Береговая станция очистки нефтесодержащих вод
- принимает меры к обеспечению швартовки танкеров к нефтепирсу;
- приводит в готовность к приему нефтеводяной смеси системы, насосные станции и резервуары;
- поддерживает постоянную связь с диспетчерской порта;
- приводит все противопожарные средства в немедленную готовность к использованию.
Лекция №18 Автономность плавания судов по условиям
экологической безопасности
18.1. Общие требования к судам по обеспечению автономности
плавания по условиям экологической безопасности
В целях обеспечения экологической безопасности судоходства, начиная с этапа проектирования конкретного типа судна, определяется автономность плавания его по условиям экологической безопасности по каждому виду образующихся на судне загрязнений.
Автономность плавания по условиям экологической безопасности— это длительность эксплуатации судна без необходимости подхода к приемным устройствам для сдачи СВ, НВ, мусора, включая пищевые отходы.
Одним из важнейших условий обеспечения автономности плавания судов по условиям экологической безопасности является наличие на них сборных цистерн сточных и нефтесодержащих вод.
Полезные объемы этих сборных цистерн устанавливаются в соответствии с основными требованиями «Правил экологической безопасности» Российского Речного Регистра и СанПиН 2.5.2.-703-98 «Суда внутреннего и смешанного (река-море) плавания. Санитарные правила и нормы».
|
|
|
Так, сборные цистерны сточных вод на судах, работающих на ВВП, должны иметь следующие полезные объемы.
На судах, где не предусматривается установка станции очистки и обеззараживания сточных вод (ООСВ), должна быть обеспечена возможность накопления СВ в течение времени прохождения судна между пунктами сбора СВ при расчетном водопотреблении.
Объем сборной цистерны СВ должен быть не менее рассчитываемого по следующей формуле:
VСВ = g ∙ n ∙ t,
где n— число людей (экипаж, пассажиры) на борту судна, чел.
t — время прохождения между пунктами сбора, сут.
g — расчетное значение водопотребления для данного типа судна, л/чел/сут. (табл. 18.1).
Группа судна определяется в зависимости от времени пребывания человека на судне в соответствии с СанПиН 2.5.2-703-98 и«Положением о рабочем времени и времени отдыха работников плавающего состава судов речного флота», т.е. продолжительностью воздействия на организм человека факторов судовой среды.
Таблица 18.1
Минимальные нормы водопотребления, л/чел/сут. (СанПиН 2.5.2-703-98)
| Тип судна | Группа судна | ||
| I | II | III | |
| Водоизмещающие суда для экипажа для пассажиров | 75 70 | 40 35 | 15 10 |
| Суда с динамическим принципом поддержания (СДПП) и скоростные водоизмещающие суда для экипажа для пассажиров | - - | 30 3 | 7 3 |
|
|
|
I группа — суда внутреннего и смешанного плавания, на которых экипаж постоянно работает и проживает на судне в течение всего времени навигации (более 40 ч).
II группа — суда внутреннего плавания, совершающие короткие рейсы и обслуживаемые бригадным методом, при котором часть экипажа в течение навигации периодически работает и проживает на судне (до 40 ч), а часть - отдыхает на берегу.
III группа — суда внутреннего плавания внутригородских, пригородных линий, рейдовые, вспомогательные, т.е. на которых экипаж находится только во время работы, а проживает на берегу.
Если сборную цистерну, вычисленного по выше приведенной формуле объема, невозможно разместить на судне, то оно должно оборудоваться станцией ООСВ.
Сборные цистерны нефтесодержащих вод (НВ) на судах, работающих на внутренних водных путях, должны иметь следующие полезные объемы.
На судах, где не предусматривается установка станций очистки нефтесодержащих вод (ОНВ), должна быть обеспечена возможность накопления НВ в течение времени прохождения судна между пунктами сбора и передачи НВ на береговые или плавучие очистные сооружения. Объем сборной цистерны НВ в этом случае должен быть не менее рассчитанного по формуле:
|
|
|
VНВ = 0,35 ∙ k ∙ t,
где k — коэффициент, зависящий от мощности главных двигателей (табл. 18.2);
t — время прохождения судна между пунктами передачи НВ (при отсутствии точных данных значение принимается не менее 7,0 сут.).
Таблица 18.2
Значение коэффициента k в зависимости от мощности двигателя
| Мощность двигателя, кВт | 100 и менее | От 101 до 220 | От 221 до 440 | От 441 до 735 | Более 735 |
| К | 0,4 | 0,8 | 1,2 | 1,6 | 2,0 |
На судах, где предусмотрены станции ОНВ, объем цистерн НВ должен быть:
- на пассажирских, всех транспортных, вспомогательных, рейдовых судах, земснарядах — не менее 50 % от рассчитанного по указанной формуле;
- на специализированных судах — не менее односуточной производительности станции ОНВ, установленной на судне.
Все суда с экипажем должны быть оборудованы:
- сточно-фановой системой;
- сборной цистерной для хозяйственно-бытовых сточных вод;
- стандартными сливными соединениями для сдачи сточных вод в приемные устройства.
Для судов с количеством людей на борту менее 10 человек и скоростных судов (или с принципом динамического поддержания) допускается сброс необработанных сточных вод в открытые водоемы при условии, что этот сброс не будет носить «залповый» характер.
|
|
|
На судах, где предусмотрены станции ООСВ, объем цистерн должен обеспечить прием СВ в часы пиковых расходов, а также возможность остановки станции ООСВ на период профилактики, ремонта и т.д.; его следует определять следующим образом:
- на пассажирских судах — не менее полусуточного накопления СВ;
- на грузовых судах, буксирах-толкачах, вспомогательных судах, земснарядах - не менее суточного накопления СВ;
- на специализированных судах — не менее суточной производительности станций ООСВ, установленных на судах.
Допускается применение специализированных судов, имеющих меньшие объемы сборных цистерн СВ и НВ, в том случае, если технологией обработки СВ и НВ данного судна предусмотрена работа от специальных накопительных емкостей, установленных в конкретном пункте сбора.
Пропускная способность станций ООСВ и ОНВ на пассажирских, грузовых судах, буксирах-толкачах, вспомогательных судахвыбирается из следующего расчета:
- обработка суточного накопления СВ не более, чем за 20 часов;
- обработка суточного накопления НВ не более чем за 8–12 часов (в течение вахт механика, в ведении которого находится станция ОНВ).
Пропускная способность станций ООСВ и ОНВ на специализированных судахвыбирается из расчета обработки максимального суточного накопления СВ и НВ в пункте сбора, для которого предназначены эти суда.
Технологические схемы и конструктивные решения, принятые в станциях ООСВ и ОНВ, предназначенные для судов, работающих на внутренних водных путях должны обеспечивать:
- очистку и обеззараживание СВ и очистку НВ до установленных норм;
- возможность контроля за эффективностью обработки СВ и НВ;
- возможность доступа ко всем агрегатам, узлам и приборам для наблюдения, обслуживания и ремонта;
- надежную работу в автоматическом и ручном режимах.
При установке станций ООСВ и ОНВ на судах, в центральном или местном посту управления должна быть предусмотрена световая и звуковая сигнализация, срабатывающая в случаях отключения станции, предусмотренных схемой автоматики (неисправность насосов, озонатора, отсутствие реагента и т.д.)
Для визуального наблюдения за процессами очистки и с целью отбора проб для лабораторного анализа, на трубопроводах перед станциями ООСВ и ОНВ и после них, должны быть установлены пробоотборные устройства.
18.2. Порядок расчета автономности плавания судов
по условиям экологической безопасности
При ежегодном и классификационном освидетельствовании судна инспектор Российского Речного Регистра проверяет расчеты автономности судна по условиям экологической безопасности.
Автономность плавания определяется по следующим видам загрязнений: нефтесодержащие воды, сточные воды, мусор (включая пищевые отходы).
Расчет АП производится с учетом состава судового оборудования экологической безопасности, под которым понимается совокупность судовых устройств и систем, обеспечивающих экологическую безопасность в соответствии с Правилами классификации судов и водных объектов.
Автономность плавания для судов, имеющих на борту фильтрующее оборудование и установки для обработки сточных вод, принимается неограниченной по этим видам загрязнений.
Автономность плавания по мусору для судов, имеющих на борту инсинераторы, принимается неограниченной в части отходов, подлежащих уничтожению в инсинераторе.
Конкретный расчет автономности плавания по каждому из перечисленных видов загрязнений осуществляется следующим образом.
Автономность плавания по сточным водам определяется для всех типов судов с количеством людей на борту 10 и более человек и рассчитывается по формуле:
АПСВ = 09VСВ / QCВ n, сут.,
где VСВ — объем сборной цистерны для СВ, м³;
QCВ — расчетное (удельное) значение накопления СВ для различных типов судов, м³/чел. сут. (табл. 18.3);
n — количество людей на борту судна.
Автономность плавания по нефтесодержащим водамрассчитывается по формуле:
АПНВ = 0,9 VНВ / QНВ, сут.,
где VНВ — объем сборного цистерна для НВ, м³. (При отсутствии специальной цистерны для НВ значение VНВ определяется как объем пространства под сланью машинного отделения или объем переносных емкостей);
QНВ — расчетное значение накопления НВ, зависящее от мощности главных двигателей, м³/сут. (табл. 18.4).
