Дистанция пути и путевая машинная станция

Структура и организация управления дистанцией пути и путевой машинной станцией

Современное структурное подразделение железнодорожного транс­порта представляет собой сложный производственный комплекс, сла­женность и эффективность работы которого обеспечивается механиз­мом управления, обеспечивающим внутренние связи, контроль исполнения и охватывающим все стороны деятельности предприятия.

Хозяйственный механизм подразделения представляет собой сово­купность организационно-технических форм и методов, с помощью ко­торых осуществляется его деятельность.

Хозяйственный механизм железнодорожного транспорта позволяет сбалансировать деятельность филиалов ОАО «РЖД» — железных до­рог, предприятий и их клиентов, увязать производство и потребление, повысить качество выполняемых работ и предоставляемых услуг.

Структурные подразделения, входящие в состав отделения железной дороги, работают на условиях хозяйственного внутрипроизводственно­го расчета, которые изложены в Положении об обособленном структур­ном подразделении (филиале) отделения дороги.

Дистанции пути (ПЧ) и путевые машинные станции (ПМС) имеют счета в банках, право найма и увольнения работников, полностью рас­поряжаются имуществом и средствами производства, участвуют в пере­возках. Предприятия обладают законченной отчетностью, самостоятель­ным балансом, расчетным и другими счетами в банках, печатью со своим наименованием, правом заключать договоры с другими организациями.

ПЧ на отдельных железных дорогах лишены прав юридического лица и действуют на основании генеральной доверенности, выданной начальником отделения дороги начальнику дистанции пути. Эта доверенность дает право заключать от имени отделения дороги договоры и контракты сюридическимилицами, подписывать акты за выполненные работы по заключенным договорам и контрактам и счета, предъявляемые к оплате, заключать и расторгать трудовые договоры. В этом случае предприятия имеют только текущий счет в банке. Оплату перевозок, все платежи за товарно-материальные ценности, уплату налогов и прочее производит отделение железной дороги.

Основными задачами дистанции пути являются:

• содержание всех элементов пути в состоянии, обеспечивающем безопасное и бесперебойное движение поездов с установленной ско­ростью;

• своевременное выполнение планово-предупредительных работ и устранение причин, вызывающих неисправности пути, земляного по­лотна и искусственных сооружений;

• внедрение в производство достижений науки, техники, передового опы­та, а также эффективное использование производственных мощностей, ма­шин и механизмов, повышение уровня механизации путевых работ;

• принятие необходимых мер по улучшению условий труда, соблю­дение правил безопасности труда и производственной санитарии, над­зор за состоянием полосы отвода и правильным ее использованием;

• работа по снего- и водоборьбе, обеспечивающая безопасное и бес­перебойное движение поездов.

Структура управления дистанцией пути.Каждое предприятие имеет свою структуру, отображающую характер выполняемой им фун­кции. В некоторых случаях предприятия, выполняющие одну и ту же функцию, например дистанции пути, имеют различную организаци­онную структуру. Это связано с влиянием различных эксплуатацион­ных и климатических условий, с различной оснащенностью машина­ми и механизмами.

Каждому предприятию присваивают определенную группу (класс) на основе показателей, характеризующих его работу, или по сумме баллов (для ПЧ), или по натуральным показателям (для ПМС) исходя из годовых заданий и с учетом фактически достигнутых объемов перевозок.

Дистанцию пути возглавляет начальник, который несет ответствен­ность за выполнение стоящих перед дистанцией задач, а также действу­ющего законодательства, приказов и распоряжений. Обязанности и пра­ва его заместителей и главного инженера определяются действующим положением о дистанции пути и принятым в данной дистанции распре­делением функций по руководству работой структурных подразделений дистанции пути.

Установлены три группы (класса) дистанций пути в зависимости от суммы баллов 5 , характеризующих их работу:

 

При определении суммы баллов для дистанции пути используются следующие показатели:

• приведенная длина пути;

• протяженность криволинейных участков главных путей радиусом 650 м и менее;

• протяженность участков пути со скоростью движения пассажир­ских поездов свыше 120 км/ч;

• состояние земляного полотна; протяженность искусственных со­оружений;

• наличие снегозаносимых и пескозаносимых участков пути; нали­чие внеклассных станций и станций 1-го класса;

• объемы выполняемых дистанцией ремонтно-строительных работ в приведенных километрах;

• протяженность пути со сложным профилем.

Приведенную длину пути исчисляют следующим образом. Один ки­лометр каждого главного пути сверх первого при расположении на од­ном с ним земляном полотне приравнивают к 0,75 км первого главного железнодорожного пути; 1 км станционного или подъездного пути — к 0,4 км первого главного пути; 20 одиночных стрелочных переводов ма­рок 1/6, 1/9 или 1/11 п — к 1 км первого главного пути; один перекрест­ный стрелочный перевод или одиночный перевод марки 1/18 — к двум одиночным переводам марки 1/11; одно глухое пересечение — к одному одиночному переводу марки 1/11.

