Расчет уровня шума от магистрали М1 иМ2

Содержание

1. Введение

2. Теоретическая часть

3. Расчет уровня шума от магистрали М1 иМ2

4. Расчет уровня шума в жилой застройке без учета зданий в условных точках

5. Определение шума в критической точке пешеходной зоны

6. Расчет и построение звуковой тени от зданий на внутриквартальную застройку

7. Расчет шумозащитных экранирующих элементов

8. Вывод

9. Литература

Введение

Защита от шума — одного из основных неблагоприятных факторов среды обитания че­ловека — стала неотъемлемой частью вопросов проектирования, строительства и реконструкции городов. Современные города насыщены мно­жеством мобильных и стационарных источни­ков шума: средствами автомобильного, железнодорожного, водного и воздушного тран­спорта, различным оборудованием и установка­ми промышленных предприятий, разнообразны­ми локальными источниками шума на террито­рии жилой застройки. Свыше 30 % жителей больших, крупных и крупнейших городов на­шей страны проживает в зонах акустическо­го дискомфорта. Во многих случаях санитар­ные нормы шума в жилых помещениях превышаются по энергетическим характеристикам в сотни раз. Это приводит к ухудшению сна и физического состояния людей, повышению чис­ла заболеваний — сердечно-сосудистой систе­мы, росту внутригородской миграции.

Защита от шума является комплексной проблемой, включающей ряд гигиенических, технических, экономических, административных и правовых задач. К техническим задачам прежде всего относятся вопросы борьбы с шумом активными способами, направленными на снижение шума в источнике его возникнове­ния, а также пассивными — архитектурно-планнировочными и строительно-акустическими.

Целью данной работы является расчет шумового фона жилой застройки и выбор мероприятий по защите от шума внутриквартальной территории. Источником шума является поток наземного автомобильного транспорта, который в настоящее время является основной причиной экологического дискомфорта в городе.

Шум создаваемый городским автотранспортом, низко – и среднечастотный, с максимумом звукового давления в диапазоне частот 400 – 800 Гц, снижаясь в среднем на 4 – 5 дБ на октаву. Он имеет широкий спектральный диапазон и время звучания. Это является причиной глубины и мощности его негативного воздействия.

В данной работе рассмотрен комплекс задач: расчет уровня шума от транспортных магистралей. Расчет уровня шума территории проектируемой застройки в узловых точках. Расчет и построение звуковых теней от зданий на внутриквартирную застройку. Определение снижения шума в узловых точках в пределах звуковых теней. Выбор способа снижения уровня шума в застройке, расчет шумозащитных экранирующих элементов. Расчет уровня звукового давления на границе и внутри жилой застройки; анализ шумового режима и определения комфортных зон застройки.  

Данная курсовая работа является одной из форм самостоятельной творческой работы, ориентированной на освоение принципов научных исследований, развития навыков и качества градостроительного проектирования.

 

 

Теоретическая часть

Защита от шума может осуществляться как в источнике возникнове­ния шума, так и по пути его распространения. Для успешного принятия тех или иных мер необходимо знать шумовые характеристики источников.

Шум – звуковые колебания, выходящие за рамки звукового комфорта, то всякий неприятный, нежелательный звук или совокупность звуков, мешающих восприятию полезных сигналов, нарушающих тишину, оказывающих вредное воздействие на организм человека, снижающих его работоспособность.

Источники шума:

Города насыщены многочисленными источниками шума, которые могут быть условно разбиты на две боль­шие группы:

- отдельные источники;

- комплексные источники, состоящие из ряда отдельных источников.

К отдельным источникам шума относятся единичные транспортные средства, электрические трансформаторы, заборные или вытяжные отвер­стия систем вентиляции, установки промышленных или энергетических предприятий и др.

К комплексным источникам шума относятся транспортные потоки на улицах или дорогах, потоки поездов на железной дороге, промышленные предприятия с многочисленными источниками шума, спортивные или иг­ровые площадки и др.