Автономность плавания по мусору определяется как меньшее из значений, рассчитанных по формуле:
АПМ = 0,9 VМ / QМ n cут.,
где VМ — объем устройства для сбора сухого мусора, пищевых отходов, м³;
QМ — расчетное значение суточного накопления сухого мусора и пищевых отходов, м³/ чел. сут. (табл. 18.5);
n — количество людей на борту судна.
Полученные в результате выполненных расчетов значения АП по каждому виду судовых загрязнения сопоставляются с соответствующей экологической характеристикой водного пути (ЭХВП, т. е. минимально допустимой автономности плавания судна, определяемое количеством и дислокацией приемных устройств в районе предполагаемой эксплуатации судна) бассейна, в котором предполагается эксплуатация судна. ЭХВП устанавливается в начале каждой навигации Российским Речным Регистром или признанной им организацией.
Таблица 18.3
Расчетные значения суточного накопления сточных вод (QCВ)
| N п/п | Тип судна | Номер проекта | Значение QСВ,м³/чел.сут |
| 1 | Крупные пассажирские суда с индивидуальными душевыми и умывальниками в каютах | 301,302,92-16 Ky-040, Ky-056 | 0,18 |
| 2 | Крупные пассажирские суда с умывальниками в каютах и общими душевыми | 588, 26-37 | 0,14 |
| 3 | Средние пассажирские суда с умывальниками в каютах | 305, 646, 785 | 0,12 |
| 4 | Крупные грузовые и буксирные суда | 507,1565,781,791, 613,1557,758,2-95 | 0,12 |
| 5 | Средние грузовые и буксирные суда | 276, 866, Н3181, Р 98 и др. | 0,09 |
| 6 | Мелкие буксирные суда 1 гр. | Мощность до 220кВт (включительно) | 0,07 |
| 7 | Пассажирский внутригородской и скоростной флот | ОМ, Метеор, Ракета Восход и др. | 0,003 |
| 8 | Технический флот* | 0,09 | |
| * Для землечерпательного каравана рассчитывается накопление, исходя из количества людей, находящихся на всех судах, входящих в его состав. | |||
Таблица 18.4
Расчетные значения суточного накопления нефтесодержащих вод (QНВ)
| N п/п | Мощность главных двигателей, КВт (л.с.) | Расчетные суточные накопления QНВ, м³/сут. | |
| транспортные суда | рейдовые, разъездные, вспомогательные суда, суда технического флота | ||
| 1 | 74–220 (100–300) | 0,05–0,12 | 0,03–0,08 |
| 2 | 220–440 (300–600) | 0,12–0,18 | 0,08–0,14 |
| 3 | 440–660 (600–900) | 0,18–0,24 | 0,14–0,20 |
| 4 | 660–890 (900–1200) | 0,24–0,30 | 0,20–0,25 |
| 5 | более 890 (1200) | 0,32 | 0,27 |
Продолжение таблицы 18.4
| Примечания: 1. Для судов с динамическим принципом поддержания (ДПП) и скоростных водоизмещающих судов, независимо от мощности главных двигателей, QНВ принимается 0,07 м³/сут.; 2. Для земснарядов в качестве мощности главных двигателей учитывается мощность двигателей, работающих на грунтовый насос или черпаковый привод; 3. Для судов с возрастом до 5 лет допускается вводить уточняющий коэффициент 0,8; 4. При определенных условиях эксплуатации, наряду с предлагаемыми в таблице значениями QНВ, допускается применение методов, учитывающих специфику условий эксплуатации в бассейне или у конкретного судовладельца; 5. ля конкретного судна, у которого значение мощности главного двигателя находится внутри одного из интервалов, указанных в таблице, QНВ определяется по формуле: QНВ = (Ni / Nmax) x Qmax, где Ni — мощность главного двигателя конкретного судна, кВт; Nmax — наибольшая мощность главного двигателя в интервале, кВт; Qmax — значение суточного накопления для наибольшей мощности главного двигателя в интервале, м³/сут. |
Таблица 18.5
Расчетное значение суточного накопления сухого мусора и пищевых
отходов (QМ)
| Вид загрязнений | Расчетное накопление на одного человека | |
| масса, кг/ чел. сут. | объем, м³/ чел. сут. | |
| Сухой бытовой мусор Твердые пищевые отходы | 0,6 | 0,002 |
| 0,3 | 0,0004 | |
| Примечания: 1. QМ принято в соответствии с СанПиН 2.5.2-703-987; 2. На техническом флоте суточное накопление рассчитывается исходя из общего количества людей на всех судах землечерпательного каравана. | ||
При условии ЭХВП<АП по каждому виду загрязнений судно признается экологически безопасным для района предполагаемой эксплуатации судна, сведения о котором вносятся в судовые документы. Судовым документом, подтверждающим экологическую безопасность судна, является Свидетельство о предотвращении загрязнения нефтью, сточными водами и мусором (форма РР-1.8 или форма РР-1.9 для судов с длиной корпуса менее 25 м, мощностью энергетической установки менее 220 кВт и с количеством людей на борту не более 10 человек).
18.3. Экологический надзор и контроль
при эксплуатации судов
В Кодексе внутреннего водного транспорта РФ (КВВТ РФ) от 07.03.2001 N 24-ФЗ (ст. 40) определен следующий порядок надзора и контроля за обеспечением экологической безопасности:
1. Контроль за обеспечением экологической безопасности при эксплуатации судов осуществляется федеральным органом исполнительной власти в области охраны ОС;
2. Органами технического надзора и классификации судов РФ осуществляется технический надзор за обеспечением экологической безопасности при эксплуатации судов;
3. Бассейновые органы государственного управления на внутреннем водном транспорте совместно с территориальными органами федерального органа исполнительной власти в области охраны ОС осуществляют:
- контроль за размещением и функционированием объектов природоохранного назначения на ВВП в зоне деятельности соответствующего бассейнового органа государственного управления на внутреннем водном транспорте;
- информационное обслуживание судовладельцев и капитанов судов по вопросам экологической безопасности;
4. Федеральным органом исполнительной власти в области санитарно-эпидемиологического надзора осуществляется надзор за соблюдением организациями, деятельность которых связана с деятельностью на внутреннем водном транспорте, санитарных правил и норм.
За предотвращением загрязнения ВВП при эксплуатации судов производятся следующие виды надзора и контроля: государственный и технический надзор, отраслевой и производственный контроль.
Государственный надзор за предотвращением загрязнений ВВП при эксплуатации судов внутреннего и смешанного плавания осуществляют региональные Центры Роспотребнадзора на транспорте Минздрава и соцразвития России, территориальные органы МПР России в соответствии с Федеральным законом «Об охране окружающей среды».
Региональные Центры Роспотребнадзора на транспорте руководствуются также Законом РФ «О санитарно-эпидемиологическом благополучии населения», «Положением о Государственной санитарно-эпидемиологической службе РФ» и указаниями разд.4 СанПиН 2.5.2-703-98.
Государственный надзор при эксплуатации судов может быть плановым и неплановым.
Плановый надзор проводится региональными Центрами Роспотребнадзора на транспорте одновременно с плановым текущим санитарным контролем, предусмотренным СанПиНом. На судах внутреннего плавания плановый надзор производится один раз в год при сдаче судна в эксплуатацию после зимнего отстоя или ремонта, а на судах смешанного (река-море) плавания, работающих круглогодично,— один раз в 2 года. Сроки проведения планового надзора судовладелец согласовывает с региональным Центром Роспотребнадзора на транспорте.
Неплановый надзор может проводиться в установленном порядке всеми государственными надзорными органами на ходу судна (в рейсе), при стоянке у причала, на рейде без предварительного согласования с судовладельцами и капитанами судов и включает следующие виды:
- выборочный контроль отдельных судов для проверки выполнения экипажем требований по предотвращению загрязнения водной среды;
- проверка эффективности работы судового водоохранного оборудования (станций ОНВ, станций ООСВ, печей-инсинераторов) с отбором и без отбора проб обработанной подсланевой нефтесодержащей и сточной воды;
- контроль судов при наличии подозрения о загрязнении судном водной среды;
- контроль судов по другим причинам, связанным с экологической ситуацией и санитарно-эпидемиологической обстановкой на ВВП, контролируемых региональными и территориальными органами Государственного надзора.
Если при неплановом надзоре обнаружены нарушения, допущенные по вине администрации судна, и капитану выдано предписание об их ликвидации в установленные сроки, то последующая проверка выполнения предписания, включая анализы проб сточной и подсланевой нефтесодержащей воды, считается плановым надзором.
Плановый надзор проводится за счет судовладельца. Неплановый надзор проводится за счет средств госбюджета, выделяемых контролирующим органам.
Технический надзор за судами и судовым оборудованием, предназначенным для предотвращения загрязнения ВВП, осуществляет Российский речной Регистр на основании «Правил экологической безопасности судов внутреннего и смешанного (река–море) плавания», 1995. (ПЭБ РРР).
Отраслевой контроль осуществляется Государственными бассейновыми управлениями водных путей и судоходства при лицензировании перевозной деятельности и проведении контроля за расстановкой и функционированием внесудовых водоохранных технических средств.
Проведение контроля за расстановкой и функционированием внесудовых водоохранных технических средств производится на основании специального Положения, утвержденного Службой речного флота («Росречфлот») Минтранса России.
Производственный контроль за предотвращением загрязнения ВВП при эксплуатации судов осуществляется перед началом и в течение навигации.
