Лекция №12 Предотвращение загрязнения водной среды мусором

 

12.1. Состав мусора, образующегося на судах

 

Многолетний международный и отечественный опыт эксплуатации судов различных типов и назначения показывает, что мусор на них образуется в процессе:

- перевалки грузов;

- технического обслуживания и ремонта механизмов и устройств — ржавчина, накипь, нагар, использованная ветошь, пришедшие в негодность детали, обрезки листового и пруткового металла, картона, дерева, различных натуральных и синтетических материалов и др.;

- санитарно-гигиенического ухода за жилыми и служебными помещениями судна — бытовой мусор;

- питания экипажа и пассажиров, отходы от хранения продуктов — тара, упаковка, пришедшие в негодность пищевые продукты и остатки пищи;

- сепарации льяльных, балластных и сточных вод;

Количество судового мусора на одного человека, находящегося на судне, определяется типом судна, его размерами и общей численностью людей на судне. По данным ИМО, среднесуточная норма бытового мусора составляет 1–2 кг/чел на грузовых судах и 2–3 кг/чел на пассажирских.

При переработке грузов на судне может скапливаться мусор, количество и характер которого изменяются в широких пределах. Так, например, при переработке обычных массивов генеральных грузов отходы главным образом упаковочных материалов, составляют в среднем 1 т на 100–150 т переработанного груза. В то же время при переработке навалочных грузов каждые 100 т переработанного груза дают до 20 кг отходов, уходящих в мусор.

Обобщенные данные результаты исследования образования мусора на пассажирских судах показывают, что компоненты мусора распределяются следующим образом: пищевые отходы — 62,2 %; бумага, картон — 17 %; стекло — 8 %; текстиль — 3,5 %; металл — 5 %.; бытовой мусор — 2,4 %; деревянный мусор — 1,5 %; пластмассовые отходы — 0,3 %; резина, ржавчина, краска — 0,1 %.

Достаточно часто на судах скапливается большое количество остатков груза, перевозимого навалом (продукты растительного и животного происхождения, уголь, лесоматериалы, удобрения, соли, минералы, руды, железный и стальной лом и пр.). На практике из-за недостатка времени в порту и невыполнении соответствующих инструкций по обращению с мусором работы по очистке трюмов проводятся на морских переходах, а собранные остатки выбрасываются в море, что приводит к ее естественному загрязнению.

Установлено, что образующийся на судах мусор (изделия из бумаги, стекло, металли­ческие банки, не замасленная ветошь, керамика, обшивочный и упаковоч­ный материал и пр.) подлежит сбору в специально предназначенные для этого маркированные емкости-контейнеры (съемные или встроенные), затем мусор либо утилизируется на борту судна, либо сохраняется до мо­мента его сдачи в портовые приемные сооружения для отходов, либо по­сле обработки сбрасывается в море. Предполагается, что мусор в контей­нере обычно должен содержать 50 % стекла, картона и бумаги, 25 % пласт­массовых изделий, 25 % пищевых отходов. Емкость контейнеров может быть уменьшена для судов, совершающих регулярные рейсы между двумя портами или короткие рейсы. Категорически запрещается смешивать пи­щевые отходы с бытовыми и нефтесодержащими отходами, в том числе спромасленной ветошью. Пластиковый мусор должен оставаться на борту судна до сдачи его в портовые приемные сооружения для отходов.

Поскольку существуют различные технологии процессов обработки разных видов мусора, то при сдаче его с судов в портовые приемные сооружения для отходов следует осуществлять его разделение непосредственно на борту на следующие виды:

- пищевые отходы;

- изделия из пластика, как чистые, так и смешанные с не пласти­ковым мусором;

- отходы, связанные с перевозкой груза, и бытовые, образующиеся в процессе с эксплуатацией судна.

Особое беспокойство, а, следовательно, и повышенные требования рада стран мира вызывают сбросы с судов пищевых отходов в связи с возможностью заражения человека, животных и растений продуктам, а также материалами, сопутствующими им (пищевая упаковка, посуда разового пользования). В этих случаях для уничтожения болезнетворных (патогенных) организмов требу­ется либо инсинерация и стерилизация или иная особая обработка мусора.

 

12.2. Требования нормативных документов по предотвращению загрязнения водной среды сбросами отходов

 

Основным регламентирующим документам, регламентирующими требования по предотвращению загрязнения водной среды сбросами отходов, являются:

- Приложение V конвенции МАРПОЛ-73/78;

- Конвенция по защите морской среды района Балтийского моря (ХЕЛКОМ- 92);

- Лондонская конвенция по предотвращению загрязнения моря сбросами отходов и других материалов и Протокол к ней 1996 года.

Требования этих документов, различные национальных правил и законодательств по ограничению сброса в море мусора распространяются на все суда, вне зависимости от их размера, численности экипажа и сроков постройки.

В соответствии с требованиями Приложения V Конвенции МАРПОЛ-73/78 в табл. 12.1 в обобщенном виде приведены существующие условия сброса мусора с судов.

Таблица 12.1

Условия сброса мусора согласно Приложению V Конвенции МАРПОЛ-73/78

Тип мусора	Все суда			Буровые плат­формы и суда в пределах 500 м от них
	Вне особых районов (Правило 3)	В особых районах (Правило 5)
Пластик (включая  синтетические  канаты, сети и изделия из пла­стика)	Сброс запрещен
Плавающий сепарационный материал, крепеж и упаковки	25 миль от берега или более
Бумага, тряпки, стекло, металл, бутылки и пр. по­добные отходы	12 миль от берега или более		Сброс запрещен
Любой мусор, и измельченный на измельчительных установках	3 мили от бе­рега или более
Пищевые отходы не Измельченные	12 миль от берега или более		Сброс запрещен
Пищевые отходы измельченные	Более 3 миль от берега		12 миль от берега или более
Особыми районамиявляются районы морей: Средиземного, Балтий­ского, Черного, Красного, Северного, Карибского (включая Мексикан­ский залив), «Район заливов» и Антарктический район.

 

Сброс в море пищевых отходов разрешается при условии пропускания их через измельчитель или мельничное устройство со всех судов, ошвартованных у плавучих платформ или находящихся в пределах 500 метров от них. Такие измельченные или раз­молотые пищевые отходы должны проходить через грохот с отверстиями размером не более 25 мм.

Запрещен сброс мусора и любых материалов, подпада­ющих под действие Приложения V МАРПОЛ-73/78, со всех судов, ошвартованных от плавучих платформ или находящихся в пределах 500 метров от них.

На каждом судне валовой вместимостью 400 и более и на каж­дом судне, предназначенном для перевозки 15 человек и более, должен быть Журнал операций с мусором и план (схема) управления мусором. Требованиям этого плана должны следовать члены команды. План должен содержать описание всех процедур сбора, хранения, обработки и сброса мусора, включая использование оборудования, имеющегося на судне.

Кроме мусора, образующегося на судне, большое количество всевозможного мусора образуется и вне их эксплуатации, сброс которого в морскую среду достаточно строго регламентирован.

Так, в соответствии с Лондонской Конвенцией по предотвращению загрязнения моря сбросами отходов и других мате­риалов 1972 г. и Протоколом к этой Конвенции 1996 г., который заменил Конвенцию LDC (статья 23 Протокола), сброс в море мусора, образовавшегося не в процес­се эксплуатации судна, запрещается:

-любое преднамеренное удаление (сброс) или захоронение в море отходов и других материалов с судов, летательных аппаратов, морских сооружений (платформ и других морских искусственных сооружений);

- любое помещение на хранение на морском дне и в его недрах от­ходов или других материалов с судов, летательных аппаратов, морских сооружений;

- любое оставление или опрокидывание в море на месте различ­ных морских искусственных морских сооружений с целью их удаления;

- экспорт отходов или других материалов в другие страны для сброса или сжигания в море;

- сжигание на судне или морских сооружениях отходов с целью их удаления по­средством термического разрушения:

- сброс материалов, содержащих высокие уровни радиоактивно­сти (по определению МАГАТЭ).

Разрешается:

- удаление в море отходов или других материалов, являющихся результатом обычной эксплуатации судов, летательных аппара­тов, МС и их оборудования, кроме отходов или других материа­лов, транспортируемых судами, летательными аппаратами, морскими сооружениями;

- размещение под водой предметов (кабелей, трубопроводов и устройств для научных целей), не противоречащих целям Конвенции.

Отходы или другие материалы, которые могут считаться допустимыми для сброса:

-материалы, извлеченные при дноуглубительных работах;

- осадки сточных вод;

- рыбные отходы или материалы, являющиеся результатом опе­раций по промышленной переработке рыбы;

- суда и другие искусственно сооруженные в море конструкции;

- инертные геологические материалы неорганического проис­хождения;

- органические материалы естественного происхождения;

- крупные предметы, состоящие в основном из железа, стали, бетона и подобных безвредных материалов.

Отходы или другие материалы, перечисленные выше, могут считаться допустимыми для сброса при условии, что материалы, способные создавать плавучий мусор или иным образом способствующие загрязнению морской ил, изъяты в максимальной степени, а также при условии, что сброшенные отходы не создадут препятствий для рыболовства и судоходства.

Разрешение на сброс при некоторых обстоятельствах предусматривает дополнительные мероприятия для уменьшения необходимости производить сброс, в частности:

- рассмотрение вариантов удаления отходов (повторное использо­вание, рециркуляция, уничтожение опасных компонентов и др.) с учетом их химических, физических и биологических свойств (токсичность, стойкость, аккумуляция, биотрансформация);

- при выборе места сброса учитывать физические и биологические характеристики морской воды и дна, расположение зон отдыха, зон экономической ценности в рассматриваемом районе;

- оценка потенциального воздействия – это краткое заключение о предполагаемых вариантах сброса;

- мониторинг для проверки выполнения условий разрешенного сброса.   

12.3. Установки для обработки и утилизации мусора

 

Многолетняя международная и национальная практика обращения с мусором, в особенности по условиям экологической безопасности судов, показывает, что обработку и утилизацию целесообразно производить там, где они образуются, т.е. на суд­не с использованием установок для его сжигания, измельчения, измельчения и упаковки стеклянных изделий, прессования и его упаковки.

Установлено, что оборудование, используемое для обработки и утилизации мусора, шлама нефтесодержащих и сточ­ных вод, должно строго удовлетворять требованиям МАРПОЛ-73/78, испытано в соответствии с требованиями резолюций ИМО и иметь одобрение классификационных обществ (КО).

В мировой практике существует несколько способы обработки судовых отхо­дов, в частности:

- биотермическая переработка;

- сепарация твердых отходов на отдельные фракции с последую­щим брикетированием;

- размельчение с последующим растворением в воде;

- химическая обработка растворителями;

- термическое сжигание.

Наиболее оптимальным и приемлемым для судовых условий является термическая обработка отходов. Опытная эксплуатация показала, что данный способ позволяет обрабатывать все виды судовых отходов, значительно уменьшать их массу и объем, а полученную золу и шлак пакетировать и сдавать на берег для дальнейшего использования.

Утилизация судового мусора, шлама нефтесодержащих и сточных вод осуществляется с использованием специального устройства – инсинератора (устройства для термической утилизации).

В настоящее время созданы и используются судовые малогабаритные установки для сжигания от 5–10 кг мусора до высокопроизводительных автоматизированных установок, в которых можно сжигать все виды судовых отходов, нефтесодержащего шла­ма, пищевых отходов и сточных вод с производительностью до 500 кг/ч.

До ввода в эксплуатацию каждая такая установка для сжигания мусора должна быть испытана на заводе или на испытательном стенде в соответствии с требованиями вила 16 Приложения VI МАРПОЛ-73/78 и резолюции ИМО МЕРС 76(40) и иметь сертификат КО, который подтверждает фактическую способность установки сжигать отходы.

Перечень отходов, подлежащих сжиганию, должен быть приведен в Инструкции по эксплуатации установки (стандартные спецификации топлива /отходов).

Теплотворную способность отходов на основании опытных данных можно принимать в теплотехнических расчетах для:

- пищевых и бытовых отходов — от 7,55 до 11,5 кДж/кг;

- нефтяного шлама (с содержанием воды до 50 %) — 20,95 кДж/кг;

- теплотворную способность отстоя при обработке СВ, содержащего до 98 % воды, при расчетах можно не учитывать.

Типовой состав установки следующий: инсинератор с камерой сгорания, систе­мой подачи дизельного топлива из топливного танка, дозирующей систе­мой, панелью управления, воздухопровод с регулятором давления внутри инсинератора и вентилятор.

Для обеспечения безопасной работы инсинератора следует использовать установки, в которых сжигание отходов осуществляется при давлении в топке ниже атмосферного, т. к. в этом случае исключается возможность выброса пламени и из топки во время загрузки отходов.

Практика эксплуатации судовых инсинераторов и береговых мусо­росжигательных комплексов показывает, что оптимальная температура в топке, с точки зрения полного сгорания горючей массы и полного обез­вреживания отходов, лежит в диапазоне от 800 до 1500 °С. Повышение температуры может привести к размягчению золы и образованию трудноудалимых образований на колосниках и поде печи. Для устранения запаха при сжигании отходов, следует поддерживать температуру дымовых газов на выходе из топки на уровне не менее 750 °С.

Отсепарированные нефтяные остатки и нефтесодержащая ветошь подлежат утилизации на судне в установках для сжигания судовых отхо­ди или сдаче в портовые приемные сооружения. Жидкие отходы сжигаются в топках циклонного типа или путем их непосредственного впрыска в топочный объем инсинератора.

На пассажирских судах устанавливаются инсинераторы производительностью более 100 кг/ч с колосниковыми решетками, что позволяет обеспечить оптимальный режим горения.

Типовой режим работы инсинератора согласно требованиям Привила 16 Приложения VI МК МАРПОЛ-73/78 характеризуется следующими показателями (табл. 12.2).