Расчет балльности по приведенной длине железнодорожного пути производится отдельно по каждому участку в соответствии с его грузо­напряженностью.

На некоторых железнодорожных линиях со сложными климатичес­кими условиями общая сумма баллов, исчисляемая по показателям, уве­личивается на 20—30 %.

Расчет итоговой суммы баллов дистанции производится по формуле

 

S = Σ(k₁ l _i), (2.1)

 

где k₁— количество баллов, начисляемое за единицу измерения г-го фактора;

l _i — протяженность пути при наличии г-го фактора.

Пример.Дистанция пути имеет 106 км двухпутного пути на одном земляном полотне, 115 км станционных и подъездных путей, 160 оди­ночных стрелочных переводов марок 1/6, 1/9, 1/11 и 16 перекрестных стрелочных переводов.

Приведенная длина пути

 

L_пр = 106 + 106 -0,75 + 115 * 0,4 + /60/20 + 16 * 2/20 = 241,1 км.

 

В зависимости от средней грузонапряженности главных путей дис­танции каждый километр приведенной длины оценивают числом бал­лов, приведенным в табл. 2.1.

Показатели, характеризующие дистанцию пути, и оценивающие их баллы приведены в табл. 2.2. Общая сумма баллов, исчисленных по этим показателям для удаленных районов, может быть увеличена на 20—30 %.

 

 

Пример.Приведенная длина дистанции пути 241,1 км. Средняя грузонапряженность главных путей — 36 млн т-км брутто на 1 км пути в год.

В пределах дистанции расположены 8,4 км кривых участков глав­ных путей радиусом менее 650 м, 48 км кюветов и водотводных ка­нав, 5 км дренажей и прорезей, 0,5 км земляного полотна, подверженного осадкам, 1 км двухпутных мостов и путепроводов, 0,8 км труб, 4,4 км постоянных заборов и 5,9 км пути, огражденного переносны­ми щитами, одна сортировочная станция 1-го класса с механизиро­ванной горкой, две пассажирские станции 1-го класса.

Скорость движения пассажирских поездов на дистанции не превы­шает 120 км/ч.

 

Примечание. Длина мостов и железнодорожных путепроводов для многопут­ных участков учитывается по каждому железнодорожному пути отдельно.

 

Общая сумма баллов:

S= 241,1-1,8 + 8,4 -0,3 + 48-0,1 + 5* 0,3 + 0,5- 0,6+10-2- 1,8 + + 0,8 * 10 * 0,5 + 4,4 * 0,2 + 5,9 -0,3 + 1- 35,0 + 2 * 25,0 = 572,07.

Дистанция пути относится к группе (классу) II.

По установленной группе дистанции пути или ПМС определяют штатное расписание руководства дистанции пути — административ­но-управленческих работников (АУР), инженерно-технических работ­ников (ИТР), а также разряды оплаты труда руководителей этих струк­турных подразделений.

Руководители дистанций пути I группы (класса) имеют 15-й разряд оплаты труда, руководители дистанций пути II и III групп (классов) — соответственно 14-й и 13-й разряды оплаты труда по Единой тариф­ной сетке.

На формирование организационной структуры дистанции пути и ее подразделений влияют разнообразные факторы: наличный парк путевых машин, механизмов и транспортных средств; численность рабочей силы дистанции; эксплуатационные и климатические усло­вия и т.п.

Основными критериями при определении объемов работ по техни­ческому обслуживанию и границ дистанций пути и их подразделений

являются: выполнение сроков и объемов работ по осмотру и техни­ческой диагностике пути, сооружений и обустройств для оценки их технического состояния и прогнозирования интенсивности его изме­нения; своевременное и качественное выполнение неотложных и пла­ново-предупредительных работ текущего содержания.

Рекомендуемая приведенная длина дистанций пути и ее подразде­лений с учетом их укрупнения приведена в табл. 2.3.

 

 

 

Эти рекомендации учитываются при обосновании организацион­ной структурной формы дистанции пути в увязке с расчетами произ­водственного контингента путевых бригад.

В зависимости от наличного парка путевых машин и механизмов для выполнения комплексных планово-предупредительных работ те­кущего содержания дистанции пути могут быть механизированными или машинизированными.

Для механизированных дистанций пути существуют пять основных структурных форм: три для перегонных участков с малыми станция­ми и две — для крупных станций. Для этих организационных форм характерно деление дистанции пути на околотки, которые могут быть разделены на рабочие отделения.

