УКАЗАНИЯ ОТНОСИТЕЛЬНО УПРАВЛЕНИЯ СКОРОСТЬЮ
МЕТОДИЧЕСКИЕ РЕКОМЕНДАЦИИ ПО РЕГУЛИРОВАНИЮ СКОРОСТЕЙ
НОРМАТИВНАЯ БАЗА ПРОЦЕДУРЫ УПРАВЛЕНИЯ СКОРОСТЬЮ.
Doc 4444 ATM /501
УКАЗАНИЯ ОТНОСИТЕЛЬНО УПРАВЛЕНИЯ СКОРОСТЬЮ
В ГОРИЗОНТАЛЬНОЙ ПЛОСКОСТИ.
4.6.1 ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ
4.6.1.1. С учетом условий, установленных соответствующим полномочным органом,
и в целях содействия безопасному и упорядоченному потоку воздушного движения воздушным судам могут быть даны указания определенным образом скорректировать скорость полета. Летные экипажи следует надлежащим образом уведомлять о планируемом управлении скоростью.
Примечание 1. Применение управления скоростью в течение длительного периода времени может отрицательно отразиться на запасах топлива воздушного судна.
4.6.1.2 Управление скоростью не применяется в отношении воздушных судов, входящих или находящихся в зоне ожидания.
4.6.1.3 Корректировку скорости следует ограничивать пределами, необходимыми для установления и выдерживания желаемого интервала эшелонирования. Следует избегать выдачи указаний, предусматривающих частое изменение скорости, в том числе попеременное увеличение или уменьшение скорости.
4.6.1.4 Летный экипаж информирует соответствующий орган ОВД во всех случаях, когда он не в состоянии выполнить указания относительно скорости. В таких случаях диспетчер применяет альтернативный метод обеспечения желаемого интервала между соответствующими воздушными судами.
|
|
|
4.6.1.5 На FL250 и выше корректировку скорости следует выражать в величинах, кратных 0,01 Маха, а на высотах ниже FL250 – величинами приборной скорости (IAS), кратными 10 узлам.
Примечание 2. На высоких эшелонах полета величина Маха 0,01 приблизительно
соответствует 6 узлам приборной скорости (IAS).
Примечание 3. В том случае, когда воздушное судно выполняет полет с полной загрузкой и на большой высоте его возможности в отношении изменения скорости могут быть очень ограниченными.
4.6.1.6 Как только необходимость в дальнейшем ограничении в отношении управления скоростью отпадает, соответствующие воздушные суда информируются об этом.
4.6.2 МЕТОДЫ ПРИМЕНЕНИЯ
4.6.2.1 Для установления желаемого интервала между двумя или несколькими следующими друг за другом воздушными судами диспетчеру следует в первую очередь либо уменьшить скорость следующего позади воздушного судна, либо увеличить скорость следующего впереди воздушного судна, а затем скорректировать скорость других воздушных судов.
4.6.2.2 Для поддержания желаемого интервала с использованием методов управления скоростью всем соответствующим воздушным судам необходимо назначать конкретные скорости.
|
|
|
Примечание 4. При выдерживании постоянной IAS истинная воздушная скорость TAS будет уменьшаться при снижении. В случае двух снижающихся воздушных судов, когда лидирующее воздушное судно находится на меньшей высоте с одинаковой IAS, TAS лидирующего воздушного судна будет меньше, чем следующего за ним воздушного судна. Расстояние между этими двумя воздушными судами будет таким образом уменьшаться, если не применяется достаточная разница в скоростях.
С целью расчета желаемая разница в скоростях между двумя следующими друг за другом воздушными судами в 11 км/ч (6 уз) IAS на 300 м (1000 фут) разницы в высоте может использоваться в качестве общего правила.
На высотах ниже FL 80 для целей управления скоростью можно не учитывать разницу между IAS и TAS.
4.6.3 ПРИБЫВАЮЩИЕ ВОЗДУШНЫЕ СУДА
4.6.3.1 Воздушному судну, при наличии практической возможности, следует разрешать реализовать период объявленной задержки в районе аэропорта путем уменьшения скорости полета в крейсерском режиме на последнем участке его полета.
|
|
|
4.6.3.2 Прибывающему воздушному судну может быть дано указание выдерживать:
- «максимальную скорость»;
- «минимальную скорость при убранных механизации и шасси»;
- «минимальную скорость»;
- «установленную скорость».
Примечание 5. "Минимальная скорость при убранных механизации и шасси" означает
минимальную скорость, с которой воздушное судно может выполнять полет в конфигурации с убранной механизацией и шасси, т. е. без использования устройств для увеличения подъемной силы, аэродинамических тормозов и с убранным шасси.
4.6.3.3 Уменьшение скорости до значений менее 250 узлов (IAS) для турбореактивных воздушных судов на начальном этапе снижения с крейсерского эшелона должно осуществляться только по согласованию с летным экипажем.
