IV. Сигналы ограждения на железнодорожном транспорте
33. Диском желтого цвета (рис. 68) подается сигнал — разрешается движение с уменьшением скорости и готовностью проследовать опасное место, огражденное сигнальными знаками «Начало опасного места» и «Конец опасного места» (рис. 95, 96), со скоростью, установленной владельцем инфраструктуры или владельцем железнодорожных путей необщего пользования.
Рис. 68
Диском зеленого цвета (рис. 69) — поезд проследовал опасное место. На однопутных участках машинист видит такой сигнал с левой стороны по направлению движения.
Рис. 69
Места, устанавливаемые владельцем инфраструктуры или владельцем железнодорожных путей необщего пользования и требующие постоянного уменьшения скорости, ограждаются с обеих сторон на железнодорожных путях общего пользования на расстоянии 50 м, а на железнодорожных путях необщего пользования — 15 м от границ опасного места постоянными сигнальными знаками «Начало опасного места» и «Конец опасного места». От этих сигнальных знаков на расстоянии А, указанном в графе 3 таблицы 1, в зависимости от руководящего спуска и максимальной допускаемой скорости движения поездов на железнодорожных путях общего пользования устанавливаются постоянные сигналы уменьшения скорости, а на железнодорожных путях необщего пользования на расстоянии величины тормозного пути, определяемой и устанавливаемой владельцем железнодорожных путей необщего пользования (далее — расстояние «Т») — сигналы уменьшения скорости.
В таблице 1 и на всех схемах, указанных в настоящем приложении, расстояния даны в метрах.
|
|
|
Таблица 1
| № п/п | Руководящий спуск и максимальная допускаемая скорость движения поездов на перегоне | Расстояние от сигнальных знаков «Начало опасного места» и «Конец опасного места» до сигналов уменьшения скорости А | Расстояние от переносных красных сигналов и от места внезапно возникшего препятствия до первой петарды Б | ||
| 1 | На перегонах, где имеются руководящие спуски менее 0,006, при скорости движения: грузовых поездов — не более 80 км/ч, пассажирских и рефрижераторных поездов — не более 100 км/ч | 800 | 1000 | ||
| рефрижераторных поездов 100…120 км/ч, пассажирских поездов 100…140 км/ч | 1000 | 1200 | |||
| грузовых поездов 80…90 км/ч | 1100 | 1300 | |||
| пассажирских поездов 140…160 км/ч | 1400 | 1600 | |||
| 2 | На перегонах, где имеются руководящие спуски 0,006 и круче, но не более 0,010, при скорости движения: грузовых поездов — не более 80 км/ч, пассажирских и рефрижераторных поездов — не более 100 км/ч | 1000 | 1200 | ||
| рефрижераторных поездов 100…120 км/ч, пассажирских поездов 100…140 км/ч | 1100 | 1300 | |||
| грузовых поездов 80…90 км/ч | 1300 | 1500 | |||
| пассажирских поездов 140…160 км/ч | 1500 | 1700 | |||
| 3 | На перегонах, где имеются руководящие спуски круче 0,010 | Устанавливается владельцем инфраструктуры
| |||
Схемы установки постоянных дисков уменьшения скорости и сигнальных знаков «Начало опасного места» и «Конец опасного места» владельца инфраструктуры на однопутном участке указаны на рис. 70, на одном из железнодорожных путей двухпутного участка — на рис. 71, на обоих железнодорожных путях двухпутного участка — на рис. 72, на железнодорожных путях необщего пользования — соответственно на рис. 73, 74, 75.
Рис. 70
Рис. 71
Рис. 72
Рис. 73
Рис. 74
Рис. 75
34. К переносным сигналам относятся:
1) щиты прямоугольной формы красного цвета с обеих сторон или с одной стороны красного, а с другой — белого цвета;
2) квадратные щиты желтого цвета (обратная сторона зеленого цвета);
3) фонари на шестах с красным огнем и красные флаги на шестах.
35. Переносными сигналами предъявляются требования:
1) прямоугольный щит красного цвета (или красный флаг на шесте) днем и красный огонь фонаря на шесте ночью — стой! Запрещается проезжать сигнал (рис. 76);
Рис. 76
2) квадратный щит желтого цвета днем и ночью (рис. 77) при расположении опасного места:
на перегоне — разрешается движение с уменьшением скорости, впереди опасное место, требующее остановки или проследования с уменьшенной скоростью;
на главном железнодорожном пути железнодорожной станции — разрешается движение с уменьшением скорости, впереди опасное место, требующее проследования с уменьшенной скоростью;
на остальных станционных железнодорожных путях — разрешается проследование сигнала со скоростью, указанной в предупреждении, а при отсутствии его — на железнодорожных путях общего пользования со скоростью не более 25 км/ч, а на железнодорожных путях необщего пользования — со скоростью не более 15 км/ч.
|
|
|
Рис. 77
Обратная сторона квадратного щита (зеленого цвета) днем и ночью (рис. 78) на перегоне и на главном железнодорожном пути железнодорожной станции указывает на то, что машинист поезда имеет право повысить скорость до установленной после проследования опасного места всем составом.
Рис. 78
36. Всякое препятствие для движения поездов на перегоне должно быть ограждено сигналами остановки независимо от того, ожидается поезд или нет.
Места производства работ на перегоне, требующие остановки поездов, ограждаются так же, как и препятствия.
Препятствия на перегоне ограждаются с обеих сторон на железнодорожных путях общего пользования на расстоянии 50 м, а на железнодорожных путях необщего пользования — 15 м от границ ограждаемого участка переносными красными сигналами. На железнодорожных путях общего пользования от этих сигналов на расстоянии Б, указанном в графе 4 таблицы 1, в зависимости от руководящего спуска и максимальной допускаемой скорости движения поездов на перегоне, укладывается по три петарды и на расстоянии 200 м от первой, ближней к месту работ петарды, в направлении от места работ, а на железнодорожных путях необщего пользования на расстоянии «Т» устанавливаются переносные сигналы уменьшения скорости.
На железнодорожных путях необщего пользования при движении вагонами вперед расстояние установки переносных сигналов увеличивается на длину поезда, обращающегося на конкретном участке.
Схемы ограждения препятствий и мест производства работ на железнодорожных путях общего пользования на однопутном участке приведены на рис. 79, на одном из железнодорожных путей двухпутного участка — на рис. 80, на обоих железнодорожных путях двухпутного участка — на рис. 81, а на железнодорожных путях необщего пользования — соответственно на рис. 82, 83, 84.
|
|
|
Рис. 79
Рис. 80
Рис. 81
Рис. 82
Рис. 83
Рис. 84
На железнодорожных путях общего пользования переносные сигналы уменьшения скорости и петарды должны находиться под охраной сигналистов, стоящих с ручными красными сигналами в 20 м от первой петарды, а на железнодорожных путях необщего пользования — от сигналов уменьшения скорости в сторону места работ (места препятствия). Переносные красные сигналы должны находиться под наблюдением руководителя работ.
При производстве работ развернутым фронтом (более 200 м) места работ ограждаются в порядке, указанном на рис. 85. На железнодорожных путях общего пользования переносные красные сигналы, установленные на расстоянии 50 м, а на железнодорожных путях необщего пользования — 15 м от границ участка, требующего ограждения, должны находиться под охраной стоящих около них сигналистов с ручными красными сигналами.
Рис. 85
Если место препятствия или производства работ на перегоне находится вблизи железнодорожной станции и оградить это место в установленном порядке невозможно, то со стороны перегона оно ограждается так, как указано в настоящем пункте, а со стороны железнодорожной станции переносной красный сигнал устанавливается на оси железнодорожного пути против входного светофора (или сигнального знака «Граница станции»). При этом на железнодорожных путях общего пользования с укладкой трех петард, охраняемых сигналистом (рис. 86), а для железнодорожных путей необщего пользования без укладки петард (рис. 87). Если место препятствия или производства работ расположено на расстоянии менее 60 м от входного светофора (или сигнального знака «Граница станции»), то петарды со стороны железнодорожной станции не укладываются, а на железнодорожных путях необщего пользования не устанавливаются переносные сигналы уменьшения скорости. Схема ограждения препятствия перед входным светофором на железнодорожных путях общего пользования приведена на рис. 86, а на железнодорожных путях необщего пользования — на рис. 87.
Рис. 86
Рис. 87
На железнодорожных путях необщего пользования место препятствия для производства работ на перегонах, требующее следования поездов с уменьшенной скоростью, ограждается на расстоянии «Т» от границ ограждаемого участка переносными сигналами уменьшения скорости.
Схема установки сигнала уменьшения скорости на однопутном перегоне приведена на рис. 88, на одном из железнодорожных путей двухпутного перегона — на рис. 89, на обоих железнодорожных путях двухпутного перегона — на рис. 90.
Рис. 88
Рис. 89
Рис. 90
При подходе поезда к переносному желтому сигналу машинист обязан подать один длинный свисток локомотива, моторвагонного поезда, специального самоходного железнодорожного подвижного состава, а при подходе к сигналисту с ручным красным сигналом подать сигнал остановки и принять меры к немедленной остановке поезда, чтобы остановиться, не проезжая переносного красного сигнала.
Сигналисты для отличия от других работников железнодорожного транспорта должны носить головной убор с верхом желтого цвета.
Места препятствий для движения поездов и места производства работ на многопутных перегонах ограждаются в соответствии с порядком, установленным владельцем инфраструктуры, владельцем железнодорожных путей необщего пользования.
37. При внезапном возникновении препятствия на перегоне и отсутствии необходимых переносных сигналов следует немедленно на месте препятствия установить сигнал остановки (рис. 91): днем — красный флаг, ночью — фонарь с красным огнем и с обеих сторон на железнодорожных путях общего пользования на расстоянии Б, указанном в графе 4 таблицы 1, в зависимости от руководящего спуска и максимальной допускаемой скорости движения поездов на перегоне уложить по три петарды, а на железнодорожных путях необщего пользования установить сигнал остановки со стороны ожидаемого поезда — на расстоянии «Т».
Рис. 91
Петарды должны охраняться работниками подразделений владельца инфраструктуры или владельца железнодорожных путей необщего пользования, которые обязаны стоять с ручными красными сигналами на расстоянии 20 м от первой петарды в сторону места препятствия.
Сигналы устанавливаются в первую очередь со стороны ожидаемого поезда. На однопутных участках, если неизвестно с какой стороны ожидается поезд, сигналы устанавливаются в первую очередь со стороны спуска к ограждаемому месту, а на площадке — со стороны кривой или выемки.
Детальный порядок действий работников при ограждении внезапно возникших препятствий определяется владельцем инфраструктуры, владельцем железнодорожных путей необщего пользования.
38. Места, через которые поезда могут проходить только с проводником (со скоростью менее 15 км/ч), а также сплетения железнодорожных путей на двухпутных участках в одном уровне ограждаются как место препятствия для движения, но без укладки петард. Об установке этих сигналов на поезда выдаются письменные предупреждения.
При необходимости пропустить с проводником поезд, на который не выдано предупреждение, укладка петард обязательна.
Если пропуск поездов с проводником устанавливается на продолжительное время, то переносные красные сигналы допускается заменять светофорами прикрытия, оставляемыми в закрытом положении, с установкой впереди них предупредительных светофоров (рис. 92).
Рис. 92
Места установки светофоров прикрытия определяются владельцем инфраструктуры, владельцем железнодорожных путей необщего пользования.
При открытии с обеих сторон ограждаемого места путевых постов движение поездов между этими постами производится по одному из применяемых средств сигнализации и связи без проводника. В отдельных случаях при этом для наблюдения за следованием поезда по огражденному месту с установленной скоростью может назначаться и проводник.
39. Петарды во всех случаях укладываются в количестве трех штук: две на правом рельсе железнодорожного пути по ходу поезда и одна на левом (рис. 91). Расстояние между петардами должно быть по 20 м.
40. Переносные сигналы уменьшения скорости и сигнальные знаки «Начало опасного места» и «Конец опасного места» устанавливаются на железнодорожных путях общего пользования по схемам, указанным на рис. 70, 71, 72, а на железнодорожных путях необщего пользования — на рис. 73, 74, 75.
Если место, требующее уменьшения скорости на перегоне, расположено вблизи железнодорожной станции и оградить его в установленном порядке невозможно, то со стороны перегона оно ограждается так, как указано в настоящем пункте, а со стороны железнодорожной станции на железнодорожных путях общего пользования — в порядке, указанном на рис. 93, а на железнодорожных путях необщего пользования — на рис. 94.
Рис. 93
Рис. 94
При подходе к переносному желтому сигналу машинист локомотива, моторвагонного поезда, специального самоходного железнодорожного подвижного состава обязан подать один длинный свисток и вести поезд так, чтобы проследовать место, огражденное переносными сигнальными знаками «Начало опасного места» (рис. 95) и «Конец опасного места» (рис. 96), со скоростью, указанной в предупреждении, а при отсутствии предупреждения на железнодорожных путях общего пользования — со скоростью не более 25 км/ч, а на железнодорожных путях необщего пользования — не более 15 км/ч.
Сигнальный знак «Конец опасного места» помещается на обратной стороне знака «Начало опасного места».
Рис. 95
Рис. 96
Переносные сигналы уменьшения скорости и сигнальные знаки «Начало опасного места» и «Конец опасного места» на станционных железнодорожных путях и многопутных перегонах могут применяться с укороченными шестами.
41. Места производства работ на железнодорожном пути, не требующие ограждения сигналами остановки или уменьшения скорости, но требующие предупреждения работающих о приближении поезда, ограждаются переносными сигнальными знаками «С» — подача свистка, которые устанавливаются у железнодорожного пути, где производятся работы, а также у каждого смежного главного железнодорожного пути. Расстановка сигнальных знаков «С» показана на рис. 97, где для железнодорожных путей необщего пользования расстояние от места работ до сигнального знака «С» равно расстоянию «Т».