С физической точки зрения большая часть отдельных источников шума может быть представлена в виде точечных излучателей звуковой энергии. Наиболее универсальной шумовой характеристикой отдельных источников, создающих постоянный шум, являются октавные уровни зву­ковой мощности. В то же время в целях борьбы с шумом градостроитель­ными методами допускается оценивать их суммарным уровнем звуковой мощности, корректированным по частотной характеристике. Однако при этом желательно знать и частотный спектр создаваемого ими шума.

Для унификации методов измерений и оценки шума в городской среде разработан международный стандарт 180 1996/1 «Акустика. Описа­ние и измерение шума окружающей среды. Часть I. Основные величины и методики». Этим стандартом установлено, что в качестве исходной вели­чины для описания шумовых режимов в окружающей среде следует ис­пользовать эквивалентный уровень звука, выражаемый в дБА. Таким обра­зом, наиболее целесообразно шумовые характеристики как отдельных, так и комплексных источников шума, если они создают непостоянный шум, представлять в виде эквивалентных уровней звука на определенном рас­стоянии от них либо в виде эквивалентных корректированных по частот­ной характеристике уровней звуковой мощности.

Основные источники шума в городе - автотранспорт, рельсовый и воздушный транспорт, промышленные предприятия.

Наибольшие уровни шума отмечаются на магистральных улицах городов. Средняя интенсивность движения достигает 2000-3000 транспортных единиц в час и больше, а максимальные уровни шума - 90-95 дБ А (Осипов Г. Л., 1977). Шумовые характеристики транспортных потоков в первую очередь определяются назначением улицы. Уровень уличных шумов определяется интенсивностью, скоростью и характером (составом) транспортного потока. Кроме того, уровень уличных шумов зависит от планировочных решений (продольный и поперечный профиль улиц, высота и плотность застройки) и таких элементов благоустройства, как покрытие проезжей части и наличие зеленых насаждений. Каждый из этих факторов способен изменить уровень транспортного шума до 10 дБ. В промышленном городе обычен высокий процент грузового транспорта на магистралях. Увеличение в общем потоке автотранспорта грузовых автомобилей, особенно большегрузных с дизельными двигателями, приводит к росту уровней шума. В целом грузовые и легковые автомобили создают на территории городов тяжелый шумовой режим. Шум, возникающий на проезжей части магистрали, распространяется не только на примагистральную территорию, но и в глубь жилой застройки. Практикуется два метода ослабления шумового воздействия на среду обитания:

а) снижение скорости движения транспортных средств, улучшение регулировки уличного потока, запрещение движения для отдельных видов автомобилей по определенным трассам и в определенное время суток, улучшение звукоизоляции зданий и сооружение противошумовых экранов вдоль скоростных автотрасс;

б) совершенствование ходовой и моторной частей транспортных средств.

Повышение скорости движения поездов также приводит к значительному росту уровня шума в жилых зонах, расположенных вдоль железнодорожных путей или близ сортировочных станций. Максимальный уровень звукового давления на расстоянии 7,5 м от движущегося электропоезда достигает 93 дБ А, от пассажирского - 91, от товарного состава - 92 дБ А. При скорости 30 35 км/ч электропоезд создает шум в 82 дБ А; 43 км/ч - 84; при 55 км/ч уровень звука увеличивается до 89 дБ А. Шум, возникающий при прохождении электропоездов, легко распространяется на открытой территории. Наиболее значительно звуковая энергия снижается на расстоянии первых 100 м от источника (в среднем на 10 дБ А). На расстоянии 100-200 м снижение шума равно 8 дБ А, а на расстоянии от 200 до 300 м - всего на 2-3 дБ А. При удалении на 300 м от железнодорожных путей уровень шума лишь приближается к фоновым. Основной источник железнодорожного шума - удары вагонов при движении на стыках и неровностях рельсов. Движение тепловозов, товарных составов, диспетчерская связь, сигналы локомотивов также могут быть причиной нарушения акустического режима на территории жилых кварталов. Из всех видов городского транспорта наиболее шумный трамвай. Стальные колеса трамвая при движении по рельсам создают уровень шума на 10 дБ выше, чем колеса автомобиля при соприкосновении с асфальтом. Трамвай создает шумовые нагрузки при работе двигателя, открывании дверей, подаче звуковых сигналов.