4.6.3.4. Следует избегать выдачи указаний воздушным судам одновременно выдерживать высокие скорости снижения и уменьшенные скорости полета, поскольку, как правило, такие маневры несовместимы.
Любое значительное уменьшение скорости во время снижения может потребовать от экипажа временно вывести воздушное судно в горизонтальный полет для уменьшения скорости до продолжения снижения.
|
|
|
4.6.3.5 Прибывающим воздушным судам следует разрешать выполнять полет с убранными механизацией и шасси в течение максимально возможного времени.
Ниже FL150 может использоваться снижение скорости для турбореактивных воздушных судов до значений не менее 220 узлов (IAS), что, как правило, практически соответствует минимальной скорости турбореактивного воздушного судна с убранными механизацией и шасси.
4.6.3.6 На промежуточном и конечном этапах захода на посадку воздушным судам следует использовать лишь незначительное уменьшение скорости, не превышающее 20 узлов (IAS).
4.6.3.7 Управление скоростью не следует применять в отношении воздушных судов после прохождения ими пункта, удаленного на 7 км (4 м. мили) от порога ВПП на конечном этапе захода на посадку.
УКАЗАНИЯ ОТНОСИТЕЛЬНО УПРАВЛЕНИЯ СКОРОСТЬЮ
В ВЕРТИКАЛЬНОЙ ПЛОСКОСТИ.
4.7.1 ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ
4.7.1.1 В целях содействия безопасному и упорядоченному потоку воздушного движения воздушным судам могут быть даны указания скорректировать скорость набора высоты или скорость снижения.
Управление вертикальной скоростью может применяться в отношении двух воздушных судов, осуществляющих набор высоты или снижение, с тем чтобы установить или выдержать конкретный минимум вертикального эшелонирования.
4.7.1.2 Корректировку вертикальной скорости следует ограничивать пределами, необходимыми для установления и/или выдерживания желаемого минимума эшелонирования. Следует избегать выдачи указаний, предусматривающих частое изменение скоростей набора высоты/снижения.
4.7.1.3 Летный экипаж информирует соответствующий орган ОВД во всех случаях, когда он не в состоянии обеспечить установленную скорость набора высоты или снижения. В таких случаях диспетчер незамедлительно применяет альтернативный метод обеспечения соответствующего минимума эшелонирования воздушных судов.
4.7.1.4 Как только необходимость в дальнейшем ограничении скорости набора высоты или снижения отпадает, соответствующие воздушные суда информируются об этом.
4.7.2 МЕТОДЫ ПРИМЕНЕНИЯ
4.7.2.1 Воздушному судну может быть дано указание ускорить соответственно набор высоты или снижение для достижения или пересечения установленного эшелона или же уменьшить скорость набора высоты или снижения.
4.7.2.2 Воздушному судну, осуществляющему набор высоты, может быть дано указание выдерживать установленную скорость набора высоты, скорость набора высоты, равную или превышающую установленное значение, или скорость набора высоты, равную или меньшую, чем установленное значение.
4.7.2.3 Выполняющему снижение воздушному судну может быть дано указание выдерживать установленную скорость снижения, равную или превышающую установленное значение, или скорость снижения, равную или меньшую, чем установленное значение.
4.7.2.4 При применении управления вертикальной скоростью диспетчеру следует убедиться в том, до какого эшелона воздушное судно может выдерживать установленную скорость набора высоты или снижения.
Примечание. Диспетчеры должны располагать информацией о летно-технических
характеристиках и ограничениях воздушных судов.
МЕТОДИКА УПРАВЛЕНИЯ ГОРИЗОНТАЛЬНОЙ СКОРОСТЬЮ (IAS)
Регулирование скорости (в терминологии Doc.4444 – speed control) широко распространено в практике ОВД.
Этот метод упорядочения потока ВС и регулирования интервалов позволяет избежать излишнего векторения (to avoid excessive vectoring).
В некоторых случаях, когда пространство для векторения ограничено, например, в условиях грозовой деятельности, регулирование скорости может оказаться наиболее эффективным средством для обеспечения горизонтальных интервалов. Однако, как правило, оно применяется в сочетании с радиолокационным векторением.
При высокой интенсивности полетов регулирование скорости имеет целью выровнять скорости всех ВС, подходящих к аэродрому. Одновременно со снижением диспетчер задает экипажу и ограничение по скорости.