Таблица 12.2

Типовой режим работы инсинератора согласно требованиям Привила 16
Приложения VI МК МАРПОЛ-73/78

Содержание кислорода в камере сгорания, %	6…12
Максимальное содержание СО в топочном газе, мг/мДж	200
Среднее максимальное количество сажи (20 % непро­чности). (Более высокое содержание сажи допустимо только в течение очень коротких периодов времени, например, в течение пуска устройства)	Бакарак-3, Рингель- ман-1
Несгоревшие компоненты в остатках золы, % по массе	10
Диапазон температур топочного газа на выходе из камеры сгорания, °С	850…1200

 

Основной причиной, определяющей трудности сжигания нефтяных отходов, является наличие воды и ее неравномерное распределение в массе топлива. Для достижения устойчивой работы топки при сжигании нефтесодержащих отходов необходимо, чтобы содержащаяся в них вода была бы равномерно распределена в виде мельчайших частиц по всей массе. Именно такой тип топливной эмульсии обеспечивает ее надежное воспламенение и устойчивое горение в потоке, поскольку в каплях распыляемой эмульсии вода, как дисперсионная фаза, находит­ся в виде мельчайших частиц внутри, а топливо — снаружи. Такой тип эмульсии необходим и по другой не менее важной причине. Благодаря тому, что темпера­тура кипения воды на 170–200 °С ниже температуры кипения мазута, вода, являющаяся дисперсной фазой, при попадании капель эмульсии в раскаленную топку значительно быстрее испаряется, а образовавшийся внутри капель пар разрывает их на части. Это явление обеспечивает дополнительное дробление капель эмульсии на мельчайшие частицы и улучшает смесеобразование, что способствует более эффективному сгоранию.

Зола ишлак, образовавшиеся в установке после сжигания в ней мусора, представляют обеззараженный мусор, который сбрасывается за борт. Твердые отходы могут сжигаться на колосниковых решетках, непо­средственно на поду или посредством пиролиза, т.е. процесса, при котором из твердых отходов под дей­ствием высоких температур без доступа воздуха сначала происходит ис­парение влаги (подсушивание), а затем с увеличением температуры на­чинается разложение компонентов отходов и выделение газообразных ижидких веществ, например, смол или масел.

Практический опыт работ показал, что наиболее эффективно проблема сжигания отходов на судах и морских со­оружениях решается при использовании комбинированных печей, позво­ляющих сжигать как твердые, так и жидкие нефтяные остатки, а также шламы сточных вод из отстойных танков без дыма и запаха. Твердые от­ходы и жидкие нефтяные отходы сжигаются одновременно, при этом процесс сжигания происходит за счет теплотворной способности нефтяных отходов без использования дополнительного дизельного топлива.

Охлаждение инсинератора — воздушное. Воздух входит через от­верстия в днищевом листе и последовательно проходит загрузочное и эжектирующее устройства и заслонку, а затем выбрасывается в атмос­феру дымососом с производительностью до 12000 м³/ч. Эжектирующее устройство предназначено для смешения воздуха с дымовыми газами для снижения их температуры на выходе до 350–400 °С. Разбавление дымовых газов холодным воздухом снижает относительное содержание вредных примесей в дымовом выхлопе в 3–4 раза.

Расход дизельного топлива на разогрев топки инсинераторов и под­ержание теплового режима зависит от требуемой производительности и оставляет от 8 до 55 кг/ч. Время разогрева и достижение в топке рабочей температуры составляет 2–3 ч.

Процесс сжигания автоматизирован, не требует постоянной вахты и позволяет избавиться от большого количества контейнеров для сбора отходов, их разгрузки и мойки.

 

Лекция №13 Предотвращение загрязнения воздушной среды

13.1. Источники и последствия загрязнения

атмосферного воздуха с судов

Наибольшую опасность загрязнения атмосферы с судов представляют газообразные судовые отходы, включающие отработавшие газы (ОГ)(смесь продуктов полного и неполного сгорания топлива и избыточного воздуха, поступающая из цилиндров двигателя в его выпускную систему), и дымовые газы (ДГ) (газообразные отходы, выбрасываемые в атмосферу судовыми печами, котлоагрегатами и инсинераторами при сжигании твердых, жидких и газообразных топлив в режиме нормальной эксплуатации).

Большее количество ДГ СЭУ выделяется в атмосферу в процессе работы главных и вспомогательных паровых или водогрейных котлоагрегатов. ДГ инсинераторов отличаются повышенной токсичностью вследствие сложности и непостоянства состава сжигаемых отходов.

Исследования состава ОГ и ДГ двигателей показывают, что в атмосферу попадает около 200 химических соединений в зависимости от вида топлива (табл. 13.1), обладающие различной токсичностью (табл. 13.2).

Таблица 13.1

Удельные выбросы (кг) при сжигании 1 т топлива

Наименование вредного вещества	Используемое топливо
	дизельное	бензин	моторное масло	мазут	природный газ
Оксиды серы	3,9	0,8	23,4	40,8	-
Оксиды углекислые	25,6	375,0	25,6	5,3	1,53
Оксида азота	68,1	83,3	68,1	10,7	8,05
Углеводороды	18,1	229,2	18,1	-	-
Альдегиды	0,9	10,4	0,9	-	-
Сажа	6,1	1,3	6,1	-	-
Вода	-	-	-	0,5	-
Бенз(а)пирен	0,0061	0,625	0,0061	-	-

 

ОГ, загрязняя атмосферу, соответственно являются источником воздействия на человека при вдыхании воздуха. По степени и характеру опасного воздействия на человеческий организм, свойствам и структуре химические соединения, содержащиеся в ОГ принято разделять на шесть групп.

В шестую группу выделена сажа, состоящая из сложной смеси органических соединений, которые являются слабо абсорбирующими в видимом спектральном регионе и очень абсорбирующем черном компоненте, который часто называют «черный углерод».

Таблица 13.2

Состав и токсичность отработавших газов дизельных двигателей судов ВТ

Наименование веществ, класса вещества	Характеристика токсичности	ПДК мр, мг/м3	ПДК сс, мг/м3	Класс опасности
Оксид углерода СО	КЯ, НС	5,0	1,0	4
Углеводороды СnНm	КЯ, КТ, Г, НС, Н, П, ПО, СС, С, РС	1,4-200	1,0	2-4
Сажа		0,15	0,05	4
Двуокись серы SO2	КЯ, Г, П, РС	0,5	0,5	3
Оксиды азота NO	КЯ, КТ, НС, О, П, РС	0,085	0,085	2
Акролеин C3Н4О	НС, РС	0,3	0,3	2
Формальдегид СН2О	О, П, ПО, НС, РС, С	0,035	0,003	2
Бенз(а)пирен С20Н12	К, М	-	1.10-6	1

Примечание: О – общее токсическое действие, Г – поражение зрительного нерва и сетчатки глаза, К – коцероген, КТ – яды, действующие на кроветворные (вызывают изменение количества лейкоцитов, эритроцитов), КЯ – кровяные яды (вызывают непосредственное изменение состава крови), М – мутаген, Н - наркотики, НС – поражение нервной системы, П – поражение печени, ПО – поражение почек, РС – раздражают слизистые оболочки глаза и дыхательных путей, СС – поражение сосудистой системы, С – образование смога.

Источниками образования черного углерода (ЧУ) на судах ВТ являются выбросы их энергетических установок в виде твердых частиц (ТЧ) вследствие неполного сжигания топлива, наличия примесей в топливе и смазочном масле, сгорание масла. Масса и вид ТЧ, выбрасываемых в воздух, изменяется в зависимости от вида двигателя, срока эксплуатации двигателя и его мощности, условий эксплуатации, технического состояния двигателя, качества топлива и смазочного масла, а также от наличия или отсутствия системы контроля выбросов.

Черный углерод представляет собой аэрозольные компоненты или частицы, характеризующиеся своими, сильно воздействующими на потепление климата, свойствами, вследствие поглощения солнечных лучей непосредственно в воздухе (и отраженных солнечных лучей от поверхности), затемняет поверхность снега и льда, что в свою очередь приводит к их нагреванию и таянию, и усиливает эффект изменения климата.

Черный углерод оказывает вредное воздействие на здоровье человека. Так, в 2012 г. Международное агентство по исследованию рака, входящая в состав ВОЗ, переквалифицировало выбросы дизельных двигателей и признала их канцерогенными, указав, что они могут являться причиной рака легких, а также соотнесла данные выбросы с ростом риска рака мочевого пузыря.

Многочисленные исследования по поиску путей и методов снижения токсичности ОГ и ДГ судов, работающих на традиционном топливе, до допустимых значений пока не дали положительных результатов.

Кроме того, загрязнение атмосферы происходит в результате эмиссии ЛОС при транспортировке нефти и нефтепродуктов, содержащих большое количество ядовитых веществ. При этом в ходе реакций между оксидами азота (N_ох) и ЛОС образуется тропосферный озон, который по токсичности приравнивается к цианидам. До настоящего времени окончательно исключить этот источник загрязнения атмосферы пока не удалось.

 

13.2. Требования Международной конвенции МАРПОЛ–73/78

по предотвращению загрязнения воздуха с судов

 

13.2.1. Общие положения

 

Приложение VI «Правила предотвращения загрязнения воздушной среды с судов» содержит поправки, принятые 62–й сессии Комитета ИМО по предотвращению загрязнения МС резолюцией МЕРС.203(62), вступившие в силу 1 января 2013 года.

Для целей Приложения VI принято:

район контроля выбросов означает район, в котором требуется принятие специальных обязательных мер в отношении выбросов с судов с целью предотвращения, сокращения и сохранения под контролем загрязнения воздушной среды NO_x или SO_x и твердыми частицами и их сопутствующего отрицательного воздействия на здоровье человека и на ОС;

озоноразрушающие веществаозначают регулируемые вещества, определенные в пункте 4 статьи 1 Монреальского протокола по веществам, разрушающим озоновый слой, 1987 года и указанные в Приложениях А, В, С или Е к этому Протоколу, которые находятся в силе во время применения или толкования Приложения VI.

Озоноразрушающие вещества, которые могут быть обнаружены на судне, включают, не ограничиваясь этим:

галон1211 — бромхлордифлорметан;

галон 1301 — бромтрифторметан;

галон 2402 — 1,2–дибром–1,1,2,2–тетрафторэтан (также известен как галон 114В2);

ХФУ–11 — трихлорфторметан;

ХФУ–12 — дихлордифторметан;

ХФУ–113 — 1,1,2–трихлор-1,2,2–трифторэтан;

ХФУ–114 — 1,2–дихлор–1,1,2,2–тетрафторэтан;

ФУ–115 — хлорпентафторэтан;

нефтяные остаткиозначают осадки из топливных или масляных сепараторов, отработанное смазочное масло из главных или вспомогательных механизмов или нефтесодержащие отходы из сепараторов льяльных вод, оборудования для фильтрации нефти или поддонов.

Правила Приложения VI не применяются к:

1) любому выбросу в целях обеспечения безопасности судна или спасения человеческой жизни на море; или

2) любому выбросу в результате повреждения судна или его оборудования:

- при условии, что после повреждения или обнаружения выброса были приняты все разумные меры предосторожности для предотвращения или сведения к минимуму такого выброса; и

- за исключением случаев, когда собственник или капитан действовали либо с намерением вызвать повреждение, либо самонадеянно и, сознавая, что это может привести к повреждению.

Испытания в области сокращения выбросов с судов и исследования технологии контроля. Администрация Стороны в сотрудничестве с другими Администрациями, если необходимо, может предоставить изъятие из конкретных положений Приложения для судна с целью проведения испытаний в области разработки технологий сокращения и контроля выбросов с судов, а также программ проектирования двигателей. Такое изъятие предоставляется только в том случае, если применение конкретных положений Приложения или пересмотренного Технического кодекса по NO_x 2008 года может затруднить исследования в области разработки таких технологий или программ. Разрешение на такое изъятие предоставляется только необходимому минимальному числу судов и подпадает под следующие положения:

- для судовых дизельных двигателей с объемом цилиндра до 30 литров продолжительность испытания на море не превышает 18 месяцев. Если требуется дополнительное время, выдающая разрешение Администрация или Администрации могут разрешить возобновление испытаний в течение одного дополнительного 18–месячного периода;

- для судовых дизельных двигателей с объемом цилиндра 30 литров или более продолжительность испытаний на судне не превышает пяти лет и при этом требуется анализ проведения испытаний выдающей разрешение Администрацией или Администрациями при каждом промежуточном освидетельствовании. Разрешение может быть отменено на основании этого анализа, если испытания не проводились в соответствии с условиями разрешения или если установлено, что технология или программа не может привести к эффективным результатам в деле сокращения и контроля выбросов с судов. Если выполняющая анализ Администрация или Администрации установят, что требуется дополнительное время для проведения испытания конкретной технологии или программы, разрешение может быть возобновлено на дополнительный период, не превышающий пяти лет.

 

13.2.2. Освидетельствование судна

 

Каждое судно валовой вместимостью 400 и более подлежит перечисленным ниже освидетельствованиям:

- первоначальному освидетельствованию перед вводом судна в эксплуатацию или перед первичной выдачей Свидетельства, требуемого Правилом 6 Приложения VI. Это освидетельствование проводится, чтобы удостовериться, что оборудование, системы, устройства, приспособления и материалы полностью удовлетворяют применимым к ним требованиям Приложения;

- освидетельствованию для возобновления свидетельства через промежутки времени, установленные Администрацией, но не превышающие пяти лет. Освидетельствование для возобновления свидетельства проводится, чтобы удостовериться, что оборудование, системы, устройства, приспособления и материалы полностью удовлетворяют применимым к ним требованиям Приложения;

- промежуточному освидетельствованию в пределах трех месяцев до или после второй ежегодной даты или в пределах трех месяцев до или после третьей ежегодной даты Свидетельства, которое проводится вместо одного из ежегодных освидетельствований. Промежуточное освидетельствование проводится, чтобы удостовериться, что оборудование и приспособления полностью удовлетворяют применимым к ним требованиям Приложения и находятся в хорошем рабочем состоянии;

- ежегодному освидетельствованию в пределах трех месяцев до или после каждой ежегодной даты Свидетельства, включая общую проверку оборудования, систем, устройств, приспособлений и материалов, чтобы удостовериться, что они удовлетворяют условиям эксплуатации, для которых судно предназначено;

- дополнительному общему либо частичному освидетельствованию, в зависимости от обстоятельств, которое должно проводиться каждый раз, когда производится какой–либо серьезный ремонт или замена, или после ремонта в результате обследований.