Рис. 97
Переносные сигнальные знаки «С» устанавливаются таким же порядком у смежных главных железнодорожных путей и при производстве работ, огражденных сигналами остановки (рис. 80, 86 — 90) или сигналами уменьшения скорости.
На перегонах, где обращаются поезда со скоростью более 120 км/ч, переносные сигнальные знаки «С» устанавливаются на расстоянии 800 — 1500 м от границ участка работ.
42. Всякое препятствие для движения по станционным железнодорожным путям и стрелочным переводам должно быть ограждено сигналами остановки независимо от того, ожидается поезд (маневровый состав) или нет.
При ограждении на станционном железнодорожном пути места препятствия или производства работ сигналами остановки все ведущие к этому месту стрелки устанавливаются в такое положение, чтобы на него не мог выехать железнодорожный подвижной состав, и запираются или зашиваются костылями. На месте препятствия или производства работ на оси железнодорожного пути устанавливается переносной красный сигнал (рис. 98).
Если какие-либо из этих стрелок направлены остряками в сторону места препятствия или производства работ и не дают возможности изолировать железнодорожный путь, такое место с обеих сторон ограждается переносными красными сигналами, устанавливаемыми на железнодорожных путях общего пользования на расстоянии 50 м, а на железнодорожных путях необщего пользования — 15 м от границ места препятствия или производства работ (рис. 99). В том случае, когда остряки стрелок на железнодорожных путях общего пользования расположены ближе чем на 50 м, а на железнодорожных путях необщего пользования — ближе чем на 15 м от места препятствия или производства работ, между остряками каждой такой стрелки устанавливается переносной красный сигнал (рис. 100).
Рис. 98
Рис. 99
Рис. 100
При ограждении переносными красными сигналами места препятствия или производства работ на стрелочном переводе сигналы устанавливаются: со стороны крестовины — против предельного столбика на оси каждого из сходящихся железнодорожных путей; с противоположной стороны на железнодорожных путях общего пользования — в 50 м, а на железнодорожных путях необщего пользования — в 15 м от остряка стрелки (рис. 101).
Рис. 101
Если вблизи от стрелочного перевода, подлежащего ограждению, расположена другая стрелка, которую можно поставить в такое положение, что на стрелочный перевод, где имеется препятствие, не может выехать железнодорожный подвижной состав, то стрелка в таком положении запирается или зашивается. В этом случае переносной красный сигнал со стороны такой изолирующей стрелки не ставится (рис. 102).
Рис. 102
Когда стрелку в указанное положение поставить нельзя, то на железнодорожных путях общего пользования на расстоянии 50 м, а на железнодорожных путях необщего пользования — 15 м от места препятствия или производства работ в направлении к этой стрелке устанавливается переносной красный сигнал (рис. 101).
Если место препятствия или производства работ находится на входной стрелке, то со стороны перегона оно ограждается закрытым входным сигналом, а со стороны железнодорожной станции — переносными красными сигналами, устанавливаемыми на оси каждого из сходящихся железнодорожных путей против предельного столбика (рис. 103).
Рис. 103
Когда место препятствия или производства работ находится между входной стрелкой и входным сигналом, то со стороны перегона оно ограждается закрытым входным сигналом, а со стороны железнодорожной станции — переносным красным сигналом, установленным между остряками входной стрелки (рис. 104).
Рис. 104
Дежурный стрелочного поста, обнаруживший препятствие на стрелочном переводе, должен немедленно установить один переносной красный сигнал на месте препятствия (до начала работ по ремонту) и доложить об этом дежурному по железнодорожной станции.
43. Место, требующее уменьшения скорости, расположенное на главном железнодорожном пути железнодорожной станции, ограждается переносными сигналами уменьшения скорости и сигнальными знаками «Начало опасного места» и «Конец опасного места», как показано на рис. 105 и 106.
Рис. 105
Рис. 106
Если место, требующее уменьшения скорости, расположено на остальных станционных железнодорожных путях, то оно ограждается только переносными сигналами уменьшения скорости. Порядок установки этих сигналов указан на рис. 107.
Рис. 107
На железнодорожных станциях железнодорожных путей необщего пользования, не оборудованных устройствами электрической централизации стрелок и светофоров, в случае остановки поезда в горловине железнодорожной станции и отсутствии прохода (установленного расстояния между осями станционных железнодорожных путей) по смежным железнодорожным путям, все выходы с этих железнодорожных путей ограждаются сигналами остановки (рис. 108).
Рис. 108
44. Вагоны, ремонтируемые на станционных железнодорожных путях, и вагоны с опасными грузами класса I (взрывчатыми материалами), пассажирские вагоны, стоящие на отдельных железнодорожных путях, ограждаются переносными красными сигналами, устанавливаемыми на железнодорожных путях общего пользования на оси железнодорожного пути на расстоянии не менее 50 м, а на железнодорожных путях необщего пользования — не менее 15 м (на сквозных железнодорожных путях — с обеих сторон, а на тупиковых железнодорожных путях — со стороны стрелочного перевода).
Если в этом случае крайний вагон на железнодорожных путях общего пользования находится от предельного столбика менее чем на 50 м, а на железнодорожных путях необщего пользования — менее 15 м, то переносной красный сигнал с этой стороны устанавливается на оси железнодорожного пути против предельного столбика.
На железнодорожных станциях железнодорожных путей необщего пользования, оборудованных устройствами электрической централизации стрелок и светофоров, железнодорожные пути, на которых производится очистка вагонов, устранение коммерческих неисправностей, безотцепочный ремонт и техническое обслуживание вагонов оборудуются устройствами ограждения, исключающими въезд железнодорожного подвижного состава.
При техническом обслуживании и ремонте вагонов могут применяться устройства и централизованного ограждения составов, при этом порядок ограждения составов или отдельных групп вагонов при их техническом обслуживании и ремонте в зависимости от местных условий устанавливается владельцем инфраструктуры, владельцем железнодорожных путей необщего пользования.
45. При вынужденной остановке на перегоне пассажирского поезда ограждение производит проводник последнего пассажирского вагона по указанию машиниста в случаях:
1) затребования восстановительного или пожарного поезда, а также вспомогательного локомотива, если помощь оказывается с хвоста;
2) если поезд был отправлен при перерыве действия всех средств сигнализации и связи по правильному железнодорожному пути на двухпутный перегон или однопутный перегон с извещением об отправлении за ним другого поезда.
Проводник последнего пассажирского вагона, ограждающий остановившийся поезд, должен привести в действие ручной тормоз, уложить на расстоянии 800 м от хвоста поезда петарды, после чего отойти от места уложенных петард обратно к поезду на 20 м и показывать ручной красный сигнал в сторону перегона (рис. 109).
Рис. 109
При вынужденной остановке на перегоне других поездов они ограждаются в случаях, когда отправление было произведено в условиях перерыва действия всех средств сигнализации и связи по правильному железнодорожному пути на двухпутный перегон или однопутный перегон с выдачей извещения об отправлении за ним другого поезда. При этом ограждение производится помощником машиниста, который должен немедленно после остановки перейти в хвост поезда, проверить наличие поездного сигнала, внимательно наблюдать за перегоном и в случае появления следом идущего поезда принять меры к его остановке.
Если помощь остановившемуся поезду оказывается с головы, машинист ведущего локомотива при приближении восстановительного или пожарного поезда или вспомогательного локомотива должен подавать сигнал общей тревоги; ночью и днем при плохой видимости включить прожектор.
46. Проводник вагона, ограждающий хвост остановившегося на перегоне пассажирского поезда, возвращается к составу только после подхода и остановки восстановительного или пожарного поезда или вспомогательного локомотива или при передаче ограждения другому работнику, подошедшему к месту остановки пассажирского поезда.
Помощник машиниста, находящийся у хвоста поезда, отправленного при перерыве действия всех средств сигнализации и связи, возвращается на локомотив только после подхода и остановки следом идущего поезда или по сигналу машиниста, подаваемому свистком локомотива, если миновала надобность в ограждении.
47. На участках, оборудованных автоблокировкой, при остановке на перегоне пассажирского поезда проводник последнего пассажирского вагона обязан проверить видимость поездных сигналов, внимательно наблюдать за перегоном и в случае появления следом идущего поезда принять меры к его остановке.
48. При вынужденной остановке поезда на двухпутном или многопутном перегоне вследствие схода с рельсов, столкновения, развалившегося груза и т.п., когда требуется оградить место препятствия для движения поездов, возникшее на смежном железнодорожном пути, машинист должен подавать сигнал общей тревоги.
При этом в случае остановки пассажирского поезда ограждение производится со стороны головы поезда помощником машиниста, а с хвоста — проводником последнего пассажирского вагона укладкой петард на расстоянии 1000 м от головы и хвоста поезда, как указано на рис. 110.
Рис. 110
Кроме того, машинист пассажирского поезда сообщает о случившемся с использованием имеющихся средств связи диспетчеру поездному или дежурным по железнодорожным станциям, ограничивающим перегон, а также машинисту локомотива, следующего по смежному железнодорожному пути.
На железнодорожных путях необщего пользования, если поезд сопровождается составителем, ограждение места препятствия производится со стороны головы поезда — помощником машиниста, а с хвоста — составителем, которые отходят на расстояние «Т», и показывают ручной красный сигнал в сторону перегона соответственно с головы и хвоста поезда. Если поезд не сопровождается составителем, ограждение места препятствия на смежном железнодорожном пути производится помощником машиниста со стороны ожидаемого поезда на расстоянии «Т». В случае получения машинистом поезда сообщения об отправлении поезда по неправильному железнодорожному пути, он должен свистком локомотива вызвать помощника машиниста для ограждения препятствия с противоположной стороны.
При остановке остальных поездов ограждение производится помощником машиниста укладкой петард на смежном железнодорожном пути со стороны ожидаемого по этому железнодорожному пути поезда на расстоянии 1000 м от места препятствия (рис. 111). Если голова поезда находится от места препятствия на расстоянии более 1000 м, петарды на смежном железнодорожном пути укладываются напротив локомотива. Если машинистом поезда будет получено сообщение о том, что по смежному железнодорожному пути отправлен поезд в неправильном направлении, он должен по радиосвязи или свистком локомотива вызвать помощника машиниста для укладки петард на таком же расстоянии от места препятствия с противоположной стороны, а на железнодорожных путях необщего пользования для ограждения препятствия с противоположной стороны.
Рис. 111
На участках, где обращаются пассажирские поезда со скоростью свыше 120 км/ч, расстояния, на которые необходимо укладывать петарды, устанавливаются владельцем инфраструктуры.
После укладки петард помощник машиниста и проводник вагона должны отойти от места уложенных петард обратно к поезду на 20 м и показывать красный сигнал в сторону возможного приближения поезда.
49. К ограждению хвоста и головы поезда, имеющего вынужденную остановку на перегоне, а также мест препятствий для движения поездов на смежном железнодорожном пути двухпутного или многопутного перегона по распоряжению машиниста ведущего локомотива могут быть привлечены работники локомотивной бригады, проводники пассажирских вагонов, кондукторы.
К ограждению хвоста и головы поезда, имеющего вынужденную остановку на перегоне, а также мест препятствий для движения поездов на смежном железнодорожном пути двухпутного или многопутного перегона могут привлекаться и иные работники, установленные приказом соответственно владельца инфраструктуры или владельца железнодорожных путей необщего пользования.
При обслуживании локомотивов пассажирских поездов одним машинистом ограждение поезда при вынужденной остановке на перегоне производится начальником (механиком-бригадиром) пассажирского поезда и проводниками вагонов по указанию машиниста, передаваемому по радиосвязи.
При обслуживании локомотивов грузовых поездов одним машинистом ограждение поезда при вынужденной остановке на перегоне производится в соответствии с порядком, устанавливаемым владельцем инфраструктуры, владельцем железнодорожных путей необщего пользования.
3. I. Общие положения
1. При перерыве действия всех средств сигнализации и связи движение поездов производится на однопутных участках при посредстве письменных извещений, а на двухпутных — с разграничением временем, положенным на проследование поездом перегона между железнодорожными станциями.
Движение поездов при посредстве письменных извещений или с разграничением временем, положенным на проследование поездом перегона, устанавливается в тех случаях, когда переговоры о движении поездов между ДСП станций, ограничивающих перегон, невозможно осуществить ни по одному из имеющихся в их распоряжении видов связи непосредственно между ними.
2. Занятие поездом перегона при перерыве действия всех средств сигнализации и связи производится на основании разрешения на бланке ДУ-56, выдаваемого ДСП станции машинисту поезда.
Если при этом сведений о прибытии на соседнюю железнодорожную станцию ранее отправленного поезда нет, машинист поезда должен следовать по перегону с особой бдительностью и готовностью к немедленной остановке на железнодорожных путях общего пользования со скоростью не более 20 км/ч, а на железнодорожных путях необщего пользования — не более 15 км/ч, так как хвост впереди отправленного поезда может быть не огражден.
3. При перерыве действия всех средств сигнализации и связи запрещается отправлять поезда:
1) с опасными грузами класса 1 (ВМ), негабаритными грузами, поезда: соединенные, повышенных длины и массы, а также обслуживаемые одним машинистом;
2) с остановкой для работы на перегоне, кроме восстановительных и пожарных поездов и вспомогательных локомотивов;
3) следующие на примыкание на перегоне.
Подталкивающие локомотивы должны следовать по всему перегону до соседней железнодорожной станции.
4. ОХРАНА ТРУДА ПРИ ВЫПОЛНЕНИИ РАБОТ НА КАБЕЛЬНЫХ ЛИНИЯХ.
37.1. Земляные работы на территории организаций, населенных пунктов, а также в охранных зонах подземных коммуникаций (электрокабели, кабели связи, газопроводы) должны начинаться только после получения письменного разрешения руководства организации, местного органа власти и владельца этих коммуникаций (соответственно). К разрешению должен быть приложен план (схема) размещения и глубины заложения коммуникаций (далее - план коммуникаций).