В качестве источника информации о защите от шума,использован ТКП 45-2.04-154-2009 «Защита от шума. Строительные нормы проектирования».ГОСТ 20444-85 «Шум. Транспортные потоки. Методы измерения шумовой характеристики».  Где определены обязательные требования, которые должны соблюдаться при проектировании защиты от шума жилых зданий, при планировке и застройке населенных мест для обеспечения нормативных параметров акустической среды в жилых зданиях и на территории жилой застройки. Вспомогательной литературой стали: учебно – методический комплекс «Светотехника и акустика». Справочник «Климатология, светотехника, акустика» и т.д. Полный список литературы изложен в разделе «литература».

ИСТОЧНИКИ ШУМА В ГОРОДЕ.

Возвращаясь к шуму, важно отметить что, расчет и проектирование средств защиты застройки от транспортного шума, как правило, рассматривают не отдель­ные средства транспорта, а комплексные ис­точники шума — транспортные потоки. С целью унификации методов определения исходных дан­ных для акустического расчета разработаны и стандартизованы методы измерения и оцен­ки шумовых характеристик потоков грузовых и легковых автомобилей, автобусов и троллей­бусов (ГОСТ 20444-85) «Шум. Транспортные потоки. Методы измерения шумовой характеристики». Определены математические зависимости шумовых характеристик от интенсив­ности, скорости движения и состава транспорт­ных потоков, что позволяет прогнозировать динамику измерения шумового режима на ма­гистральных улицах и дорогах (Снижение шума в зданиях и жилых районах/ Г. Л. Осипов, Е. Я- Юдин, Г. Хюбнер н др.; Под ред. Г. Л. Осипова, Е. Я. Юдина.— М.: Стройиздат, 1987.)

В соответствии со стандартом (ГОСТ 20444-85) шумо­вой характеристикой потоков автомобилей, ав­тобусов и троллейбусов является эквивалент­ный уровень звука L_экв,дБА, на расстоянии 7,5 м от оси первой полосы движения. Который включает всебя характеристики движения и состава тран­спортных потоков, параметры поперечного и продольного профиля магистральных улиц и дорог, тип покрытия проезжей части улицы или дороги, шумовая характеристика потоков средств автомобильного транспорта [9], с учетом поправок [9].

При размещении между полосами проез­жей части разных направлений движения бульваров и пешеходных аллей шумовая характеристика потоков автомобилей, автобу­сов и троллейбусов определяется раздельно для каждого направления движения.

В местах пересечения магистральных улиц регулируемого движения на расстояниях до 50 м от оси перекрестка шумовая характе­ристика потоков автомобилей, автобусов и троллейбусов определяется путем суммирования (по энергии) эквивалентных уровней звука, опре­деленных раздельно для каждой магистральной улицы с учетом поправки [9].

На улицах с интенсивностью движения менее 500 авт/ч и значительной долей трол­лейбусов в общем числе транспортных средств в потоке отдельно определяются шумовые ха­рактеристики потока автомобилей и автобу­сов и потоки троллейбусов с последующим их энергетическим суммированием. Шумовая характеристика потока троллейбусов — эквива­лентный уровень звука L_экв,дБА, на расстоя­нии 7,5 м от оси первой полосы движения с учетом поправки [9].