В отношении судов валовой вместимостью менее 400 Администрация может принять надлежащие меры для обеспечения выполнения тех положений Приложения 6, которые к ним применимы.

Освидетельствования судов во исполнение положений Приложения осуществляются должностными лицами Администрации.

Международное свидетельство о предотвращении загрязнения воздушной среды выдается после первоначального освидетельствования или освидетельствования для возобновления свидетельства в соответствии с положениями правила 5 настоящего Приложения:

- любому судну валовой вместимостью 400 и более, совершающему рейсы в порты или к удаленным от берега терминалам, находящимся под юрисдикцией других Сторон.

Судну, построенному до даты вступления в силу Приложения VI для Администрации такого судна, выдается Международное свидетельство о предотвращении загрязнения воздушной среды не позднее первого планового докования после даты этого вступления в силу, но, ни в коем случае не позднее чем через три года после этой даты.

Международное свидетельство о предотвращении загрязнения воздушной среды не выдается судну, которое имеет право плавать под флагом государства, не являющегося Стороной.

Международное свидетельство о предотвращении загрязнения воздушной среды составляется по форме, соответствующей образцу, приведенному в дополнении I к Приложению VI, и должно быть оформлено, по меньшей мере, на английском, испанском или французском языках.

Международное свидетельство о предотвращении загрязнения воздушной среды выдается на срок, установленный Администрацией, но не превышающий пяти лет.

В случае передачи судна между Сторонами, если в пределах трех месяцев после передачи будет сделан запрос, правительство Стороны, под флагом которой это судно ранее имело право плавать, в возможно короткий срок передает Администрации копии Свидетельства, имевшегося на судне до его передачи, и, если имеются,— копии соответствующих актов об освидетельствовании.

 

13.2.3. Требования в отношении контроля за выбросами с судов

Озоноразрушающие вещества. Правило 12 Приложения VI не применяется к постоянно герметичному оборудованию, у которого нет соединений для зарядки хладагента или потенциально съемных компонентов, содержащих озоноразрушающие вещества.

Любые преднамеренные выбросы озоноразрушающих веществ запрещаются. Преднамеренные выбросы включают выбросы, происходящие в ходе технического обслуживания, ухода, ремонта или удаления систем или оборудования, однако преднамеренные выбросы не включают минимальные выбросы, связанные с улавливанием или рециркуляцией озоноразрушающего вещества. Выбросы, являющиеся результатом утечек озоноразрушающего вещества, независимо от того, являются эти утечки преднамеренными или нет, могут регулироваться Сторонами.

Установки, содержащие озоноразрушающие вещества, не являющиеся гидрохлорфторуглеродами, запрещаются:

- на судах, построенных 19 мая 2005 года или после этой даты;

- в отношении судов, построенных до 19 мая 2005 года, договорная поставка оборудования на которые осуществляется 19 мая 2005 года или после этой даты или, в случае отсутствия даты договорной поставки, фактическая поставка оборудования на которые осуществляется 19 мая 2005 года или после этой даты.

Установки, содержащие гидрохлорфторуглероды, запрещаются:

- на судах, построенных 1 января 2020 года или после этой даты;

- в отношении судов, построенных до 1 января 2020 года, договорная поставка оборудования на которые осуществляется 1 января 2020 года или после этой даты или, в случае отсутствия даты договорной поставки, фактическая поставка оборудования на которые осуществляется 1 января 2020 года или после этой даты.

Вещества, упомянутые в Правиле 6, и оборудование, содержащее такие вещества, при удалении их с судов доставляются на надлежащие приемные сооружения.

На каждом судне, подпадающем под действие Правила 6 имеется перечень оборудования, содержащего озоноразрушающие вещества.

На каждом судне, на котором имеются перезаряжаемые системы, содержащие озоноразрушающие вещества, ведется Журнал озоноразрушающих веществ. Этот журнал может составлять часть существующего судового журнала или системы электронной регистрации, одобренной Администрацией.

Записи в Журнале озоноразрушающих веществ регистрируются с точки зрения массы (кг) вещества и в каждом случае безотлагательно вносятся в отношении следующего:

- перезарядки, полной или частичной, оборудования, содержащего озоноразрушающие вещества;

- ремонта или технического обслуживания оборудования, содержащего озоноразрушающие вещества;

- выброса озоноразрушающих веществ в атмосферу:

- преднамеренного; и

- непреднамеренного;

- сброса озоноразрушающих веществ в находящиеся на суше приемные сооружения;

- поставки озоноразрушающих веществ на судно.

Окислы азота (NO_x). Правило 13 Приложения применяется к:

- каждому судовому дизельному двигателю выходной мощностью более 130 кВт, установленному на судне;

- каждому судовому дизельному двигателю выходной мощностью более 130 кВт, который подвергается значительному переоборудованию 1 января 2000 года или после этой даты, за исключением случаев, когда продемонстрировано к удовлетворению Администрации, что такой двигатель является идентичной заменой двигателя, который он заменяет.

Правило не применяется к:

- судовому дизельному двигателю, предназначенному для использования исключительно в аварийных ситуациях или исключительно для приведения в действие любого устройства или оборудования, предназначенного для использования исключительно в аварийных ситуациях на судне, на котором он установлен, либо судовому дизельному двигателю, установленному на спасательных шлюпках, предназначенных для использования исключительно в аварийных ситуациях;

- судовому дизельному двигателю, установленному на судне, совершающем рейсы исключительно в водах, находящихся под суверенитетом или юрисдикцией государства, под флагом которого судно имеет право плавать, при условии, что такой двигатель подпадает под альтернативную меру контроля выбросов NO_x, установленную Администрацией.

Администрация может предоставить исключение из применения настоящего правила для любого судового дизельного двигателя, который установлен на судне, построенном до 19 мая 2005 года, или для любого судового дизельного двигателя, который подвергается значительному переоборудованию до этой даты, при условии что судно, на котором установлен двигатель, совершает рейсы исключительно в порты или к удаленным от берега терминалам в пределах государства, под флагом которого судно имеет право плавать. Для целей правила 13 районами контроля выбросов являются: Североамериканский район, район Карибского моря Соединенных штатов.

В процессе эксплуатации судовых дизелей должен осуществляться контроль основных параметров состава ОГ на соответствие нормам выбросов NO_x

Состав газов неоднороден во времени, так как он зависит от режима работы судовой энергетической установки. Для оценки загрязнения ОС рекомендуется производить отбор проб на режимах, характерных для судов:

- во время стоянки в порту под грузовыми операциями и без грузовых операций (на этих режимах обычно работают вспомогательные двигатели);

- при маневрировании, подходе к порту и выходе из порта, при проходе через каналы и проливы;

- на полном ходу при эксплуатационной мощности главного двигателя.

В программе сдаточных испытаний нового судна должны предусматриваться отборы проб ОГ на указанных режимах, оценка их токсичности и содержания в них вредных веществ. Такие же измерения из соображения защиты ОС должны периодически проводиться на всех судах.

Нормируемым параметромдля суднаявляется удельный средневзвешенный выброс вредного вещества с ОГ дизеля, выражающий количество этого вредного вещества в граммах, приходящееся на 1 кВт·ч эффективной работы дизеля, совершенной им при выполнении полного испытательного цикла (режима испытаний), имитирующего типовые условия эксплуатации.

Установлена следующая номенклатура нормируемых параметров:

- удельный средневзвешенный выброс оксидов азота;

- удельный средневзвешенный выброс оксида углерода;

- удельный средневзвешенный выброс суммы углеводородов.

В соответствии с требованиями ГОСТ Р 51249-99 предельно допустимые значения удельных средневзвешенных выбросов вредных веществ для вновь изготовленных судовых дизелей и после их капремонта при стендовых испытаниях должны соответствовать приведенным в табл. 13.1 данным.

 

Таблица 13.1

Наименование нормируемого параметра   для судовых дизелей

Наименование нормируемый параметр	Нормы удельных средневзвешенных выбросов судовых дизелей
	выпуск до 2000 г.	выпуск с 2000 г.	после капремонта
Удельный средневзвешенный выброс оксидов азота (NOx) в приведении к NО2, г/кВт·ч	17,0	(17,0-9,8)	0,95
Удельный средневзвешенный выброс оксида углерода (СО), г /кВт·ч	6,0	3,0	1,2
Удельный средневзвешенный выброс суммы углеводородов (СН), г/кВт·ч	2,4	1,0	1,25

 

Окислы серы (SO_x) и твердые частицы. По Правилу 14 Приложения содержание серы в любом жидком топливе, используемом на судах, не должно превышать следующих пределов:

- 4,50 % по массе до 1 января 2012 года;

- 3,50 % по массе 1 января 2012 года и после этой даты;

- 0,50% по массе 1 января 2020 года и после этой даты.

Для целей Правила 14 районы контроля выбросов включают: район Балтийского моря, Североамериканский район, район Карибского моря Соединенных штатов.

Когда судно эксплуатируется в районах контроля выбросов, содержание серы в жидком топливе, используемом на судах, не должно превышать следующих пределов:

- 1,05 % по массе до 1 июля 2010 года;

- 1,00 % по массе 1 июля 2010 года и после этой даты;

- 0,10 % по массе 1 января 2015 года и после этой даты.

До 1 января 2020 года содержание серы в жидком топливе, упомянутое в предыдущем абзаце, не применяется к судам, эксплуатирующимся в Североамериканском районе или районе Карибского моря Соединенных штатов.

Летучие органические соединения. В соответствии с Правилом 15 на танкере, перевозящим сырую нефть, имеется и выполняется план управления ЛОС. План является конкретным для каждого судна и, по меньшей мере:

- содержит письменные процедуры по сведению к минимуму выбросов ЛОС во время погрузки, морского рейса и выгрузки груза;

- учитывает дополнительные ЛОС, образующиеся в результате мойки сырой нефтью.

Сжигание на судне. В соответствии с Правилом 16 сжигание на судне допускается только в судовом инсинераторе.

Запрещается сжигание на судне следующих веществ:

- остатки грузов, попадающих под действие Приложений 1,2,3 или связанных с ними загрязненных упаковочных материалов;

- полихлорированных бифенилов (ПКБ);

- мусора, как он определен в Приложении V, содержащего тяжелые металлы в объеме, большем чем микропримеси: очищенных нефтепродуктов, содержащих галогенные соединения; осадков СВ и нефтяных остатков, которые образуются на судне; остатков из систем очистки ОГ.

В соответствии с Правилом 22 Приложения на каждом судне должен иметься конкретный для данного судна План управления энергоэффективностью (ПУЭС). Он может являться частью судовой системы управления безопасностью (СУБ). ПУЭС должен разрабатываться в соответствии с Руководством 2012 года по разработке ПУЭС, принятым Организацией. Однако конкретный перечень элементов плана в Приложении не приведен. По мнению различных авторов к числу обязательных элементов ПУОС могут быть отнесены: оптимизация скорости судна для обеспечения прихода «точно в срок»; проводка судна наивыгоднейшим путём в зависимости от погоды; оптимальные сроки докования; выбор оптимального соотношения частоты вращения главного двигателя и шага гребного винта; обеспечение оптимального дифферента судна при движении, как с грузом, так и порожнём, а также надлежащее планирование количества балласта; использование современных авторулевых и их правильная настройка; повышение эффективности двигателей за счёт присадок к топливу, применения новых видов топлива, корректировки расхода смазочного масла, мониторинга рабочих процессов.

Раздел IV СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ БЕЗОПАСНОСТЬЮ КОМПАНИИ И СУДНА В ЧАСТИ ПРЕДОТВРАЩЕНИЯ ЗАГРЯЗНЕНИЯ

ОКРУЖАЮЩЕЙ СРЕДЫ

 

Лекция №14 Система управления безопасностью компании и судна

14.1. МКУБ – основа управления безопасной эксплуатации судов

и предотвращения загрязнения окружающей среды

 

Анализ аварийности мирового судоходства показывает, что почти 80 % аварийных случаев связаны с «человеческим фактором», т. е. с ошибками, нарушениями норм и правил со стороны лиц судового экипажа. Анализ аварийности мирового судоходства показывает, что почти 80 % аварийных случаев связаны с «человеческим фактором», т. е. с ошибками, нарушениями норм и правил со стороны лиц судового экипажа.

Международная морская организация (IMO) 4 ноября 1993 года приняла Резолюцию «Международный кодекс по управлению безопасной эксплуатацией судов и предотвращением загрязнения (МКУБ)» с включением в международный кодекс СОЛАС – 74.

Под предотвращением загрязнения понимается − использование процессов, практических методов, технических решений, материалов, продукции, услуг или энергии, для того чтобы избежать, уменьшить или контролировать образование, выброс или сброс любого типа загрязняющего вещества или отходов в целях уменьшения негативных воздействий на ОС

Кодекс учреждает свод международных стандартов (правил и норм), целью которых является обеспечение безопасности на море, предотвращение несчастных случаев, избежание причинения ущерба ОС и имуществу.

В соответствии с Кодексом каждая судоходная компания должна разработать и ввести в действие систему управления безопасностью (СУБ).

Компания означает владельца судна или любую другую организацию или лицо, которые приняли на себя ответственность за эксплуатацию судна от собственника судна и которые согласились принять на себя все обязанности и всю ответственность, возложенные Кодексом.

Задача СУБ — так построить процедуры управления судном, чтобы максимально снизить вероятность появления ошибок, устранить влияние «человеческого фактора». Система управления безопасностью — это структурированная и документированная система, позволяющая персоналу компании и членам экипажей судов эффективно проводить политику в области безопасности мореплавания и защиты окружающей среды через: процедуры — кто и что делает; инструкции — что и как делать; ответственность — кто это делает; полномочия — кто регулирует.