Местонахождение подземных коммуникаций должно быть обозначено соответствующими знаками или надписями как на плане (схеме), так и на месте выполнения работ.
37.2. При обнаружении не отмеченных на планах коммуникаций кабелей, трубопроводов, подземных сооружений, а также боеприпасов земляные работы следует прекратить до выяснения их принадлежности и получения разрешения от соответствующих организаций на продолжение работ.
37.3. Запрещается проведение землеройных работ машинами на расстоянии менее 1 м, а механизмов ударного действия - менее 5 м от трассы кабеля, если эти работы не связаны с раскопкой кабеля.
Применение землеройных машин, отбойных молотков, ломов и кирок для рыхления грунта над кабелем разрешается производить на глубину, при которой до кабеля остается слой грунта не менее 30 см. Остальной слой грунта должен удаляться вручную лопатами.
Перед началом раскопок КЛ должно быть произведено контрольное вскрытие линии под надзором персонала организации - владельца КЛ.
37.4. В зимнее время к выемке грунта лопатами необходимо приступать только после его отогревания. При этом приближение источника тепла к кабелям допускается не ближе чем на 15 см.
37.5. Место работ по рытью котлованов, траншей или ям должно быть ограждено с учетом требований действующих норм и правил в строительстве. На ограждении должны размещаться предупреждающие знаки и надписи, а в ночное время - сигнальное освещение.
37.6. При рытье траншей в слабом или влажном грунте, когда есть угроза обвала, их стены должны быть надежно укреплены.
В сыпучих грунтах работы можно вести без крепления стен, но с устройством откосов, соответствующих углу естественного откоса грунта.
Грунт, извлеченный из котлована или траншеи, следует размещать на расстоянии не менее 0,5 м от бровки выемки. Разработка и крепление грунта в выемках глубиной более 2 м должны производиться по ППР.
37.7. В грунтах естественной влажности, при отсутствии грунтовых вод и при отсутствии расположенных поблизости подземных сооружений, рытье котлованов и траншей с вертикальными стенками без крепления разрешается на глубину не более 1 м - в насыпных песчаных и крупнообломочных грунтах, 1,25 м - в супесях, 1,5 м - в суглинках и глинах.
В плотных связанных грунтах траншеи с вертикальными стенками рыть роторными и траншейными экскаваторами без установки креплений разрешается на глубину не более 3 м. В этих случаях спуск работников в траншеи запрещен. В местах траншеи, где необходимо пребывание работников, должны быть устроены крепления или выполнены откосы.
Разработка мерзлого грунта (кроме сыпучего) разрешается без креплений на глубину промерзания.
37.8. При условиях, отличающихся от условий, приведенных в пункте 37.7 Правил, котлованы и траншеи следует разрабатывать с откосами без креплений либо с вертикальными стенками, закрепленными на всю высоту.
37.9. Крепление котлованов и траншей глубиной до 3 м должно быть инвентарным и выполняться по типовым проектам или ППР.
37.10. Перемещение, установка и работы строительных машин и автотранспорта, размещение лебедок, оборудования, материалов вблизи выемок (котлованов, траншей, канав) с неукрепленными откосами разрешается только за пределами призмы обрушения грунта на расстоянии, установленном ППР, или на расстоянии по горизонтали от основания откоса выемки до ближайших опорных частей вышеуказанных машин, оборудования, лебедок, материалов не менее указанного в таблице N 5.
Таблица N 5
Расстояние по горизонтали от основания откоса выемки
до ближайшей опоры машины
| Глубина выемки, м | Грунт | |||
| песчаный | супесчаный | суглинистый | глинистый | |
| 1,0 | 1,5 | 1,25 | 1,00 | 1,00 |
| 2,0 | 3,0 | 2,40 | 2,00 | 1,50 |
| 3,0 | 4,0 | 3,60 | 3,25 | 1,75 |
| 4,0 | 5,0 | 4,40 | 4,00 | 3,00 |
| 5,0 | 6,0 | 5,30 | 4,75 | 3,50< |
37.11. Открытые муфты должны укрепляться на доске, подвешенной с помощью проволоки или троса к перекинутым через траншею брусьям, и закрываться коробами. Одна из стенок короба должна быть съемной и закрепляться без применения гвоздей.
37.12. Запрещается использовать для подвешивания кабелей соседние кабели, трубопроводы.
37.13. Кабели следует подвешивать таким образом, чтобы не происходило их смещение.
37.14. На короба, закрывающие откопанные кабели, следует вывешивать плакат безопасности "Стой! Напряжение".
37.15. Перед разрезанием кабеля или вскрытием муфт следует удостовериться в том, что работа будет выполняться на подлежащем ремонту кабеле, что этот кабель отключен и что выполнены технические мероприятия.
37.16. На рабочем месте подлежащий ремонту кабель определяется:
при прокладке в туннеле, коллекторе, канале - прослеживанием, сверкой раскладки с чертежами и схемами, проверкой по биркам;
при прокладке кабелей в земле - сверкой их расположения с чертежами прокладки.
Для этой цели должна быть предварительно прорыта контрольная траншея (шурф) поперек кабелей, позволяющая видеть все кабели.
37.17. Во всех случаях, когда отсутствует видимое повреждение кабеля, следует применять кабелеискательный аппарат.
37.18. Перед разрезанием кабеля или вскрытием соединительной муфты необходимо проверить отсутствие напряжения с помощью специального приспособления, состоящего из изолирующей штанги и стальной иглы или режущего наконечника. На КЛ с двухсторонним питанием отсутствие напряжения проверяется проколом дистанционным способом с двух сторон от места повреждения кабеля или соединительной муфты.
В туннелях, коллекторах, колодцах, траншеях, где проложено несколько кабелей, и на других кабельных сооружениях приспособление должно быть с дистанционным управлением. Приспособление должно обеспечить прокол или разрезание оболочки до жил с замыканием их между собой и заземлением.
Кабель у места прокалывания предварительно должен быть закрыт экраном.
37.19. При проколе кабеля следует пользоваться диэлектрическими перчатками и средствами защиты от термических рисков электрической дуги (спецодеждой, средствами защиты лица и глаз), при этом необходимо стоять на изолирующем основании сверху траншеи на максимальном расстоянии от прокалываемого кабеля.
Прокол кабеля должны выполнять два работника: допускающий и производитель работ или производитель и ответственный руководитель работ. Один из них, прошедший специальное обучение, непосредственно прокалывает кабель, а второй - наблюдает.
37.20. Если в результате повреждений кабеля открыты все токоведущие жилы, отсутствие напряжения можно проверять непосредственно указателем напряжения без прокола кабеля.
37.21. Для заземления прокалывающего приспособления могут быть использованы заземлитель, погруженный в почву на глубину не менее 0,5 м, или броня кабеля. Присоединять заземляющий проводник к броне следует посредством хомутов; броня под хомутом должна быть зачищена.
В тех случаях, когда броня подверглась коррозии, разрешается присоединение заземляющего проводника к металлической оболочке кабеля.
37.22. На КЛ электростанций и подстанций, где длина и способ прокладки кабелей позволяют, пользуясь чертежами, бирками, кабелеискательным аппаратом, точно определить подлежащий ремонту кабель, разрешается по усмотрению работника, выдающего наряд, не прокалывать кабель перед его разрезанием или вскрытием муфты.
37.23. Вскрывать соединительные муфты и разрезать кабель в тех случаях, когда предварительный прокол не делается, следует заземленным инструментом, надев диэлектрические перчатки, используя средства защиты от термических рисков электрической дуги и механических воздействий, стоя на изолирующем основании.
После предварительного прокола те же операции на кабеле разрешается выполнять без перечисленных дополнительных мер безопасности.
37.24. Кабельная масса для заливки муфт должна разогреваться в специальной железной посуде с крышкой и носиком.
Кабельная масса из вскрытой банки вынимается при помощи подогретого ножа в теплое время года и откалывается - в холодное время года.
Запрещается разогревать невскрытые банки с кабельной массой.
37.25. При заливке муфт массой работник должен быть одет в специальную одежду, брезентовые рукавицы и предохранительные очки.
37.26. Разогрев, снятие и перенос сосуда с припоем, а также сосуда с массой должны выполняться в брезентовых рукавицах и предохранительных очках. Запрещается передавать сосуд с припоем либо сосуд с массой из рук в руки, при передаче необходимо ставить их на землю.
37.27. Перемешивание расплавленной массы следует выполнять металлической мешалкой, а снятие нагара с поверхности расплавленного припоя - металлической сухой ложкой. Мешалка и ложка перед применением должны быть подогреты.
37.28. В холодное время года соединительные и концевые муфты перед заливкой их горячими составами должны быть подогреты.
37.29. Разогрев кабельной массы в кабельных колодцах, туннелях, кабельных сооружениях запрещен.
37.30. При перекатке барабана с кабелем необходимо принять меры против захвата его выступами частей одежды.
До начала работ по перекатке барабана следует закрепить концы кабеля и удалить торчащие из барабана гвозди.
Барабан с кабелем разрешается перекатывать только по горизонтальной поверхности по твердому грунту или настилу.
37.31. При ручной прокладке кабеля число работников должно быть таким, чтобы на каждого приходился участок кабеля массой не более 35 кг для мужчин и 15 кг для женщин. Работать следует в брезентовых рукавицах.
37.32. Запрещается при прокладке кабеля стоять внутри углов поворота, а также поддерживать кабель вручную на поворотах трассы. Для этой цели должны быть установлены угловые ролики.
37.33. При прогреве кабеля запрещается применять трансформаторы напряжением выше 380 В.
37.34. Перекладывать кабель и переносить муфты следует после отключения кабеля. Перекладывать кабель, находящийся под напряжением, разрешается при условиях:
перекладываемый кабель должен иметь температуру не ниже 5 градусов C;
муфты на перекладываемом участке кабеля должны быть укреплены хомутами на досках;
для работы должны использоваться диэлектрические перчатки, поверх которых для защиты от механических повреждений должны быть надеты брезентовые рукавицы;
работа должна выполняться работниками, имеющими опыт прокладки, под надзором ответственного руководителя работ, имеющего группу V, в электроустановках напряжением выше 1000 В и производителя работ, имеющего группу IV, в электроустановках напряжением до 1000 В.
37.35. Работы в подземных кабельных сооружениях, а также их осмотр со спуском в них должны выполняться по наряду не менее чем тремя работниками, двое из которых - страхующие. Между работниками, выполняющими работу, и страхующими должна быть установлена визуальная и/или голосовая связь. Производитель работ должен иметь группу IV.
На электростанциях и подстанциях осмотр коллекторов и туннелей, не относящихся к числу газоопасных, разрешено проводить по распоряжению одним работником, имеющим группу III, при наличии устойчивой связи (телефон, радиостанция).
37.36. В каждом цехе (районе, участке) необходимо иметь утвержденный руководителем организации перечень газоопасных подземных сооружений, с которым должен быть ознакомлен оперативный персонал.
Все газоопасные подземные сооружения должны быть помечены на плане. Люки и двери газоопасных помещений должны надежно запираться и иметь знаки в соответствии с государственным стандартом.
37.37. До начала и во время работы в подземном сооружении должна быть обеспечена естественная или принудительная вентиляция и взят анализ на содержание в воздухе кислорода, которого должно быть не менее 20%.
Естественная вентиляция создается открыванием не менее двух люков с установкой около них специальных козырьков, направляющих воздушные потоки. Перед началом работы продолжительность естественной вентиляции должна составлять не менее 20 минут.
Принудительная вентиляция обеспечивается вентилятором или компрессором в течение 10 - 15 минут для полного обмена воздуха в подземном сооружении посредством рукава, опускаемого вниз и не достигающего дна на 0,25 м.
Не разрешается применять для вентиляции баллоны со сжатыми газами. Если естественная или принудительная вентиляция не обеспечивают полное удаление вредных веществ, спуск в подземное сооружение разрешается только с применением изолирующих средств индивидуальной защиты органов дыхания, в том числе с использованием шлангового противогаза.
37.38. Запрещается без проверки подземных сооружений на загазованность приступать к работе в них. Проверку должны проводить работники, обученные пользованию приборами. Список таких работников утверждается руководителем организации (обособленного подразделения).
Проверка отсутствия газов с помощью открытого огня запрещается.
37.39. Перед началом работы в коллекторах и туннелях, оборудованных приточно-вытяжной вентиляцией, последняя должна быть приведена в действие на срок, определяемый в соответствии с местными условиями. Отсутствие газа в этом случае разрешается не проверять.
37.40. При работах в коллекторах и туннелях должны быть открыты два люка или две двери, чтобы работники находились между ними. У открытого люка должен быть установлен предупреждающий знак или сделано ограждение. До начала работы члены бригады должны быть ознакомлены с планом эвакуации из подземного сооружения в случае непредвиденных обстоятельств.
37.41. При открывании колодцев необходимо применять инструмент, не дающий искрообразования, а также избегать ударов крышки о горловину люка.
У открытого люка колодца должен быть установлен предупреждающий знак или сделано ограждение.
37.42. В колодце разрешается находиться и работать одному работнику, имеющему группу III, с применением лямочного предохранительного пояса со страховочным канатом. Данный предохранительный пояс должен иметь наплечные ремни, пересекающиеся со стороны спины, с кольцом на пересечении для крепления каната. Другой конец каната должен держать один из страхующих работников.
37.43. При работах в колодцах разжигать в них паяльные лампы, устанавливать баллоны с пропан-бутаном, разогревать составы для заливки муфт и припой не разрешается. Опускать в колодец расплавленный припой и разогретые составы для заливки муфт следует в специальном закрытом сосуде, подвешенном с помощью карабина к металлическому тросику.
37.44. При проведении огневых работ должны применяться щитки из огнеупорного материала, ограничивающие распространение пламени, и приниматься меры к предотвращению пожара.
37.45. В коллекторах, туннелях, кабельных полуэтажах и прочих помещениях, в которых проложены кабели, при работе с использованием пропан-бутана суммарная вместимость находящихся в помещении баллонов не должна превышать 5 л.