Перед началом навигации производственный контроль за готовностью судна и судового экипажа к эксплуатации, обеспечивающей предотвращение загрязнения ВВП, осуществляет судовладелец.
Перед началом навигации, в порядке проведения производственного контроля, судовладелец обязан проверить следующее:
- обучение и подготовку экипажей судов к эксплуатации, обеспечивающей предотвращение загрязнения водной среды подсланевыми нефтесодержащими водами, сточными водами, мусором, а также нефтепродуктами и другими жидкими вредными веществами, являющимися грузом (в зависимости от назначения судна);
- подготовку судна, судового водоохранного оборудования, а также судовой документации;
- своевременное ежегодное предъявление судна Российскому Речному Регистру для получения «Свидетельства о предотвращении загрязнения нефтью, сточными водами и мусором»;
- своевременное заключение договора с региональными Центрами Роспотребнадзора на транспорте о проведении планового надзора;
- подготовку судна к проведению ежегодного (на судах смешанного плавания, работающих круглогодично,— один раз в два года) планового надзора.
В течение навигации производственный контроль за проведением технических и организационных мероприятий по предотвращению загрязнения ВВП осуществляет судовладелец и капитан судна.
Судовладелец при периодическом посещении судна, а капитан постоянно должны проверять следующее:
- наличие и порядок ведения судовой документации по предотвращению загрязнения водной среды;
- наличие и состояние пломб на запорной арматуре согласно схеме опломбирования;
- выполнение графиков осмотров и ремонтов оборудования, отказ которого может привести к загрязнению водной среды;
- при отсутствии на судне водоохранных технических средств - наличие справок о сдаче подсланевых нефтесодержащих вод, сточных вод, мусора;
- при наличии на судне водоохранных технических средств - записи в судовом журнале о нештатных ситуациях, а также наблюдение за техническими параметрами работы указанных средств по штатным приборам; наличие реагентов, ЗИП и расходные материалы;
- проведение плановых учений и тренировок по предупреждению загрязнений водной среды;
- на танкерах и танкерах-химовозах - наличие поддонов, заглушек, сорбирующих материалов, а на танкерах, грузоподъемностью более 3000 т - комплекта средств локализации и сбора нефти;
- зачистку сборных цистерн подсланевых нефтесодержащих вод и сточных вод перед постановкой судна на межнавигационный отстой (ремонт);
- при постановке судна на отстой с топливом и маслом в цистернах - запорную арматуру, через которую нефтепродукты могут попадать в водную среду, наличие на ней пломб.
Лекция №19 Перечень и содержание документов, касающихся
предотвращения загрязнения водной среды,
которые должны быть на судне
19.1. Необходимый перечень документов на судне,
подтверждающих его экологическую безопасность
Организационные меры обеспечения ЭБ судна предполагают оформление ряда документов, подтверждающих его техническую готовность к безопасной экологической эксплуатации. В частности, разработку «Судового плана чрезвычайных мер по борьбе с загрязнением нефтью» и ведение на судне обязательной документации, подтверждающей его безопасную эксплуатацию. К обязательным организационным мерам следует также отнести требование о наличии на судне внутренних нормативных документов судоходной компании и судовой Системы управления безопасной эксплуатацией и предотвращением загрязнения с судна (СУБ судна).
Документы, подтверждающие техническую готовность судна к безопасной экологической эксплуатации, выдаются уполномоченным классификационным органом, например Российским Морским Регистром Судоходства (для морских судов) или Речным Регистром РФ (для судов, осуществляющих плавание на ВВП). Классификационные органы осуществляют надзорную деятельность за проектированием, изготовлением, испытанием и эксплуатацией судового оборудования для предотвращения загрязнения моря, выдачу на это оборудование сертификатов соответствия или свидетельств одобрения, предусмотренных ИМО и Комитета защиты МС, а также надзор за строительством и переоборудованием судов в соответствии с Конвенцией МАРПОЛ-73/78.
Надзору со стороны классификационного органа на судне подлежат:
- оборудование для нефтеводяной сепарации и фильтрации НВ;
- система автоматического замера нефтесодержания, регистрации и управления сбросом балластных и промывочных вод с автоматическим запорным устройством;
- индикаторы поверхности раздела «нефть–вода»;
- стандартное сливное соединение для сдачи НФ;
- стандартное сливное соединение для сдачи СВ;
- стандартное сливное соединение для сдачи остатков и промывочных вод из танков, где перевозились вредные жидкие вещества;
- система мойки танков сырой нефтью;
- система перекачки, сдачи и сброса НВ, включая сборные цистерны и отстойные танки;
- оборудование для вентиляции и мойки танков на танкерах и химовозах;
- установки для обработки и обеззараживания СВ, включая сборные цистерны;
- устройства для сбора, обработки и сжигания мусора.
По результатам надзорной деятельности Классификационный орган выдает судам Международные свидетельства, предусмотренные Конвенцией МАРПОЛ-73/78 для всех судов:
- Международное свидетельство о предотвращении загрязнения нефтью;
- Международное свидетельство о предотвращении загрязнения СВ;
- Международное свидетельство о предотвращении загрязнения мусором;
- Международное свидетельство по предотвращению загрязнения воздуха для судна в целом;
- Международное свидетельство по предотвращению загрязнения воздуха для каждого дизельного двигателя на судне, подпадающего под требования Приложения VI Конвенции МАРПОЛ-73/78.
Для нефтяных танкеров и танкеров-химовозов дополнительно Конвенция МАРПОЛ-73/78 обязывает получение для судна Международного свидетельства о предотвращении загрязнения при перевозке вредных веществ наливом.
Применительно к специализированным судам дополнительно СОЛАС- 74/95 обязывает получение следующих Международных свидетельств:
- для газовозов — Международное свидетельство о годности судна для перевозки сжиженных газов наливом;
- для танкеров–химовозов — Международное свидетельство о годности судна для перевозки опасных химических грузов наливом.
Все Международные свидетельства выдаются на судно на срок 5 лет.
Кроме указанных свидетельств судно должно иметь свидетельства о типовом одобрении на все судовое оборудование, подлежащее надзору в отношении предотвращения загрязнения ОС, которые оформляются классификационным органом, а шланги в комплекте с соединениями, используемые для перекачки нефти или иных вредных веществ, должны иметь сертификаты завода изготовителя.
Капитаном порта приписки судна выдается свидетельство о гражданской ответственности за ущерб от загрязнения нефтью, удостоверяющее наличие страхования или иного финансового обеспечения для покрытия ответственности собственника этого судна за ущерб от загрязнения нефтью. Свидетельство выдается на каждое судно, перевозящее в виде груза более 2000 тонн нефти наливом.
Обязательная судовая документация по предупреждению загрязнений с судов, совершающих международные плавания, включает в себя:
1. Журнал нефтяных операций, часть 1. Операции машинных отделений.
2. Журнал нефтяных операций, часть 2. Грузовые и балластные операции.
3. Журнал грузовых операций для судов, перевозящие вредные жидкие вещества наливом.
4. Журнал грузовых операций для судов, перевозящих вредные вещества в упаковке, грузовых контейнерах, съемных танках, навалом, насыпью или в автодорожных и железнодорожных цистернах.
5. Журнал операций со сточными водами.
6. Журнал операций с мусором.
7. Журнал записей параметров дизельных двигателей.
8. Записи о принятом топливе и соответствующие образцы топлива.
9. Судовой план управления мусором.
10. Судовой план чрезвычайных мер по борьбе с загрязнением нефтью.
Судовая СУБ обязывает иметь на борту каждого судна, разработанные применительно к данному судну, следующие документы:
- Инструкцию по проведению бункеровочных операций и сдаче нефтесодержащих, сточных и хозяйственных вод с указанием обязанностей, участвующих в операциях членов экипажа;
- Инструкцию по мойке топливных цистерн с указанием обязанностей, участвующих в операции членов экипажа.
Для нефтяных танкеров или танкеров–химовозов дополнительно судовая СУБ обязывает иметь следующие документы:
- Инструкцию по поведению грузовых операций с нефтью или вредными жидкими веществами с указанием обязанностей, участвующих в операциях членов экипажа;
- Инструкцию по балластировке танкера с указанием обязанностей, участвующих в операциях членов экипажа;
- Инструкцию по мойке грузовых танков с указанием обязанностей участвующих в операциях членов экипажа.
На всех судах, постоянно или периодически работающих на внутренних водных путях, обязательная судовая документация, по предупреждению загрязнения включает:
1. Правила ЭБ для судов внутреннего и смешанного плавания;
2. СанПиН 2.5.2–703–98. Суда внутреннего и смешанного (река - море) плавания;
3. Свидетельство о предотвращении загрязнения нефтью, СВ и мусором» Российского Речного Регистра — форма РР–1.8 или РР–1.9;
4. Схема опломбирования запорной арматуры систем откачки за борт подсланевых НВ и СВ, а также других запорных устройств, через которые в ВС могут быть сброшены вредные вещества;
5. Расчеты автономности плавания по НВ, СВ и мусору;
6. Инструкция по бункеровке судна, утвержденная капитаном;
7. Журнал СД–36 по учету операций с подсланевыми НВ, СВ, мусором и пищевыми отходами;
8. Судовой план чрезвычайных мер по предупреждению загрязнений ВС нефтью;
9. Руководство по контролю и управлению балластными операциями;
10. Свидетельства на судовое оборудование по предотвращению загрязнения Российского Речного Регистра.