СУБ компании определяется ее политикой. Политика компании — это документ, определяющий цели и задачи компании, а также методы и средства достижения безопасной эксплуатации судов и предотвращения загрязнения окружающей среды: безопасность, качество, предотвращение загрязнения.

Политику компании должны знать и разделять все должностные лица компании, причастные к управлению безопасностью, капитаны и экипажи судов. Основным документом СУБ компании является Руководство по управлению безопасностью, которое описывает: цели, принципы, механизмы действия и структуру системы; назначение, задачи и взаимодействие структурных подразделений; обязанности, полномочия и ответственность персонала; состав документов, регламентирующих деятельность системы, их исполнение и ведение.

Ответственность, полномочия и взаимодействия всего персонала судов и береговых подразделений должны быть четко определены и доведены до каждого.

По каждому направлению политики компании создаются конкретные Руководства, которые впоследствии корректируются в процессе анализа, оценки и пересмотра политики безопасности. Каждое руководство должно содержать ясные инструкции.

Для критических и аварийных операций должны быть разработаны специальные процедуры, инструкции, требования к персоналу, планы оперативных мер. Документальное обеспечение готовности судового экипажа к аварийным ситуациям указывается в: Руководстве по действиям в аварийных ситуациях на судне; расписании по тревогам; судовой аварийной папке; судовом плане оперативных чрезвычайных мер по борьбе с загрязнением моря; аварийных контрольных листах рекомендуемых действий.

Система планов действий в чрезвычайных ситуациях должна содержать указания для судового персонала в случаях: судно на ходу; ошвартовано у причала; стоит на якоре; ведение грузовых операций.

 

14.2. Сущность и содержание системы управления безопасностью

 

Определение соответствия или несоответствия элементов СУБ требованиям МКУБ требует выработки критериев оценки.

Критерии оценки в форме предписанных требований могут вылиться в то, что управление безопасностью в судоходстве сведется к использованию одними компаниями решений, выработанных другими компаниями. Рекомендуется, чтобы оценки основывались на определении эффективности СУБ по выполнению специфичных целей, а не на соответствии подобным требованиям, дополнительным к содержащимся в МКУБ.

Общая политика компании в основном состоит из:

- политики по обеспечению безопасного судовождения;

- политики по предупреждению загрязнения;

- политики по обеспечению должного технического состояния судна;

- политики по обеспечению безопасной перевозки грузов;

- политики по обеспечению личной безопасности;

- политики в области наркотиков и алкоголя;

- кадровой политики;

- структурно-управленческой политики.

На компании лежат обязанности:

1) Укомплектования каждого экипажа в надлежащем количестве и должной квалификации;

2) Проверки: медицинской комиссии, рабочих дипломов, сертификатов и квалификационных свидетельств капитанов, командного состава и лиц судовой команды, чтобы они соответствовали требованиям международных конвенций;

3) Проверки технического состояния судов, чтобы оно соответствовало положениям международных и национальных документов;

4) Проверки наличия на каждом судне текстов международных конвенций, резолюций ИМО, национальных законов, правил, инструкций, руководств, регулирующих вопросы мореплавания;

5) Обеспечения необходимыми картами, лоциями и всеми другими навигационными пособиями. Ответственность, полномочия и взаимодействия всего персонала судов и береговых подразделений должны быть четко определены и доведены до каждого.

На каждого берегового и судового специалиста должна быть заведена персональная кадровая карточка, отражающая общее и специальное образование, имеющиеся дипломы и свидетельства, занимаемые должности, поощрения и взыскания, оценки аттестационных комиссий и проверяющих лиц.

МКУБ предусматривает создание и функционирование систем управления безопасностью (СУБ) двух уровней: СУБ компании (высший уровень) и судовая СУБ.

СУБ должна быть:

− комплексной, охватывающей все виды основной производственной (перевозочной) деятельности Компании, прямо или косвенно влияющие на безопасность судоходства, − общее управление, эксплуатационная (коммерческо-операторская и транспорт- но технологическая), технико-эксплуатационная, навигационная (судовождение), кадровая и экономическая;

− программно-ориентированной, опирающейся на технологическую формализацию и алгоритмизацию и содержащей строгое, документально оформленное в виде процедур и инструкций описание основных операций (действий или функций), связанных с обеспечением безопасности судоходства, порядка и механизма исполнения этих операций (действий или функций);

− саморегулируемой с непрерывно действующей, гибкой обратной связью, осуществляемой посредством регулярных судовых донесений (докладов) о несоответствиях, динамично адаптирующейся к складывающимся ситуациям;

− контролируемой, находящейся под надзором внутренних и внешних проверяющих и периодически подтверждающей свою эффективность. Воздействие на все виды производственной (перевозочной) деятельности Компании и соподчинение этой деятельности (при необходимости − принудительно) стандартам (правилам и нормам) безопасности судоходства составляют суть СУБ. СУБ структурно и организационно едина для береговых служб и судов. СУБ должна устанавливать механизмы взаимодействия, обязанности, полномочия и ответственность берегового и судового персонала, относящиеся к обеспечению безопасности судоходства и предотвращению загрязнения. При возможной рассогласованности стандартов (правил и норм) за основу принимают более жесткие стандарты (правила и нормы).

Система управления безопасностью позволяет персоналу Компании и ее судов эффективно проводить политику в области безопасности судоходства и защиты окружающей среды через:

- ПРОЦЕДУРЫ − кто и что делает;

- ИНСТРУКЦИИ − что и как делать;

- ОТВЕТСТВЕННОСТЬ − кто это делает;

- ПОЛНОМОЧИЯ − кто регулирует.

Существенной стороной системы управления безопасностью судов является наличие обратных связей для получения информации об эффекте, достигнутом тем или иным действием.

Таким образом, каждая из систем представляет собой комплекс взаимосвязанных элементов, согласованное функционирование которых должно обеспечивать достижение целей, связанных с управлением безопасностью: обеспечивать безопасную практику эксплуатации судов и безопасные для человека условия труда; обеспечивать защиту от всех выявленных опасностей для мореплавания; постоянно улучшать навыки берегового и судового персонала, относящиеся к управлению безопасностью, включая готовность к аварийным ситуациям, связанным как с безопасностью, так и защитой ОС.

СУБ компании включает следующие функциональные требования:

1) политику в области безопасности и защиты окружающей среды, которая должна предусматривать пути достижения целей СУБ;

2) инструкции и процедуры для обеспечения безопасной эксплуатации судов и защиты окружающей среды согласно международному праву и законодательству государства флага;

3) установленный объем полномочий и линии связи между персоналом на берегу и на судне, а также внутренней связи;

4) порядок передачи сообщений об авариях и случаях несоблюдения Кодекса МКУБ;

5) порядок подготовки к аварийным ситуациям и действий по их устранению;

6) порядок проведения внутренних проверок и обзора управления.

Систематические проверки призваны способствовать компаниям в достижении этих целей.

Системы управления безопасностью должны исключить неопределенность в функциональных обязанностях, каналах и способах получения информации, что особенно важно в экстремальных ситуациях.

Компания должна определить ответственность, полномочия и взаимоотношения всего персонала, осуществляющего управление безопасностью и предотвращением загрязнения, непосредственную работу по их обеспечению и ее проверку, и оформить это в виде документов.

Документация СУБ оформляется в том виде, который компания считает наиболее эффективным; в Кодексе указано, что документы, используемые для описания и выполнения СУБ, могут называться «Руководство по управлению безопасностью».

Каждое Руководство должно содержать ясные инструкции по эффективному управлению объектом по следующим этапам операций:

Обычные операции	Особые операции	Критические операции	Аварийные ситуации
Ознакомление с судном; досмотр судна на предмет обнаружения посторонних лиц и предметов; контроль документации и т.п.	Смена вахт; несение вахты на ходу и на стоянке; постановка на якорь; прием лоцмана; швартовые операции; грузовые операции, бункеровка и т.п.	Плавание в тумане, во льдах, в узкостях, в шторм, грузовые операции с опасным грузом, операции с вертолетом и т.п.	Пожар, повреждение главного двигателя, столкновение, внезапный крен судна, обесточивание судна, посадка на мель, человек за бортом и т.п.

 

Для критических и аварийных операций должны быть разработаны специальные процедуры, инструкции, требования к персоналу, планы оперативных мер в случае инцидента или угрозы инцидента.

Как сама СУБ, так и ее документация не могут быть едиными для всех судоходных компаний: их содержание определяются не только унифицированными на национальном и международном уровне нормами и стандартами, но и структурой компании, основными технологическими процессами, осуществляемыми ею, ресурсами, которые могут быть использованы для создания и функционирования СУБ, компетентностью управляющего персонала в вопросах безопасности мореплавания.

Кодекс признает, что нет двух одинаковых судоходных компаний или судовладельцев и что различные уровни управления на берегу или на море потребуют различных уровней знаний и понимания изложенных вопросов.

Судовая СУБ должна обеспечивать, чтобы корпус судна, все системы и оборудование поддерживались в исправном и безопасном состоянии в течение всей эксплуатации судна.

Во исполнение этого требования капитан должен обеспечить:

1. Наличие на судне и действительность всех судовых свидетельств, включая свидетельства об изъятии;

2. Наличие действительных специальных свидетельств, требуемых или назначение судна (танкера, химовозы и т.п.) или районом плавания или законодательством страны порта захода;

3. Наличие судовых документов, требуемых при перевозке/креплении отдельных грузов (зерна, леса и т.п.);

4. Наличие свидетельства о страховании или ином финансовом обеспечении гражданской ответственности за ущерб от загрязнения;

5. Наличие и ведение в соответствии с установленными правилами судовых журналов;

6. Наличие судовых документов по остойчивости и непотопляемости в неповрежденном и поврежденном состояниях судна;

7. Рабочее состояние и хороший внешний вид всех судовых устройств, систем, приборов и оборудования;

8. Наличие фирменных табличек завода-изготовителя и/или паспортов для всех устройств, приборов и оборудования;

9. Наличие сертификатов и/или надлежащей маркировки на растительных и стальных тросах, талях, цепях, гаках, блоках, шлангах и т.д., используемых в грузовом и шлюпочных устройствах и для крепления груза;

10. Наличие у всех устройств, приборов и оборудования описаний, инструкций по эксплуатации, проверкам, ремонту, уходу и заполнение ответственными лицами экипажа их соответствующих формуляров;

11. Чтобы все ответственные устройства и приспособления (трапы, беседки, тали, ограждения и т.п.) изготовленные и/или отремонтированные в судовых условиях должны быть испытаны с составлением судового акта, заверенного капитаном;

12. Наличие стандартных переходных соединений трубопроводов для соединения с берегом, приборов контроля за составом атмосферы в трюмах/танках, требуемых при перевозке определенных грузов.

Судовая СУБ также должна обеспечивать:

1. Чтобы члены экипажа имели действительные дипломы и свидетельства, дипломы должны иметь подтверждения;

2. На судне имелись лица судового экипажа с дипломами специалиста по спасательным шлюпкам и плотам;

3. Численный состав экипажа отвечал национальным требованиям страны флага судна и на судне имелось свидетельство о минимальной допустимой численности экипажа;

4. Члены экипажа имели квалификацию, достаточную для обслуживания соответствующего оборудования, устройств, приборов, обеспечивающих безопасность и предотвращение загрязнения среды;

5. У соответствующих членов экипажа имелись свидетельства о повышении/дополнительной квалификации (об окончании разного рода курсов повышения квалификации, прохождения курсов в учебно-тренажерных центрах и т.д.), включая и медицинскую подготовку;

6. Вахтенные помощники/механики знали основные положения международных и национальных документов в отношении безопасности и охраны среды;

7. Выполнялись требования в отношении медицинского освидетельствования экипажа;

8. Вахтенный помощник должен владеть английским языком в степени, достаточной для ведения переговоров по вопросам безопасности мореплавания и предотвращения загрязнения;

9. Осуществлялся строгий контроль за посещением судна лицами, не являющимися членами экипажа;

10. Внешний вид и поведение вахтенной службы не вызывали сомнений в их способности выполнять свои обязанности;

11. Проводились учебные сборы, тренировки, тревоги с записью результатов в судовых журналах.

Капитан судна ответственен за проведение в жизнь СУБ компании и СУБ судна. Распоряжения капитана обязательны для всех членов экипажа и лиц, находящихся на борту судна.

Компания должна обеспечить, чтобы судовая СУБ содержала четкое подтверждение полномочий капитанадля принятия решений относительно безопасности и предотвращения загрязнения, а также для обращения к компании с просьбой об оказании необходимой помощи.

Компания должна обеспечить, чтобы капитан: имел надлежащую квалификацию для управления судном и был полностью осведомлен о СУБ компании; получал необходимую поддержку для безопасного выполнения своих обязанностей.

 

14.3. Основные международные документы, определяющие СУБ

Международная конвенция по обмеру судов 1969 года.Конвенция содержит правила, направленные на установление универсальной системы обмера судов для определения его максимального допустимого водоизмещения, определения его валовой и чистой вместимости. Регистр выдаёт «Международное мерительное свидетельство», на основании которого определяется величина сборов в портах всего мира.

Также, исходя из валовой вместимости судна, определяются пределы ответственности судовладельца по имущественным требованиям.

Вступила в силу 18 июля 1982 года.

Международная конвенция по грузовой марке 1966 года. Конвенция устанавливает величину минимального надводного борта для морских судов, совершающих международные рейсы.

Применяется ко всем судам за исключением военных кораблей, судов валовой вместимостью менее 150 peг. тонн, рыболовных судов и прогулочных яхт, не занимающихся коммерческими перевозками.

Конвенция вступила в силу 3 февраля 2000 г.

Каждому судну, отвечающему требованиям КГМ-66/88 выдается Международное свидетельство о грузовой марке или Международное свидетельство об изъятии для грузовой марки. Регистр производит освидетельствования судов, которые бывают: первоначальные, периодические и ежегодные. Все результаты освидетельствований заносятся в Свидетельство, которое является для судовой администрации и портовых властей основным документом, устанавливающим пределы загрузки судна в зависимости от района плавания и времен года.