После окончания работ баллоны с газом должны быть удалены, а помещение провентилировано.
37.46. При прожигании кабелей находиться в колодцах не разрешается, а в туннелях и коллекторах разрешается только на участках между двумя открытыми входами. Запрещается работать на кабелях во время их прожигания.
После прожигания во избежание пожара необходимо осмотреть кабели.
37.47. Перед допуском к работам и проведением осмотра в туннелях устройства защиты от пожара в них должны быть переведены с автоматического действия на дистанционное управление и на ключе управления должен быть вывешен плакат "Не включать! Работают люди".
37.48. Запрещается курить в колодцах, коллекторах и туннелях, а также на расстоянии менее 5 м от открытых люков.
37.49. При длительных работах в колодцах, коллекторах и туннелях время пребывания в них должен определять работник, выдающий наряд, в зависимости от условий выполнения работ.
37.50. В случае появления газа работа в колодцах, коллекторах и туннелях должна быть прекращена, работники выведены из опасной зоны до выявления источника загазованности и его устранения.
Для вытеснения газов необходимо применять принудительную вентиляцию.
37.51. Для освещения рабочих мест в колодцах и туннелях должны применяться светильники напряжением 12 В или аккумуляторные фонари во взрывозащищенном исполнении. Трансформатор для светильников напряжением 12 В должен располагаться вне колодца или туннеля.
5. Периодичность и сроки электрических испытаний средств защиты
Находящиеся в эксплуатации средства защиты должны периодически проверяться по нормам эксплуатационных испытаний. Порядок и сроки проведения испытания средств защиты установлены «Правилами применения и испытания средств защиты, используемых в электроустановках» (ТКП 290-2010, РД 34.03.603).
| Средство защиты | Напряжение эл. установок и линий | Периодичность испытаний |
| Перчатки резиновые диэлектрические | Все напряжения | 1 раз в 6 мес. |
| Боты резиновые диэлектрические | Все напряжения | 1 раз в 36 мес. |
| Галоши диэлектрические | До 1000 В | 1 раз в 12 мес. |
| Коврики резиновые диэлектрические | Все напряжения | Осмотр 1 раз в 6 мес. |
| Изолирующие накладки | Все напряжения | 1 раз в 24 мес. |
| Инструмент слесарно-монтажный с изолирующими рукоятками | До 1000 В | 1 раз в 12 мес. |
| Штанги изолирующие (кроме измерительных) | Все напряжения | 1 раз в 24 мес. |
| Клещи изолирующие | Все напряжения | 1 раз в 24 мес. |
| Клещи электроизмерительные | Все напряжения | 1 раз в 24 мес. |
| Указатели напряжения | Все напряжения | 1 раз в 12 мес. |
Согласно Правилам по охране труда при работах на станциях проводного вещания ПОТ РО-45-003-2002 (утв. приказом Министерства РФ по связи и информатизации от 24 июня 2002 г. N 65) - Приложение 7. Нормы и сроки эксплуатационных механических и электрических испытаний средств защиты, полная таблица выглядит следующим образом:
Примечания:
1) Испытание рабочей части указателей напряжения до 35 кВ проводится для указателей такой конструкции, при операциях с которыми рабочая часть может стать причиной междуфазного замыкания или замыкания фазы на землю.
2) Для двухполюсных указателей напряжения с лампой накаливания до 10 Вт напряжением 220 В значение тока определяется мощностью лампы.
Билет №3
1.
1. Сигналы служат для обеспечения безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта, а также для четкой организации движения поездов и маневровой работы.
Сигнал подлежит безусловному выполнению. Работники железнодорожного транспорта должны использовать все возможные средства для выполнения требования сигнала.
Проезд светофора с запрещающим сигналом не допускается.
В сигнализации, связанной с движением поездов и маневровой работой, применяются следующие основные сигнальные цвета: зеленый, желтый, красный, лунно-белый и синий.
В настоящем Приложении употребляются следующие значения сигналов светофоров:
"светофор закрыт" - на светофоре горит красный или синий огонь;
"светофор открыт" - на светофоре горит (непрерывно или в мигающем режиме) зеленый, желтый, лунно-белый огонь или их сочетание.
Погасшие сигнальные огни светофоров (кроме предупредительных на участках, не оборудованных автоматической блокировкой, заградительных и повторительных), непонятное их показание, а также непонятная подача сигналов другими сигнальными приборами требуют остановки поезда.
Проследование закрытого, в том числе с непонятным показанием или погасшего светофора, допускается в соответствии с порядком, установленным Инструкцией по движению поездов и маневровой работе на железнодорожном транспорте Российской Федерации.
2. В зоне видимости сигналов не должны находиться объекты и конструкции, в том числе огни всех цветов, мешающие восприятию сигналов и искажающие сигнальные показания.
3. На железнодорожном транспорте применяются сигналы, установленные в приложении N 7 к Правилам.
Применение сигнальных цветов и скорость проследования сигнальных показаний установлены в приложении N 7 к Правилам.
На железнодорожном транспорте в качестве постоянных сигнальных приборов применяются светофоры.
На отдельных участках железнодорожных путей общего и необщего пользования могут использоваться семафоры впредь до замены их на светофоры. Порядок применения семафоров установлен в главе XI приложения N 7 к Правилам.
4. Красные, желтые и зеленые сигнальные огни светофоров входных, предупредительных, проходных, заградительных и прикрытия на прямых участках железнодорожного пути общего пользования должны быть днем и ночью отчетливо различимы из кабины управления подвижной единицей на расстоянии не менее 1000 м. На кривых участках железнодорожного пути показания этих светофоров, а также сигнальных полос на светофорах должны быть отчетливо различимы на расстоянии не менее 400 м. В сильно пересеченной местности (горы, глубокие выемки) допускается сокращение расстояния видимости, но не менее 200 м.
На железнодорожных путях необщего пользования сигнальные огни светофоров входных, предупредительных, проходных, заградительных и прикрытия на прямых участках железнодорожного пути должны быть днем и ночью отчетливо различимы из кабины управления подвижной единицей на расстоянии не менее тормозного пути, определенного для данного места при полном служебном торможении и установленной скорости движения, а въездной и технологической сигнализации - не менее 50 м.
Показания выходных и маршрутных светофоров главных железнодорожных путей должны быть отчетливо различимы на расстоянии не менее 400 м, выходных и маршрутных светофоров боковых железнодорожных путей, пригласительных сигналов и маневровых светофоров - на расстоянии не менее 200 м, а показания маршрутных указателей - на расстоянии не менее 100 м.
Показания повторительных светофоров (в совокупности с основным) должны быть отчетливо различимы на расстоянии, установленном требованиями для данного типа светофоров (основного).
5. Перед всеми входными и проходными светофорами и светофорами прикрытия должны устанавливаться предупредительные светофоры. На участках, оборудованных автоблокировкой, каждый проходной светофор является предупредительным по отношению к следующему светофору.
Предупредительные светофоры не устанавливаются перед входными светофорами с неправильного железнодорожного пути и перед входными светофорами на участках, где автоматическая локомотивная сигнализация применяется как самостоятельное средство сигнализации и связи.
На железнодорожных линиях, оборудованных автоблокировкой с трехзначной сигнализацией, расстояние между смежными светофорами должно быть не менее тормозного пути, определенного для данного места при полном служебном торможении на максимальной реализуемой скорости, но не более 120 км/ч для пассажирских поездов и 80 км/ч для грузовых поездов и, кроме того, должно быть не менее тормозного пути при экстренном торможении с учетом пути, проходимого поездом за время, необходимое для воздействия устройств автоматической локомотивной сигнализации на тормозную систему поезда. При этом на участках, где видимость сигналов менее 400 м, а также на железнодорожных линиях, вновь оборудуемых автоблокировкой, указанное расстояние, кроме того, должно быть не менее 1000 м.
По решению владельца инфраструктуры на участках железнодорожных путей общего пользования, оборудованных автоблокировкой с трехзначной сигнализацией, расстояние между отдельными проходными светофорами допускается устанавливать менее необходимого тормозного пути. На таком светофоре, а также на предупредительном к нему должны устанавливаться световые указатели. На железнодорожных станциях световые указатели применяются, если расстояние между смежными светофорами (входным, маршрутным, выходным) главного железнодорожного пути менее необходимого тормозного пути.
Железнодорожные линии с особо интенсивным движением пассажирских поездов пригородного назначения, где требуется иметь блок-участки короче минимальной длины, установленной для трехзначной сигнализации, оборудуются автоблокировкой с четырехзначной сигнализацией.
На железнодорожных линиях, оборудованных автоблокировкой с трехзначной сигнализацией, на которых обращаются пассажирские поезда со скоростью более 120 км/ч или грузовые поезда со скоростью более 80 км/ч, движение с установленной максимальной скоростью разрешается при зеленом огне локомотивного светофора, если обеспечивается остановка поезда перед путевым светофором с запрещающим показанием при применении служебного торможения после смены зеленого огня локомотивного светофора на желтый.
На участках с полуавтоматической блокировкой расстояние между входным, маршрутным, выходным светофорами должно быть не менее тормозного пути, определенного для данного участка при полном служебном торможении на максимальной реализуемой скорости, а при наличии путевых устройств автоматической локомотивной сигнализации это расстояние, кроме того, должно быть не менее тормозного пути при экстренном торможении с учетом пути, проходимого поездом за время, необходимое для воздействия устройств автоматической локомотивной сигнализации на тормозную систему поезда.
На участках, не оборудованных автоблокировкой, предупредительные светофоры устанавливаются от основных светофоров на расстоянии не менее тормозного пути, определенного для данного участка при экстренном торможении на максимальной реализуемой скорости, а при наличии на участках приближения путевых устройств автоматической локомотивной сигнализации - на расстоянии не менее тормозного пути при экстренном торможении с учетом пути, проходимого поездом за время, необходимое для воздействия устройств автоматической локомотивной сигнализации на тормозную систему поезда при максимальной реализуемой скорости.
На участках, где автоматическая локомотивная сигнализация применяется как самостоятельное средство сигнализации и связи, длина двух смежных блок-участков должна быть не менее тормозного пути, определенного для данного участка при экстренном торможении с учетом пути, проходимого поездом за время, необходимое для воздействия устройств автоматической локомотивной сигнализации на тормозную систему при максимальной реализуемой скорости.
6. Светофоры устанавливаются с правой стороны по направлению движения или над осью ограждаемого ими железнодорожного пути. Заградительные светофоры и предупредительные к ним, устанавливаемые на перегонах перед железнодорожными переездами для поездов, следующих по неправильному железнодорожному пути, могут располагаться и с левой стороны по направлению движения поезда.
Светофоры должны устанавливаться так, чтобы подаваемые ими сигналы нельзя было принимать с поезда за сигналы, относящиеся к смежным железнодорожным путям.
В случаях отсутствия габарита для установки светофоров с правой стороны по решению, соответственно, владельца инфраструктуры, владельца железнодорожных путей необщего пользования допускается располагать с левой стороны:
входные, устанавливаемые для приема на железнодорожную станцию поездов, следующих по неправильному железнодорожному пути, а также подталкивающих локомотивов и поездов хозяйственных, возвращающихся с перегона по неправильному железнодорожному пути;
входные и проходные светофоры, устанавливаемые временно на период строительства вторых железнодорожных путей;
маневровые светофоры на железнодорожных путях необщего пользования.
По решению, соответственно, владельца инфраструктуры, владельца железнодорожных путей необщего пользования на отдельных железнодорожных станциях допускается установка с левой стороны горочных светофоров, в случаях, если это вызвано условиями технологии маневровой работы.
7. Светофоры применяются, как правило, с непрерывно горящими сигнальными огнями.
На железнодорожных линиях с автоблокировкой допускается применение нормально негорящих сигнальных огней на проходных светофорах (загорающихся при вступлении поезда на блок-участок перед ними).
8. При возникновении неисправности устройств управления светофоры должны автоматически принимать запрещающее показание, а предупредительные светофоры - показание, соответствующее запрещающему показанию связанных с ними основных светофоров.
9. На участках железнодорожных путей, оборудованных автоблокировкой, нормальным показанием проходных светофоров является разрешающее, а входных, маршрутных и выходных - запрещающее.
На участках железнодорожных путей, где входные, маршрутные и выходные светофоры могут переводиться на автоматическое действие для сквозного безостановочного пропуска поездов по железнодорожной станции, разрешающее показание является нормальным при переводе их на автоматическое действие.
На участках, не оборудованных автоблокировкой, нормальным показанием входных, выходных, проходных и маршрутных светофоров является запрещающее.
Нормальное показание светофоров прикрытия устанавливается, соответственно, владельцем инфраструктуры, владельцем железнодорожных путей необщего пользования.
10. Входные светофоры должны быть установлены от первого входного с перегона стрелочного перевода на расстоянии не ближе 50 м, считая от остряка противошерстного или предельного столбика пошерстного стрелочного перевода, а на железнодорожных путях необщего пользования допускается установка не ближе стыка рамного рельса противошерстного или 3,5 м от предельного столбика пошерстного стрелочного перевода.
До реконструкции железнодорожных станций допускается эксплуатация входных светофоров, ранее установленных на расстоянии менее 50 м, но не ближе 15 м от стрелочного перевода.
На электрифицированных участках железнодорожных путей входные светофоры, а также сигнальные знаки "Граница станции" должны устанавливаться перед воздушными промежутками (со стороны перегона), отделяющими контактную сеть перегонов от контактной сети железнодорожной станции.
11. Выходные светофоры должны устанавливаться для каждого отправочного железнодорожного пути впереди места, предназначенного для стоянки локомотива отправляющегося поезда.
На железнодорожных станциях при отправлении поездов с железнодорожных путей, не имеющих достаточной длины, когда голова поезда находится за выходным светофором, разрешается на его обратной стороне устанавливать повторительную головку светофора. Перечень железнодорожных станций, на которых необходимо устанавливать повторительную головку на выходных светофорах, и порядок применения сигналов в таких случаях устанавливаются, соответственно, владельцем инфраструктуры, владельцем железнодорожных путей необщего пользования.