19.2. Судовой план управления мусором и журнал
операций с мусором
Каждое судно валовой вместимостью 400 и более и каждое судно, сертифицированное для перевозки 15 человек и более, должно иметь и выполнять план управления мусором. В плане должны в письменном виде содержаться процедуры сбора, хранения, обработки и удаления мусора, включая использование оборудования на борту судна. Он должен также определить лицо ответственное за выполнение плана. Такой план должен соответствовать Руководству по безопасности, разработанному в судоходной компании и быть написан на рабочем языке команды.
Каждое судно валовой вместимостью 400 и более и каждое судно, которое сертифицировано для перевозки 15 человек и более занятое в международных рейсах, должно иметь Журнал операций с мусором, либо как часть официального судового журнала либо отдельным журналом. Журнал операций с мусором должен находиться на борту судна в таком месте, чтобы в разумное время быть доступном для инспекции. Этот документ следует хранить в течение 2–х лет после последней записи.
Каждую операцию сброса или завершенного сжигания следует записывать в Журнале операций с мусором и подписывать с указанием даты сжигания или сброса ответственным лицом. Каждая заполненная страница Журнала операций с мусором должна быть подписана капитаном судна. Записи в Журнале операций с мусором должны производиться как на официальном языке государства, под флагом которого плавает судно, так и на английском, испанском или французском языке. Запись на официальном языке государства, под флагом которого плавает судно, следует считать преимущественным в случаях споров и разногласий.
Запись каждого сжигания или сброса должна включать дату и время, местоположение судна, описание мусора и предполагаемое количество сброшенного или сожженного мусора.
При ведении журнала мусор группируется по следующим категориям:
1. Пластмассы;
2. Плавающий сепарационный, упаковочный и перевязочный материал;
3. Измельченные бумага, ветошь, металл, стекло, бутылки, посуда (глиняная, фаянсовая) и т.п.;
4. Изделия из бумаги, ветошь, стекло, металл, бутылки, посуда и т.п.;
5. Пищевые отходы;
6. Зола от инсенераторов.
Записи в Журнале операций с мусором должны производиться в каждом из следующих случаев:
Когда мусор сбрасывается в море:
1.Дата и время сброса;
2. Место сброса (долгота и широта);
3. Категория сбрасываемого мусора;
4. Оцененный объем сброса для каждой категории, м3;
5. Подпись лица ответственного за операцию.
Когда мусор сдается на береговые приемные сооружения или на другое судно:
1. Дата и время сдачи;
2. Порт или приемные сооружения или наименование судна;
3. Категория передаваемого мусора;
4. Оцененный объем сброса для каждой категории, м3;
5. Подпись лица ответственного за операцию.
Когда мусор сожжен:
1.Дата и время начала и окончания сжигания;
2. Местоположение судна (широта и долгота);
3. Оцененный объем сожженного мусора, м3;
4. Подпись лица ответственного за операцию.
Аварийный или другой исключительный сброс мусоря:
1. Время события;
2. Порт или местоположение судна (широта и долгота);
3. Оцененное количество и категория мусора;
4. Обстоятельства сброса, выброса или потери, причины этого и общие заметки.
При сдаче мусора на береговые приемные сооружения или другое судно капитан должен получить от оператора береговых приемных сооружений или от капитана другого судна принявшего мусор квитанцию или сертификат детализирующую оцененное количество переданного мусора. Квитанции или сертификаты должны храниться на борту судна вместе с Журналом операций с мусором в течение двух лет.
19.3. Судовой план чрезвычайных мер по борьбе
с загрязнением нефтью
Судовой план чрезвычайных мер по борьбе с загрязнением нефтью разрабатывается для предоставления капитану и лицам командного состава судна необходимых сведений на случай инцидента, связанного с загрязнением ОС нефтью. Наличие такого плана является обязательным для каждого судна. Для судов занятых перевозкой жидких вредных веществ дополнительно разрабатывается «Судовой план чрезвычайных мер по борьбе с загрязнением моря вредными жидкими веществами». Для подобных судов Конвенция МАРПОЛ–73/78 допускает иметь объединенный «Судовой план чрезвычайных мер по борьбе с загрязнением моря».
«Судовой план чрезвычайных мер по борьбе с загрязнением нефтью» в общем виде должен содержать следующие разделы:
1. Цели и назначение плана;
2. Требования к передаче сообщений:
- в каких случаях следует передавать сообщения;
- с кем следует устанавливать связь;
3. Меры по контролю за сбросами:
- эксплуатационные сбросы;
- разливы, являющиеся результатом аварий;
4. Координация на национальном и местном уровнях;
5. Дополнительная информация (не носящая обязательного характера).
План должен быть:
- реалистичным, практичным, простым в использовании,
- понятным для управляющего персонала, как на борту судна, так и на берегу (на языке понятным капитану и лицам командного состава),
- регулярно оцениваться, пересматриваться и обновляться (при замене капитана и лиц командного состава при необходимости производится замена рабочего языка).
1. Цели и назначение плана. План предназначен для оказания помощи персоналу по организации незамедлительных действий при неожиданном сбросе нефти. Его главной целью является обеспечение необходимых действий для того, чтобы остановить или уменьшить сброс и смягчить его негативное влияние на ОС. Грамотно и действенно разработанный план обеспечивает проведение необходимых действий организованным, последовательным безопасным и своевременным образом.
2.Требования к передаче сообщений. Капитан должен передавать сообщения в следующих случаях:
- повреждение, выход из строя или поломка, которые влияют на безопасность судов (столкновения, посадка на мель, пожар, взрыв, повреждение корпуса судна, затопление, смещение груза);
- выход из строя или поломка механизмов и оборудования, которые ведут к нарушению безопасности мореплавания (выход из строя или поломка рулевой машины, гребной установки, электроэнергетической установки, важного судового навигационного оборудования).
План должен включать список лиц, с которыми должна быть установлена связь:
- лица прибрежного государства или порта;
- лица и организации, заинтересованные в судне, а также готовую форму сообщения.
3. Меры по контролю за сбросами. План должен не только намечать действия, которые следует предпринять, но определить лицо, ответственное на борту судна за недопущение замешательства во время аварийной ситуации.
Как минимум, план должен давать капитану рекомендации при следующих аварийных ситуациях:
а) Эксплуатационные разливы:
- утечки из трубопроводов;
- переполнение танков;
- течь корпуса.
б) Разливы в результате аварий:
- посадка на мель;
- пожар, взрыв;
- столкновение судна со стационарным и движущимся объектом;
- повреждение корпуса;
- чрезмерный крен судна;
- авария системы предотвращения сброса;
- ситуация затопления судна;
- ситуация разрушения судна на мели;
- выброс опасных паров.
По всем перечисленным случаям, связанных с утечкой или разливами сырой нефти и нефтепродуктов, план должен давать капитану конкретные указания, направленные в первую очередь на обеспечение безопасности экипажа, пассажиров и судна в целом. Приняв меры по обеспечению безопасности судна и персонала, капитан может приступить к действиям по уменьшению последствий аварии в соответствии указаниями плана.
Данный раздел плана должен охватывать следующие аспекты:
- оценка обстановки и слежение за ее развитием;
- вопросы защиты персонала (защитное снаряжение, угроза здоровью и безопасность);
- меры по предотвращению сброса разлитых нефтепродуктов в воду (порядок безопасного сбора разлитой нефти);
- процедуры и действия по изолированию аварийных участков;
- санитарная обработка персонала;
- освобождение от собранной нефти и от использованных при очистке материалов.
4. Координация на национальном и местном уровне. Быстрая и эффективная координация между судном и прибрежным государством или другими причастными сторонами становится жизненно важной для уменьшения последствий инцидента, повлекшего загрязнение.
В практике многих государств, меры по ликвидации последствий загрязнения ВС возлагаются на специализированные организации, которые располагают соответствующими средствами и ресурсами. Впоследствии они выставляют судовладельцу счет к оплате за произведенную работу по ликвидации загрязнения. Однако есть государства, где ответственность за ликвидацию последствий сбросов или разливов возлагается на судовладельца. В последнем случае в плане должны быть подробные указания капитану по организации первичных мер по ликвидации последствий разливов нефтепродуктов.
5. Дополнительная информация:
- схемы и чертежи судна;
- описание, схемы и чертежи судового оборудования для борьбы с разливом нефти;
- перечень пунктов связи в прибрежном государстве;
- перечень пунктов связи в порту;
- правила ведения регистрационных записей;
- общественные связи (национальные и местные власти);
- другие справочные материалы.
Судовой план чрезвычайных мер по борьбе с загрязнением нефтью должен представлять алгоритм (последовательность действий) по борьбе с аварийным загрязнением нефтью. Эти действия должны помочь персоналу судна по остановке или сведению к минимуму возникший сброс нефти и смягчению его последствий.
