23, минус ба­тареи. При протекании тока по обмоткам главного генератора якорь его приходит во вра­щение и раскручивает жестко связанный с ним коленчатый вал дизеля. Одновременно на­чинает вращаться якорь вспомогательного генератора, соединенный клиноременной пере­дачей с валом якоря главного генератора. Т.к. вспомогательный генератор возбуждается еще до запуска, то после первых же оборотов в его якорной обмотке начинает наводиться ЭДС.

Ток, протекающий по катушке контактора КМН, уходит на минус аккумуляторной батареи через провод 293, два последовательно соединенных диода Д31 и Д32, провод 150, якорную обмотку вспомогательного генератора, провод 101 и т.д. Электродвижущая сила вспомогательного генератора направлена встречно этому току. Поэтому с возраста­нием напряжения на зажимах вспомогательного генератора ток в катушке контактора КМН снижается до нуля, и через 6-8 сек, после начала запуска контактор КМН выключа­ется. Электродвигатель МН прекращает работать. Одновременно замыкающий контакт КМН2 разрывает цепь на катушки пусковых контакторов КД1 и КД2. Оба контактора вы­ключаются. Лампа Л17 в этот момент гаснет, сигнализируя тем самым об окончании за­пуска.

Известно, что разрядный ток батареи при запуске дизеля вначале достигает своего максимального значения, а затем начинает уменьшаться вследствие противо-ЭДС, поя­вившейся в якорной обмотке генератора. Чтобы уменьшить подгар силовых губок пуско­вых контакторов КД1 и КД2, параллельно катушке контактора КМН подключен конден­сатор С10 вместе с резистором R65. За счет разрядки этого конденсатора выключение контактора КМН происходит с запозданием на 1 сек. Таким образом, отключение пуско­вых контакторов происходит при меньшем разрядном токе.

Отметим, что перед запуском включается реле РУ5.

Дизель останавливают выключателем ВОД1, контакты которого разрывают цепь питания катушек блок-магнита ЭМОД.

 

---

Дата добавления: 2018-04-04; просмотров: 3792; Мы поможем в написании вашей работы!

Поделиться с друзьями:

---

---

Мы поможем в написании ваших работ!