Тормозной путь и его элементы

⇐ ПредыдущаяСтр 4 из 4

Тормозной путь - это расстояние, проходимое поездом с момента перевода управляющего органа крана машиниста в тормозное положение или срабатывания устройства экстренного торможения до полной остановки. Тормозные пути различаются в зависимости от вида торможения (тормозной путь служебного торможения, тормозной путь полного служебного торможения или тормозной путь экстренного торможения).

На тормозной путь основное влияние оказывают следующие факторы:

- скорость поезда в начале торможения;

- профиль пути;

- состояние пути и погодные условия;

- масса и длина поезда;

- обеспечение поезда тормозами и тип тормозной системы;

- величина и темп разрядки тормозной магистрали.

Тормозной путь при полном служебном торможении рассчитывается как при экстренном торможении, но значение тормозного коэффициента принимается равным 0,8 от его полного значения.

Тема 2. Классификация тормозов

Классификация тормозов по способу создания тормозной силы

Рис. 2.1

Классификация тормозов по назначению

Рис. 2.2

Основным отличием характеристик этих тормозов является время наполнения и время выпуска воздуха из тормозного цилиндра.

Разновидности фрикционного способа торможения

Рис. 2.3

Разновидности динамического тормоза

Рис. 2.4

Разновидности электромагнитного способа торможения

(на высокоскоростном подвижном составе)

Рис.2.5

Классификация тормозов по свойствам системы управления

Рис. 2.6

Принципиальное отличие пневматического тормоза от электропневматического заключается в способе управления: управление пневматическим тормозом осуществляется изменением давления сжатого воздуха в тормозной магистрали, проложенной вдоль локомотивов и вагонов, а управление электропневматическим тормозом осуществляется электрическим током, который приводит в действие пневматические приборы. В качестве рабочего тела в обоих тормозах используется энергия сжатого воздуха.

Неавтоматический тормоз (рис. 2.7) применяется как вспомогательный тормоз локомотива. При торможении, сжатый воздух из ГР (2) через кран вспомогательного тормоза (4) поступает через магистраль вспомогательного тормоза (5) в ТЦ (6), прижимая к колесам колодки (10). При нарушении целостности магистрали вспомогательного тормоза (например, при разрыве межсекционных рукавов локомотива или саморасцепе секций), воздух при торможении не может попасть в ТЦ, так как выходит в атмосферу, и тормоз в действие не приходит, либо при внезапном разрыве самопроизвольно отпускает.

Рис. 2.7 Прямодействующий неавтоматический тормоз двухсекционного локомотива

1 - компрессор, 2 - главный резервуар, 3 - питательная магистраль, 4 - кран машиниста, 5 - магистраль вспомогательного тормоза, 6 - тормозной цилиндр, 7 - поршень, 8 - шток, 9 - неподвижная точка, 10 - тормозная колодка

Вспомогательный тормоз локомотива является прямодействующим (неистощимым) в том случае, если кран вспомогательного тормоз, по своей конструкции, способен поддерживать постоянное давление в ТЦ, независимо от утечек (т.е подпитывать ТЦ из ГР). На некоторых видах современного подвижного состава имеются краны резервного управления, которые при неисправности основного крана вспомогательного тормоза выполняют его роль по той же схеме. Однако, эти краны не способны подпитывать утечки в ТЦ, а поэтому такой тормоз называется неавтоматическим непрямодействующим (истощимым).

Автоматические тормоза при нарушении целостности тормозной магистрали или открытии крана экстренного торможения автоматически приходят в действие.

Прямодействие или непрямодействие автоматического тормоза определяется конструкцией воздухораспределителя.

Автоматический непрямодействующий тормоз (истощимый) – это пневматический тормоз пассажирского вагона с одним тормозным цилиндром, который не восполняет утечки сжатого воздуха из ТЦ (рис. 2.8).

Рис. 2.8. Непрямодействующий автоматический тормоз

1 - компрессор, 2 - главный резервуар, 3 - питательная магистраль, 4 - кран машиниста, 5 - тормозная магистраль, 6 - воздухораспределитель, 7 - запасный резервуар, 8 - тормозной цилиндр, 9 - тормозная колодка

Главным признаком автоматического тормоза является наличие воздухораспределителя (6) и запасного резервуара (7). Поездной кран машиниста в положении зарядки и отпуска (обозначено О) соединяет главные резервуары (2) и питательную магистраль (3) с тормозной магистралью (5), а из неё воздух поступает в воздухораспределитель (6) и запасной резервуар (7). Тормозной цилиндр (8) через канал в воздухораспределителе соединен с атмосферой. При торможении, кран машиниста соединяет тормозную магистраль с атмосферой. Слева от поршня воздухораспределителя снижается давление, а справа на него действует давление воздуха запасного резервуара. Поршень сдвигается влево и увлекает за собой золотник, который разобщает тормозной цилиндр с атмосферой, но соединяет его с запасным резервуаром. ТЦ наполняется и тормозные колодки прижимаются к колесам. Тормоз является автоматическим, так как при любом падении давления в ТМ (открытии стоп-крана, разрыве магистрали - разъединении рукавов) происходит торможение без участия машиниста. Однако, при такой схеме воздухораспределителя нет принципа прямодействия (неистощимости), поскольку во время торможения и при перекрыше отсутствует канал подпитки ТЦ. Таким образом, этот тормоз является истощимым.