Примерный алгоритм таких действий, представлен на рис.19.1.
| РАЗЛИВ НЕФТИ |
| ОЦЕНКА ХАРАКТЕРА РАЗЛИВА |
| - выявление источника разлива; - оценка интенсивности поступления нефти в ВС; - снос судна и нефтяного пятна течением и ветром, волнение воды в месте аварии; - расстояние до ближайшего побережья или навигационных опасностей; - ожидаемая продолжительность работ по устранению повреждения судна или прекращения сброса нефти; - возможность дачи хода и управление судном; - место и время сноса судна без хода до ближайшей навигационной опасности; - определение ближайшего действительного источника помощи и требуемое время его ответственных мер. |
| ДЕЙСТВИЯ ПО ЛОКАЛИЗАЦИИ И ЛИКВИДАЦИИ РАЗЛИВА |
| - объявить общесудовую тревогу; - ввести в действие судовой план чрезвычайных мероприятий по борьбе с загрязнением нефтью; - предусмотреть меры по защите и эвакуации экипажа; - вести контроль за состоянием судна (плавучесть, крен, дифферент, осадка); - установить контроль за интенсивностью сбора нефти, контроль за испарениями; - принять меры к недопущению взрывов и пожаров на судне; - определить движение нефтяного пятна; - определить требуемую помощь и передать соответствующее сообщение о ней. |
| АДРЕСАТ И СОДЕРЖАНИЕ СООБЩЕНИЯ |
| Адресат: Содержание сообщения: - береговому спасательно-координационному - первоначальное сообщение об инциденте; центру, ближайшей станции передачи сообщений - последующие сообщение по запросу или по о движении судов, береговой радиостанции обстановке; прибрежного государства; - характеристики разлившейся нефти; - управляющим судовладельца; - характер повреждения судна; - страховщику; - погодные условия и состояние ВС в месте - главному фрахтователю, судовладельцам; аварии; -со всеми остальными пунктами связи, - движение пятна, требуемую помощь. указанными в «Плане чрезвычайных мер…». |
| МЕРЫ ПО МИНИМАЛИЗАЦИИ ВЫТЕКАНИЯ НЕФТИ И УГРОЗЫ ЗАГРЯЗНЕНИЯ ВС |
| Навигационные меры: Практические действия: - изменение курса, скорости, местонахождения; - оценка безопасности и меры предостережения; - изменения крена судна или дифферента; - поддержание аварийной остойчивости судна; - постановка на якорь; - операции по перекачке груза на судне из - буксировка; поврежденных танков; - прогнозирование погоды, приливных явлений; - аварийная перекачка груза и топлива на другое - оценка необходимых условий безопасного; судно; убежища. - устранение течи; - ликвидация последствий разлива нефти на . судне и в акватории. |
Рис.19.1. Примерный вариант алгоритма действий при разливе нефти на водной поверхности
Лекция№20. Научно–методические основы оценки риска
экологической опасности судоходства
20.1. Основные положения анализа риска аварий
при перевозке грузов
Известно, что опасность сопутствует любому виду деятельности, а ее степень характеризуют риском, анализ которого позволяет оценить степень опасности рассматриваемого вида деятельности и принять соответствующие меры по управлению ее безопасности. Концептуально сущность анализа риска рассматриваемого вида деятельности заключается в построении множества всех без исключения сценариев возникновения и развития возможных аварий с последующей оценкой частот реализации, определением масштабов последствий каждого из них и разработкой практических рекомендаций по повышению безопасности.
Анализ риска аварий судовождения, связанного с перевозкой грузов или пассажиров, так же как применительно к любому опасному производственному процессу или объекту, является составной частью управления ее безопасностью. Цель, которого заключается в систематическом использовании всей доступной информации для идентификации опасностей и оценке риска появления возможных аварийных ситуаций в ходе перевозки, например, нефти с разливом ее в ВС, разработкой конкретных рекомендаций по его уменьшению.
Основными задачами анализа риска аварий при перевозке заключается в представлении лицам, принимающим решения по обеспечению безопасности перевозки:
- объективной информации о состоянии безопасности перевозки;
- сведения о наиболее опасных с аварийной точки зрения этапах и отдельных звеньев общей цепочки движения нефти во всем технологическом процессе перевозки;
- обоснованных практических мероприятий по уменьшению риска перевозки.
Областью применения полученных результаты анализа риска перевозки по специально разработанному нормативно-методическому документу являются: обоснование организационных, технических и технологических решений по обеспечению ее безопасности, при экспертизе безопасности перевозки и страховании, оценке воздействия процесса перевозки на ОС и при других процедурах, связанных с анализом безопасности перевозки.
К сожалению, до настоящего времени пока практически реализуемого научно–методического документа, которым бы могло руководствоваться лицо, принимающее решение по обеспечению безопасности перевозки грузов или пассажиров ВТ.
В общем виде в таком нормативно-методическом документе (например, методике) должен быть достаточно подробно изложен весь процесс анализа риска, осуществляемый в следующей последовательности:
- определение области применения и формирование исходных данных;
- идентификация опасности перевозки;
- разработка методического аппарата оценки риска;
- оценка величины риска;
- обоснование мероприятий по повышению безопасности перевозки.
Такой методический документ должен содержать общепринятые в подобной оценке ключевые понятия, в полной мере распространяющиеся на обеспечение организацию и технологию перевозки с использованием соответствующих грузовых или пассажирских судов и особой технологии перевозки, являющиеся потенциальными источниками опасности для человека и ОС.
По своему содержанию процесс проведения анализа риска перевозки, например, нефти ВТ является достаточно сложным, как в теоретическом, так и особенно в практическом плане, поэтому он должен включать следующие основные этапы:
- формирование исходных данных для анализа риска перевозки;
- идентификация опасностей на всех этапах технологического процесса перевозки;
- оценка риска перевозки;
- разработка практических рекомендаций по уменьшению риска.
Сущность и содержание каждого из перечисленных этапов анализа риска перевозки сводится к следующему.
На этапе формирования исходных данныхдля анализа риска перевозки следует достаточно детально с учетом особенностей возможного воздействия на человека, в том числе на экипаж судна, и ОС перевозимого груза в случае возникновения аварийной ситуации, например, с разливом нефти при ее перевозке, проанализировать и описать объект анализа — судно (танкер), перевозящее нефть, все технологические процессы перевозки с точки зрения появления возможных причин и проблем, обуславливающих необходимость проведения анализа риска. При этом весь процесс перевозки следует рассматривать как сложную человеко-машинную систему, а для ее анализа использовать метод системного анализа.
Правомерность рассмотрения процесса перевозки груза ВТ как системы подтверждается тем, что он отвечает следующим основным требованиям, предъявляемым к системам:
- единством цели и назначения системы — обеспечение безопасности перевозки для человека и ОС, сохранности перевозимого груза или пассажиров;
- наличием большого числа операций, осуществляемых в ходе перевозки (погрузка/выгрузка (посадка/высадка) с применением различных способов, технических средств и технологических приемов, шлюзование, плавание с грузом или пассажирами), сопровождающихся постоянным воздействием факторов природного и техногенного характера;
- взаимосвязью осуществляемых различных технологических операций с грузом (пассажирами) на всех этапах их погрузки/выгрузки (посадки/высадки), шлюзования и плавание судна с точки зрения обеспечения безопасности перевозки;
- постоянным наличием не всегда прогнозируемых внешних воздействий природного и техногенного характера, в том числе человеческого фактора, приводящих к снижению безопасности перевозки.
В практике исследования подобных проблем принято использовать системный подход, суть которого состоит в рассмотрение объекта как целостного множества элементов, например, транспортного комплекса, в совокупности отношений и связей между ними, а также в выявлении закономерностей и взаимосвязей с целью их более эффективного использования.
Системный подход применительно к перевозке грузов или пассажиров ВТ позволяет подробно рассмотреть весь технологический процесс перевозки, определить его аварийно опасные элементы и разработать рекомендации по повышению его безопасности. Применение системного подхода позволяет выявить скрытые недостатки процесса перевозки, наиболее аварийно опасные элементы с использованием известного методического подхода, получившего название «метод дерева событий (отказов)», т.е. «осмысленный вперед» процесс, при котором пользователь начинает с исходного события и рассматривает цепочки последующих событий, приводящих к аварии, например, с разливом нефти в ВС.
Учитывая сложность всего технологического процесса перевозки, многообразие различных воздействующих факторов техногенного и природного характера, влияющих на безопасность перевозки, при анализе риска перевозки следует принять определенные ограничения и допущения — границы оценки, определяющие глубину, полноту и детальность проводимого анализа риска, учесть которые в полной мере просто не представляется возможным. Например, применительно к анализу риска перевозки нефти ВТ могут быть приняты следующие основные ограничения, допущения и исходные данные, не приводящие к снижению достоверности и обоснованность получаемых результатов анализа риска перевозки нефти:
- нефтеперевозящее судно–танкеры различных классов и типов;
- составные этапы технологического процесса перевозки нефти – погрузка, шлюзование (для ВВП), плавание с нефтью (непосредственная перевозка по водному пути), выгрузка;
- способы погрузки/выгрузки нефти – причальная и беспричальная (рейдовая);
- водные бассейны России, применительно к которым осуществляется расчет риска перевозки нефти ВТ:
морские бассейны — Азовский, Балтийский, Каспийский и Черноморский;
внутренние водные бассейны рек — Амур, Лены, Енисей, Оби, Северной Двины, Печеры, Кубани, Дон, Урал, Терек, Волги, Днепр и Невы;
- максимальное количество нефти, разлившейся в ВС в результате аварии при перевозке принимается:
для морских бассейнов (по данным ИМО - 1/48 от количества перевозимой за рейс нефти);
для внутренних водных бассейнов (по Постановлению Правительства РФ от 21.08.2000 №613 — два танка);
- длительность негативного воздействия нефти на ВС при непринятии мер по его ликвидации принимается равным от 4 ч (по требованию Постановления Правительства РФ от 21.08.2000 №613) до 48 ч (по рекомендации ХЕЛКОМ).
