Сокращения времени для принятия решений
3. Повысить эффективность использования каналов связи за счет:
снабжения необходимой информацией о состоянии устройств и движении поездов других технологических АРМов АС ДК - АРМ ДСП, АРМ ДНЦ(У), АРМ ТЧД, АРМ ДСПП и т.п.;
возможности передачи по каналам АСДК произвольной информации, в том числе АСОУП;
Передачи всей информации от АРМов ДСП и контроллеров ДК в адрес АРМа ДНЦ.
Билет№24
1. Касант.КАСАНТ — комплексная автоматизированная система учёта, контроля устранения отказов технических средств ОАО «РЖД» и анализа их надёжности.
Система гарантировала единство порядка учёта и расследования случаев отказов технических средств во всех функциональных хозяйствах, на всех железных дорогах ОАО «РЖД», существенно повысила достоверность и оперативность сбора информации за счёт «безбумажной» технологии процесса. В различные периоды была выполнена интеграция КАСАНТ с автоматизированными системами Компании:
- Система автоматизированного ведения графика движения поездов (ГИД «Урал-ВНИИЖТ»);
- Автоматизированная система ведения актов комиссионных месячных осмотров станций (АС КМО);
- Автоматизированная система контроля технического состояния подвижного состава (АСК ПС);
- Типовая автоматизированная система выдачи и отмены предупреждений (АСУВОП-2);
- Автоматизированная система управления путевым хозяйством (АСУ-П);
- Автоматизированная система управления локомотивным хозяйством (АСУ-Т);
- Комплексная автоматизированная система управления инфраструктурой хозяйством сигнализации, централизации и блокировки (АСУ-Ш-2);
- Автоматизированная система управления хозяйством электрификации и электроснабжения (АСУ-Э).
В работе КАСАНТ используются группы классификаторов АС ЦНСИ.
|
|
|
Особенностью, отличающей систему КАСАНТ от локальных информационных разработок, действовавших ранее на ряде железных дорог, стала автоматическая фиксация факта отказа непосредственно на основе информации, вносимой поездным диспетчером в автоматизированный график исполненного движения поездов системы ГИД «Урал-ВНИИЖТ». Кроме того, для повышения достоверности данных в систему КАСАНТ изначально заложена возможность формирования информации об отказах технических средств из нескольких источников. Для корректности учета факта отказа в системе реализован специализированный механизм проверки поступающих данных на предмет дублирования с возможностью последующего объединения данных пользователями.
УСАВП.Устройство автоведения поездов. Подсистема УСАВП-ЕКС.
Системы автоведения предназначены для автоматизированного управления подвижным составом с соблюдением норм безопасности движения в соответствии с заданным временем хода (или графиком) на основе выбора энергетически сберегающего режима движения.
|
|
|
Системы автоведения выполняют следующие функции:
· ведут расчет параметров движения поезда и управляющих воздействий в реальном времени;
· управляют тягой и торможением поезда;
· осуществляют визуальный и звуковой диалог с машинистом;
· производят запись регистрируемых параметров на картридж (через подсистему РПДА);
· осуществляют контроль исправности аппаратуры автоведения и тягового подвижного состава.
Применение систем автоведения повышает безопасность движения за счёт:
· автоматического исполнения скоростного режима движения (с учетом сигналов светофоров, ограничений скорости и т.п.);
· уменьшения утомляемости машиниста;
· автоматического контроля функциональных узлов аппаратуры.
Необходимость создания систем автоведения грузовых электровозов была обусловлена:
· высокой долей расхода электроэнергии на тягу поезда в эксплуатационных расходах локомотивного хозяйства и, как следствие, необходимостью внедрения энергосберегающих технологий;
· требованиями увеличения безопасности движения за счет ограничения продольных сил в составе поезда на допустимом уровне;
|
|
|
· необходимостью создания технической и технологической базы для развития технических средств для ведения поездов повышенной массы и длины;
· необходимостью облегчения труда локомотивной бригада при ведении поезда за счет уменьшения числа рутинных операций при управлении локомотивом и информационной поддержки в условиях ограниченной видимости.
ЦЕНТРАЛИЗОВАННАЯ СИСТЕМА АВТОВЕДЕНИЯ ПОЕЗДОВ — комплекс технических средств, обеспечивающих автоматическое управление движением поездов на линии (для метрополитенов) и направлении (для магистральных ж. д.). Ц. с. а. п. в отличие от автономной системы автоведения поезда получает информацию о параметрах движения всех поездов на линии (направлении) и вырабатывает команду управления каждому поезду в соответствии с полученной информацией и требуемой программой движения. Система обеспечивает выполнение с заданной точностью графика движения поездов при компенсируемых возмущениях, построение в реальном масштабе времени нового графика движения и его реализации при некомпенсируемых возмущениях, экономию расхода энергии (топлива) на тягу поездов при заданных временах хода по перегону. Ц. с. а. п. обычно строятся как иерархич. система. Функции управления между уровнями иерархии могут быть распределены различно в зависимости от принципов построения системы.
Входной информацией для контура верхнего уровня является график движения поездов, определяющий время прибытия и отправления поездов со станции и (или) время прохождения контрольных точек; выходной информацией служат вычисленные времена хода поездов по перегонам и длительности стоянок. При наличии некомпенсируемых возмущений изменения в этом контуре могут вызвать перестройку графика движения. Контур нижнего уровня, управляющий тягой поезда для выполнения заданного времени хода по перегону, обеспечивает экономию расхода энергии (топлива) на тягу поездов. Контур нижнего уровня, управляющий торможением поездов и обеспечивающий т. н. прицельную остановку поезда у платформы, выполняет свои функции под контролем систем обеспечения безопасности. Функции нижнего контура могут быть совмещены с функциями систем безопасности (см. Автоматическое прицельное торможение).
Ц. с. а. п. начали внедрять на метрополитенах, для к-рых характерны однотипность поездов, стабильные климатич. условия, небольшая по сравнению с магистральными ж. д. протяжённость каналов связи. Ц. с. а. п. принято классифицировать по распределению функций между отд. устр-вами (техн. средства), по алгоритмам управления. Распределение функций между устр-вами Ц. с. а. п. определяется принципами построения системы, типом поездов на линии (направлении), уровнем используемых техн. средств.
Технические средства Ц. с. а. п. включают центральный пост управления, станционные, напольные и поездные устр-ва. В Ц. с. а. п. первого поколения были использованы спец. устр-ва на всех уровнях. В программно-моделирующей системе (Петерб. метрополитен) график движения поездов задаётся центральным постом управления, и по кабельным линиям связи информация передаётся на станц. и напольные устр-ва о плановых отправлениях поезда и прохождении контрольной точки на перегоне. Длительность стоянки регулируется станц. устр-вами, время хода по перегону — напольными. Устр-ва прицельного торможения, с помощью к-рых поездные устр-ва управляют торможением поезда, расположены вдоль пути следования поезда. В системе автоведения Моск. метрополитена параметры графика движения также задавались с Центрального поста, а исключение рассогласования между пла-новым и исполненным графиками и управление временем хода осуществляло станц. устр-во, к-рое получало информацию о координате поезда от датчиков, располож. вдоль пути, и передавало на поездное уст.р-во команду об отключении тяги в определ. точках пути через индуктивные датчики. Прицельное торможение осуществлялось поездным устр-вом, программа которого определялась расположением на пути пассивных индуктивных датчиков.
|
|
|
ДОПОЛНЕНИЕ
Дата добавления: 2018-04-04; просмотров: 467; Мы поможем в написании вашей работы! |
Мы поможем в написании ваших работ!