Автоматический прямодействующийтормоз (неистощимый) – это тормоз грузового вагона, оборудованный воздухораспределителем, который способен поддерживать установленное давление в тормозном цилиндре независимо от утечек из него.

Рис. 2.9. Прямодействующий автоматический тормоз

При отпуске или зарядке тормоза, сжатый воздух компрессором (1) нагнетается в главный резервуар (2) и через кран машиниста (4) в тормозную магистраль (5) поезда. Тормозной цилиндр (8) при этом, через воздухораспределитель (6) сообщен с атмосферой, а запасный резервуар (7) через обратный клапан с тормозной магистралью. Для торможения понижают давление в ТМ поездным краном машиниста на определенную величину, из-за чего воздухораспределители срабатывают на торможение.

В тормозном положении воздухораспределитель разобщает тормозной цилиндр с атмосферой и сообщает его с запасным резервуаром, а утечки из них пополняются воздухом из тормозной магистрали через обратный клапан.

Тормоз является прямодействующим, поскольку в заторможенном состоянии в положении перекрыши происходит питание всей системы сжатым воздухом прямо из главного резервуара, а утечки воздуха из ТМ и ТЦ постоянно восполняются.

Электропневматические тормоза (неавтоматические прямодействующие, пневматические тормоза с электрическим управлением) характеризуются лучший управляемостью, уменьшением продольных динамических усилий, возможностью значительно сократить время наполнения ТЦ и уменьшить тормозной путь.

Рис. 2.10. Электропневматический тормоз

1 - кран машиниста, 2 - запасный резервуар, 3 - якорь тормозного вентиля, 4 - катушка тормозного вентиля, 5 - катушка отпускного вентиля, 6 - якорь отпускного вентиля, 7 - тормозной цилиндр, 8 - переключательный клапан, 9 - воздухораспределитель 292

Электропневматический тормоз (рис.2.10) прямодействующего типа с разрядкой и без разрядки тормозной магистрали применяется на пассажирских, электро- и дизель-поездах. В этом тормозе наполнение цилиндров при торможении и выпуск воздуха из них при отпуске осуществляется независимо от изменения давления в магистрали, т. е. аналогично прямодействующему пневматическому тормозу.

При зарядке, тормозной (4) и отпускной (5) вентили электровоздухораспределителя (ЭВР) не возбуждены и зарядка запасного резервуара происходит через пневматический воздухораспределитель. При этом, ТЦ (7) через отпускной вентиль ЭВР или через пневматический воздухораспределитель сообщаются с атмосферой.

При торможении, оба вентиля получают электрическое питание и сжатый воздух из запасного резервуара через ЭВР перетекает в тормозной цилиндр.

При перекрыше отпускной вентиль находится под напряжением, а тормозной вентиль обесточен. Тормозной вентиль прекращает наполнение ТЦ, а отпускной вентиль не позволяет воздуху выйти из ТЦ.

При обрыве электрической цепи тормоз в действие не приходит, а если это произошло внезапно при торможении, то самопроизвольно отпускает.

Пассажирские электровоздухораспределители имеют специальные устройства, которые обеспечивают неистощимость тормоза (рабочую камеру и реле давления, которые на рисунке не показаны).

Электропневматический тормоз автоматического типа используется на МВПС, где в случае разрыва электрической цепи автоматически происходит разрядка ТМ, что вызывает срабатывание на торможение пневматических воздухораспределителей.

По принципу реагирования на изменение давления, автоматические тормоза подразделяются на следующие три вида:

мягкие - при медленном (до 0,3-0,4кгс/см² за 1мин) темпе снижения давления в ТМ в действие не приходят. При быстром (0,1-0,4кгс/см² в 1с) темпе снижения давления с любого зарядного давления в ТМ приходят в действие. Полный бесступенчатый отпуск происходит после повышения давления в ТМ на 0,2-0,4кгс/см² (пассажирский пневматический тормоз и грузовой на равнинном режиме);

полужесткие- обладают теми же свойствами, что и мягкие, но для полного отпуска требуют восстановления давления в ТМ на 0,2-0,3кгс/см²ниже зарядного. Позволяют производить ступенчатый отпуск тормозов (грузовой воздухораспределитель на горном режиме);

жесткие - действуют только при определенном зарядном давлении; при снижении давления в магистрали ниже зарядного любым темпом приходят в действие, дляполного отпуска, требуется восстановление зарядного давления ТМ. Такой тормоз эксплуатируется на отдельных дорогах с замкнутыми маршрутами при тяжёлом профиле пути.

Дата добавления: 2018-04-05; просмотров: 4529; Мы поможем в написании вашей работы!

Поделиться с друзьями:

⇐ Предыдущая 1 2 34

Мы поможем в написании ваших работ!