Конвенция о международных правилах предупреждения столкновения судов в море – мппсс-72.МППСС распространяются на все суда в открытом море и соединенных с ним водах, по которым могут плавать морские суда.

В них регламентируются действия судов при различных условиях плавания, в частности, выбор безопасной скорости, для предупреждения столкновения при плавании в узостях, по системам разделения движения, при обгоне, сближении, пересечении курсов, при плавании на виду друг друга и в условиях ограниченной видимости.

Правила определяют огни, которые должны выставляться судном в темное время суток, звуковые и световые сигналы, которые должны подаваться в различных ситуациях; регламентируют расположение и технические характеристики огней и знаков.

Международная конвенция по предотвращению загрязнения с судов – марпол-73/78.Конвенция вступила в силу 02 октября 1983 года и применяется к судам всех государств, в том числе и не участвующих в Конвенции, чтобы для их судов не создавались более благоприятные условия. Конвенция содержит 6 Приложений:

Приложение I. Правила предотвращения загрязнения нефтью, согласно которым запрещается всякий сброс в море нефти или нефтеводяной смеси с любого нефтяного танкера и любого судна валовой вместимостью 400 peг. т и более, не являющегося нефтяным танкером.

Приложение II. Правила контроля над загрязнением при перевозке ядовитых жидких веществ наливом.

Приложение III. Правила предотвращения загрязнения вредными веществами, перевозимыми морем в упаковке, грузовых контейнерах, съемных танках или в автодорожных и железнодорожных цистернах.

Приложение IV. Правила предотвращения загрязнения сточными водами с судов, которые запрещают сброс в море сточных вод, за исключением специально оговоренных случаев.

Приложение V. Правила предотвращения загрязнения мусором с судов.

Приложение VI. Правила предотвращения загрязнения атмосферы с судов, которые предусматривают наличие Международного свидетельства о предотвращении загрязнения атмосферы для каждого судна валовой вместимостью 400 рег. т и более, совершающего рейсы в порты, находящиеся под юрисдикцией других сторон.

Международная конвенция по подготовке и дипломировании моряков и несении вахты – ПДМНВ-78.Конвенция вступила в силу 01 февраля 1997 г. и устанавливает унифицированные требования к подготовке, дипломированию и квалификации экипажей морских судов, а также определяет основные принципы несения ходовой вахты на мостике, в машинном отделении и радиорубке. ПДМНВ-78/95 установила две категории специалистов морских судов: для прибрежного плавания и для дальнего плавания.

Действия Конвенции распространяются на моряков, работающих на морских судах, исключая: военные корабли, военно-вспомогательные суда или иные суда, принадлежащие государству, либо эксплуатируемые им и используемые исключительно для правительственной некоммерческой службы; рыболовные суда; прогулочные яхты, не занимающиеся коммерческими перевозками; деревянные суда примитивной конструкции.

14.4. Требования к компетентности моряков в соответствии

с Кодексом ПДМНВ-78/95

Требования к компетентности моряков в соответствии с Кодексом ПДМНВ-78/95 сгруппированы по следующим восьми направлениям:

1. Требования в отношении общих положений.

2. Требования в отношении капитана и палубной команды.

3. Требования в отношении машинной команды.

4. Требования в отношении радиоспециалистов.

5. Требования в отношении подготовки экипажей определенных типов судов.

6. Требования в отношении функций, связанных с аварийными ситуациями, охраной труда, медицинским уходом и выживанием.

7. Требования в отношении альтернативного дипломирования.

8. Требования в отношении несения вахт.

Указанные направления реализуются на следующих уровнях ответственности: уровень управления, уровень эксплуатации, вспомогательный уровень.

 

Судам выдается «Свидетельство о минимальном составе экипажа», в котором указывается число членов экипажа и подтверждается, что квалификация и указанное число экипажа обеспечивают безопасность судна, людей, груза и окружающей среды.

Международная конвенция по охране человеческой жизни на море – СОЛАС-74.Конвенция вступила в силу 25 мая 1980 года. 24 мая 1994 г. была принята новая глава IX – «Управление безопасной эксплуатацией судов», согласно которой МКУБ стал обязательным инструментом с 1 июля 1998 года. Данная глава применяется к следующим судам, независимо от даты постройки:

- пассажирским судам, включая пассажирские высокоскоростные суда, – не позднее 1 июля 1998 года;

- нефтяным танкерам, танкерам – химовозам, газовозам, навалочным судам и грузовым высокоскоростным судам валовой вместимостью 500 рег. т и более – не позднее 1 июля 1998 года; и

- другим грузовым судам и морским передвижным буровым установкам валовой вместимостью 500 рег. т и более – не позднее 1 июля 2002 года.

Данная глава не применяется к государственным судам, эксплуатируемым в некоммерческих целях.

Международный кодекс по охране судов и портовых средств – ОСПС – принят в 2002 году. Введен как обязательный через принятие главы XI-2 МК СОЛАС-74 – «Специальные меры по усилению охраны на море. Вступил в силу 01 июля 2004 года.

 

Лекция №15 Особенности оборудования судов для предотвращения

загрязнения окружающей среды

15.1. Оборудование судов для предотвращения загрязнения

водной среды нефтью

Наиболее рациональным решением по предотвращению загрязнения моря нефтью является сбор на судне всех нефтесодержащих вод (НВ) для последую­щей сепарации и фильтрации нефтесодержащих отходов, которые впо­следствии утилизируются на судне или сдаются в портовые приемные со­оружения.

Согласно требованиям Конвенции МАРПОЛ–73/78 любое судно валовой вместимостью от 400 и более, но менее 10 000 должно быть осна­щено нефтеочистным оборудованием, а любое судно валовой вместимо­стью 10 000 и более должно быть оснащено нефтеочистным оборудовани­ем и устройством сигнализации и автоматического прекращения сброса нефтесодержащей смеси в случае, если содержание нефти в стоке превышает 15 млн'.

Нефтеочистное оборудование судов разделяется на:

- сепарирующее оборудование;

- фильтрующее оборудование.

Часто нефтеочистное оборудование представляет комбинацию двух этих типов, что обеспечивает наиболее полную очистку НВ. В первой ступени очистки используется сепарирующее оборудование, а во второй ступени очистки — фильтрующее оборудование.

Принцип действия сепарирующего оборудования основан на разде­лении частиц нефтепродуктов и сырой нефти с водой, в которой они нахо­дятся во взвешенном состоянии, а принцип действия фильтрующего обо­рудования основан на задержании частиц нефтепродуктов слоем фильт­рующего материала.

Если установленное на судне оборудование в силу своих техниче­ских характеристик или по причине неисправности не может снизить со­держание нефти до допустимого уровня (не более 15 частей нефти на мил­лион частей воды), то сброс за борт не производится. В этом случае нефтеводяные смеси необходимо собирать в судовые отстойные цистерны с по­следующей сдачей в портовые приемные сооружения. Поэтому на судне должна быть предусмотрена соответствующая отстойная цистерна. Ее объ­ем должен обеспечить сбор всех НВ в течение времени, когда судно находится в районах, где запрещен сброс НВ.

Помимо сборной цистерны суда должны быть оборудованы сборными танками для сбора нефтесодержащих остатков (шлама), образующегося при:

- сепарации и фильтрации топлива и масла при их подготовке к ис­пользованию в судовых механизмах;

- сепарации и фильтрации нефтесодержащих смесей в нефтеочист­ном оборудовании судна;

- удалении из грузовых танков остатков грязного балласта, льяльных и промывочных вод;

- зачистке льял грузового насосного отделения;

- промывке грузовых и зачистных трубопроводов.

Минимальная вместимость сборных танков на судах, на которых ус­тановлено оборудование для утилизации или обработки шлама, должна быть следующей:

- для судов валовой вместимостью от 400 до 4000 - 1м³,

- для судов валовой вместимостью от 4000 и более - 2м³.

Системы автоматического замера, регистрации и управления сбро­сом с судна НВ (САЗРИУС) обеспечивает сигнализа­цию и автоматическое прекращение любого сброса нефтесодержащей сме­си, когда содержание нефти в стоке превышает 15 частей нефти на милли­он частей воды. САЗРИУС необходимо включать при каждом сливе за борт любой нефтесодержащей смеси. САЗРИУС обеспечивает автоматиче­скую регистрацию общего количества сброса и содержание нефти в сбра­сываемых водах. Эти данные, а также время и район, где был произведен сброс, регистрируются в Журнале нефтяных операций. Ленты с записями самописца САЗРИУС необходимо хранить на судне, считая с момента по­следней сделанной на них записи, в течение трех лет.

15.2. Оборудование судов для предотвращения загрязнения

водной среды балластными водами

По оценкам ИМО, на судах ежегодно перемещается в качестве балласта около 12 миллиардов тонн ВБ. В таком балласте, в течение нескольких недель могут выжить и сохранить биологическую активность многие виды бакте­рий, растений и живых организмов. Вместе с судами балластные воды (БВ) мо­гут перевозиться в районы, где подобных биологических видов нет, но ме­стные условия благоприятны к их интенсивному размножению. Сброс «чистого» балласта в мелководных предпортовых и портовых водах может нарушить экологическое равновесие из-за появления и интенсивного раз­множения новых биологических организмов. А если с БВ завезены болезнетворные микробы и вирусы, то могут возникнуть и эпидемии.

Озабоченность данной проблемой отражена в Конвенции ООН по морскому праву 1982 года, ст. 196 которой рекомендует «…принять меры для предотвращения и сохранения под контролем загрязнения ВС в результате преднамеренного или случайного введения орга­низмов, чуждых или новых для морской среды, которые могут вызвать в ней значительные и вредные изменения». ИМО предприняла ряд организационных мер по решению данной проблемы.

В 1997 году была принята Резолюция ИМО А.868(20) «Руково­дство по контролю и управлению балластными операциями на судах с це­лью сведения к минимуму переноса вредных водных организмов и патоге­нов», а в 2004 году была принята «Международная конвенция о контроле водного балласта и осадков судов и управлению ими».

Среди технических решений данной проблемы строгих рекомендаций ИМО пока нет, как нет и требований ИМО к соответствующему оборудованию судов для обеззараживания БВ. Однако во многих странах мира ведутся научно–технические исследования по разработке соответствующего оборудования. Среди воз­можных вариантов рассматривается фильтрация балластных вод, обезза­раживание озонированием, ультрафиолетовым облучением, химикатами и другие меры.

15.3. Оборудование судов для предотвращения загрязнения

водной среды сточными водами

Принято, что судовые СВ условно делятся на хозяйственно-фекальные (правила их сброса определены в Конвенции МАРПОЛ–73/78) и хозяйст­венно-бытовые (правила их сброса в Конвенции МАРПОЛ–73/78 не определены, до­пустимые критерии их сброса в территориальных и внутренних водах оп­ределяются национальными нормами).

Согласно требованиям Конвенции МАРПОЛ–73/78 каждое судно, валовой вме­стимостью 400 и более или имеющее на борту более 15 человек должно иметь судовое оборудование для обработки сточных (хозяйственно-фекапьных) вод, включающее:

- судовые установки для обработки СВ, действие которых основано на биохимическом, физико–химическом и электрохимическом принципе действия;

- устройства для обеззараживания СВ;

- сборный танк вместимостью, достаточной для хранения всех СВ с учетом периода между сдачами содержимого сборного тан­ка в приемное устройство порта или судна–сборшика;

- трубопровод, выведенный на судне к месту, удобному для сброса СВ в портовое приемное сооружение и оснащенный стандартным сливным соединением в соответствии с Конвенцией МАРПОЛ–73/78 (Правило 11 При­ложения IV).

В подобных судовых системах СВ подвергаются предва­рительной обработке с последующим извлечением из них нерастворимых примесей. Осветленная сточная жидкость обеззараживается и сбрасывает­ся за борт, либо поступает в санузлы как сливная жидкость. Извлеченные примеси либо сжигаются в инсинераторах, либо поступают в накопитель­ные емкости для последующей сдачи в портовые приемные сооружения, либо сбрасываются в разрешенных морских районах.

Принцип действия установок биологического типа основан на ис­пользовании специальных микроорганизмов, способствующих и ускоряю­щих разложение органических компонентов СВ, перед сбросом после биологической очистки СВ еще и обеззараживаются для исключения в них болезнетворных бактерий и вирусов. Установки биоло­гической очистки работают постоянно, так как повторный запуск их тре­бует длительного времени (до 15 суток), когда колония микроорганизмов разрастется до уровня эффективной очистки. Запускается установка в ра­боту с использованием препарата сухих микроорганизмов или активной среды из другой работающей установки подобного типа.

В установках физико–химического и электрохимического типа ис­пользуются специальные химические реагенты, которые обеспечивают процесс разложения органики в СВ и их обеззараживание. Та­кие установки запускаются непосредственно перед входом в район, где сброс необработанных СВ запрещен. Основными методами обез­зараживания СВ в установках физико-химического типа является хлорирование и озонирование.

Хлорирование — один из наиболее распространенных методов вследствие доступности и низкой себестоимости. Вместе с тем данный ме­тод не безопасен, как дня обслуживающего персонала, так и для моря. В высоких концентрациях хлор опасен как для людей, так и для живых ре­сурсов моря. Поэтому остаточное содержание хлора в сбрасываемых сто­ках не должно превышать 5 мг/л.

Озонирование— является более прогрессивным и менее опасным методом обеззараживания СВ, но более дорогостоящим, чем хло­рирование. К тому же озонирование СВ позволяет не только их обеззараживать, но и обесцвечивать. Хотя физико–химическое озона более сильное, чем хлора, вредного воздействия озона на человека и живых ор­ганизмов моря не отмечается, соответственно не требуется, при использо­вании озона, такая тщательная дозировка, как при использовании хлора.

Электролиз. При использовании данного метода на микроорганиз­мы действует гипохлорит натрия, получаемый из морской воды методом электролиза, а также электрическое и магнитное поля.

На судах также используются установки обеззараживания и очист­ки СВ, использующие перекись водорода, серебрение, ультра­фиолетовые лучи. Обеззараживающий эффект использования ультрафио­летовых лучей самый высокий.