Шумовой характеристикой потоков трам­ваев является эквивалентный уровень звука L_экв,дБА, на расстоянии 7,5 м от оси трамвайного пути, ближнего к расчетной точке, [8], по кар­там шума города или по табл. 18 в зави­симости от средней часовой интенсивности движения, пар/ч, за дневной период суток и типа верхнего строения пути (основания).

Шумовой характеристикой потоков желез­нодорожных поездов является эквивалентный уровень звука L_экв,дБА, на расстоянии 25 м от оси железнодорожного пути, ближнего к расчетной точке, [8], по картам шума города или в зависимости от средней часовой интенсивности движения, пар/ч, за дневной пе­риод суток с учетом поправок.

На территориях застройки, прилегающих к водным путям, дополнительным источником шу­ма являются суда. Шумовые характеристики менее распрост­раненных, но более мощных источников шума — самолетов гражданской авиации — в связи со специфическими особенностями этого вида тран­спорта отдельно не определяются, а содержатся в скрытом виде в методике расчета уровней воздушного транспорта на территориях, при­легающих к аэропортам.

ОПРЕДЕЛЕНИЯ УРОВНЕЙ ШУМА В ЗАСТРОЙКЕ.

При размещении на территориях микро­районов, кварталов и групп жилых домов физкультурных и детских игровых площадок, хозяйственных площадок, хозяйственных дво­ров магазинов и других локальных источни­ков шума необходимо оценивать их вклад в шумовой режим застройки. С учетом кратко­временного функционирования таких источни­ков шума представляется целесообразным проводить акустические расчеты, используя максимальный уровень звука.

Оценку ожидаемого шумового режима застраиваемых или реконструируемых при-магистральных территорий, выбор наиболее це­лесообразных, эффективных и экономичных средств снижения транспортного шума, их рас­чет и проектирование производят на основе расчета уровней звука в застройке. Для акус­тического расчета необходимы следующие исходные материалы:

проект вертикальной планировки террито­рии жилого района или микрорайона с при­вязкой существующих (опорных) и проекти­руемых зданий и с указанием их этажности и назначения;

вертикальная планировка и поперечные профили улиц и Дорог с указанием продоль­ных уклонов и типа дорожного покрытия проезжей части;

характеристики движения и состава пото­ков автомобилей, автобусов и троллейбусов (интенсивность движения в обоих направле­ниях, ед/ч, средняя скорость движения, км/ч, доля грузовых и общественных транспорт­ных средств от общего числа транспортных средств в потоке, %) на примагистральных улицах и дорогах, а также на жилых улицах с систематическим движением транспорта;

интенсивность движения потоков трам­ваев, пар/ч;

интенсивность движения потоков железно­дорожных поездов, пар/ч, с выделением числа пар пассажирских, грузовых и электропоездов и указанием скорости их движения;

роза ветров на данной местности.

Акустический расчет состоит из следующих этапов:

выявление источников шума и определение их шумовых характеристик;

установление расчетных точек;

разбивка территории застройки, на участки, отличающиеся по условиям распространения шума. Здесь задача состоит в определении мест с точечными источниками шума, ими могут быть объекты социального обслуживания (магазины, спортивные и развлекательные объекты);

определение уровней звука в расчетных точках;

определение допустимых уровней звука в расчетных точках;

определение требуемого снижения уровней звука в расчетных точках.

Расчетные точки на территориях, непосред­ственно прилегающих к жилым и обществен­ным зданиям, следует намечать на расстоянии 2 м от ограждающих конструкций этих зданий, ориентированных на источник шума, на уровне середины окон, как правило, первого и верхнего этажей зданий. При необходимости расчет производится для промежуточных эта­жей зданий. В тех случаях, когда защищаемое от шума здание расположено на расстоянии свыше 100 м от источника шума, расчет­ные точки допускается располагать только на уровне середины окон верхнего этажа. В тех случаях, когда здание частично находится в зоне звуковой тени, а частично в зоне види­мости источника шума, расчетные точки должны располагаться вне зоны звуковой тени. Рас­четные точки на площадках отдыха микро­районов, кварталов и групп жилых домов, на площадках детских дошкольных учреждений, на участках школ следует намечать на ближай­шей к источнику шума границе площадок на высоте 1,5 м от их поверхности предпочти­тельно в зоне видимости источника шума.