При анализе риска необходимо учитывать все технологические этапы перевозки и происходящие при этом процессы, возможность и доступность получения достоверной информации об опасных событиях, приводящих к аварии. Вследствие недостатка статистических данных о возможных аварийных ситуациях в ходе перевозки целесообразно использовать имеющиеся статистические данные по отказам аналогичного оборудования, используемого в различных отраслях экономики, например, нефтедобывающей и нефтеперерабатывающей промышленности, или экспертные оценки с привлечение соответствующих специалистов ВТ.
Поскольку причины возможных аварий, например, с разливом нефти в ВС при ее перевозке характеризуются комбинацией случайных событий, возникающих с различной частотой на разных стадиях возникновения и развития аварии (отказы или повреждения технологического оборудования, ошибки обслуживающего персонала (экипажа), непредвиденные внешние воздействия, разрушение, пролив нефти и т.д.), то для выявления причинно-следственных связей между этими событиями целесообразно использовать известный логико-графический метод анализ «дерево событий». Сущность, которого заключается в разработке алгоритма построения последовательности событий, исходящего из основного события, например, аварийной ситуации с разливом нефти в водную среду.
В общем виде при выборе и применении методов анализа риска следует руководствоваться следующими основными требованиями:
- метод должен быть научно обоснован и соответствовать рассматриваемым опасностям;
- метод должен позволять получать результаты в виде, позволяющем лучше понять формы реализации опасностей и наметить возможные пути снижения риска;
- метод должен быть повторяемым и проверяемым.
Одним из важнейших составляющих метода анализа риска является выбор и обоснование показателя риска.
Всесторонняя оценка риска аварий должна основываться на анализе причин (отказы технических устройств, ошибки персонала, внешние воздействия) возникновения и условий развития аварий, поражения производственного персонала (экипажа), населения, причинения ущерба имуществу, вреда ОС. При этом следует иметь в виду, что речь идет об «измеряемой» величине, используется понятие «степень риска» или «уровень риска». Степень риска аварий на опасном объекте, эксплуатация которого связана с множеством опасностей, к которым с полным основанием относится процесс перевозки грузов или пассажиров ВТ, определяется на основе учета соответствующего показателя риска. В общем случае любой показатель риска выражается в виде сочетания (комбинации) вероятности (или частоты) и тяжести последствий рассматриваемых нежелательных событий.
Применительно, например, к процессу перевозки нефти ВТ в целях экономического регулирования безопасности всего процесса перевозки в качестве количественного показателя риска аварии, в соответствии с рекомендациями Госгортехнадзором Россиии Минприроды России, целесообразно принять показатель — ожидаемый ущерб (вред) от аварии,исчисляемый в денежном эквивалентеза определенный период времени или количество рейсов.
Кроме того, при обосновании показателя риска необходимо руководствоваться тем, что, например, токсические свойства нефти в наибольшей степени проявляются относительно флоры и фауны ВО. Применительно к человеку пары нефти малотоксичные, наибольшее воздействие оказывает жидкая нефть, попавшая на кожу (в соответствии с ГОСТ 12.1.007–76 по степени воздействия на организм человека нефти относится к четвертому классу опасности, по ГОСТ 12.1.005–88 ПДК нефтяных паров в воздухе рабочей зоны 300 мг/м3 (в пересчете на углерод).
Следовательно, основным субъектом распространения понятия «опасность» от воздействия разлившейся нефти является ВС и ее обитатели, т.е. речь должна идти об анализе именно экологического риска перевозки нефти.
Правомерность такого подхода подтверждается следующими обстоятельствами. В соответствии с ГОСТ Р 51858–2002 ПДК для населения (человека) нефти в ВО культурно-бытового пользования и хозяйственно–питьевого назначения для различных классов нефти от 0,1 до 0,3 мг/дм3; а для ВО рыбохозяйственного назначения — не более 0,05 мг/дм3 (СанПиН 2.1.5.980–00), т.е. превышение в 2–6 раз. Это свидетельствует о том, что существующая система санитарно–гигиенических нормативов (ПДК) в воздухе, воде и почве призвана защищать человека. В то же время флора и фауна ВС ко многим загрязняющим веществам, в том числе нефти, оказывается более чувствительной, чем человек. Поэтому если использовать при анализе риска перевозки нефти нормативы ПДК по степени воздействия на организм человека, значит обречь биоту водной среды на практическое уничтожение.
В связи с этим предельное количество нефти, попадающей в ВС и длительность ее воздействия, должно оцениваться только на основе применения специальных «экологических нормативов» — меру воздействия на биоту, при которой ее функциональные характеристики не выходят за пределы естественных колебаний (естественного фона) в ВС соответствующего региона с учетом его природно–климатических и ландшафтно–геохимических условий. Поэтому в СанПиН 2.1.5.980–00 определено, что в целях охраны ВО не допускается сброс с плавучих средств ВТ неочищенных НВ.
Следовательно, фоновое значение концентрации нефти в ВС соответствующего региона может быть положено в основу при расчете приемлемого показателя количественного значения риска ее перевозки.
Данные о фоновой концентрации нефти могут быть получены в местных органах, контролирующих ВО, или определены по результатам лабораторных анализов проб воды, отобранных вне зоны загрязнения соответствующего ВО.
Вместе с тем, при анализе риска перевозки нефти следует иметь ввиду то обстоятельство, что нефть хотя и относится к числу малотоксичных токсичных веществ для человека, но при работе в ходе ликвидации ее разлива на палубе танкера экипажу придется непосредственно контактировать с нею. В результате чего он может поражаться как парами нефти, так и особенно ее жидкой фазой в ходе ликвидации аварии. Следовательно, члены экипажа, задействованные в ликвидации аварии с разливом нефти, должны иметь соответствующие средства индивидуальной защиты органов дыхания и кожи, что должно быть учтено при обосновании практических рекомендаций по повышению ЭБ перевозки нефти ВТ.
Для практического осуществления идентификации опасностей на всех этапах технологического процесса перевозки при анализе риска должен использоваться обоснованный метод, позволяющий выявлять и четко описывать все источники опасностей и путей (сценариев) их реализации.
При этом следует исходить из того, что анализ риска перевозки начинается с изучения факторов риска — идентификации (оценки, прогноза) опасностей на рассматриваемом ВО как причин риска в случае их реализации, основанного на анализе статистических данных об опасных природных и техногенных явлениях и результатах их взаимодействия с ОС.
При идентификации следует определить, какие элементы, технические устройства или процессы в общей технологической системе движения нефти при ее перевозке требуют более серьезного анализа и какие представляют меньший интерес с точки зрения безопасности перевозки.
Практическая реализация этих требований может быть обеспечена на основе использования диаграммы причинно–следственных связей, имеющих ветвящуюся структуру и называемые «деревом событий», получившей достаточно широкое распространение в моделировании опасных техносферных процессов.
С применением метода«дерево событий» представляется возможным в достаточно строгой форме выявлять последовательность событий и определять взаимосвязи между инициирующими и последующими событиями, сочетание которых приводит к аварии.
Согласно методу «дерева событий» на первом этапе необходимо определить исходное (главное) событие, руководствуясь следующими основными соображениями:
- реализация этого события должно приводить к «интересующим» в исследуем случае последствиям;
- это событие должно быть реально возможным, уже имеющим место в практике аварий на рассматриваемом объекте исследований;
- для такого исходного события необходимо иметь информацию о частоте его возникновения на основе статистических данных, или следует разработать специальный математический аппарат для определения интересующих частот и последствий.
Совершенно очевидно, что с учетом изложенных соображений применительно к перевозке грузов или пассажиров ВТ исходным (главным) событием является аварийная ситуация на любом из технологических этапов перевозки, приводящая к аварии, например, с разливом нефти в ВС.
При этом следует иметь в виду, что наиболее ответственным и сложным этапом в применении метода «дерева событий» является построение древовидных семантических (смысловых) моделей процесса возникновения происшествий и причинения ими ущерба людским и природным ресурсам. Это объясняется тем, что лишь адекватные реальности (деревья) позволят при последующем их анализе выявить все наиболее существенные предпосылки, количественно оценить как возможность появления происшествий, так и ожидаемый от них ущерб. Естественно, что без соблюдения этого условия немыслим ни сколько-нибудь точный прогноз соответствующего риска, ни выработка оптимальных мероприятий по снижению сопутствующего ему ущерба (убытка).
На практике рекомендуется использовать не прямую, а обратную последовательность прогнозирования предпосылок и условий, в совокупности приводящих к появлению моделируемых аварийных ситуаций, т.е. построение «дерева событий» следует начинать не снизу вверх (от исходных ошибок, отказов и опасных внешних воздействий - к головному событию), а наоборот. При этом само головное событие, соответствующие ему предпосылки верхнего и последующих уровней, а также образованные ими причинные цепи необходимо выявлять дедуктивно (по правилам логики: причина — следствие) — на основе знания общих закономерностей возникновения техногенных аварийных ситуаций и особенностей их проявления в конкретных обстоятельствах.