Все установки по очистке и обеззараживанию СВ обору­дованы устройствами, позволяющими выделять из собираемых на судне СВ нерастворимые твердые остатки, которые собираются в спе­циальные емкости (цистерну сбора шлама) и сдаются только в порту в специальные приемные пункты и устройства. После сдачи с судна твердых остатков или необеззараженных СВ все элементы (трубопровод, шланги, используемые в системе сбора и сдачи сточных вод, а также ем­кость для сбора твердых остатков) промываются забортной водой, с после­дующей сдачей их также на береговое приемное устройство или на ошвар­тованный у борта судна сборщик СВ.

Оборудование судов для обработки СВ должно быть сер­тифицировано соответствующим органом, а судно в целом должно пройти проверку на соответствие требованиям Конвенции МАРПОЛ–73/78 и иметь Международное свидетельство о предотвраще­нии загрязнения СВ. Все операции по запуску и оста­новке установок по обработке и обеззараживанию СВ, по их сбросам в ВС или сдаче на судовые или портовые приемные со­оружения должны отражаться в судовом «Журнале по операциям со СВ».

15.4. Оборудование судов для предотвращения загрязнения

водной среды мусором

Принято, как уже отмечалось, образующийся на судне мусор подразделяется на следующие кате­гории:

- пищевые отходы (остатки пищи, пришедшие в негодность пище­вые продукты, тара и упаковка пищевых продуктов);

- бытовой мусор (результат повседневного санитарно- гигиенического ухода за жилыми и служебными помещениями);

- отходы перевалки грузов (остатки навалочных грузов, остатки упаковки генеральных грузов, не оборотный крепежный материал);

- остатки сепарации льяльных, балластных и сточных вод;

- мусор, образовавшийся в результате технического обслуживания и ремонта механизмов и устройств, (отходы изоляции, ржавчина, накипь, использованная ветошь, пришедшие в негодность детали, остатки различ­ных материалов).

Сбор и хранение до переработки мусора на судне необходимо произ­водить раздельно для различных видов мусора:

- пищевого мусора;

- отходов перевалки грузов и бытового мусора;

- изделия из пластика, как чистые, так и смешанные с другим му­сором;

- мусор, смешанный с нефтесодержащими остатками или смесями.

Хранение всех видов мусора на борту судна должно быть обеспе­чено в соответственно маркированных герметичных контейнерах. Катего­рически запрещается смешивать пищевые отходы и нефтесодержащие от­ходы с другими видами мусора.

Используются следующие технологи переработки мусора на судне:

- сепарация твердых отходов на различные фракции с последую­щим их измельчением или брикетированием;

‑ измельчение мусора с последующим сбросом в разрешенном рай­оне;

- прессование мусора с последующим сбросом в разрешенном рай­оне (для тонущего мусора) или его сжигание в инсинераторах;

- термическое сжигание в инсинераторах;

- биотермическая переработка мусора.

Все оборудование для предотвращения загрязнения ВС мусо­ром должно удовлетворять требованиям Конвенции МАРПОЛ–73/78, испытано в соот­ветствии с резолюциями ИМО, иметь одобрение соответствующего квали­фикационного органа.

Наиболее оптимальной технологией переработки мусора в судо­вых условиях, включая шлам НВ и СВ, яв­ляется его термическое сжигание в специальных печах (инсиненраторах). В процессе термического сжигания мусора в рабочей печи инсинератора обеспечивается температура от 800 до 1500 ⁰С. Данный способ позволяет перерабатывать практически все виды мусора, значительно уменьшая его массу и объем. Остатки сжигания (золу и шлак), представляющие собой обеззараженный мусор, как правило, па­кетируют и сдают в порту для дальнейшего использования или сбрасываются за борт в разрешенных районах.

Жидкие отходы сжигаются в топках циклонного типа или путем их непосредственного впрыска в то­почный объем инсинератора. На судах используются инсинераторы раз­личных типов. Одни из них предназначены для сжигания только твер­дых отходов, другие для сжигания только жидких отходов.

Есть и ком­бинированные печи, позволяющие одновременно сжигать как твердые, так и жидкие остатки, а также шламы СВ из отстойных танков. Сжигание происходит без выделения в атмосферу дыма, вредных газов или запахов, все они улавливаются или поглощаются специальными сменными фильтрами, которыми оборудованы судовые инсинераторы. Запрещено сжигание в судовых инсинераторах пластикового мусора и также сброс его за борт судна во всех районах Мирового Океана. В от­дельных районах запрещено сжигание на борту судна, даже в одобрен­ных инспираторах, любого мусора, например во всей акватории Балтий­ского моря.

Судовые установки для измельчения мусора (грохоты) предна­значены для дробления и измельчения различных промышленных и бы­товых отходов на частицы размером не более 20x50 мм. При этом уда­ляются остатки жидкости, а измельченный мусор прессуют и брикети­руют, что позволяет уменьшить объем мусора в 5 раз от первоначаль­ного. Стеклянная тара измельчается и пакетируется отдельно от других видов мусора и никогда не сбрасывается, а сдается на переработку в порту.

Сухой мусор в виде фиброкартона, бумаги, тонкостенных метал­лических емкостей может подвергаться прессованию в специальных пневматических установках.

Для экономичного и безопасного хранения на борту пищевых ос­татков и медицинских отходов могут использоваться устройства рефри­жераторного типа для прессования и упаковки мусора. В них пищевые и медицинские отходы прессуются, упаковываются в пластиковые мешки объемом 0,125 м³ и охлаждаются для последующего хранения в камерах с низкой температурой.

15.5. Оборудование судов для предотвращения

загрязнения атмосферы

Загрязнение атмосферы с судов происходит в результате выбро­сов ОГ судовых энергетических установок, выбросов при работе вспомогательных и утилизационных котлов и инсинернторов. Также значительная доля загрязнения атмосферы с судов связана с транспортировкой нефти и нефтепродуктов ВТ, при перегрузке нефтепродуктов в атмосферу попадают ЛОС, содержащие большое число ядовитых веществ. Представляют опасность и выбросы фреонов, используемые в судовых системах пожаротушения, кондиционирования воздуха, провизионных рефрижераторных кладовых и контейнерах. Данные вещества, попадая в атмосферу во время технического обслуживания и ремонта подобных систем, способствуют разрушению озонового слоя атмосферы.

Применительно к судовым дизелям установлена следующая номенк­латура контролируемых параметров, определяющих их допустимое нега­тивное воздействие на атмосферу:

- удельный средневзвешенный выброс оксидов азота (NO) в приведении к NO₂;

- удельный средневзвешенный выброс оксида углерода (СО);

- удельный средневзвешенный выброс суммы углеводородов.

Удельный средневзвешенный выброс вредного вещества ОГ дизеля выражает количество этого вредного вещества в граммах, приходящееся на 1 кВт*ч эффективной работы дизеля, совершенной им при выполнении полного испытательного цикла (режима испытаний), имитирующего типовые условия эксплуатации.

Требования к условиям испытаний и описание всех необходимых процедур надзора за соблюде­нием этих норм эксплуатации изложены в «Техническом Кодексе по вы­бросам оксида азота (NOх) из судовых дизелей». Правило 13 Приложе­ния VI Конвенции МАРПОЛ–73/78 придает обязательную силу «Техническому Кодексу». Требования Технического Кодекса являются обязательными для всех судов валовой вместительностью 400 и более и должны выпол­няться всеми судовладельцами, операторами судов, судостроителями, производителями судовых дизелей и любыми другими пользователями судового энергетического оборудования.

Техническими средствами, обеспечивающими контроль удельных средневзвешенных выбросов вредных веществ от судовых дизелей, явля­ются газоанализаторы. Контролю подлежит также дымность отработанных газов судовых дизелей. Дымность газов измеряется оптическим или фильтрационным методом с помощью специальных приборов — дымомеров.

Вредные выбросы ОГ судовых дизелей в значи­тельной мере зависят от качества топлива, используемого при работе судовых энергетических установок. Основным критерием качества то­плива, используемого на судне, является содержание серы в жидком топливе. Правило 14 Приложения VI Конвенции МАРПОЛ-73/78 устанавливает норму содержания оксидов серы (SOх) в любом жидком топливе, ис­пользуемом на судне. Общее ограничение на содержание оксидов серы в судовом топливе устанавливается не более 4,5 % от массы топлива, а при нахождении судна в пределах районов контроля выбросов SOх со­держание серы в топливе не должно превышать 1,5 % от массы. Также топливо не должно содержать неорганических кислот. Качество топлива подтверждается его сертификатом и (или) результатами анализов на соответствие требованиям Конвенции МАРПОЛ–73/78.В любом случае в ходе бункеровочной операции на приемном топливном коллекторе судна отбираются пробы топлива, которые хранятся на судне.

Помимо контроля за качеством топлива для обеспечения минимально вредных выбросов в атмосферу на судах применяются системы очистки ОГ.

Кроме того на судах  применяются целый ряд методов снижения вредных выбросов в атмосферу, которые можно разделить на две группы: первичные и вторичные. Первичные методысвязаны с воздействием на рабочие процессы в тепловых машинах (дизелях, котлах и т.д.) с целью уменьшения образования в них экологически ВВ. Вторичные методы направлены на удаление вредных выбросов из ОГ и реализуются вне рабочего пространства тепловых машин.

Часть первичных методов требует определенных изменений конструкции машины или отдельных ее элементов. Применительно к дизелям это:

- совершенствование системы впрыска и смесеобразования;

- совершенствование системы турбонаддува;

- изменение фаз газораспределения, степени сжатия, частоты вращения коленчатого вала;

- модернизация камеры сгорания и т.д.

Другие первичные методы не требуют значительных конструктивных изменений машины, как например:

- перевод дизеля на использование водотопливных эмульсий;

- изменение фаз топливоподачи;

- рециркуляция части ОГ и др.

К первичным методам снижения эмиссии ВВ можно отнести также выбор оптимального режима работы дизеля. Так, если судно оборудовано винтом регулируемого шага, то для снижения эмиссии NOх малый и средний ход целесообразно осуществлять в режиме постоянной частоты вращения, т.е. изменять скорость судна только путем изменения шага винта. Это может обеспечить снижение выброса NOх на 10–20 % по сравнению с комбинаторными режимами работы дизеля.

В основу вторичных методов снижения вредных выбросов в атмосферу положены:

- механическая очистка ОГ от твердой фазы (сажи);

- использование нейтрализаторов ОГ (в судовых энергоустановках большое распространение получили нейтрализаторы для снижения NOх на основе аммиака и мочевины);

- создание условий для образования в парах воды, содержащейся в ОГ, азотной кислоты с ее последующей нейтрализацией в фильтрующих элементах;

- использование различных фильтров-катализаторов, обеспечивающих также нейтрализацию СО и легких углеводородов.

На рис. 15.1 представлена схема установки с селективным каталитическим реактором (СКР) для снижения содержания NO_х в ОГ малооборотного судового дизеля.

ОГ из выпускного коллектора дизеля поступают в реактор СКР, где сначала смешиваются с аммиаком, а затем пропускаются через специальный катализатор при температуре около 400 град. С. В результате окислы азота преобразуются в N₂ и водяной пар, что позволяет снизить содержание NOх на 95 %. Как видно из рисунка, особенностью данной установки, является то, что ОГ сначала поступают в реактор СКР и только потом в турбокомпрессор. При этом компьютерная система на основе сигналов, поступающих с датчиков дизеля, строго дозирует поступление аммиака в СКР. Реактор проектируется таким образом, чтобы его можно было легко байпасировать, когда по условиям эксплуатации не требуется снижения выбросов NOх.

 

                                                       Байпасный клапан                                        ОГ         

Дизель

СКР

Турбокомпрессор

Вспомогательная воздуходувка

                                       

                                                                                                  Воздух

 

Рис. 15.1. Схема установки с селективным каталитическим реактором

 для снижения содержания NO_х в ОГ

 

Лекция №16 Организация и порядок обработки судовых отходов, загрязняющих водную среду

16.1. Организация и порядок сбора судовых отходов

 

Проблема предотвращения загрязнения ВС в настоящее время решается двумя путями:

1. Передачей отходов на суда-сборщики, которые, в свою очередь, передают СВ и мусор на береговые специализированные причалы, а НВ – на плавучие станции;

2. Оснащение новых и существующих судов ООСВ и ОНВ, а также инсенераторами.

Первый путь сбора судовых отходов позволяет практически полностью решать проблему с очисткой НВ. Что касается СВ и мусора, то из-за отсутствия необходимого числа береговых очистных сооружений строительство специализированных причалов сдерживается проблема решается не в полной мере.

Второй путь, являясь основным перспективным путем, в настоящее время рассматривается как дополнительный к первому, так как оборудовать очистными установками весь ВТ не представляется возможным как по техническим,так и, особенно, по экономическим соображениям.

Анализ изложенных вариантов сбора судовых отходов показывает, что решить эту проблему в короткие сроки практически невозможно. Это во многом связано со сложностью обработки крупных пассажирских судов, на которых суточное накопление СВ достигает 100–200 м³, а максимальный объем сборных емкостей судна-сборщика составляет 120 м³. Кроме того, с учетом времени на передачу СВ на специализированный причал, разгрузку и вспомогательные операции возникают ситуации, при которых невозможно принять отходы со всех судов, находящихся в порту.

В дополнение к перечисленным причинам следует иметь ввиду то обстоятельство, что некоторые специализированные причалы спроектированы таким образом, что к ним могут подходить суда-сборщики только определенного типа, в то время как в ряде случаев целесообразна непосредственная передача отходов с транспортного судна. На ряде причалов отсутствуют механизация для передачи контейнеров с мусором и пищевыми отходами.

Следовательно, для решения этой проблемы необходимо развивать оба способа, а также искать новые технические, технологические и организационные решения. В частности, предлагается в крупных портах, где суточное накопление СВ превышает 150-200 м³, основным техническим средством для приема и переработки СВ и мусора, рекомендуется иметь специализированные причалы. Для приема НВ в этих портах целесообразно применять плавучие станции очистки. Для других пунктов сбора отходов с судов технического флота, работающих на отдаленных от портов плесах и сбора СВ на боковых реках во время кратковременной навигации на них, целесообразно создавать суда комплексной переработки судовых отходов.

