Управление через рационализацию, оптимизацию и минимизацию расходов
Управление, кроме представленного, происходит и через инвестиции.
Инвестируют в железнодорожный транспорт государство (казна, бюджет), частные физические и юридические лица, иностранные вкладчики и их миксты. При этом государство преследует державные и социальные интересы, а другие вкладчики, как правило – коммерческие, с целью получения прибыли. Для нашей страны возможности казны/бюджета превышают других инвесторов. Кроме того, государство может пойти на использование "длинных" денег, поэтому железно-дорожный транспорт в таком инвесторе всегда заинтересован. Часто, по различным причинам, государственные инвестиции не возвращались, поэтому условие рациональности их использования важное свойство.
В сведениях о затратах на железные дороги часто трудно определить структуру расходов, свести их к сопоставимым сравнениям, учесть инфляционные процессы, соотношения валют, установить, на каком этапе (начальном или завершающем) они определялись, а также естественные технические изменение. Поэтому их следует рассматривать как оценочные для сравнений и определения масштаба трат на будущее. Структура расходов нужна на всех последующих этапах работы, после принятия решения об их проведения. Их анализ позволяет вскрыть нерациональные расходы, оптимизировать их по критерию окупаемости, выявить рациональные решения и определить удачные находки. Все это есть и в идее НЖТ.
|
|
|
По динамике трат на железные дороги история оставила нам следующее.
Р.Тревитик, один из признанных первых железнодорожников, получил от частного лица £500 на создание первого паровоза и построил самодвижущуюся повозку, на которой по железной дороге суточную продукцию завода С.Гемфри перевез на 15 км. Также, на частные деньги Т. Лиддела (лорда Ревенсуорта) и К.Блеккета, такие же небольшие деньги, Дж. Стефенсон построил в 1814 паровоз, а затем в 1822 году - паровую12-ти километровую грузовую железную дорогу.
Первые практические опыты убедили человечество в коммерческой перспективности железных дорог. Их начали развивать, совершенствовать, строить, а железные дороги стали требовать все больше вложений. Их могли уже осилить только крупные частные инвесторы или государство. Первые,- ожидали быструю окупаемость затраченных средств и прибыль. Казна ждала от железных дорог выполнения державных и социальных обязательств. В некоторых случаях эти интересы объединялись.
Первая железная дорога Ливерпуль-Манчестер (49,5 км), сооруженная в 1830 году обошлась уже в £739 тыс. - огромную по тем временам сумму, т.е. 1 км дороги стоил около £15 тыс. (£1 = 6,25 руб.). Такие деньги могла предоставить только королевская казна.
|
|
|
В России Царскосельская железная дорога (26,7 км) была сооружена на общественные (акционерные) деньги. На нее ушло около 5 млн. руб. ($1 = 1,3 руб.), т.е. 1 км дороги обошелся в 185 тыс. руб. Эксплуатации дороги показала ее перспективность, относительную дешевизну перевозок, возможность осущест-влять подобные мероприятия на частные деньги без участия казны и стала началом для последующего развития железных дорог в России.
Строительство Николаевской первой двухпутной железной дороги (645 км) инвестировало государство. Её совокупная стоимость составила около 100 млн. руб., т.е. примерно по 155 тыс. руб./км. Её для возмещения расходов отдали под управление в частную собственность, однако ожидания оказались напрасными; в дальнейшем дорога была выкуплена казной. Это поставило под сомнение миф о выгодности частного управления на железных дорогах. Тем не менее, к 1899 г. частными были 13,7 тыс. км из имеющихся в России 37,3 тыс. км; по протяженности они были третьими в мире после США (258,5) и Германии (40,3 тыс. км).
Стоимость строительства 1 км железных дорог в Российской империи в среднем составляла 105,7 тыс. руб.; в Австро-Венгрии – 96,4, Германии – 120,1, США – 72,2, Великобритании – 284,3, Франции – 162,0 тыс. руб. Инвестиции доходили (1886) до 3610 млн. руб. (Австро-Венгрия - 2948, Германия – 5426, Франция – 5889, Великобритания – 9739, США – 21 145 млн. руб.).
|
|
|
В то время российские железные дороги считались выгодным предприятием - чистый доход от их эксплуатации составлял в среднем 176,7 млн. руб.
Опыт эксплуатации российских железных дорог в XIX веке позволил создать устойчивую систему соотношений государственного и частного капитала: к 1912 г. около 70% сети железных дорог были казенными; остальными управляли, под контролем правительства, частники.