Допускается установка групповых выходных и маршрутных светофоров для группы железнодорожных путей, кроме тех, по которым производится безостановочный пропуск поездов. Групповые выходные и маршрутные светофоры должны дополняться маршрутными указателями, показывающими номер железнодорожного пути, с которого разрешается отправление поезда.
12. Проходные светофоры автоматической блокировки устанавливаются на границах между блок-участками, а проходные светофоры полуавтоматической блокировки - на границах между межпостовыми перегонами.
На участках, где автоматическая локомотивная сигнализация применяется как самостоятельное средство сигнализации и связи, на границах блок-участков устанавливаются сигнальные знаки "Граница блок-участка".
На двухпутных перегонах при движении по неправильному железнодорожному пути по сигналам локомотивного светофора границей блок-участка является светофор автоблокировки, установленный для движения по правильному железнодорожному пути.
13. На железнодорожных станциях стрелки, входящие в маршруты приема и отправления поездов, должны иметь зависимость с входными, выходными и маршрутными светофорами.
14. Стрелки ответвлений от главного железнодорожного пути на перегонах при наличии устройств путевой блокировки или электрожезловой системы должны быть связаны с этими устройствами таким образом, чтобы открытие ближайшего проходного или выходного светофора или изъятие жезла было возможно только при нормальном положении стрелки по главному железнодорожному пути.
15. Пересечения в одном уровне и сплетения железнодорожных путей, а также разводные мосты должны ограждаться светофорами прикрытия, установленными с обеих сторон на расстоянии не ближе 50 м, соответственно, от предельных столбиков или начала моста.
При пересечении в одном уровне и сплетениях железнодорожных путей светофоры прикрытия должны иметь такую зависимость, при которой открытие одного из них было бы возможно только при запрещающих показаниях светофоров враждебных маршрутов.
На разводных мостах, по которым осуществляется движение поездов, открытие светофоров прикрытия должно производиться только при наведенном положении моста.
16. На железнодорожных станциях, расположенных на участках с автоматической или полуавтоматической блокировкой, где предусматривается безостановочный пропуск поездов по главным и приемо-отправочным железнодорожным путям, на входных и маршрутных светофорах должна применяться сигнализация безостановочного пропуска поездов по этим железнодорожным путям.
Сигнализация безостановочного пропуска поездов на входных и маршрутных светофорах не предусматривается при организации движения поездов по неправильному железнодорожному пути по сигналам локомотивного светофора.
17. Схемы расстановки светофоров, а также таблицы зависимости положения стрелок и сигнальных показаний светофоров в маршрутах на железнодорожных станциях утверждаются, соответственно, владельцем инфраструктуры, владельцем железнодорожных путей необщего пользования.
18. Места установки постоянных сигналов, светофоров, семафоров определяются комиссией, назначаемой соответственно владельцем инфраструктуры, владельцем железнодорожных путей необщего пользования.
19. Перегоны должны быть оборудованы путевой блокировкой, а на отдельных участках - автоматической локомотивной сигнализацией, применяемой как самостоятельное средство сигнализации и связи, при которой движение поездов на перегоне в обоих направлениях осуществляется по сигналам локомотивных светофоров.
20. Устройства автоматической и полуавтоматической блокировки, а также автоматической локомотивной сигнализации, применяемой как самостоятельное средство сигнализации и связи, не должны допускать открытия выходного или соответственно проходного или локомотивного светофора до освобождения железнодорожным подвижным составом ограждаемого ими блок-участка или межстанционного (межпостового) перегона, а также самопроизвольного закрытия светофора в результате перехода с основного на резервное технологическое электроснабжение или наоборот.
21. На однопутных перегонах, оборудованных автоматической или полуавтоматической блокировкой, после открытия на железнодорожной станции выходного светофора должна быть исключена возможность открытия соседней железнодорожной станцией выходных и проходных светофоров для отправления поездов на этот же перегон в противоположном направлении.
Допускается на железнодорожных путях иметь устройства, позволяющие при отправлении поездов на перегон, длина которого меньше длины поезда или меньше тормозного пути для данного участка и при совпадении границ железнодорожных станций, открытие выходного светофора только при открытом входном светофоре соседней железнодорожной станции.
Такая же взаимозависимость сигналов должна быть на двухпутных и многопутных перегонах, оборудованных автоматической или полуавтоматической блокировкой для двустороннего движения по каждому железнодорожному пути.
На оборудованных автоблокировкой однопутных участках с двухпутными вставками, а также на двухпутных и многопутных перегонах грузонапряженных линий, где движение по показаниям светофоров автоблокировки осуществляется в одном направлении, могут предусматриваться устройства, позволяющие в противоположном направлении (по неправильному железнодорожному пути) обеспечивать движение по сигналам локомотивных светофоров. Эти устройства, в зависимости от применяемых технических решений, действуют постоянно или включаются на период производства ремонтных, строительных и восстановительных работ.
22. При автоматической блокировке все светофоры должны автоматически принимать запрещающее показание при входе поезда на ограждаемые ими блок-участки, а также в случае неисправности рельсовых цепей этих участков или других технических средств, применяемых для контроля свободности блок-участка.
На железнодорожных путях необщего пользования, при преимущественном движении поездов вагонами вперед, должна предусматриваться зависимость, обеспечивающая перекрытие (закрытие) выходного светофора, только после прохода светофора всем составом и локомотивом.
23. На железнодорожных станциях, расположенных на участках, оборудованных путевой блокировкой, эти устройства должны иметь ключи-жезлы для хозяйственных поездов, а на железнодорожных станциях, расположенных на участках с полуавтоматической блокировкой, где применяется подталкивание поездов с возвращением подталкивающего локомотива, - ключи-жезлы и для них.
На однопутных железнодорожных линиях, оборудованных автоматической блокировкой, а также на двухпутных перегонах с двусторонней автоблокировкой по каждому железнодорожному пути, на железнодорожных станциях, где производится маневровая работа с выходом маневрирующего состава за границу железнодорожной станции, устройства автоматической блокировки при необходимости дополняются связанными с ними маневровыми светофорами.
24. На железнодорожных станциях, расположенных на железнодорожных линиях, оборудованных автоматической и полуавтоматической блокировкой, а также автоматической локомотивной сигнализацией, применяемой как самостоятельное средство сигнализации и связи, должны быть устройства:
не допускающие открытия входного светофора при маршруте, установленном на занятый железнодорожный путь;
обеспечивающие на аппарате управления контроль занятости железнодорожных путей и стрелок.
При полуавтоматической блокировке на железнодорожных станциях могут быть устройства, позволяющие:
выключение контроля свободности стрелочных изолированных участков в маршруте отправления из-за их неисправности;
повторное открытие закрывшегося выходного светофора, если поезд фактически его не проследовал;
обеспечивать автоматический контроль прибытия поезда в полном составе.
25. Автоматическая блокировка должна дополняться автоматической локомотивной сигнализацией и устройствами диспетчерского контроля за движением поездов, а полуавтоматическая блокировка - автоматической локомотивной сигнализацией.
Внедряемые устройства автоматической и полуавтоматической блокировки дополняются средствами контроля их технического состояния.
26. Устройства диспетчерского контроля за движением поездов на участках, оборудованных автоблокировкой, должны обеспечивать контроль:
установленного направления движения;
занятости блок-участков, главных и приемо-отправочных железнодорожных путей на промежуточных железнодорожных станциях;
показаний входных и выходных светофоров.
Внедряемые устройства диспетчерского контроля, кроме перечисленных в настоящем пункте требований, должны обеспечивать контроль:
положения стрелок, станционных железнодорожных путей и изолированных участков;
занятости перегонов;
автоматического действия светофоров на железнодорожных станциях;
состояния переездной сигнализации;
состояния станционных и перегонных устройств сигнализации, централизации и блокировки.
27. Устройства электрической централизации должны обеспечивать:
взаимное замыкание стрелок и светофоров;
закрытие светофора при потере контроля положения стрелки, взрезе стрелки, а также при занятии железнодорожным подвижным составом или появлении ложной занятости участков железнодорожного пути и стрелочных секций, входящих в данный маршрут;
контроль положения стрелок и занятости железнодорожных путей и стрелочных секций на аппарате управления;
возможность маршрутного или раздельного управления стрелками и светофорами, производство маневровых передвижений по показаниям маневровых светофоров, при необходимости передачу стрелок на местное управление. Маневровые районы железнодорожных станций железнодорожных путей необщего пользования в необходимых случаях должны оборудоваться пультами местного управления;
управление устройствами, обеспечивающими предотвращение самопроизвольного выхода железнодорожного подвижного состава на маршруты приема, следования и отправления поездов на железнодорожных путях общего пользования и контроль их положения.
Сбрасывающие стрелки, сбрасывающие остряки и сбрасывающие башмаки должны автоматически возвращаться в исходное (охранное) положение после проследования поезда и размыкания маршрута (секции маршрута) с требуемой по условиям безопасности движения выдержкой времени.
Кроме того, устройства электрической централизации на железнодорожных станциях железнодорожных путей необщего пользования, должны обеспечивать зависимость показаний входных (маршрутных) и дополненных маневровых светофоров при приеме поездов непосредственно к технологическим участкам производства или на частично занятый железнодорожным подвижным составом железнодорожный путь.
28. Устройства электрической централизации не должны допускать:
открытия входного светофора при маршруте, установленном на занятый железнодорожный путь;
перевода стрелки под железнодорожным подвижным составом;
открытия светофоров, соответствующих данному маршруту, если стрелки не поставлены в надлежащее положение;
перевода входящей в маршрут стрелки или открытия светофора враждебного (пересекающегося) маршрута при открытом светофоре, ограждающем установленный маршрут.
Внедряемые устройства электрической централизации стрелок и светофоров должны дополняться средствами контроля их технического состояния.
29. Приводы и замыкатели централизованных стрелок должны:
обеспечивать при крайних положениях стрелок плотное прилегание прижатого остряка к рамному рельсу и подвижного сердечника крестовины к усовику;
не допускать замыкания остряков стрелки или подвижного сердечника крестовины при зазоре между прижатым остряком и рамным рельсом или подвижным сердечником и усовиком 4 мм и более;
отводить другой остряк от рамного рельса на расстояние не менее 125 мм.
30. Устройства диспетчерской централизации и устройства телеуправления стрелками и светофорами прилегающих железнодорожных станций должны обеспечивать:
управление из одного пункта устройствами сигнализации, централизации и блокировки ряда железнодорожных станций и перегонов, в том числе стрелками и светофорами электрической централизации, устройствами автоматической блокировки, автоматической локомотивной сигнализации, применяемой как самостоятельное средство сигнализации и связи, полуавтоматической блокировки с автоматическим контролем прибытия поезда в полном составе;
контроль на аппарате управления положения и занятости стрелок, занятости перегонов, железнодорожных путей на железнодорожных станциях и прилегающих к ним блок-участков, а также повторение показаний входных, маршрутных и выходных светофоров;
возможность передачи железнодорожных станций на резервное управление стрелками и светофорами по приему, отправлению поездов и производству маневров или передачи стрелок на местное управление для производства маневров;
автоматическую запись графика исполненного движения поездов, а также передачу соответствующей информации в автоматизированные системы управления движением поездов.
Внедряемые системы диспетчерской централизации должны обеспечивать:
возможность изменения направления движения диспетчером поездным при ложной занятости блок-участков;
возможность дачи сигнала путевого прибытия полуавтоматической блокировки при неисправности устройств автоматического контроля прибытия поезда в полном составе;
контроль исправности работы переездной сигнализации и устройств контроля схода железнодорожного подвижного состава.
31. Путевые устройства автоматической локомотивной сигнализации должны обеспечивать передачу на локомотив, моторвагонный подвижной состав, специальный самоходный подвижной состав информации о показаниях путевых светофоров, к которым приближается поезд, а также информацию о занятости или свободности впереди лежащих блок-участков при движении только по показаниям локомотивных светофоров. На железнодорожных станциях, расположенных на участках, оборудованных автоблокировкой или автоматической локомотивной сигнализацией, применяемой как самостоятельное средство сигнализации и связи, главные железнодорожные пути, железнодорожные пути приема и отправления пассажирских поездов, а также приемо-отправочные железнодорожные пути для безостановочного пропуска поездов должны быть оборудованы путевыми устройствами автоматической локомотивной сигнализации.
Кроме того, путевыми устройствами автоматической локомотивной сигнализации должны быть оборудованы все железнодорожные пути, с которых предусмотрено отправление поездов на перегоны с автоматической локомотивной сигнализацией, применяемой как самостоятельное средство сигнализации и связи и по неправильному железнодорожному пути.
При полуавтоматической блокировке путевыми устройствами автоматической локомотивной сигнализации оборудуются участки приближения и главные железнодорожные пути железнодорожных станций.
Отсутствие путевых устройств автоматической локомотивной сигнализации на железнодорожных путях железнодорожных станций допускается по разрешению, соответственно, владельца инфраструктуры, владельца железнодорожных путей необщего пользования.
32. Устройства ключевой зависимости должны обеспечивать взаимное замыкание стрелок и сигналов посредством контрольных замков.
33. Стрелочные контрольные замки должны:
допускать извлечение ключа только при запертой стрелке;
запирать стрелки только в положении, указанном на вынутом из замка ключе, при условии плотного прилегания остряка к рамному рельсу;
не допускать возможности запирания стрелки при зазоре между прижатым остряком и рамным рельсом 4 мм и более.
Не допускается применение стрелочных контрольных замков одной и той же серии в пределах одной железнодорожной станции, а на крупных железнодорожных станциях - в пределах одного стрелочного района и смежных с ним стрелочных постов других районов.