 

16.2. Структура и состав портовых приемных сооружений
для судовых отходов

 

Правительства, подписавшие Конвенцию МАРПОЛ-73/78, обязуются предусмотреть в портах и терминалах своих стран сооружения для приема судовых отходов достаточные для удовлетворения потребностей судов, не приводя к их простою. Большинство государств передали эту обязанность своей портовой отрасли или другим государственным либо частным органам. Однако такая передача не снимает с государства ответственности за обеспечение выполнения своих обязательств.

В Руководстве по обеспечению достаточности портовых приемных сооружений для отходов записано, что «...для обеспечения достаточности порт должен учитывать эксплуатационные потребности пользователей и предоставлять приемные со­оружения для всех видов и количества отходов с судов, обычно пользую­щихся портом».

Морские порты по степени оснащенности средствами предотвращения загрязнения водной среды и очитки акватории делятся на четыре следующих типа:

Тип 1 — порты, имеющие достаточные средства для предотвра­щения загрязнения, обеспечивающие прием с судов и обработ­ку загрязняющих веществ (очистные сооружения, сборщики льяльных вод, зачистные станции и т.п.), и средства для очист­ки акваторий;

Тип 2 — порты, имеющие только достаточные средства для пре­дотвращения загрязнения, обеспечивающие прием с судов и обработку загрязняющих веществ;

Тип 3— порты, имеющие средства только для очистки аквато­рий;

Тип 4 — порты, не имеющие достаточных средств для приема с судов загрязняющих веществ и очистки акваторий.

Капитаны судов должны получать от судовладельцев перечень пор­тов, в которых возможно обслуживание судов с указанием типа порта.

В соответствии с требованиями Конвенции МАРПОЛ-73/78 (Приложение I, Правило 12) портовые приемные сооружения предусматриваются во всех:

- портах и терминалах, где производится погрузка/раз­грузка нефти в нефтяные танкеры;

- портах, имеющих судоремонтные верфи и сооружения для очистки танков;

- портах и терминалах, обрабатывающих суда, которые оборудованы танками для нефтесодержащих осадков;

- портах для приема нефтесодержащих льяльных вод и других остатков, которые не могут быть сброшены в море;

- портах погрузки массовых грузов для приема от комби­нированных судов нефтяных остатков, которые не могут быть сброшены в море.

Перечень технических средств портовых приемных сооружений мо­жет быть различным, как по составу оборудования, так и по производи­тельности, исходя из конкретных условий и специфики каждого порта. Например, он может в своем составе иметь:

- приемные портовые буферные резервуары, предназначенные для накопления принимаемых с судов жидких нефтесодержащих отходов из танков машинного отделения, отстойных танков и т.п.;

- емкости для осуществления вторичного гравитацион­ного отстоя нефтесодержащих вод;

- установки для очистки нефтесодержащих вод до 5 ррm;

- установки для очистки сточных вод;

- установки для утилизации судового мусора, озоноразрушающих веществ и продуктов, образующихся при очистке выхлоп­ных систем;

- береговые или плавучие станции для зачистки судовых топлив­ных и грузовых танков и универсальные плавучие сборщики судовых отходов (НВ, СВ, мусора и нефтяных остатков);

- технические средства для сбора с поверхности воды плавающей нефти и мусора и для ограждения загрязненных акваторий.

В ряде государств на национальной и региональ­ной основе разработано законодательство, регулирующее предоставление судам пор­товых приемных сооружений для отходов. Одной из целей законодатель­ства является обеспечение того, чтобы порты получали заблаговременное уведомление о намерении судна сдать отходы.

В соответствии с требованиями резолюции МЕРС.44/20 капитаны судов обязаны сообщать портам о своих требованиях относитель­но сдачи отходов, как минимум за 24 часа до прибытия или, в случае более коротких переходов, в возможно короткие сроки. Заявки судов на очистку и мойку грузовых и топливных танков подаются через агентирующую организацию старшему диспетчеру портового флота не позднее, чем за 48 часов до готовности судна к операции.

Судам, стоящим в порту у причалов или на рейде, запрещается:

- откачивать за борт загрязненные воды и выбрасывать за борт отходы любого типа;

- разводить открытый огонь и сжигать судовые отходы любого рода на борту судна;

- проводить работы по очистке и покраске корпусов судов, в том числе и подводную очистку;

- осуществлять выбросы вредных веществ в атмосферу с нару­шением установленных нормативов;

- на весь период пребывания судна в порту открывать клапаны заборт­ных балластно-осушительных, хозяйственно-фекальных систем.

Судам, не сдавшим до выхода из порта загрязненные воды и судовые отходы, выход не разрешается, если объемы сборных танков с нефтесодержащими и сточными водами не позволяют обеспечить переход в сле­дующий порт захода или выйти из особого района.

Естественно, что при этом следует реально смотреть на эту сложную проблему и думать, что в ближайшем будущем все суда ста­нут абсолютно экологически безопасными, поскольку это слишком доро­гое удовольствие даже для самых богатых стран. Поэтому часть судовых отходов всегда будет заканчивать свой путь на берегу и судам всегда бу­дут требоваться услуги портовых приемных сооружений. При таком реальном положении дела очень важным представляется развитие систем сбора судо­вых отходов и создание очистных сооружений в портах.

Все работы по обслуживанию судов в порту выполняются за счет судна (судовладельца) в порядке, установленном в данном порту.

 

16.3. Организация и порядок утилизации судовых отходов

 

Основой комплексной переработки судовых отходов на береговых приемных сооружениях положена концепция использования отходов как вторичного источника сырья или энергии. Начальной стадией такой концепции является сортировка отходов с разделе­нием на четыре следующие основные группы:

- утилизируемые (лом цветных и черных металлов и др.);

- неорганические (пластмасса, стеклобой и др.);

- компостируемые органические;

- не компостируемые органические.

В последующем предусматривается, что утилизируемые отходы продаются потребителям как товарный продукт. Неорганические отходы, которые нерационально утилизировать, подлежат захоронению на специальных полигонах. Компостируемые органические от­ходы подвергаются биотермической переработке и в смеси с минераль­ными удобрениями выпускаются в виде высокоэффективных органно-минеральных удобрений. Не компостируемые органические отходы ра­ционально сжигать с получением тепловой и электрической энергии. Естественно, что технология утилизации различных судовых отходов имеет свои специфические особенности.

Так, на практике принято биотермическую переработку и сжигание отходоврационально осу­ществлять в одной установке, позволяющей обезвреживать газовые выбросы, имеющие место при компо­стировании и потребность в затраченной тепловой и электрической энер­гии покрывается энергией, вырабатываемой на установке при сжигании не компостируемых отходов.

Утилизация твердых отходовпутем сжиганияцелесообразно осуществлять на установке с производительностью от 1,5 до 5 т/ч. При этом специализированный котлоагрегат, включающий в себя топку, камеру сжигания и котел при давлении пара 4 МПа при 400 ⁰С должен обеспечить тем­пературу сжигания в печи до 1000 С°, а в котле — утилизаторе, используемом как камера сжигания — до 1200 ⁰С. Выработанный пар используется для производ­ства электроэнергии конденсационной турбиной с синхронным генератором.

Газы, образующиеся при сжигании отходов, подвергаются многоступенча­той очистке от пылевидных и газообразных примесей и очистке от диоксинов.

Шлак от сжигания перерабатывается в товарную продукцию — стро­ительные материалы (блоки), зола и сухие отходы газоочистки подверга­ются инертизации и захоронению.

Такие установки должны быть бессточными и газовые выбросы в пределах ПДВ.

Утилизация льяльных вод и нефтеотходов.Проблема утилизации нефтеотходов является наиболее сложной как по объему таки по технологии ее осуществления. К сожалению, специально оборудованные для этих целей береговые полигоны не справляются с поставленной задачей, что естественно приводит к росту цен за утилизацию, а это в свою очередь приводит к тому к увеличению несанкционированных сбросов с судов и морских сооружений в водную среду.

Одним из приемлемых решений этой проблемной задачи является воз­врат нефтеотходов в оборот, когда нет необходимости платить за утилизацию, и предприниматель заинтересован в максимальном количестве поступающих отходов. Суть технологии этой проблемы заключается в получении вторичного сырья, получаемого путем смешивания в определенной пропорции нефтеот­ходов с товарным мазутом или судовыми нефтеостатками. Затем смесь подготавливается к сжиганию посредством интенсивной гомогенизации (созданием равномерной смеси) с эмульгированием содержащейся в смеси воды и нефте­продуктов с последующим диспергированием асфальтосмолистых веществ для образования однородной структуры получаемого вторичного топлива.

 

 

Лекция №17 Структура и содержание судового плана

чрезвычайных мер по предупреждению загрязнений водной среды

нефтью. Действие экипажа судна при загрязнении водных путей

17.1. Общие требования к порядку разработки судового плана

 

В Конвенции МАРПОЛ–73/78 (Приложения I) определено, чтобы каждый нефтяной танкер валовой вместимостью 150 per. т. и более и каждое иное судно валовой вместимостью 400 per. т. и более имели на борту судовой план чрезвычайных мер по борьбе с загрязнением нефтью, одобренный Администрацией. Во исполнение требований этого правила, Комитет по защите морской среды (КЗМС) принял Руководство по разработке судовых планов чрезвычайных мер по борьбе с загрязнением нефтью.

В дальнейшем во исполнение требований Правила 26 Приложения I и Правила 16 Приложения II Конвенции МАРПОЛ–73/78, КЗМС принял Руководство по разработке судовых планов чрезвычайных мер по борьбе с загрязнением моря нефтью и (или) вредными жидкими веществами.

План должен иметь название, соответствующее его назначению. На основании Правила 26 Приложения I и Правила 16 Приложения II план по борьбе с загрязнением только нефтью должен называться «Судовой план чрезвычайных мер по борьбе с загрязнением нефтью», план по борьбе с загрязнением только ВЖВ должен называться «Судовой план чрезвычайных мер по борьбе с загрязнением моря ВЖВ», а объединенный план по борьбе с загрязнением нефтью и ВЖВ должен называться «Судовой план чрезвычайных мер по борьбе с загрязнением моря».

Для новых судов требование по разработке планов вступило в силу с 4 апреля 1993 г., для существующих судов — с 4 апреля 1995 г.

 

17.2. Нормативные документы, определяющие структуру

и содержание судового плана

 

Разработка Судового планадолжно осуществлятьсяна основе и с учетом в части касающегося соответствующего судна следующих нормативных документов:

- Конвенция МАРПОЛ-73/78 (Приложение I);

- Руководство по разработке судовых планов чрезвычайных мер по борьбе с загрязнением нефтью;

- Наставление по предотвращению загрязнения ВВП при эксплуатации судов (РД 152–011–00);

- Постановление Правительства РФ от 21.08.2000 №613 (в ред. Постановления Правительства РФ от 15.04.2002 №240) «О неотложных мерах по предупреждению и ликвидации аварийных разливов нефти и нефтепродуктов»;

- Постановление Правительства РФ от 15.04.2002 №240 «О порядке организации мероприятий по предупреждению и ликвидации разливов нефти и нефтепродуктов на территории РФ»;

- Приказ МПР №156 от 03.03.2003 г. «Указания по определению нижнего уровня разлива нефти и нефтепродуктов для отнесения аварийного разлива к ЧС»;

- Приказ МЧС №621 от 28.12.2004 г. «Об утверждении правил разработки и согласования планов по предупреждению и ликвидации разливов нефти и нефтепродуктов на территории РФ».

В соответствии с Постановлением Правительства РФ №613 от 21.08.2000 «Планы разрабатываются в соответствии с действующими нормативными правовыми актами с учетом максимально возможного объема разлившихся нефти и нефтепродуктов, который определяется для следующих объектов:

- нефтеналивное судно — 2 танка;

- нефтеналивная баржа — 50 % ее общей грузоподъемности;

- стационарные и плавучие добывающие установки и нефтяные терминалы — 1500 тонн;

- автоцистерна — 100 % объема;

- железнодорожный состав — 50 % общего объема цистерн в железнодорожном составе;

- трубопровод при порыве — 25 % максимального объема прокачки в течение 6 часов и объем нефти между запорными задвижками на порванном участке трубопровода;

- трубопровод при проколе — 2 % максимального объема прокачки в течение 14 дней;

 

17.3. Цель и содержание судового плана

 

Цель разработки судового плана состоит в том, чтобы предоставить рекомендации капитану судна в отношении мер, которые должны быть приняты в случае инцидента, вызывающего загрязнение или вероятности такого инцидента.

Судовой план должен содержать выдержки из соответствующих инструкций судовладельца и соответствующие данные по оснащённости судна и распорядок работ. При заполнении плана должны учитываться конкретные обстоятельства для данного судна с учётом того, что план подлежит одобрению Администрацией.

План должен содержать подробное описание действий, которые должны быть предприняты экипажем для уменьшения сброса нефти в случае инцидента или для управления сбросом.

План должен включать следующие разделы:

- действия, которые капитан должен выполнить при передаче сообщения об инциденте, вызвавшем загрязнение нефтью;

- перечень организаций или лиц, с которыми должна устанавливаться связь в случае инцидента, вызвавшего загрязнение нефтью;

- подробное описание действий, которые должны быть немедленно предприняты командой судна для предотвращения или уменьшения выброса нефти;

- процедуры и пункты связи на судне для координации с национальными и местными властями действий по борьбе с загрязнением, осуществляемых на борту судна.

Достаточность и целесообразность содержания Плана необходимо проверять во время проведения учений и учебных тревог. На основании их результатов в План вносятся необходимые изменения и дополнения.

Саморегулируемой организацией «Ассоциация судоходных компаний» были разработаны, утверждены Советом АСК (Протокол Совета АКС от 16.10.2008 №5) и введены в действие с 1 ноября 2008 г. стандарты АСК: «Типовой судовой план по предупреждению и ликвидации аварийных разливов нефти и нефтепродуктов для сухогрузных и пассажирских судов» и «Типовой судовой план по предупреждению и ликвидации аварийных разливов нефти и нефтепродуктов для нефтеналивных судов».