Последней и самой протяженной железной дорогой Российской империи и мира, явилась Транссибирская магистраль (9298 км). Её строительство финансировала казна. Совокупные затраты на ее сооружение составили около 1,5 миллиардов золотых рублей (1 руб.= $1,94), т.е. 1 км дороги обошелся в 156,5 тыс. руб.
До первой половины XX-го железные дороги играли огромную роль в становлении и развитии национальных экономик и национального суверенитета многих государств и инвестиции в них были большими и постоянными. Они на 1 км дороги составляли в то время: для двухпутной железной дороги в $0,78…1,0 млрд., автострады – $2…4 млрд., метро - $1,5…8 млрд. (1 руб.= $1,3269) [3]; скоростного трамвая – €5…6 млн., легкого метро – €15…20; монорельсовой дороги – €20…25 и фуникулера – €7,5…10 млн. (€ = 40,298 руб.) [5]. После второй мировой войны новейшие автомобильные и авиационные технологии, наработанные в оборонном секторе, стали использоваться на транспорте, «потянули на себя» большую часть инвестиций, в том числе даже тех, которые ранее предназначались железнодорожному. Теряя рынки, железные дороги теряли доходы. Высокие расходы на содержание инфраструктуры, не покрывались доходами от текущей деятельности, не было ресурсов на реализацию инновационных проектов.
|
|
|
С начала 1980-х годов растущие убытки, и неуклонное ухудшение финансового положения железных дорог стали вызывать все большую обеспокоенность во многих странах. Началась эпоха реформ железных дорог и высокоскоростного движения. Если первое направление касалось условий выгодности грузовых перевозок, то второе – наоборот, предполагало расширение вложений в пассажирские перевозки без гарантии их возврата. Они и так убыточные, становились еще убыточнее.
Самая протяженная трасса советского периода развития страны Байкало-Амурская железная дорога длиной 4287 км. БАМ - наиболее дорогой ин-фраструктурный проект СССР. Ее стоимость в ценах 1991 года (1 руб.= $0,56) составила 17,7 млрд. рублей, т.е. 1 км в сопоставимых с Транссибом условиях стоил 4,1 млн. руб. ($1=33 руб.).
Балансовая стоимость железных дорог России (85 281 км) при образовании ОАО РЖД была оценена в 1,5 трлн. руб.; т.е. 1 км российских железных дорог оценивался в 175,9 млн. руб. или в $5,52 млн. ($1 = 31,88 руб.).
РЖД в РБК daily оценил высокоскоростную магистраль Москва — Казань (770 км) в 1,068 трлн. руб.($1 = 33,47 руб.); 1,39 млрд. руб./км. Дорогу предполагается возводить на бюджетные деньги, а затем передать в аренду РЖД.
Стоимость затрат соизмерима с существующими ВСМ. Так французы полагают, что строительство ВСМ не может быть осуществлено дешевле, чем €25 млн./км пути, как во Франции. У нас, в России, особые климатические условия, сложная геология, геодезия, высокая эстакадная насыщенность трассы, много пересечений препятствий и пр. Годовое обслуживание такой дороги ожидается не менее €80 тыс./км. Дорогим компонентом дороги являются станции и вокзалы. Стоимость одного поезда на 350 пассажиров составляет €20 ÷ 25 млн., его годовое содержание, как показывает европейская практика, обойдется не менее €1,0 млн. В ходе строительства происходит возрастание запланированных расходов, изменение сроков ввода в эксплуатацию, наличие особых трудностей сооружения ВСМ и т.п. способствующее увеличению установленных в начале и приведенных выше затрат.
Проведенный анализ расходов показывает, что эволюционное развитие железных дорог нуждается в больших затратах, а революционное по типу ВСМ – приводит к их кратному увеличению. Поэтому только тщательный анализ уже состоявшихся расходов позволит приблизиться к их минимизации.
Железнодорожники представляют свой транспорт, состоящий из: транс-портных средств, инфраструктуры и управления [4].
Транспортные средства – локомотивы и вагоны. Наиболее фондоемко локомотивное хозяйство, на него приходится 12,5% стоимости железных дорог, из которых до 85% - на тяговый подвижной состав. На вагонное хозяйство приходится около 15% основных производственных фондов, эксплуатационные расходы составляют более 20%.
Под инфраструктурой понимаются пути сообщения (пути, мосты, тоннели, путепроводы и т.п.), транспортные узлы и терминалы - пункты обработки грузов и пассажиров.