34. Станционная блокировка должна обеспечивать:
контроль со стороны дежурного по железнодорожной станции за правильностью приготовления постами маршрутов приема и отправления поездов и внутристанционных маршрутов;
взаимное замыкание стрелок и сигналов, управляемых из разных постов.
35. Устройства механизации и автоматизации сортировочных горок должны обеспечивать непрерывное, бесперебойное и безопасное расформирование составов с расчетной (проектной) скоростью роспуска, при этом мощность тормозных средств на каждой тормозной позиции должна позволять реализацию этой скорости и обеспечивать безопасность сортировки вагонов.
На механизированных сортировочных горках стрелочные переводы, участвующие при роспуске составов в распределении отцепов по сортировочным железнодорожным путям, должны быть включены в горочную электрическую или горочную автоматическую централизацию.
Горочная централизация должна обеспечивать:
индивидуальное управление стрелками;
электрическое замыкание всех пошерстных стрелок, по которым осуществляется роспуск состава, а также охранных, исключающих выход железнодорожного подвижного состава в зону роспуска;
контроль положения стрелок и занятости стрелочных секций на пульте управления.
Горочная централизация не должна допускать перевода стрелки под железнодорожным подвижным составом.
Горочная автоматическая централизация стрелок, кроме того, должна обеспечивать:
автоматическое управление стрелками распределительной зоны сортировочной горки в процессе скатывания отцепов в программном или маршрутном режимах работы;
автоматический возврат стрелки в контролируемое положение до вступления отцепа на изолированную стрелочную секцию в случае возникновения в момент перевода препятствия между остряком и рамным рельсом;
возможность перехода в процессе роспуска на индивидуальное управление стрелками.
Устройства автоматизированных сортировочных горок, кроме выполнения требований, предъявляемых к механизированным горкам с горочной автоматической централизацией, должны обеспечивать:
управление и контроль надвигом и роспуском составов;
автоматическое регулирование скорости скатывания отцепов;
контроль результатов роспуска составов;
обмен информацией с информационно-планирующей системой сортировочной железнодорожной станции.
36. Автоматическая переездная сигнализация должна обеспечивать подачу сигнала остановки в сторону автомобильной дороги, а автоматические шлагбаумы принимать закрытое положение за время, необходимое для заблаговременного освобождения железнодорожного переезда автотранспортными средствами до подхода поезда к железнодорожному переезду.
Автоматическая переездная сигнализация должна продолжать действовать, а автоматические шлагбаумы должны оставаться в закрытом положении до полного освобождения железнодорожного переезда поездом.
37. Железнодорожные станции, оборудованные электрической централизацией стрелок и светофоров, а также перегоны, оборудованные устройствами автоматической блокировки, должны в соответствии с планами, утверждаемыми, соответственно, владельцем инфраструктуры, владельцем железнодорожных путей необщего пользования, оборудоваться автоматической системой оповещения работников, выполняющих работы на железнодорожных путях, о приближении поезда.
38. Средства автоматического контроля технического состояния железнодорожного подвижного состава на ходу поезда при срабатывании должны обеспечивать:
передачу дежурному по железнодорожной станции впереди лежащей железнодорожной станции, а на участках, оборудованных диспетчерской централизацией, - диспетчеру поездному информации о наличии и расположении в поезде неисправного железнодорожного подвижного состава и виде неисправности;
передачу информации машинисту локомотива, моторвагонного подвижного состава, специальный самоходный подвижной состав посредством светящихся полос указателя наличия неисправных вагонов в поездах или сообщения речевого информатора о наличии в поезде неисправного железнодорожного подвижного состава;
регистрацию передаваемой дежурному по железнодорожной станции впереди лежащей железнодорожной станции, а на участках, оборудованных диспетчерской централизацией, - диспетчеру поездному информации о наличии и расположении в поезде неисправного железнодорожного подвижного состава и виде неисправности.
Вводимые в эксплуатацию средства автоматического контроля технического состояния должны обеспечивать возможность контроля технического состояния железнодорожного подвижного состава при движении поездов по железнодорожному пути в обоих направлениях.
39. Устройства контроля схода железнодорожного подвижного состава при срабатывании должны обеспечивать:
перекрытие (закрытие) входного светофора, светофора прикрытия, ограждающих железнодорожную станцию или искусственное сооружение, за время, обеспечивающее остановку поезда служебным торможением перед указанным светофором. Допускается установка дополнительного напольного датчика в пределах ординаты предупредительного светофора;
передачу на пульт дежурного по железнодорожной станции впереди лежащей железнодорожной станции (на щиток управления оповестительной сигнализацией искусственных сооружений), а на участках, оборудованных диспетчерской централизацией, - диспетчеру поездному информации о сходе железнодорожного подвижного состава;
автоматическую передачу машинисту локомотива, моторвагонного подвижного состава, специального самоходного подвижного состава информации о сходе железнодорожного подвижного состава.
Порядок действий машиниста локомотива, моторвагонного подвижного состава, специального самоходного подвижного состава, дежурного по железнодорожной станции и диспетчера поездного при получении информации о сходе железнодорожного подвижного состава установлен в пункте 21 приложения N 2 к Инструкции по движению поездов и маневровой работе на железнодорожном транспорте Российской Федерации.
Устройства контроля схода железнодорожного подвижного состава на двухпутных участках железнодорожного пути общего пользования устанавливаются только для поездов, следующих по правильному железнодорожному пути, а перед искусственными сооружениями по решению владельца инфраструктуры.
40. Устройства дистанционного управления стрелками из кабины локомотива при их использовании должны обеспечивать:
перевод стрелки без остановки локомотива; контроль положения и взреза стрелки;
местное управление стрелками при неисправности системы дистанционного управления.
41. На железнодорожных путях необщего пользования могут применяться устройства въездной (выездной) и технологической сигнализации, при которых управление сигнализацией производится уполномоченным лицом с пульта местного управления, которые могут иметь контроль занятости железнодорожных путей и показаний светофоров. Эти устройства могут также иметь взаимозависимость с устройствами электрической централизации при наличии их на железнодорожных путях, непосредственно примыкающих к технологическим объектам или производственным помещениям и должны обеспечивать безопасность подачи, уборки вагонов к местам производства погрузно-выгрузочных операций.
Порядок управления устройствами сигнализации, обеспечивающий безопасность движения при передвижении (подаче) вагонов, устанавливается владельцем железнодорожных путей необщего пользования.
42. Кабельные линии сигнализации, централизации и блокировки, в том числе волоконно-оптические на перегонах должны прокладываться в границах железнодорожной полосы отвода вне пределов земляного полотна. В отдельных случаях допускается прокладка кабельных линий в земляном полотне с соблюдением норм и правил.
Воздушные линии сигнализации, централизации и блокировки при максимальной стреле провеса должны находиться на высоте не менее:
2,5 м - от земли в ненаселенной местности;
3,0 м - от земли в населенной местности;
5,5 м - от полотна пересекаемых автомобильных дорог;
7,5 м - от верха головки рельса пересекаемых не электрифицированных железнодорожных путей.
Линии сигнализации, централизации и блокировки в местах пересечения с электрифицированными железнодорожными путями прокладывается только в кабельном исполнении.
43. При повреждении линий, каналов и трактов систем железнодорожной сигнализации, централизации и блокировки, в том числе электрожезловой системы, их восстановление должно производиться вслед за восстановлением каналов и трактов, обеспечивающих действие поездной диспетчерской электросвязи.
44. Внедряемые устройства автоматической и полуавтоматической блокировки, диспетчерской централизации, диспетчерского контроля за движением поездов, электрической централизации стрелок и светофоров, механизации и автоматизации сортировочных горок и другие, выполняемые на базе аппаратно-программных средств, должны обеспечивать регистрацию и архивирование информации о событиях, связанных с движением поездов и маневровой работой, в том числе в условиях нарушения нормальной работы устройств сигнализации, централизации и блокировки, а также действий при этом диспетчера поездного, дежурного по железнодорожной станции и других работников.
Указанные устройства должны быть обеспечены бесперебойным электропитанием.
45. Сооружения и устройства сигнализации, централизации и блокировки должны быть защищены от помех и опасного влияния тягового тока, линий электропередачи, атмосферных и коммутационных перенапряжений.
46. Аппараты сигнализации, централизации и блокировки, при помощи которых осуществляются различного рода зависимости, должны быть закрыты и опломбированы. Перечень пломбируемых устройств устанавливается, соответственно, владельцем инфраструктуры, владельцем железнодорожных путей необщего пользования.
Вскрытие аппаратов сигнализации, централизации и блокировки допускается производить только уполномоченными лицами, соответственно, владельца инфраструктуры, владельца железнодорожных путей необщего пользования с обязательной предварительной записью в журнале осмотра этих устройств. Контроль сохранности целостности пломб на аппаратах устройств сигнализации, централизации и блокировки осуществляют дежурные работники, пользующиеся этими аппаратами (дежурные по железнодорожным станциям, операторы поста централизации, дежурные стрелочного поста, машинисты локомотивов и др.).
47. Владелец инфраструктуры и владелец железнодорожных путей необщего пользования должны иметь чертежи и описания эксплуатируемых устройств сигнализации, централизации и блокировки и других обслуживаемых устройств, а также соответствующие им нормы и правила. В эти чертежи и описания должны своевременно вноситься все изменения.
Технические решения (в том числе типовые) по устройствам сигнализации, централизации и блокировки утверждаются, соответственно, владельцем инфраструктуры, владельцем железнодорожных путей необщего пользования.
48. Временные изменения зависимостей устройств сигнализации, централизации и блокировки осуществляются в порядке, установленном, соответственно, владельцем инфраструктуры, владельцем железнодорожных путей необщего пользования.
49. Плановые работы по переоборудованию, переносу, ремонту, испытанию и замене устройств и приборов сигнализации, централизации и блокировки и другие плановые работы, вызывающие нарушение установленных зависимостей или временное прекращение их действия, должны производиться с назначением ответственных руководителей за обеспечение безопасности движения и производство работ в соответствии с графиками, утвержденными, соответственно, владельцем инфраструктуры, владельцем железнодорожных путей необщего пользования, предусматривающими минимальные сроки их выполнения. В любых случаях такие работы на железнодорожных станциях должны производиться с согласия дежурного по железнодорожной станции и с предварительным оформлением руководителем этих работ в журнале осмотра путей, стрелочных переводов, устройств сигнализации, централизации и блокировки, связи и контактной сети. На участках с диспетчерской централизацией аналогичные работы должны производиться только с согласия диспетчера поездного.
При расположении этих устройств и приборов на значительном расстоянии от помещения дежурного по железнодорожной станции запись о вводе их в действие, а также запись о временном выключении для производства непредвиденных работ по устранению неисправностей может заменяться регистрируемой в том же журнале телефонограммой, передаваемой дежурному по железнодорожной станции с последующей личной подписью руководителя работ в журнале осмотра путей, стрелочных переводов, устройств сигнализации, централизации и блокировки, связи и контактной сети.
Замена и отключение отдельных устройств и приборов сигнализации, централизации и блокировки, когда установленные зависимости не нарушаются, могут производиться с согласия дежурного по железнодорожной станции (на участках с диспетчерской централизацией - диспетчера поездного) без записи в журнале осмотра путей, стрелочных переводов, устройств сигнализации, централизации и блокировки, связи и контактной сети. Перечень работ по замене и отключению таких устройств и приборов устанавливается, соответственно, владельцем инфраструктуры, владельцем железнодорожных путей необщего пользования.
Испытания действующих устройств и приборов сигнализации, централизации и блокировки во всех случаях должны производиться с согласия и под наблюдением дежурного по железнодорожной станции, а на участках с диспетчерской централизацией - с согласия диспетчера поездного.
50. Освещение сигнальных приборов должно обеспечивать отчетливую видимость показаний сигналов.
Своевременное и бесперебойное освещение светофоров и маршрутных указателей, стрелочных указателей, указателей устройств сбрасывания, путевого заграждения, стационарных устройств для закрепления вагонов и гидравлических колонок на железнодорожных станциях, сигнальных приборов на железнодорожных путях локомотивного, вагонного, путевого и других хозяйств обеспечивается, соответственно, владельцем инфраструктуры, владельцем железнодорожных путей необщего пользования.
Электроснабжение устройств освещения сигнальных приборов на станционных железнодорожных путях обеспечивается, соответственно, владельцем инфраструктуры, владельцем железнодорожных путей необщего пользования.
51. Владелец инфраструктуры и владелец железнодорожных путей необщего пользования обязаны обеспечивать постоянную нормальную видимость сигнальных показаний светофоров и маршрутных указателей.
Владелец инфраструктуры, владелец железнодорожных путей необщего пользования не реже одного раза в квартал осуществляют проверку видимости светофоров по главным железнодорожным путям перегонов и железнодорожных станций, работу автоматической локомотивной сигнализации и устройств безопасности.
Действие на железнодорожных путях общего пользования путевых устройств автоматической локомотивной сигнализации, систем автоматического управления торможением поезда, устройств контроля технического состояния железнодорожного подвижного состава на ходу поезда периодически проверяется с использованием вагона-лаборатории с документированной регистрацией результатов по графику, утверждаемому владельцем инфраструктуры.
Порядок проверки видимости сигналов на железнодорожных путях необщего пользования и рассмотрения результатов проверки устанавливаются владельцем железнодорожных путей необщего пользования.
52. Устройства железнодорожного пути, сигнализации, централизации и блокировки, электроснабжения, железнодорожный подвижной состав, независимо от его принадлежности, должны обеспечивать постоянную надежную работу электрических рельсовых цепей.
Технология обслуживания и технические параметры содержания устройств железнодорожного пути, сигнализации, централизации и блокировки, электроснабжения, обеспечивающие бесперебойную работу электрических рельсовых цепей и обратной тяговой рельсовой сети, определяются, соответственно, владельцем инфраструктуры, владельцем железнодорожных путей необщего пользования с учетом требований норм и правил.
53. Работники железнодорожного транспорта, пользующиеся устройствами сигнализации, централизации и блокировки, должны быть обучены порядку пользования ими.