Разбивка территории застройки на от­дельные участки, отличающиеся по шумовым характеристикам или условиям распространения шума, производится в следующих случаях:

между источником шума и расчетной точкой расположены какие-либо экраны;

шум в расчетную точку поступает с двух или более улиц или дорог;

улица или дорога в пределах застраива­емого участка изменяет свое направление.

ГРАДОСТРОИТЕЛЬНЫЕ СПОСОБЫ И СРЕДСТВА ЗАЩИТЫ ОТ ШУМА НА СТАДИЯХ РАЗРАБОТКИ РАЙОННОЙ ПЛАНИРОВКИ.

Для уменьшения затрат на шумозащитные мероприятия шумовой фактор необходимо учи­тывать начиная со стадии районной плани­ровки. Улучшению шумового режима в городах способствуют:

функциональное зонирование и структурное членение проектируемой территории (поясное, секторное, смешанное и т. д.), направленное на выделение и изоляцию ареалов с повышен­ным уровнем шума;

взаиморазмещение указанных зон с соблю­дением необходимых территориальных разры­вов между городами и другими населенными пунктами, рекреационными и лечебно-курортны­ми зонами и аэродромами, промышленными узлами, грузоемкими складскими зонами, трас­сами наземного, воздушного и водного тран­спорта;

рациональная транспортно-планировочная структура территории, предусматривающая совмещенную трассировку в транспортных кори­дорах скоростных автомобильных и железных дорог в обход городов и других населенных пунктов, лечебно-курортных и рекреационных зон.

Новые аэропорты и аэродромы необходимо размещать за пределами городов и других населенных пунктов. Наименьшее расстояние от границ аэродрома до границ селитебной территории следует принимать в за­висимости от класса аэродрома, расположения взлетно-посадочных полос и трасс полета от­носительно населенного пункта [9].

Расстояние от границ территории речных портов до границ селитебной территории при отсутствии специальных средств шумоглушения должно составлять не менее 100 м от границ пассажирского района порта и не менее 300 м от границ грузового района порта.

Расстояние от новых железнодорожных ли­ний, узлов и станций при новом строительстве до границ селитебной территории без приме­нения специальных средств шумоглушения должно быть не менее 200 м для железно­дорожных линий I иИ категории, не менее 150 м для железнодорожных линий III и IV категории и не менее 100 м от станционных путей.

Расстояние от автомобильных дорог I и II категории до границ селитебной территории при отсутствии специальных средств шумоглушения должно быть не менее 200 м, а расстояние от автомобильных дорог III и IV категории — не менее 100 м.

Расстояние от автомобильных дорог I и II категории до границ рекреационных и лечебно-курортных зон отсутствии специальных средств шумоглушения должно быть не менее 500 м, а расстояние от автомобильных дорог III и IV категории — ие менее 250 м.

УЧЕТ ШУМОВОГО ФАКТОРА ПРИ ПРОЕКТИРОВАНИИ УЛИЧНО-ДОРОЖНОЙ СЕТИ И СХЕМЫ РАЗВИТИЯ ТРАНСПОРТА

Шумовой режим на селитебной террито­рии города в значительной степени зависит от принятой системы улично-дорожной сети Так, радиально-кольцевая система транспорт­ной сети наиболее неблагоприятна для цент­ральных районов города. Прямоугольная систе­ма улично-дорожной сети характеризуется наи­большей пропускной способностью, что может способствовать росту уровней шума Увеличение ее плотности приводит к некоторому умень­шению уровней шума транспортных магистра­лей, но одновременно расширяет зоны акусти­ческого дискомфорта на межмагистральных тер­риториях. Поэтому плотность магистральных улиц не должна превышать 2 км/км2. Опти­мальной с точки зрения зашиты от шума явля­ется органическая система улично-дорожной се­ти.