На рис. 2.1 показаны организационно-структурные формы око­лотков механизированных дистанций пути на перегонных участках (1п, 2п, Зп).

Форма 1п (рис. 2.1, а). На околотке создаются две бригады: ук­рупненная механизированная (18—20 человек) под руководством ос­вобожденного бригадира — помощника дорожного мастера и малая (пять-шесть человек) под руководством освобожденного бригадира пути. Обе бригады работают в пределах всего околотка. Малая бри гада выполняет неотложные работы (НР), а укрупненная — планово-предупредительные работы (ППР) по текущему содержанию пути и сооружений.

Эта структура используется при оздоровленных пути и земляном полотне, соответствии типа и конструкции верхнего строения пути грузонапряженности, осевым нагрузкам и скоростям движения поез­дов, соблюдении межремонтных сроков и возможности использова­ния автомобильного или рельсового транспорта для перевозки рабо­чих, механизмов и инструмента к месту работ и обратно.

Форма 2п (рис. 2.1, б). Околоток делят на два-три рабочих отделе­ния. На каждом отделении создается механизированная бригада в со­ставе 10—12 человек. Бригады, возглавляемые освобожденными бри­гадирами пути, на своих участках выполняют ППР и НР.

Эту структуру применяют при всех типах верхнего строения пути, во всех эксплуатационных условиях и климатических зонах. Местные условия должны позволять при этом в достаточной мере использовать автомобильный и рельсовый транспорт.

Форма Зп(рис. 2.1, в). Околоток делят на рабочие отделения, воз­главляемые освобожденными бригадами пути. Каждое отделение имеет бригаду работ численностью не менее пяти человек для выполнения НР. Для выполнения ППР на околотке создается механизированная бригада в составе 12—16 человек. Механизированная бригада работа­ет на ПДБ по скользящему графику. При этом она объединяется с от­деленческой бригадой.

Такая форма применяется в сложных климатических условиях, при отсутствии подъездов к железнодорожному пути, нарушении сроков ремонта пути.

 

 

На узлах и крупных станциях используют формы 1ст и 2ст.

Форма 1ст. Для выполнения ППР и НР на околотке создается ме­ханизированная бригада в составе 17—20 человек, а для выполнения работ по содержанию стрелочных переводов — специализированная бригада в составе пяти-шести человек. Каждую бригаду возглавляет неосвобожденный бригадир пути.

Форма 2ст. Околоток делят на два-три рабочих отделения во главе с освобожденными бригадирами пути. Бригада на отделении состоит из пяти-шести человек. Кроме того, на околотке организуется механи­зированная бригада, которой руководит освобожденный бригадир пути. Для выполнения ППР такая бригада по усмотрению дорожного мастера объединяется с механизированной бригадой околотка. Работой око­лотка при всех структурных формах руководит дорожный мастер.

Для усиления оперативного руководства путевым хозяйством на крупных узлах и станциях, а также при значительной протяженности дистанции пути допускается объединение двух-трех околотов в меха­низированный участок во главе со старшим дорожным мастером (на­чальником механизированного участка).

Для машинизированных дистанций пути рекомендуются организа­ционно-структурные формы 1м и 2м (рис. 2.2).

Первая форма (1м) является участковой безоколотковой: дистан­ция пути делится на эксплуатационные линейные участки протяжен­ностью 40—80 км во главе с начальниками участков, а каждый учас­ток делят на линейные рабочие отделения (по три-четыре монтера пути в каждом). Рабочие отделения выполняют неотложные работы по те­кущему содержанию пути

Для выполнения трудоемких неотложных и первоочередных работ в пределах участка (замены остродефектного рельса или крестовины, исправления пути на пучинах и т.п.) создают эксплуатационную бри­гаду (шесть-восемь или восемь-десять монтеров пути) во главе с ос­вобожденным бригадиром пути.

ППР на участке выполняет механизированная бригада (18—22 мон­тера пути) во главе с дорожным мастером и двумя бригадирами пути.

Вторая форма (2м) — участковая с околотками и рабочими отде­лениями. ППР выполняет укрупненная бригада, а неотложные рабо­ты — бригада рабочего отделения (5—7 монтеров пути) во главе с ос­вобожденным бригадиром пути.

При обеих формах дистанция пути несет ответственность за обес­печение безопасности движения поездов.

Таким образом, дистанция пути при структурных формах 1м и 2м делится на участки, околотки, рабочие отделения, возглавляемые со­ответственно начальниками участков, дорожными мастерами и брига­дирами пути, отвечающими за своевременное и качественное выпол­нение работ, обеспечение безопасности движения поездов, технику безопасности, сохранность механизмов и инструмента в своих под­разделениях.

На участках пути со скоростями движения свыше 140 км/ч около­тки возглавляет старший дорожный мастер, а рабочие отделения — дорожный мастер.