2. Светофоры по назначению подразделяются на следующие типы:
1) входные - разрешающие или запрещающие поезду следовать с перегона на железнодорожную станцию;
2) выходные - разрешающие или запрещающие поезду отправиться с железнодорожной станции на перегон;
3) маршрутные - разрешающие или запрещающие поезду проследовать из одного района железнодорожной станции в другой;
4) проходные - разрешающие или запрещающие поезду проследовать с одного блок-участка (межпостового перегона) на другой;
5) прикрытия - для ограждения мест пересечений железнодорожных путей в одном уровне другими железнодорожными путями, трамвайными путями и троллейбусными линиями, разводных мостов и участков, проходимых с проводником;
6) заградительные - требующие остановки при опасности для движения, возникшей на железнодорожных переездах, крупных искусственных сооружениях и обвальных местах, а также при ограждении составов для осмотра и ремонта вагонов на станционных железнодорожных путях;
7) предупредительные - предупреждающие о показании основного светофора (входного, проходного, заградительного и прикрытия);
8) повторительные - для оповещения о разрешающем показании выходного, маршрутного, въездного (выездного), технологического и о показании горочного, маневрового светофоров, когда по местным условиям видимость основного светофора не обеспечивается;
9) локомотивные - для разрешения или запрещения поезду следовать по перегону с одного блок-участка на другой, а также предупреждения о показании путевого светофора, к которому приближается поезд;
10) маневровые - разрешающие или запрещающие производство маневров;
11) горочные - разрешающие или запрещающие роспуск вагонов с горки;
12) въездные (выездные) - разрешающие или запрещающие въезд железнодорожного подвижного состава в производственное помещение и выезд из него на железнодорожных путях необщего пользования;
13) технологические - разрешающие или запрещающие подачу или уборку железнодорожного подвижного состава при обслуживании объектов, расположенных на железнодорожных путях необщего пользования (вагоноопрокидывателей, вагонных весов, устройств для восстановления сыпучести грузов, сливо-наливных устройств и др.).
Один светофор может совмещать несколько назначений (входной и выходной, выходной и маневровый, выходной и маршрутный и др.).
7. В качестве источников света в светофорах используют светоизлучающие диоды или лампы накаливания. Светофоры применяются линзовые или прожекторные; по расположению они подразделяются на мачтовые, карликовые, а также устанавливаемые на мостиках, консолях, фермах мостов, стенах тоннелей, а на железнодорожных путях необщего пользования также на стенах производственных помещений.
Сигнальные огни на светофорах применяются: непрерывно горящие, нормально негорящие, немигающие и мигающие (периодически загорающиеся и гаснущие).
3. 1. При телефонных средствах связи разрешением на занятие поездом перегона служит Путевая записка, вручаемая машинисту поезда.
Перед выдачей Путевой записки ДСП станции должен:
1) на однопутных перегонах получить от ДСП соседней станции поездную телефонограмму о согласии на прием поезда;
2) на двухпутных - поездную телефонограмму о прибытии на соседнюю железнодорожную станцию ранее отправленного поезда.
2. Поездными телефонограммами между соседними железнодорожными станциями обмениваются лично ДСП этих станций или по их указаниям операторы при ДСП станции.
3. Обмен поездными телефонограммами о движении поездов должен вестись по телефонам поездной диспетчерской связи или поездной межстанционной связи.
В исключительных случаях при неисправности поездной межстанционной связи и поездной диспетчерской связи переговоры о движении поездов могут осуществляться и по другим, имеющимся в распоряжении ДСП станции, видам связи непосредственно с ДСП соседней станции.
4. Бланки Путевых записок заполняются лично ДСП станции или оператором при ДСП станции.
Бланк Путевой записки ДСП станции или оператор при ДСП станции заполняют при наличии соответствующих записей в журнале поездных телефонограмм:
1) на однопутных перегонах - поездной телефонограммы о согласии соседней железнодорожной станции на прием поезда;
2) на двухпутных перегонах - поездной телефонограммы о прибытии на соседнюю железнодорожную станцию ранее отправленного поезда.
В Путевой записке указывается время ее заполнения.
Бланк Путевой записки, заполненный оператором при ДСП станции, ДСП станции обязан проверить по записям в журнале поездных телефонограмм и заверить штемпелем железнодорожной станции и своей подписью.
Для железнодорожных станций, где железнодорожные пути отправления удалены от ДСП станции, а служебные переговоры фиксируются системой документированной регистрации переговоров, право подписи и выдачи Путевой записки машинисту поезда может предоставляться дежурному по парку на основании приказа ДСП станции, регистрируемых в специальных журналах у ДСП станции и дежурного по парку, что указывается в ТРА станции или инструкции о порядке обслуживания и организации движения на железнодорожных путях необщего пользования.
5.Не допускается:
1) делать запрос об отправлении поезда в то время, когда перегон еще занят другим поездом;
2) заполнять бланки Путевых записок до получения с соседней железнодорожной станции поездной телефонограммы о согласии на прием поезда (на однопутных перегонах) или о прибытии ранее отправленного поезда (на двухпутных перегонах);
3) передавать исходящие телефонограммы ранее записи их в журнал поездных телефонограмм и без подписи ДСП станции.
6. Путевая записка дает машинисту право следовать с поездом до входного сигнала соседней железнодорожной станции, а при отправлении поезда по неправильному железнодорожному пути и отсутствии входного светофора - до сигнального знака "Граница станции".
При безостановочном следовании поездов Путевые записки должны подаваться машинисту поезда вложенными в ручной подаватель и, как правило, со стороны помещения ДСП станции.
7. При отправлении поезда с железнодорожного пути, на котором имеется выходной светофор, выдавать письменное разрешение на проезд запрещающего сигнала выходного светофора при наличии Путевой записки не требуется.
Отправление поездов в этом случае производится в порядке, предусмотренном в пункте 24 приложения N 9 к настоящей Инструкции.
8. При следовании поезда с использованием двойной тягой или с подталкивающим локомотивом на протяжении всего перегона Путевая записка вручается машинисту ведущего локомотива.
При следовании поезда с подталкивающим локомотивом на часть перегона Путевая записка вручается также и машинисту толкача.
4. Стационарные аккумуляторные батареи должны быть установлены в специально предназначенном для них помещении с выходом через тамбур.
13.12. На дверях помещения с аккумуляторной батареей должны быть надписи: "Аккумуляторная", "С огнем не входить", "Курение запрещается".
13.13. Дверь аккумуляторной должна запираться самозапирающимся замком, который свободно отпирается с внутренней стороны без ключа.
13.14. Размещать кислотные и щелочные батареи в одном помещении запрещается.
13.15. Потолок, стены, оконные рамы, двери, металлические конструкции, стеллажи и другие части помещения, где установлены кислотные аккумуляторные батареи, должны быть окрашены кислотоупорной краской. Вентиляционные короба окрашивают как с наружной, так и с внутренней стороны.
13.16. Для окон аккумуляторной должны применяться матовые стекла или стекла, покрытые белой клеевой краской. Допускается устанавливать аккумуляторную батарею в помещении без окон.
13.17. Вентиляция аккумуляторной должна быть приточно-вытяжной и устанавливаться отдельно для кислотных и щелочных батарей.
13.18. Вытяжные вентиляторы должны быть во взрывобезопасном исполнении.
13.19. Установка в аккумуляторной электрических печей запрещается.
13.20. Аккумуляторная должна иметь рабочее и аварийное освещение с применением светильников во взрывозащищенном исполнении.
13.21. Выключатели, штепсельные розетки и предохранители должны быть установлены вне аккумуляторной.
13.22. Для осмотра аккумуляторов используется переносная герметическая лампа напряжением не выше 12 В с предохранительной сеткой.
13.23. Вентиляция аккумуляторной включается перед началом заряда аккумуляторов и выключается не ранее чем через 1,5 ч после окончания заряда. При эксплуатации аккумуляторных батарей по способу непрерывного подзаряда вентиляция помещения должна производиться при каждом "закипании" электролита в аккумуляторах.
13.24. Работники, обслуживающие аккумуляторные батареи, должны быть обеспечены спецодеждой и другими защитными средствами в соответствии с действующими нормами.
13.25. Работать с кислотой, щелочью или электролитом разрешается только в резиновых перчатках и галошах, в прорезиненном фартуке и хлопчатобумажном костюме с кислотостойкой пропиткой (для кислотных аккумуляторов) и в защитных очках. Вблизи помещения с кислотными аккумуляторами должны находиться умывальник, мыло, вата в упаковке, полотенце и закрытый сосуд с 5—10%-ным нейтрализующим раствором питьевой соды.
При эксплуатации щелочных аккумуляторов в качестве нейтрализующего раствора применяется 5—10%-ный раствор борной кислоты.
На всех сосудах с электролитом, дистиллированной водой, содовым раствором или раствором борной кислоты должны быть четкие надписи (наименования).
13.26. При попадании кислоты или щелочи на открытые части тела необходимо немедленно промыть этот участок тела сначала водой, а затем нейтрализующим раствором (соды или борной кислоты).
13.27. Бутыли с серной кислотой переносятся вдвоем на специальных носилках, имеющих посредине отверстия, с обрешетиной, в которую бутыль должна входить вместе с корзиной (или ящиком) на две трети своей высоты Запрещается бутыли с кислотой переносить на руках или на спине При переноске бутыли с кислотой должны быть плотно закрыты пробками
13.28. При составлении кислотного электролита серную кислоту необходимо вливать в воду тонкой струей и небольшими порциями, перемешивая раствор стеклянной палочкой Кислота должна выливаться из бутыли в дистиллированную воду при помощи специальных приспособлений (сифонов, качалок и др.)
Переливать кислоту вручную не разрешается. Запрещается лить воду в кислоту.
13.29. Приготовление кислотных и щелочных электролитов должно осуществляться централизованно в специальных раздельных помещениях
13.30. Для приготовления электролитов следует применять эбонитовые сосуды (банки). Для приготовления щелочного электролита можно также применять железные или чугунные сосуды Не рекомендуется приготавливать электролиты в стеклянных сосудах, так как при нагревании растворов стекло может лопнуть
13.31. Электролит или дистиллированную воду следует доливать в аккумуляторы при помощи сифона с резиновым шаром или резиновой грушей.
13.32. При монтаже и обслуживании аккумуляторных батарей необходимо соблюдать следующие меры предосторожности
а) все работы по передвижению и выравниванию стеллажей и установленных на них аккумуляторных банок должны быть выполнены до заливки в аккумуляторы электролита;
б) перед включением смонтированной батареи на заряд руководитель работ обязан тщательно проверить правильность и надежность соединений между отдельными аккумуляторами и с батарейными шинами
13.33. Пайка пластин в аккумуляторном помещении разрешается не ранее чем через 2 ч после окончания заряда Батареи, работающие по методу постоянного подзаряда, должны быть за 2 ч до начала работ переведены в режим разряда, до начала работ должна быть заранее включена вентиляция для обеспечения полного удаления всех газов из помещения
Во время пайки должна производиться непрерывная вентиляция
Место пайки должно быть ограждено от остальной батареи огнестойкими щитами.
13.34. В проходах между стеллажами с аккумуляторами запрещается класть, хотя бы и временно, какие бы то ни было предметы и материалы.
13.35. Запрещается хранить и принимать пищу в помещении аккумуляторной.
13.36. При работах в аккумуляторном помещении, когда происходит заряд или формовка батарей, необходимо пользоваться респираторами.
13.37. Запасные бутыли с серной кислотой должны храниться на складах в специальных корзинах с ручками или в деревянных, надежно сколоченных, решетчатых ящиках. Пространство между бутылью и корзиной заполняется соломой или тонкими стружками. Горло бутыли должно быть плотно закрыто пробкой, покрыто сверху пергаментной бумагой и обвязано.
Хранить более суточного запаса серной кислоты в аккумуляторной (кислотной) запрещается.
13.38. Заряженные аккумуляторы типа АБН к месту установки транспортируют на дрезинах или автомашинах в специальных деревянных контейнерах, разделенных на ячейки решетками. Высота решетки не должна превышать 2/3 высоты аккумулятора. В каждую ячейку помещают только один аккумулятор. Контейнеры устанавливаются на мягкую (войлочную, из древесной стружки или опилок) подстилку.
На развозке должно быть занято не менее 2 чел.
Вынимать аккумулятор из ячейки контейнера следует только после полной остановки дрезины или автомашины. Работники должны пользоваться спецодеждой и защитными очками. Аккумулятор должен переносить один работник, передавать его из рук в руки запрещается.
5. Выключение светофора из управления производится в следующем порядке.
Электромеханик СЦБ, имея разрешение на выключение светофора (в соответствии с п. 1.8. настоящей Инструкции), с согласия старшего электромеханика СЦБ по регистрируемому в Журнале выключений разрешению диспетчера дистанции СЦБ, и согласовав с дежурным по станции время начала работ, делает запись в Журнале осмотра о его выключении. В этой записи указывается цель выключения светофора и порядок ограждения маршрута.
Дежурный по станции производит действия, исключающие случайное открытие светофора (надевает на кнопку светофора на аппарате управления колпачок красного цвета или при наличии АРМ ДСП управляющей командой блокирует светофор), и расписывается под текстом записи электромеханика СЦБ с указанием времени, разрешая тем самым электромеханику СЦБ выключить светофор.
Электромеханик СЦБ выключает светофор путем изъятия предохранителей или отключением обмоток сигнальных реле. На месте выключения устанавливает табличку "Выключено" и приступает к выполнению работ.
Выключение маршрутного указателя производится изъятием предохранителей.
