Условие безъюзового торможения
ВТ ≤ Вс;
Тормозная сила не должна превышать силу сцепления колеса с рельсом.
Юз и проскальзывание колесных пар при торможении; причины и последствия; способы предотвращения
Явление, когда колесо прекращает свое вращение и начинает скользить по рельсу при продолжающемся движении поезда, называется заклиниванием или юзом. При юзе образуются ползуны.
Ползун – это локальный износ на поверхности катания колеса, характеризующийся образованием плоской площадки.
Проскальзывание колесной пары – это явление, когда колесная пара потеряла сцепление с рельсом, но продолжает вращаться со скоростью, не адекватной движению поезда. При проскальзывании образуются навары.
Навар – это смещение металла на поверхности обода колеса, имеющее характерные наплывы.
Юз наиболее вероятен в зоне скоростей менее 40 км/ч.
Однако, чем выше скорость, тем больше последствия как от юза, так и от проскальзывания из-за сильного нагрева трущихся поверхностей и их оплавления. Наиболее опасны навары, так как их высота может оказаться выше гребня.
Тепловой режим торможения. Причины использования дисковых тормозов.
Длительное следование на тормозах вызывает перегрев поверхности катания колеса, что может привести к ее оплавлению и образованию наваров даже при нормально вращающемся колесе. Поэтому машинист должен выбирать такой режим торможения, чтобы соблюдался безъюзовый принцип торможения и в то же время не было длительных торможений.
|
|
|
В зоне высоких скоростей наиболее вероятен перегрев поверхности катания колеса, а поэтому на пассажирских вагонах все чаще используют дисковые тормоза, где площадь тормозного диска большая, диски могут быть вентилируемыми и за счет этого хорошо рассеивается тепло. Кроме того, при дисковом тормозе имеется возможность при высокоскоростном движении увеличивать интенсивность торможения за счет увеличения на оси тормозных дисков, а соответственно и тормозных клещевых механизмов с тормозными накладками.
Основные виды тормозных колодок и тормозных накладок дисковых тормозов; их характеристики, область применения, достоинства и недостатки.
В эксплуатации применяется три основных типа колодок. В фрикционном колодочном тормозе применяются чугунные, композиционные и металло-керамические тормозные колодки.
Чугунные тормозные колодки подразделяются на:
- Гребневые (с твердыми вставками и из высокофосфористого чугуна). Твердые вставки способствуют хорошей очистке поверхности катания колеса от грязи и наварообразных сдвигов металла;
- Безгребневые;
- Безгребневые секционированные (на электровозах ЧС, ЭП10 и вагонах западноевропейского типа);
|
|
|
Кроме того, безгребневые тормозные колодки бывают двух основных типов:
- обычные, с низким содержанием фосфора, которые используются на пассажирских поездах;
- с повышенным содержанием фосфора, которые применяются на МВПС. Повышение содержания фосфора резко увеличивает коэффициент трения и износостойкость, но при этом они более хрупкие, и имеют сильное искрение, которое может доходить до кругового огня;
- профильная с зацепами из частично графитизированного чугуна. Используется на тепловозах.
Композиционные тормозные колодки:
|
|
- колодки с сетчато-проволочным каркасом (проушина для чеки заполнена композиционным материалом колодки) типа ТИИР-300 с содержанием асбеста;
- со стальной спинкой типа ТИИР-308 (экологически чистые);
- с повышенным теплоотводом (торец окрашивается в красный цвет);
- с повышенным теплоотводом и скребковыми абразивными вставками (фирма «Фритекс»). Вставки служат для очистки колеса, увеличения шероховатости поверхности катания, снятия небольших ползунов и наварообразований. Это приводит к увеличению коэффициента трения колодки о колесо и силы сцепления колеса с рельсом.
|
|
|
Достоинства композиционных тормозных колодок:
- высокий коэффициент трения по сравнению с чугунными (почти в 2 раза больше);
- стабильность коэффициента трения при разных скоростях движения;
- высокая износостойкость (изнашиваются в 3-4 раза дольше чем чугунные);
- экономия воздуха при торможении, так как нажатие на них в 2 раза меньше, чем на чугунные, и выход штока ТЦ тоже меньше.
Недостатки композиционных тормозных колодок:
- нормальный коэффициент трения возникает только после прогрева (при скоростях ниже 40 км/ч очень долго прогреваются и поэтому эффективность долго не появляется, особенно когда они во льду).
- ТРП нажимает на композиционную тормозную колодку в 2 раза слабее чем на чугунную, а поэтому композиционные колодки плохо раздавливают лед;
- плохо отводят тепло от поверхности катания колеса (в 35 раз хуже, чем чугунные), а поэтому имеют склонность к образованию наваров при длительных торможениях и при торможениях с большим наполнением ТЦ.
Дата добавления: 2018-04-05; просмотров: 1614; Мы поможем в написании вашей работы! |
Мы поможем в написании ваших работ!