Рис. 1. Преимущества органической системы улнчно-дорожной сети а—сокращение числа точек пересечения полос движения, слева — в традиционном перекрестке (16 точек), справа — в Т-образном примыкании (3 точки), б—«перехват> транспорта перед въездом в жилую группу, /—жилые дома, 2—гаражи, в—планировка окончания тупиков, слева — с разво ротной площадкой, справа — с кольцевым окончанием

Ее отличают следующие пре­имущества, сокращение числа узлов, замена перекрестков Т-образнымн примыканиями,поточность и плавность движения, уменьшение числа торможений и переключений скорости, дифференциация участков улиц по ширине, размещение гаражей и автостоянок перед въездом в группы жилых домов (рис 1, б), наличие «тихих» тупиков (рис 1, в) Возможны и другие рациональные системы транспортной сети.

При необходимости размещения магист­ральных дорог скоростного движения на тер­риториях жилых районов допускается при соответствующем обосновании располагать их в выемках, тоннелях и на эстакадах Эстакады должны оборудоваться шумозащитными экра­нами, что позволяет значительно сократить зоны акустического дискомфорта вдоль дорог.

При проектировании улично-дорожной се­ти и схемы развития транспорта целесооб­разно предусматривать концентрацию основ­ной массы транспортных потоков на неболь­шом числе магистральных улиц и дорог с высокой пропускной способностью, проходя­щих, как правило, вне жилой застройки по гра­ницам районов, производственных и комму­нально-складских зон, вдоль полос отвода же­лезных дорог.

ГРАДОСТРОИТЕЛЬНЫЕСПОСОБЫИСРЕДСТВАЗАЩИТЫОТШУМАНАСТАДИЯХРАЗРАБОТКИПРОЕКТАДЕТАЛЬНОЙПЛАНИРОВКИИПРОЕКТОВЗАСТРОЙКИЖИЛЫХРАЙОНОВИМИКРОРАЙОНОВ

Метод зонирования застройки примагистральных и межмагистральных территорий, пред­полагающий взаимное удаление источников шума и объектов, требующих шумозащиты, а также экранирование источников шума застрой­кой, должен применяться, начиная со стадии разработки проекта детальной планировки жилых районов

Целесообразно по возможности полностью удалять микрорайоны от транспортных маги­стралей, размещая на территории разрыва зеленые насаждения Этот прием можно широ­ко использовать для защиты от шума небольших поселков и сельских населенных пунктов В городах ощутимое удаление микрорайонов от транспортных магистралей практически невоз­можно, так как оно приводит к снижению плотности застройки и значительному удо­рожанию строительства

Зонирование территории жилых районов города заключается в перераспределении плот­ности жилого фонда и реализуется путем сосредоточения в зданиях-экранах, распо­лагаемых вдоль городских и районных ма­гистралей, гаражей, торговых, коммунально-бытовых и административных предприятий и организаций, а также части жилого фонда при условии размещения его в шумозащитиых жи­лых домах. Для основного жилого массива повышенной этажности, детских и дошкольныхучреждений, школ и мест отдыха отводятся внутренние территории района.

Эффективность приема зонирования территории существенно зависит от линейной плотности застройки микрорайона вдоль маги­стральной улицы или плотности застройкеи жилых групп по периметру и возрастает с увеличением плотности, способствуя улучшению шумового режима на территории и в жилой застройке второго эшелона.

В каждом конкретном случае для полу­чения количественных характеристик шумово­го режима проектируемого жилого массиванеобходимо выполнение специальных акустичес­ких расчетов.