 

 

Для выполнения ППР на каждом участке создают укрупненную бригаду из 15—20 монтеров пути с двумя освобожденными бригади­рами. При недостаточной укомплектованности участков монтерами пути такая бригада может создаваться одна на несколько участков или

на всю дистанцию.

Бригадами руководят освобожденные бригадиры пути (ПДБ), ко­торые отвечают за выполнение плана работ, обеспечение безопаснос­ти движения поездов при производстве работ и технику безопасности, за использование и сохранность механизмов, инструмента; осуществ­ляют периодический надзор за состоянием пути на участках, где уп­разднены путевые обходы.

Околотком руководит дорожный мастер, который отвечает за со­стояние пути и сооружений, безопасность движения поездов, технику безопасности, расход материалов, планирование и организацию рабо­ты бригад, обходчиков железнодорожных путей и искусственных со­оружений и дежурных по переездам.

На механизированных дистанциях пути организованы также спе­циализированные бригады по текущему содержанию искусственных сооружений и земляного полотна во главе с бригадиром. Общее руко­водство бригадами по содержанию искусственных сооружений осу­ществляет мостовой или тоннельный мастер, руководство бригадами по содержанию земляного полотна — дорожный мастер по земляному полотну.

Мостовые, тоннельные, дорожные мастера и бригадиры специали­зированных бригад по содержанию земляного полотна и искусствен­ных сооружений отвечают за исправное содержание земляного полот­на, водоотводных и укрепительных сооружений, искусственных соору­жений и устройств в полном соответствии с требованиями ПТЭ и дол­жностных инструкций.

На механизированных дистанциях пути при необходимости могут быть организованы специализированные бригады по выправке кри­вых участков, ремонту шпал, переводных и мостовых брусьев, метал­лических частей стрелочных переводов.

Для ремонта металлических элементов верхнего строения пути, ремонта старого и изготовления нового путевого инструмента и ин­вентаря, осмотра, текущего и среднего ремонтов машин и механиз­мов, для удовлетворения других хозяйственных нужд дистанции пути создают дистанционные механические мастерские. При мастерских есть гараж. Мастерские обычно снабжены токарно-винторезными, по­перечно-строгальными, сверлильными, точильными станками и элек­тросварочным оборудованием.

Производственные участки структурных подразделений и дирек­ций железных дорог по оплате труда старших мастеров и мастеров делятся на три группы (табл. 2.4).

 

 

 

 

Основными задачами путевой машинной станции являются: уси­ленный капитальный, капитальный, усиленный средний, усиленный подъемочный, средний и подъемочный ремонты пути, лечение земляного полотна, снего- и водоборьба и выполнение других работ, существенное повышение качества ремонта.

Группу ПМС определяют по годовому объему ремонтных путевых работ в приведенных километрах:

 

 

 

По установленной группе ПМС определяют разряд оплаты труда руководителей ПМС: 15-й разряд — руководителю ПМС I группы, 14-й и 13-й разряды — соответственно руководителям ПМС П и Ш групп. Деятельность ПМС должна осуществляться с наименьшими затратами труда и денежных средств, с максимальным применением высокопро­изводительных машин и ресурсосберегающих технологий, с эффектив­ным использованием предоставляемых для производства работ «окон», с максимальным использованием производственных мощностей.

Особое значение имеют повышение производительности труда и сни­жение себестоимости ремонта пути, экономное расходование материалов.

ПМС возглавляется начальником, который несет ответственность за выполнение плана ремонта пути, действующих законодательств, приказов и распоряжений Департамента пути и сооружений ОАО «РЖД», Управления дороги и Дирекции по ремонту пути. Начальник ПМС имеет двух заместителей (главный инженер и заместитель по кадрам и быту). В опытных путевых машинных станциях имеется за­меститель начальника по опытным работам.

В структурном отношении ПМС, как правило, располагают двумя колоннами: подготовительных, основных и отделочных работ и путе­вой производственной базы. Кроме того, имеется еще цех по обслужи­ванию машин и механизмов. Колонны ПМС по характеру выполняемых работ делятся на цехи, а те — на бригады. Во главе колонн стоят произ­водители работ, во главе цехов — дорожные мастера, а во главе бри­гад — бригадиры пути, в основном не освобожденные.

ПМС имеют производственные базы для сборки и разборки звеньев путевой решетки, складирования щебня, ремонта отдельных элементов верхнего строения пути, погрузочно-выгрузочных работ (рис. 2.3).

 

Рис. 2.3. Организационная структура путевой машинной станции

 

---

Дата добавления: 2018-02-28; просмотров: 14202; Мы поможем в написании вашей работы!

Поделиться с друзьями:

---

---

Мы поможем в написании ваших работ!