Судоходные компании могут воспринимать указанные стандарты АСК в качестве руководства, учитывая, что типовые планы одобрены Федеральной службой по надзору в сфере транспорта и рекомендованы к использованию при разработке плана ликвидации аварийного разлива нефти для конкретного судна.

17.4. Действие экипажа судна при загрязнении водных путей

нефтью, нефтепродуктами и другими наливными грузами

 

17.4.1. Требования к подготовке экипажа

 

Каждое судно, транспортирующее нефти, нефтепродуктыи другие наливные грузы — вредные вещества, представляет собой потенциальную опасность загрязнения ВС этим грузом. Судовладелец должен обеспечить специальное обучение экипажей, направляемых на танкеры, о чем указывается в направлении отдела кадров или другого подразделения судовладельца, занимающегося подготовкой и комплектацией плавающего состава.

Капитан судна должен постоянно контролировать выполнение комсоставом графика профилактических осмотров и ремонтов оборудования и систем, неисправность которых может привести к загрязнению ВС.

Комсостав судна, ответственный за состояние отдельных видов оборудования и систем, должен постоянно инструктировать и проверять знания рядового состава по вопросам эксплуатации оборудования и систем, находящихся в его ведении.

Лицо, ответственное за проведение операции, при которой возможно загрязнение ВС (грузовые операции, бункеровка и т.п.), и подчиненный ему персонал, должны знать методы и приемы по предотвращению загрязнения, а также способы борьбы с разливами нефтепродуктов.

На каждом судне, перевозящем нефть или нефтепродукты, должно быть составлено и вывешено расписание по тревоге. Регулярно, не реже одного раза в месяц, должны проводиться учебные тревоги для отработки слаженности действий экипажа.

 

17.4.2. Сообщение о загрязнениях водной среды

 

О попадании в ВС нефтепродуктов при проведении грузовой операции, бункеровке, передаче загрязнений в приемном пункте сообщение передается диспетчеру порта, в котором производится операция, и судовладельцу.

В сообщении указывается следующее:

- название судна, порт приписки, судовладелец;

- причина попадания в ВС нефтепродукта и его ориентировочное количество;

- о принятых мерах по локализации разлива и необходимой помощи по его ликвидации.

В случае аварии, которая произошла в рейсе и привела к попаданию в ВС нефтепродукта, в диспетчерский пункт бассейна, в котором находится судно, и судовладельцу капитаном должно быть передано сообщение следующего содержания:

- название судна, порт приписки, судовладелец;

- место, время и причина попадания в ВС нефтепродукта или другого вредного груза;

- количество (ориентировочное) нефтепродукта или другого вредного груза, его характеристика;

- гидрометеорологические условия в районе, где произошла авария, сила и направление ветра, волнение, видимость, скорость течения;

- принятые меры по локализации загрязнения и необходимая помощь по его ликвидации.

Каждое сообщение о попадании в ВС нефтепродукта или другого вредного груза может быть дополнено сведениями, которые, по мнению капитана, необходимы в данном конкретном случае.

Все сообщения капитана о загрязнении ВС нефтепродуктами должны быть дословно записаны в вахтенном журнале.

17.4.3. Организация работ по ликвидации разливов нефти

Экологическая безопасность ВТ обеспечивается не только предотвращением загрязнения ВС с судов в процессе их нормаль­ной эксплуатации, но и готовностью экипажей судов к действию в ЧС, связанных с угрозой разлива нефти и ликвидации по­следствий подобного разлива. Разливы нефти могут быть связаны не толь­ко с эксплуатацией судов, но и происходить по вине предприятий (судоре­монтные и судостроительные заводы, нефтебазы и нефтяные терминалы), расположенных в прибрежной зоне акватории, при авариях подводных нефтяных трубопроводов, при авариях наземных транспортных средств в близи побережья.

Для оперативного управления операциями по ликвидации разливов нефти на побережье устанавливаются оперативные районы, которые охватывают все техногенные объекты, соприкасающиеся с морской аква­торией. Оперативный район может разделяться на оперативные зоны, для каждой из которых устанавливаются свои границы, как правило, вокруг конкретного порта или портопункта. Для межведомственного взаимодей­ствия и кооперирования возможностей и технических средств по борьбе с разливами нефти в каждом оперативном районе создается постоянно дей­ствующий штаб по ликвидации разливов нефти. В штабах разрабатывают­ся планы, в которых с учетом местных особенностей на основе типовых аварийных ситуаций определяются технические средства, порядок опове­щения заинтересованных и привлекаемых служб, взаимодействия между ними, разрабатываются необходимые документы, которые заранее дово­дятся до участников и привлекаемых к операциям по ликвидации аварий­ного загрязнения моря нефтью.

При разработке таких планов на географи­ческую карту района, для которого разработан план, наносят данные о ха­рактерных особенностях района с точки зрения его уязвимости от разливов нефти, а также сведения о дислокации основных технических средств для борьбы с разливами нефти, схемы оповещения, управления и связи. Отра­ботка планов производится методом учений, по результатам которых в ор­ганизационно–распорядительную документацию вносятся необходимые корректуры и дополнения.

Структура управления, разработанная в плане, предусматривает соз­дание группы управления операцией и назначение руководителя операции. В плане приведены права, распределение обязанностей и ответственности должностных лиц. Действия штаба при фактической аварии с разливом нефти должны быть направлены на успешное завершение работ по ликви­дации последствий нефтяного загрязнения путем рационального использо­вания имеющихся технических средств, привлекаемых средств других ве­домств, согласования с контролирующими органами вопросов по исполь­зованию различных химпрепаратов, а также привлечения по необходимо­сти в установленном порядке дополнительных людских ресурсов.

Для ликвидации аварийных разливов нефти ис­пользуются следующие методы:

- локализация разлива нефти с помощью боновых ограждений;

- сбор разлитой нефти с помощью различных механических уст­ройств и сорбентов;

- рассеивание нефтяной пленки с помощью диспергентов.

Нефтезаградительные боны представляют собой плавучее загражде­ние, которым охватывают локальный район акватории, препятствуя расте­канию разлитой нефти тонкой пленкой на большую площадь. Использова­ние бокового заграждения эффективно лишь в условиях незначительного волнения моря и закрытых акваторий, а вот использование в условиях от­крытого моря, как правило, малоэффективно.

Постановка бонового заграж­дения предполагает использование судовых плавсредств или специальных судов, могут в качестве постановщиков использоваться буксиры и другие суда. Огражденное боновым заграждением нефтяное пятно не смещается под действием ветра и течения и его легче убирать с использованием ме­ханических средств.

Механический сбор разлитой нефти осуществляется специальными судами (нефтемусоросборщики, плавзачистные станции) или специально дооборудованными судами (сборщики различных типов, плавбункеровщики, танкера), на которые устанавливают приспособления для сбора нефти с поверхности воды, ее хранения на судне и последующей передачи нефтеводяной смеси. Прием такой смеси может осуществляться специальными приемотранспортными судами, которые доставляют ее на береговые очи­стные сооружения или несамоходными плавъемкостями, которые затем буксируются к береговым приемным сооружениям. Сбор тонкой нефтяной пленки чисто механическим путем малоэффективен, в этом случае могут применяться сорбенты — специальные вещества, впитывающие или акку­мулирующие на своей поверхности частицы нефти, которые затем соби­раются с поверхности воды чисто механическим способом.

Последние остатки нефти удаляют с помощью диспергентов — хими­ческих веществ, которые эмульгируют нефтяную пленку в виде мелких ка­пель в большом объеме воды. По сути воздействия диспергенты не унич­тожают нефть в воде, а только способствуют ее рассеиванию, увеличивая площадь и ускоряя разложение под воздействием естественных факторов. При небольших разливах нефти хорошие результаты могут быть получены при диспергировании ее винтами судов, так как в мелкодисперсном со­стоянии нефтепродукты являются пищей для микроорганизмов, населяю­щих морскую воду. К использованию химпрепаратов при ликвидации раз­ливов нефти следует подходить с осторожностью, так как некоторые из них являются более токсичными для морской экосистемы, чем сама нефть. Их применение допускается только с разрешения соответствующих орга­низаций, при обоснованной необходимости их применения.

Ориентировочная оценка количества разлитой нефти на акватории может быть произ­ведена с использованием данных, приведенных в табл. 17.1.

Таблица 17.1.

Оценка количества разлитой нефти

Примерная толщина пленки, мм	Примерное ко­личество нефти для образова­ния пленки, литры		Расцветка и внешний вид пленки
	на 1 кв. милю	на 1 кв. км
0,04	114	44	Едва видимая при самых хороших условиях освещенности
0,08	227	88	Наблюдается в виде серебристого блеска на поверхности воды
0,15	455	176	Видны радужные блики на поверх­ности нефтяной пленки
0,3	909	351	Наблюдаются яркие радужные блики на поверхности
1,0	3028	1168	Радужные разводы становятся темными
2,0	6055	2337	Радужные цвета затемнены

 

К ликвидации аварийного разлива привлекаются: экипаж аварийного судна; представители компании судовладельца; служба портового надзора; дежурный диспетчер порта; дежурный диспетчер флота компании; экипа­жи судов, участвующих в операции; береговая станция очистки нефтесодержащих вод и другие лица и организации по необходимости.

Первоначальные действия указанных участников операции по ликвидации разливов нефти могут сводиться к следующему:

1. Экипаж аварийного судна:

- при возникновении ситуации аварийного сброса в акваторию нефти на судне объявляется общесудовая тревога;

- строго выполняет все пункты «Судового плана чрезвычайных мер по борьбе с загрязнением нефтью»;

- выясняет причину аварийного сброса нефти и ориентировочное количество ее;

- выполняет расчеты и прогноз загрязнения;

- немедленно докладывает о случившемся в портовый надзор и дежурному диспетчеру своего флота (компании), страховщику, используя при этом все доступные средства связи;

- принимает меры к уменьшению сброса путем: возможного уст­ранения причин аварийного сброса, перекачки нефтепродуков из аварийных в неповрежденные танки, создание крена судна на противоположный аварийному борт для уменьшения вылива нефтепродуктов из поврежденных танков, при этом соблюдая осторожность в вопросах остойчивости судна;

- заводит вокруг судна или аварийного борта нефтезадерживаю­щее боновое ограждение;

- приводит в готовность к действию технические средства, орга­низует борьбу за живучесть судна и выполняет указания руко­водителя работ на месте разлива;

- организует работу по ликвидации последствий с использованием, например, палубного нефтесборного комплекта СКп в составе: бон заградительный сорбирующий МБС–1,5–3 п. м; сорбент «Нефтесорб» г/ф–15к; совок — 1 шт.; швабра — 1 шт.; салфетка СС–40(ССп–35) — 3шт.; перчатки МБС — 2 пары; респиратор — 2 шт.; мешки одноразовые — 2 шт.; контейнер для хранения (пластик, зеленого цвета) — 1 шт.).

- документирует действия всех участников по борьбе с загрязне­нием.

2. Диспетчерская порта:

- оповещает местный штаб о происшествии, организует сбор членов штаба, до прибытия начальника штаба или его замести­телей выполняет его функции, вводит в действие оперативный план по борьбе с аварийным разливом нефти;

- производит сбор информации о месте и размерах аварийного разлива нефти;

- дает указания о приведении в оперативную готовность задейст­вованных плавсредств и береговых сил;

- принимает меры по обеспечению участников борьбы с аварий­ным разливом нефти механизмами, инвентарем, материалами, а также обеспечивает погрузку и доставку их на место аварии;

- устанавливает связь с взаимодействующими ведомствами и вы­ясняет, какие средства они могут выделить; производит сбор информации о проводимых работах с целью принятия эффективных мер для успешного завершения опера­ции по борьбе с нефтеразливом;

- оповещает о нефтеугрозе капитанов судов, стоящих на аквато­рии порта.

3. Служба капитана порта:

- устанавливает связь с аварийным судном, уточняет его состоя­ние ми необходимые для борьбы с разливом средства;

- организует снятие с аварийного судна пострадавших, оказание им первой медицинской помощи и доставку на берег;

- через Службу движения организует или полностью запрещает движение судов по рейду;

- руководит действиями экипажей плавсредств, привлеченных к борьбе с нефтеразливом;

- принимает меры по обеспечению устойчивой связи между все­ми участниками борьбы с нефтеразливом;

- определяет порядок и место постановки бонового заграждения, использование других средств борьбы с разливом нефти.

4. Диспетчер портового Флота (Флота компании):

- дает указание на направление дежурных средств на место ава­рии (нефтемусоросборщики, буксиры, другие суда);

- организует доставку личного состава на эти суда и их своевре­менную замену;

- по указанию диспетчера порта направляет к месту аварии катер, имеющий необходимые средства связи для сбора и передачи информации;

- по указанию представителя службы капитана порта с места аварии: назначает суда для постановки боновых заграждений; назначает к месту аварии танкеры и другие наливные суда для приема нефтеводяной смеси или снятие нефти с аварийного судна, а также пожарные катера для наблюдения за пожарной обстановкой;

- обеспечивает буксирами суда в порту или на рейде в случае рассредоточения флота.

5. Экипажи судов, участвующих в ликвидации последствий разлива нефти:

- прибывают по вызову на борт судна, приводят в готовность все средства, комплектуют группы для выполнения работ, поддерживают постоянную связь с диспетчерской портофлота; выполняют указание диспетчерской портофлота о выходе район аварийного разлива нефти;

- выполняют указания руководителя работ на месте разлива ме­тодами, отработанными в процессе учений;

- аварийно–спасательные буксиры выполняют при необходимо­сти спасение судна методами, выработанными практикой ава­рийно–спасательных работ.

---

Дата добавления: 2018-04-05; просмотров: 4062; Мы поможем в написании вашей работы!

Поделиться с друзьями:

---

⇐ Предыдущая17181920212223242526Следующая ⇒

---

Мы поможем в написании ваших работ!