Рнс. 2. Принципиальная схема шумозащнтиогозонировании территории (Франция, жилой район около Гренобля)

/, //— пояса защиты от шума; /—источники транспортного шума; 2—безвредные предприятия и учреждения; 3— жнлая застройка с нарастающей этажностью в глубину

 

ШУМОЗАЩИТНЫЕ ПРИЕМЫ ЗАСТРОЙКИ ПРИМАГИСТРАЛЬНЫХ И МЕЖМАГИСТРАЛЬНЫХ ТЕРРИТОРИЙ

На стадии разработки проекта детальной планировки особое внимание следует уделять архитектурно-планировочной структуре застрой­ки жилых районов, так как прн этом удается в значительной степени решить проблему шумозащиты, тем самым превентивно снижая возможные затраты на шумозащнту иными спо­собами.

По отношению к транспортным магистра­лям, окаймляющим отдельный жилой массив, приемы застройки первого эшелона класси­фицируются следующим образом:

строчная — с размещением зданий перпен­дикулярно илн под некоторым углом к ма­гистрали;

периметральная — с размещением зданий различной протяженности вдоль магистрали;

свободная — без выраженного преоблада­ния перечисленных выше элементов.

При размещении зданий перпендикулярно магистрали оба его фасада подвергаются оди­наковой шумовой нагрузке, которая мало (всего на 3 дБ) отличается в лучшую сторону от шумовой нагрузки на фасад здания, распо­ложенного параллельно магистрали на том же расстоянии. Эта шумовая ситуация мало меня­ется при уменьшении угла между осью здания и направлением магистрали вплоть до углов 45—30°.

Периметральное расположение зданий, очевидно, является наихудшим по шумовой нагрузке на их фасад. Прн этом практичес­ки на всех городских улицах, даже при неболь­ших транспортных потоках, уровни шума в жи­лых помещениях таких домов, обращенных окнами в сторону улицы, превышают допусти­мые по санитарным нормам значения. Это превышение может достигать 15—20 и более дБ. Однако при таком расположении зданий сущест­венным фактором является относительно хо­рошая защищенность внутриквартального пространства, где шумовая нагрузка уменьшается на 20 и более дБА.

Важную роль в формировании шумовой ситуации играет отраженный от препятствий (в первую очередь от самих зданий) звук. Обычные строительные материалы (бетон, кирпич, стекло и т. п.) являются для звука идеальными отражателями — доля отраженной звуковой энергии составляет 98—99 %. Этот эффект наиболее заметно проявляется в виде «озвучивания» дворовых фасадов зданий, когдашум, прошедший внутрь двора и отразив­шийся от домов, расположенных во втором эшелоне, возвращается к домам первого эшело­на с противоположной от источника шума (улицы) стороны.

 

Расчет уровня шума от магистрали М1 иМ2.

 

Характерной особенностью шума, является резкие и значительные колебания его уровня, обусловленные неоднородностью потока транспортных средств и изменением их режима движения. В качестве шумовой характеристики транспортных потоков установлен эквивалентный уровень звука L_Аэкв на расстоянии 7.5м от оси первой полосы движения транспортных потоков. Основными характеристиками транспортных потоков является интенсивность движения в двух направлениях, средневзвешенная скорость потока, состав потока. Также учитываются условия движения: продольный уклон магистрали, наличие перекрестков, разделительной полосы, характеристики прилегающей застройки и т.д..

Статистическую модель расчета описываем формулой:

где

L_Аэкв – эквивалентный уровень шума в 7,5м от оси первой полосы движения, дБА;

N – интенсивность движения в обоих направлениях, приведенных ед/ч;

(V) – средневзвешенная скорость потока, км/ч;

q – процент грузового и общественного транспорта в потоке;

∆A – сумма поправок, учитывающих продольный уклон магистрали, тип дорожного покрытия наличия перекрестков, пересечений в разных уровнях, разделительной полосы и характер прилегающей застройки.