РАСПОЛАГАЕМЫЙ ДИАПАЗОН СКОРОСТЕЙ ПО ТИПАМ ВОЗДУШНЫХ СУДОВ
| тип ВС | ПОЛЁТ НА ЭШЕЛОНЕ (число М) | СНИЖЕНИЕ ДО ЭШЕЛОНА ПЕРЕХОДА | |||||
| MIN | MAX | Turbulence | |||||
| км/час | knots | км/час | knots | км/час | knots | ||
| A 320 | 0.78 | 410 | 210 | 630 | 340 | 500 | 270 |
| A 330 | 0.82 | 410 | 210 | 580 | 300 | 500 | 270 |
| A 340 | 0.82 | 430 | 230 | 580 | 300 | 500 | 270 |
| A 380 | 0.86 | 450 | 250 | 600 | 320 | 500 | 270 |
| B 737 | 0.78 | 430 | 230 | 580 | 300 | 500 | 270 |
| B 747 | 0.84 | 430 | 230 | 600 | 320 | 500 | 270 |
| B 757 | 0.81 | 410 | 210 | 560 | 280 | 500 | 270 |
| B 767 | 0.81 | 430 | 230 | 650 | 320 | 500 | 270 |
| B 777 | 0.86 | 420 | 220 | 580 | 310 | 500 | 270 |
| B 787 | 0.86 | 420 | 220 | 590 | 310 | 500 | 270 |
| EM 190 | 0.82 | 420 | 220 | 570 | 290 | 500 | 270 |
| CRJ2 | 0.80 | 410 | 210 | 570 | 290 | 500 | 270 |
| SU 95 | 0.82 | 420 | 220 | 570 | 290 | 500 | 270 |
| TU 154 | 0.82 | 4 3 0 | 2 3 0 | 600 | 320 | 500 | 270 |
| TU 214 | 0.78 | 430 | 230 | 580 | 310 | 500 | 270 |
При снижении с крейсерского эшелона до FL250 экипаж выдерживает скорость по числу Маха, в этом случае корректировка скорости должна выражаться в величинах, кратных 0,01 М, а на высотах ниже FL250 – величинами приборной скорости (IAS),
кратными 10 узлам (20 кмч).
Примечание: 1. Пилотирование ВС всегда осуществляется по приборной скорости и
только по приборной скорости каждое ВС имеет ограничения по максимальной эксплуатационной скорости и минимальной безопасной скорости.
2. Приборная скорость в отличие от истинной скорости не зависит
от высоты полета, поэтому у двух ВС, выдерживающих одну и ту же
приборную скорость, но находящихся на разных высотах, истинные
скорости будут разные.
3. Приборные и истинные скорости совпадают только при скоростях до
200 км/ч и на высотах менее 3000 м.
Сравнительные значения приборной и истинной скорости полета:
| H | Vпр | % | Vи | M |
| 1000 | 530 | 5 | 556 | 0,45 |
| 2000 | 530 | 10 | 588 | 0,48 |
| 3000 | 530 | 15 | 609 | 0,53 |
| 4000 | 530 | 20 | 636 | 0,55 |
| 5000 | 530 | 25 | 662 | 0,58 |
| 6000 | 530 | 30 | 689 | 0,61 |
| 7000 | 530 | 40 | 742 | 0,67 |
| 8000 | 530 | 50 | 795 | 0,72 |
| 9000 | 530 | 60 | 848 | 0,78 |
| 10000 | 530 | 70 | 901 | 0,85 |
До эшелона FL100 допускается гасить скорость до 230 узлов, далее до эшелона
FL70 – до 210 узлов, далее до эшелона FL50 – до 180 узлов.
На предпосадочной прямой до удаления 7 км допускается указание на выдерживание приборной скорости не менее 160 узлов.
При невысокой интенсивности, когда нет непрерывного потока прилетающих ВС, но периодически 2-3 ВС подходят к аэродрому одновременно, скорость регулируется другим способом.
Экипажу, который будет выполнять заход на посадку первым, дается указание выдерживать максимальную скорость. Второму и третьему ВС дается указание выдерживать минимальную скорость.
Разность скоростей 60 узлов при полете воздушных судов на одной высоте позволяет за одну минуту увеличить интервал на 2 км.
Примечание: Не следует думать, что задавая экипажу приборную скорость, диспетчер
вмешивается в технику пилотирования. Кроме того, экипаж может
по команде диспетчера уменьшить скорость до скорости сваливания.
Важное замечание: Если есть хотя бы малейшие сомнения в корректности назначения
скорости диспетчер должен уточнить у пилота возможность её
выдерживания. Например, фразой «Can you reduce speed to indicated
180 knots? »
Диспетчер ДПП, осуществляющий ОВД в диапазоне высот FL270 – FL 60, обычно задает скорости чистого крыла (minimum clean speed), то есть скорости, которые не требуют выпуска механизации. Как правило, это диапазон 310 – 230 узлов.
Трудность, с которой сталкивается российский диспетчер при регулировании скоростей – различие в единицах измерения.
С этой целью на пульте каждого диспетчера имеются переводные таблицы:
Дата добавления: 2022-12-03; просмотров: 29; Мы поможем в написании вашей работы! |
Мы поможем в написании ваших работ!