Путевое хозяйство является важнейшей составляющей железнодорожного транспорта, наиболее капиталоемкой и трудоемкой. В нем сосредоточено более 50% стоимости всех основных фондов железных дорог. Весь комплекс путевых устройств, а это: контактная сеть, искусственные сооружения, земляное полотно, верхнее строение пути, СЦБ и пр. оценивается в России в среднем 25 млн. руб./км (не электрифицированных без СЦБ - 18-20 млн./км; $1 = 27 руб.). Цена зависит от геологии, рельефа, путевого развития, количества искусственных сооружений, выбора типа проекта (вид тяги, специализация подвижного состава, мощность и состояние пути, и т.п.). На ремонт и содержание пути приходится более 21% эксплуатационных расходов, а на капитальные работы - более 50% всех затрат железных дорог.
Усредненные расходы на составляющие транспортной системы составляют до: на транспортные средства – 27%, инфраструктуру – 52 и управление – 21%.
Как видно, расходы на железнодорожный транспорт гигантские и чем дальше он развивается, тем больше их рост. За 190 лет они возросли с £33,3 до €25 млн. за километр дороги (£1,0 = € 1.3613).
Поэтому любое сокращение затрат всегда приветствуется. Наше предложение НЖТ как раз и работает в этом направлении. Все его составляющие в той или иной мере решают проблему экономии расходов и направлены на получении «быстрых» выгод. Оно: может быть достигнуто путем уменьшения или ликвидации затрат, не связанных с «чистым» перевозочным процессом (железная дорога предназначается для перевозок). Все остальные ее работы – вынужденные из-за несовершенства ее организации и хозяйственных проблем страны. Использованием НЖТ и методов его организации позволит их исключить путем переноса на других участников (например, на грузоотправителя); позволит до трех раз увеличить перевозки на железнодорожном транспорте, снизив, тем самым, затраты на его создание; уменьшит расходы на транспорт и тарифы на перевозки.
Сейчас на железнодорожном транспорте действует сложная система тарифов. Мы предлагаем все тарифы свести к одной позиции – стоимости перевозки одного контейнера 1С стандарта ISO 668 не зависимо от его загрузки и дальности перевозки. Это не только решит проблему перевозки грузов, но и систему использования контейнеров.
В целом использование НЖТ сделает выполнимыми все цели, указанные в начале статьи.
Заключение
В результате проведенных исследований мы пришли к следующим выводам:
1. Многие принятые решения перспективного плана развития транспорта в России, построены и осуществляются на Концепции развития железнодорожного транспорта СССР 1931-33 годов.
2. Железнодорожный транспорт найдет свое место в РФ при условии окупаемости затрат на его создание за срок не превышающий 15 лет.
3. Окупаемость может быть достигнута при условии использования железных дорог только для перевозок.
4. Создание железнодорожной сети – долговременное и затратное мероприятие, осуществимое только в рамках Государственной программы.
5. Новый железнодорожный транспорт должен рассматриваться системно в системных условиях.
6. Все решения по Новому Железнодорожному Транспорту должны приниматься на условиях минимизации, критериях рациональности и оптимальности.
Библиографический список
3. Ground Transportation for the Eighties /Под ред. Р. Д. Торнтона. — М.: Мир, 1974. — 183 с.
4. Экономика железнодорожного транспорта: Учеб. для вузов ж.-д. транспорта / Н.П. Терёшина, В.Г. Галабурда, М.Ф. Трихунков и др.; Под ред. Н.П. Терёшиной, Б.М. Лапидуса, М.Ф. Трихункова. – М.: УМЦ ЖДТ, 2006.–861с.
5. Обеспечение безопасности в автомобилестроении. Л.А.Федоскина – ТГУ, № 7(10), 2010 – 36-45 с.
tsarselo.ru/yenciklopedija-carskogo-sela/nauka-i-tehnika-v-carskom-sele/carskoselskaja-zheleznaja-doroga.html#.VlAkWNLhDvY
www.transsib.ru/catalog.htm
www.logistics.ru/9/7/i77_8571p0.htm
www.rbcdaily.ru/search?query=%D0%AE%D0%BB%D0%B8%D1%8F%20%D0%93%D0%B0%D0%BB%D0%BB%D1%8F%D0%BC%D0%BE%D0%B2%D0%B
gudok.ru/zdr/175/?ID=1007864&archive=31529
Дата добавления: 2018-02-28; просмотров: 161; Мы поможем в написании вашей работы! |
Мы поможем в написании ваших работ!