При расчете эквивалентного уровня шума от потока транспорта, с учетом поправок, предоставленных в табл. 1 и 2. Используем номограмму.

 

Рис. 1. Номограмма для определения шумовой характеристики.

 

L_Аэкв транспортных потоков:

v – средневзвешенная скорость потока;

p – состав потока;

N – интенсивность движения.

Таблица 1.

Поправки к эквивалентному уровню, учитывающие характеристики пути.

Влияющий фактор	Численная величина поправок, дБА
	-3	-2	-1	0	+1	+2	+3	+4
1	2	3	4	5	6	7	8	9
Продольный уклон, %				0	2	4	6	8
Разделительная полоса между проезжими частями шириной, м	15-30	7-15	3-7
Число полос движения			8	6	4	2
Материал покрытия при средней скорости движения, км/ч:
асфальтобетон				40-80
железобетон,				10-40	40-60	60-80	Свыше80
брусчатый камень					10-20	20-40	40-60	60-80
булыжный камень					10	20	30	40
Перекрестки:
регулируемый					добавляется
Эстакадное пересечение улиц:
одной категории							добавляется
различных категорий						добавляется

 

Таблица 2.

Поправка к эквивалентному уровню, учитывающая тип застройки, дБА.

Тип застройки	Численная величина поправки при усредненных разрывах между зданиями, м
	Более 30	От 30 до 20	От 20 до 10	Менее 10
Односторонняя, при расстоянии от линии застройки до края проезжей части, м:
Более 40			+1	+1
От 25 до 40	+1	+1	+2	+2
От 12 до 25	+1	+2	+3	+3
От 6 до 12
Двусторонняя, при расстоянии от линии застройки до края проезжей части, м:
Более 50
От 40 до 50		+1	+1	+1
От 30 до 40	+1	+2	+2	+3
От 20 до 30	+2	+3	+4	+5
От 10 до 20	+4	+5	+6	+7

 

Расчет выполняем в табличной форме ( табл. 3).

Таблица 3.

Расчет эквивалентного уровня шума потоков автомобильного транспорта.

№ п/п	Наименование участка магистрали	N, привед. ед/ч	(V), км/ч	q, %	Исходный эквивалентный уровень шума на магистрали, LАэкв, дБА	Поправки, учитывающие факторы снижения уровня шума, дБА	Расчетный эквивалентный уровень шума на магистрали, LАэкв, дБА, (с учетом поправок)	Примечание
1	2	3	4	5	6	7	8	9
1	М1	3000	70	0	75	4	79
2	М2	1000	60	90	80,5	3	84

 

Согласно расчетной методике L_Аэквнаходим с помощью номограммы (Рис.1) по трем транспортным характеристикам: интенсивности, средневзвешенной скорости и составу транспортного потока ( согласно исходных данных) – и дополнительно влияющим факторам. Расчетная формула:

где

L_{Аэкв норм} – эквивалентный уровень шума;

· М₁=75дБА;  

· М₂=80,5дБА;

– сумма поправок на градостроительные условия движения транспортных потоков (определяем по табл. 1 и2);

· М₁= +4

· М₂ = +3

Следовательно:

Для магистральной дороги регулируемого движения принимаем количество полос движения проезжей части, равной: М₁= 2; М₂ = 4.

Ширину одной полосы движения равна 3,5м, следовательно, ширина проезжей части с учетом ширины предохранительной полосы (0,5м) между проезжей частью и бордюром:

3,5×2+(0,5×2)=8м (М₁);

3,5×4+(0,5×2)=15м (М₂).

Вычерчиваем магистрали на схеме 1. После чего наносим сетку с шагом 40м от каждой магистрали. Места пересечения сетки принимаем за узловые точки.

---

Дата добавления: 2018-04-05; просмотров: 2181; Мы поможем в написании вашей работы!

Поделиться с друзьями:

---

---

Мы поможем в написании ваших работ!