При выявлении факторов, способствующих появлению аварийных ситуаций следует иметь в виду, что основными носителями опасности в ней служат выброс нефти в ВС. Следовательно, выявление возможных аварийных ситуаций необходимо увязывать с логикой нежелательного высвобождения накопленной там нефти. А вот, например, старение оборудования, перегрев и переохлаждение соответствующих элементов технологического оборудования по естественным причинам или в результате неблагоприятных внутренних или внешних воздействий нужно считать техническими предпосылками к возможным техногенным авариям.
Другой важной группой предпосылок к аварийным ситуациям в человеко-машинной системе перевозки следует считать ошибочные действия, непроизвольно или умышленно допущенные людьми, в том числе экипажем, при конструировании, изготовлении, монтаже, техническом обслуживании, эксплуатации и ремонте техники.
Таким образом, с учетом изложенного и специфики процесса перевозки соответствующих грузов или пассажиров ВТ применительно к процессу идентификации его опасности для ОС и человека (экипажа) при анализе риска перевозки целесообразно применять метод анализа — анализ «дерева событий», представляющего собой сценарии возможных аварий, например, с разливом нефти в ВС.
Сценарии аварийных ситуаций представляют собой описание последовательности возможных случаев, ведущих к нарушению функционирования процесса перевозки (повреждение или разрушение применяемого оборудования, судна, несоблюдение технологических требований перевозки и т.п.) и, в конечном итоге, например, к разливу нефти в ВС, т.е. к высвобождению потенциально опасного фактора (нефти) для ОС и человека (экипажа), сопровождаемого формированием зоны заражения водной среды и палубы танкера токсичным веществом — нефтью.
Основными этапами построения «дерева событий» являются:
- выбор уровня детализации исследуемой человеко–машинной системы перевозки груза или пассажиров, и рассмотрение всех возможных нежелательные события в ней;
- разделение всей совокупности возможных событий на самостоятельные группы (по этапам перевозки);
- выделение для каждой группы событий головное событие, т.е. событие, к которому в различных комбинациях приводят все события данной группы, которое должно быть в конечном итоге предотвращено, например, разливов нефти в ВС и на палубу танкера;
- анализ всех первичные и вторичные события, которые могут вызвать головное событие;
- представление событий в виде «дерева событий»;
- выполнение количественного анализа опасности, а именно вычисление вероятности головного события.
В конечном итоге результатом идентификации опасностей перевозки груза или пассажиров ВТ должны являться:
- перечень нежелательных событий;
- описание источников опасности, факторов риска, условий возникновения и развития нежелательных событий, например, в виде сценариев возможных аварийных ситуаций, приводящих к аварии с разливом нефти.
В целом «дерево событий» при перевозке груза или пассажиров ВТ должно представлять собой комбинацию последовательности возникновения и развития случайных событий (повреждение или разрушение оборудования, ошибки персонала, воздействия гидрометеорологических явлений и т.д.), возникающих с различной частотой на разных технологических этапах и путях перевозки (погрузка/выгрузка, непосредственная перевозка, шлюзование; путях перевозки — внутренний водный путь и морской) к аварии, например, с разливом нефти в ВС.
При анализе возникновения аварийных ситуаций (аварий), «дерево событий» должно отражать последовательность и комбинацию появления возможных нарушений и неисправностей во всей человеко–машинной системе перевозки, и таким образом представлять собой многоуровневую графологическую структуру причинных взаимосвязей, полученных в результате прослеживания опасных ситуаций в обратном порядке, для того чтобы отыскать возможные причины их возникновения.
Ценность построения предложенного «дерева событий» заключается в следующем:
- анализ ориентируется на нахождение возможных нежелательных событий, связанных, например, с разливом нефти;
- позволяет показать в достаточно явном виде ненадежные места в общем процессе перевозки;
- дает возможность выполнять качественный или количественный анализ возможных нежелательных событий при перевозке;
- способ позволяет экипажу судна и соответствующим специалистам поочередно сосредотачиваться на отдельных конкретных возможных нежелательных аварийных событиях;
- позволяет дедуктивно (от общего к частному) выявлять нежелательные аварийные события;
- дает конструкторам, руководству судна, и другим соответствующим ответственным лицам возможность наглядного обоснования конструктивных изменений или установления степени соответствия конструкции системы заданным требованиям, условий эксплуатации принятия соответствующих решений, повышающих безопасность перевозки нефти ВТ;
- облегчает анализ возможности появления нежелательных событий, например, с разливом нефти на всех этапах ее перевозки.
Главное преимущество «дерева событий» по сравнению с другими методами заключается в том, что анализ ограничивается выявлением только тех составных элементов человеко–машинной системы перевозки и событий, которые приводят к конкретной аварийной ситуации, например, с разливом нефти.
При разработке методического аппарата анализа риск перевозки следует исходить из того, что основными конечными задачами этого этапа являются:
- определение частот возникновения инициирующих и всех нежелательных аварийных событий в ходе перевозки;
- оценка последствий возникновения нежелательных событий при перевозке;
- обобщение оценки риска перевозки нефти.
Для практического осуществления процесса анализа риска перевозки грузов или пассажиров ВТ необходимо наличие, например, применительно к перевозки нефти следующего научно–методического аппарата:
- определения вероятности (частоты) возникновения аварийных ситуаций, например, с разливом нефти;
- определения массы (количества) нефти попавшей в водной среде в результате свершившейся аварийной ситуации;
- расчета пространственно–временного переноса и распространения нефти, попавшей в водной среде в результате свершившейся аварийной ситуации;
- исчисления размера ущерба (вреда), наносимого водной среде в результате свершившейся аварийной ситуации с разливом нефти;
- расчета обобщенной оценки опасности экологического риска (степени риска) перевозки нефти.
Метод определения вероятности (частоты) возникновения аварийных событийдолжны позволять определять вероятность (частоту) каждого из нежелательных событий или сценариев аварий, выявленных на стадии идентификации опасности перевозки, с применением следующих основных подходов:
- использованием имеющихся статистических данных по аварийности и надежности оборудования и приборов всей технологической системы перевозки с целью определения частоты, с которой данные события происходили в прошлом, и, исходя из этого, определение оценок вероятности (частоты), с которой они могут произойти в будущем;
- анализом логических методов «деревьев событий», имитационных моделей возникновения аварий на всех этапах перевозки;
- использование экспертных оценок путем учета мнения соответствующих специалистов в области перевозки ВТ.
Масса нефти, попавшая в водную среду в результате аварии, может определяться с помощью непосредственного замера оставшегося количества нефти, или по статистическим данным, регламентированным руководящими документами ИМО, Правительства РФ, или путем расчета возможного объема ее разлива на определенных технологических цепочках движения нефти в ходе всего процесса перевозки за определенный период времени с использованием соответствующего математического аппарата.
В основу расчета распространения нефти в ВС должна быть положена разработка сценариев ее поведения на поверхности воды, которые должны учитывать растекание нефти и ее пространственно–временной перенос в зависимости от гидрометеорологических условий в месте разлива и других процессов ее поведения.
Составной частью методики оценки риска перевозки грузов является метод оценки ущерба ВО в результате попадания в него, например, нефти. Наиболее приемлемым методом в настоящее время в области оценки ущерба, причиняемого ВО вследствие нарушения водного законодательства является метод, рекомендованный Минприроды России. В этом методе исчисление непосредственного размера ущерба (вреда) основывается на компенсационном принципе оценки и его возмещения по величине затрат, необходимых для установления факта причинения ущерба (вреда) и устранения его причин и последствий.
При этом исчисление размера ущерба (вреда) должно осуществляться с учетом следующих основных факторов, влияющих на его величину:
- природно–климатических условий ВО в зависимости от времени года;
- состояние различных ВО с учетом экологических факторов;
- длительность и интенсивность негативного воздействия нефти на ВО.
- величина таксы для исчисления размера вреда при загрязнении ВО, например, нефтью в зависимости от ее массы, попавшей в ВС.
20.2. Метод расчета размера ущерба, причиняемого
водному объекту вследствие разлива нефти
В соответствии с требованиями Водного кодекса РФ (п. 5 ч. 5 ст. 36) суда, в том числе и иностранные, подлежат контролю в установленном порядке и при необходимости задержке, если они допускают загрязнения ВО нефтью, вредными веществами, СВ или мусором.
Исчисление размера ущерба, причиненного при этом ВО, осуществляется при выявлении конкретных фактов загрязнения нефтью, наступление которых устанавливается по результатам государственного контроля и надзора в области использования и охраны ВО на основании натурных обследований, инструментальных определений, измерений и лабораторных анализов.
В соответствии с рекомендациями Министерства природных ресурсов и экологии РФ исчисление размера ущерба должно основываться на компенсационном принципе оценки и возмещения размера ущерба по величине затрат, необходимых для установления факта причинения ущерба и устранения его причин и последствий, в том числе затрат, связанных с разработкой проектно-сметной документации, и затрат, связанных с ликвидацией допущенного загрязнения и восстановлением состояния ВО до показателей, наблюдаемых до выявленного загрязнения, а также для устранения последствий загрязнения.
При этом исчисление размера ущерба должно производиться с учетом факторов, влияющих на его величину и к которым относятся: состояние ВО, природно-климатические условия, длительность и интенсивность воздействия загрязняющего веществ — нефти на ВО. Исчисление размера ущерба, причиненного ВО, должно осуществляться независимо от того, проводятся мероприятия по устранению допущенного загрязнения и его последствий непосредственно вслед за фактом загрязнения или будут проводиться в дальнейшем в соответствии с программами по использованию, восстановлению и охране ВО.
Исчисление размера ущерба (Y), причиненного ВО вследствие загрязнения нефтью в денежном выражении, производится по следующей формуле:
Y = Квг ∙ Кв ∙ Кин ∙ Кдл ∙ Т,
где Квг — коэффициент, учитывающий природно-климатические условия в зависимости от времени года, определяется в соответствии с данными, приведенными в табл.20.1;
Кв — коэффициент, учитывающий экологические факторы (состояние водных объектов), определяется в соответствии с данными, приведенными в табл. 20.2;
Кин — коэффициент индексации, учитывающий инфляционную составляющую экономического развития, принимается на уровне накопленного к периоду исчисления размера вреда индекса-дефлятора по отношению к 2007 году, который определяется как произведение соответствующих индексов-дефляторов по годам по строке «инвестиций (капитальных вложений) за счет всех источников финансирования»;
Кдл — коэффициент, учитывающий длительность негативного воздействия нефти на ВО при непринятии мер по его ликвидации, определяется в соответствии с данными, приведенными в табл. 20.3;
Т — такса для исчисления размера ущерба водных объектов при загрязнении нефтью определяется по табл. 19.4в зависимости от попавшей в ВО массы (M) нефти.
Таблица 20.1
Значение коэффициента, учитывающего природно-климатические
условия ВО в зависимости от времени года (Квг)
| Месяц года | Значение коэффициента Квг*) |
| Декабрь, январь, февраль | 1,15 |
| Март, апрель, май | 1,25 |
| Июнь, июль, август | 1,10 |
| Сентябрь, октябрь, ноябрь | 1,15 |
| Примечание *) — при половодьях и паводках применяется коэффициент 1,05 | |
Таблица 20.2
Значение коэффициента, учитывающего экологические факторы
ВО (Кв) — состояние ВО
| Наименование водного объекта | Значение коэффициента Кв |
| Речные бассейны, бассейны озер, морей | |
| 1. Бассейн р. Невы | 1,51 |
| 2. Бассейн р. Неман | 1,21 |
| 3. Реки бассейнов Ладожского и Онежского озер, озера Ильмень и указанные озера | 2,10 |
| 4. Прочие реки бассейна Балтийского моря | 1,18 |
Продолжение таблицы 20.2
| 5. Бассейн р. Северной Двины | 1,36 |
| 6. Прочие реки бассейна Белого моря | 1,16 |
| 7. Бассейн р. Печоры | 1,37 |
| 8. Прочие реки бассейна Баренцева моря | 1,22 |
| 9. Бассейн р. Волги | 1,41 |
| 10. Бассейн р. Терек | 1,55 |
| 11. Бассейн р. Урал | 1,60 |
| 12. Бассейны р. р. Сулак, Самур | 1,45 |
| 13. Прочие реки бассейна Каспийского моря | 1,39 |
| 14. Бассейн р. Дон | 1,29 |
| 15. Бассейн р. Кубани | 2,20 |
| 16.Прочие реки бассейна Азовского моря | 1,64 |
| 17. Бассейн р. Днепр | 1,33 |
| 18. Прочие реки бассейна Черного моря | 1,95 |
| 19. Бассейн р. Оби | 1,22 |
| 20 Бассейн р. Енисей | 1,36 |
| 21. Прочие реки бассейна Карского моря | 1,23 |
| 22. Бассейн р. Лены | 1,27 |
| 23. Прочие реки бассейна моря Лаптевых | 1,18 |
| 24. Бассейн озера Байкал и озеро Байкал | 2,80 |
| 25. Реки бассейна Восточно–Сибирское море | 1,15 |
| 26. Реки бассейнов Чукотского и Берингова морей | 1,12 |
| 27. Бассейн р. Амур | 1,27 |
| 28. Прочие реки бассейнов Охотского и Японского морей | 1,32 |
| 29. Прочие реки бассейна Тихого океана | 1,20 |
| 30. Озера | 1,80 |
| Моря или их отдельные части | |
| 31. Азовское, Каспийское моря | |
| до 10 км (от береговой линии) | 1,25 |
| более 10 км | 1,10 |
| 32. Черное море | |
| до 10 км (от береговой линии) | 1,15 |
| более 10 км | 1,05 |
| 33. Балтийское, Белое, Баренцево, Японское моря | |
| до 10 км (от береговой линии) | 1,05 |
| более 10 км | 0,95 |
| 34. Карское, Охотское и Берингово моря, Тихий океан | |
| до 10 км (от береговой линии) | 1,02 |
| более 10 км | 0,90 |
| 35. Лаптевых, Восточно–Сибирское и Чукотское моря | |
| до 10 км (от береговой линии) | 1,00 |
Продолжение таблицы 20.2
| более 10 км | 0,85 |
| 36. Другие водные объекты — коэффициент Кв, установленный для бассейна ВО, увеличивается в случаях причинения ущерба относящимся к его бассейну: ВО, содержащим природные лечебные ресурсы, и особо охраняемым ВО, родникам, гейзерам — в 1,5 раза; болотам, ручьям, прудам, обводненным карьерам — в 1,3 раза; каналам — в 1,2 раза; ледникам и снежникам — в 1,4 раза. | |
Таблица 20.3
Значение коэффициента, учитывающие длительность негативного
воздействия нефти на ВО при непринятии мер по его ликвидации (Кдл)
| Время непринятия мер по ликвидации загрязнения нефтью*), ч | Значение коэффициента Кдл) |
| До 6 включительно | 1,1 |
| Более 6 до 12 включительно | 1,2 |
| Более 13 до 18 включительно | 1,3 |
| Более 19 до 24 включительно | 1,4 |
| Более 25 до 30 включительно | 1,5 |
| Более 31 до 36 включительно | 1,6 |
| Более 37 до 48 включительно | 1,7 |
| Более 49 до 60 включительно | 1,8 |
| Более 61 до 72 включительно | 1,9 |
| Более 73 до 84 включительно | 2,0 |
| Более 85 до 96 включительно | 2,1 |
| Более 97 до 108 включительно | 2,2 |
| Более 109 до 120 включительно | 2,3 |
| Более 121 до 132 включительно | 2,4 |
| Более 133 до 144 включительно | 2,5 |
| Более 145 до 156 включительно | 2,6 |
| Более 157 до 168 включительно | 2,7 |
| Более 169 до 180 включительно | 2,8 |
| Более 181 до 192 включительно | 2,9 |
| Более 193 до 204 включительно | 3,0 |
| Более 205 до 216 включительно | 3,1 |
| Более 217 до 228 включительно | 3,2 |
| Более 229 до 240 включительно | 3,3 |
| Более 241 до 250 включительно | 3,5 |
| Более 251 до 300 включительно | 3,6 |
| Более 301 до 400 включительно | 3,7 |
| Более 401 до 500 включительно | 4,0 |
| Более 500 | 5,0 |
| Примечание *) — время непринятия мер по ликвидации загрязнения ВО рассчитывается как разница между временем начала ликвидации загрязнения и временем прекращения (фиксации) сброса нефти. | |
Таблица 20.4
Таксы для исчисления размера вреда при загрязнении ВО нефтью (Т)
| Масса нефти (М), т | Размер таксы, млн. руб. | Масса нефти (М), т | Размер таксы, млн. руб. | Масса нефти (М), т | Размер таксы, млн. руб. |
| 0,1–0,2 | 0,5–0,6 | 9–16 | 6,1–11 | 350–550 | 229–342 |
| 0,2–0,4 | 0,6–1,0 | 16–30 | 11–22 | 550–750 | 349–464 |
| 0,4–0,9 | 1,0–1,4 | 30–40 | 22–28 | 750–1100 | 464–574 |
| 0,9–2,0 | 1,4–2,3 | 40–75 | 28–52 | 1100–1800 | 574–840 |
| 2,0–4,0 | 2,3–3,7 | 75–130 | 52–84 | 1800–3000 | 840–1344 |
| 4,0–9,0 | 3,7–6,1 | 130–350 | 84–229 | 3000–5000 | 1344–2016 |
| Примечания: 1. Для определения промежуточных значений Т, не вошедших в таблицу, рекомендуется применять интерпретацию между ближайшими значениями Т; 2. При значении М<0,10 т величину Т необходимо определять по следующей формуле: Т=3,5 (млн. руб./т)×М (т); 3. При значении М>500 т величину Т необходимо определять по следующей формуле: Т=0,4 (млн. руб./т)×М (т). | |||||
20.3. Метод обобщенной оценки риска (степени риска)
перевозки грузов
Метод обобщенной оценки риска (степени риска) перевозкидолжен отражать состояние ее безопасности с учетом показателя риска от всех нежелательных событий, которые могут произойти на различных этапах всего технологического процесса перевозки, и основываться на следующих основных результатах:
- интегрирования показателей рисков всех нежелательных событий (сценариев аварий);
- анализа неопределенности и точности полученных результатов;
- анализа соответствия условий перевозки требованиям ее безопасности.
Оценка риска перевозки должна заключаться в его количественном измерении, т.е. определении возможных последствий реализации опасностей природного и техногенного характера для ВО, и в общем виде может быть представлена следующим образом:
Показатель риска (ущерб/время, кол. рейсов) =
Дата добавления: 2018-04-05; просмотров: 1761; Мы поможем в написании вашей работы! |
Мы поможем в написании ваших работ!