6.5. Закончив работу, электромеханик СЦБ сообщает об этом дежурному по станции, который в свободное от движения поездов время, разрешает включить светофор для проверки его действия (при наличии АРМ вводит управляющую команду снятия блокировки светофора). Электромеханик СЦБ включает светофор и, в зависимости от характера выполненной работы, проверяет:
1) после выполнения работ, связанных с нарушением действия запрещающего показания светофора - наличие на светофоре запрещающего огня и его видимость;
2) после замены линзового комплекта, светодиодной светооптической системы (далее ССС) - правильность установки светофильтра-линзы или ССС, видимость сигнального огня;
3) после замены светофорной головки - правильность расположения огней на светофоре путем открытия светофора на соответствующие огни, видимость сигнальных огней;
4) после замены светофора - правильность расположения огней на светофоре, соответствие сигнальных показаний светофора таблице взаимозависимостей сигнальных показаний светофоров данной станции, напряжение на лампах; видимость сигнальных огней, габарит установки светофора;
5) после замены (ремонте) монтажа в светофоре, кабеля к светофору, а также монтажа в схеме управления - соответствие сигнальных показаний светофора таблице взаимозависимостей сигнальных показаний светофоров данной железнодорожной станции, правильность перекрытия светофора с разрешающего показания на запрещающее, контроль перегорания ламп светофора, перекрытие светофора на запрещающее показание при перегорании ламп разрешающих огней, переход с зеленого огня на желтый при перегорании лампы зеленого огня, переключение на резервную нить при двухнитевых лампах, соответствие всех фактически возможных сигнальных показаний на светофоре (красного, зеленого, желтого, двух желтых огней и т.д.) контрольным показаниям на аппарате управления, напряжение на лампах;
6) после ремонта маршрутного указателя с отключением монтажа - соответствие сигнальных показаний маршрутного указателя таблице взаимозависимостей сигнальных показаний данной железнодорожной станции, видимость сигнальных показаний маршрутного указателя;
7) после ремонта зеленой светящейся полосы или светового указателя белого цвета с отключением монтажа - действие при включении и их видимость;
8) после замены сигнального механизма прожекторного светофора -действие механизма на все сигнальные показания, а также правильность переключения с каждого разрешающего показания на запрещающее, видимость сигнальных огней;
9) после выполнения работ, связанных с нарушением действия схемы кодирования, - соответствие посылаемых в рельсовую цепь кодов сигнальным показаниям светофора.
Проверку соответствия сигнальных показаний светофора таблице взаимозависимостей сигнальных показаний светофоров данной железнодорожной станции, правильности перекрытия с разрешающего показания на запрещающее, контроля перегорания ламп, соответствия всех сигнальных показаний на светофоре контрольным показаниям на аппарате управления, правильности сигнализации маршрутного указателя электромеханик СЦБ должен выполнять совместно с дежурным по станции.
Убедившись в правильности действия светофора, электромеханик СЦБ должен сделать запись в Журнале осмотра о проведенных проверках, нормальном его действии и включении, под этой записью ставит свою подпись дежурный по станции.
6.6. Работы по проверке устройств СЦБ, связанные с перекрытием выходных светофоров, на железнодорожных станциях с полуавтоматической блокировкой, где имеется возможность повторного их открытия, должны производиться при отсутствии поездов на перегоне с разрешения дежурного по станции и по согласованию с диспетчером поездным, с оформлением электромехаником СЦБ записи в Журнале осмотра.
+На железнодорожных станциях, не имеющих возможности повторного открытия выходного светофора, проверку правильности изменения разрешающего показания на запрещающее необходимо производить при отправлении первого поезда.
Билет №2
1. Общие обязанности работников железнодорожного транспорта
11. Работники железнодорожного транспорта в соответствии со своими должностными обязанностями обеспечивают выполнение настоящих Правил, безопасность движения и эксплуатации железнодорожного транспорта.
Контроль за соблюдением настоящих Правил работниками железнодорожного транспорта осуществляют уполномоченные лица организаций железнодорожного транспорта и индивидуальных предпринимателей, выполняющих функции работодателя по отношению к таким работникам.
12. Работники железнодорожного транспорта обязаны подавать сигнал остановки поезду или маневрирующему составу и принимать другие меры к их остановке в случаях, угрожающих жизни и здоровью людей или безопасности движения. При обнаружении неисправности сооружений или устройств, создающей угрозу безопасности движения, работники железнодорожного транспорта должны немедленно принимать меры к устранению неисправности, а при необходимости к ограждению опасного места для устранения неисправности.
13. Требования к рабочим местам работников железнодорожного транспорта, вверенным им техническим средствам и порядок их содержания определяются работодателями с учетом требований трудового законодательства Российской Федерации и положений настоящих Правил.
В соответствии со статьей 29 Федерального закона от 10 января 2003 г. № 17-ФЗ «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации» для работников железнодорожного транспорта, непосредственно участвующих в организации движения поездов и обслуживании пассажиров, при исполнении служебных обязанностей предусматривается ношение форменной одежды.
Работники железнодорожного транспорта должны соблюдать правила и инструкции по охране труда, пожарной безопасности, установленные для выполняемой ими работы, и немедленно извещать своего непосредственного или вышестоящего руководителя о любой ситуации, угрожающей жизни и здоровью работников.
14. Право доступа на локомотивы, в кабины управления моторвагонными поездами, к специальным самоходным подвижным составам и другим подвижным единицам (далее — подвижные единицы), к сигналам, стрелкам, аппаратам, механизмам и другим устройствам, связанным с обеспечением безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта, а также в помещения, откуда производится управление сигналами и такими устройствами, имеют работники железнодорожного транспорта, должностные обязанности которых предусматривают возможность их нахождения на указанных объектах. Иные лица на указанные в настоящем пункте объекты не допускаются.
Управлять подвижными единицами, сигналами, аппаратами, механизмами, другими устройствами, связанными с обеспечением безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта, а также переводить стрелки имеют право только уполномоченные на это работники железнодорожного транспорта во время исполнения служебных обязанностей.
Работники железнодорожного транспорта, проходящие стажировку, могут допускаться, соответственно, владельцем инфраструктуры, владельцем железнодорожного пути необщего пользования к управлению подвижными единицами, сигналами, аппаратами, механизмами, а также к переводу стрелок и к другим устройствам, связанным с обеспечением безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта, только под наблюдением и личную ответственность работника, непосредственно обслуживающего эти устройства (или управляющего ими) и за которым закреплен работник, проходящий стажировку.
Право на управление подвижными единицами подтверждается свидетельством (Приказ МПС России от 11 ноября 1997 г. № 23Ц «О порядке проведения испытаний, выдачи свидетельств на право управления локомотивом, моторвагонным подвижным составом на путях общего пользования и присвоения класса квалификации машинистам локомотивов и моторвагонного подвижного состава» (зарегистрирован Минюстом России 15 декабря 1997 г., регистрационный № 1428) с изменениями, внесенными Приказом МПС России от 16 июня 1998 г. № 12Ц (зарегистрирован Минюстом России 23 июля 1998 г., регистрационный № 1566)).
15. В соответствии с пунктом 3 статьи 25 Федерального закона от 10 января 2003 г. № 17-ФЗ «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации» лица, принимаемые на работу, непосредственно связанную с движением поездов и маневровой работой, и работники, выполняющие такую работу и (или) подвергающиеся воздействию вредных и опасных производственных факторов, проходят за счет средств работодателей обязательные предварительные (при поступлении на работу) и периодические (в течение трудовой деятельности) медицинские осмотры.
Работники железнодорожного транспорта общего пользования, которые осуществляют производственную деятельность, непосредственно связанную с движением поездов и маневровой работой, в соответствии с Перечнем профессий работников, производственная деятельность которых непосредственно связана с движением поездов и маневровой работой на железнодорожном транспорте общего пользования, подлежащих обязательным предрейсовым или предсменным медицинским осмотрам, утвержденным Приказом Министерства транспорта Российской Федерации от 28 марта 2007 г. № 36 (зарегистрирован Минюстом России 3 мая 2007 г., регистрационный № 9399), проходят обязательные предрейсовые или предсменные медицинские осмотры, а также по требованию работодателей медицинское освидетельствование на установление факта употребления алкоголя, наркотического средства или психотропного вещества.
В соответствии с пунктом 4 статьи 25 Федерального закона от 10 января 2003 г. № 17-ФЗ «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации» повышение квалификации работников железнодорожного транспорта, производственная деятельность которых непосредственно связана с движением поездов, осуществляется за счет средств работодателей.
Работники организаций независимо от их организационно-правовых форм и форм собственности, заключившие трудовые договоры с работодателями — индивидуальными предпринимателями, работники, производственная деятельность которых связана с движением поездов и маневровой работой на железнодорожных путях общего пользования, должны проходить аттестацию, предусматривающую проверку знаний правил технической эксплуатации железных дорог, инструкции по движению поездов, маневровой работе и сигнализации на железнодорожном транспорте, а также иных нормативных актов федерального органа исполнительной власти в области железнодорожного транспорта.
Работники, ответственные за погрузку, размещение, крепление грузов в вагонах, контейнерах и выгрузку грузов, должны проходить аттестацию, предусматривающую проверку знаний технических условий размещения и крепления грузов в железнодорожном подвижном составе.
Работники, не прошедшие аттестаций, не допускаются к выполнению определенных в настоящем пункте работ.
Не допускается исполнение обязанностей работниками железнодорожного транспорта, находящимися в состоянии алкогольного, токсического или наркотического опьянения. Лица, обнаруженные в таком состоянии, немедленно отстраняются от работы.
2. Сигналы на железнодорожном транспорте служат для обеспечения безопасности движения, а также для четкой организации движения поездов и маневровой работы.
По способу восприятия сигналы подразделяются на видимые и звуковые.
4. Видимые сигналы выражаются цветом, формой, положением и числом сигнальных показаний. Для подачи видимых сигналов служат сигнальные приборы такие, как светофоры, семафоры, диски, щиты, фонари, флаги, сигнальные указатели и сигнальные знаки.
Видимые сигналы по времени их применения подразделяются на следующие типы:
1) круглосуточные, подаваемые одинаково в светлое и темное время суток; такими сигналами служат огни светофоров установленных цветов, маршрутные и другие световые указатели, постоянные диски уменьшения скорости, квадратные щиты желтого цвета (обратная сторона зеленого цвета), красные диски со светоотражателем для обозначения хвоста грузового поезда, сигнальные указатели и знаки;
2) дневные, подаваемые в светлое время суток; для подачи таких сигналов служат диски, щиты, флаги, крылья семафоров и сигнальные указатели (стрелочные, путевого заграждения, устройств сбрасывания и гидравлических колонок);
3) ночные, подаваемые в темное время суток; такими сигналами служат огни установленных цветов в ручных и поездных фонарях, фонарях на шестах, крыльях семафоров и сигнальных указателях.
Ночные сигналы должны применяться и в дневное время при тумане, метели и других неблагоприятных условиях, когда видимость дневных сигналов остановки менее норм, установленных для светофоров в соответствии с пунктом 4 приложения № 3 к Правилам.
В железнодорожных тоннелях применяются только ночные или круглосуточные сигналы.
5. Звуковые сигналы выражаются числом и сочетанием звуков различной продолжительности. Значение их днем и ночью одно и то же.
Для подачи звуковых сигналов служат свистки локомотивов, моторвагонных поездов и специального самоходного железнодорожного подвижного состава, ручные свистки, духовые рожки, сирены, гудки и петарды.
Взрыв петарды требует немедленной остановки поезда.
3. Прием и отправление поездов
1. При полуавтоматической блокировке разрешением на занятие поездом перегона служит разрешающее показание выходного или проходного светофора.
На однопутных участках для открытия выходного светофора необходимо предварительно получить по блок-аппарату от ДСП соседней станции, на которую отправляется поезд, блокировочный сигнал согласия или переключить блок-систему на соответствующее направление движения.
Перед приемом поезда ДСП станции заблаговременно приготавливает маршрут приема и открывает входной светофор (семафор) или дает распоряжение о его открытии на исполнительный пост.
После прохода прибывающим поездом входного светофора последний автоматически закрывается. На железнодорожных станциях, не имеющих электрической изоляции железнодорожных путей и стрелок, после прохода поездом входного светофора ДСП станции (оператор поста централизации) устанавливает сигнальную кнопку (рукоятку) в положение закрытия сигнала.
Убедившись в прибытии поезда на железнодорожную станцию в полном составе, ДСП станции подает на железнодорожную станцию отправления блокировочный сигнал прибытия, а также по телефону извещает ДСП станции отправления о времени прибытия поезда. Если поезд следовал с подталкивающим локомотивом, то уведомление о прибытии и блокировочный сигнал прибытия ДСП станции подает на железнодорожную станцию отправления после того, как убедится в прибытии толкача.
2. ДСП станции запрещается передавать на железнодорожную станцию отправления уведомление о прибытии поезда и блокировочный сигнал прибытия, если он предварительно не убедится в том, что поезд с перегона прибыл в полном составе.
В прибытии поезда на железнодорожную станцию в полном составе ДСП станции убеждается по наличию поездного сигнала на последнем хвостовом вагоне поезда — лично или по докладу дежурного стрелочного поста, а на железнодорожных станциях с централизацией стрелок, где нет дежурных стрелочного поста, — по докладам других работников железнодорожной станции, связанных с движением поездов, или дежурных по железнодорожным переездам в порядке, установленном владельцем инфраструктуры или владельцем железнодорожных путей необщего пользования и указанным в ТРА станции или инструкции о порядке обслуживания и организации движения на железнодорожных путях необщего пользования.
При наличии устройств автоматического контроля прибытия поезда на железнодорожную станцию в полном составе ДСП станции после прибытия поезда убеждается в свободности перегона по индикации на аппаратах управления этих устройств, блокировочный сигнал прибытия в этом случае может подаваться автоматически.
Если прибывающий на железнодорожную станцию поезд имел непредвиденную остановку на перегоне из-за самоторможения и срабатывания сигнализации разрыва тормозной магистрали, машинист поезда, помимо соблюдения требований, предусмотренных в пункте 78 приложения № 6 к Правилам, должен сообщить ДСП станции о такой остановке по радиосвязи, а при невозможности передачи такого сообщения с перегона — остановиться на железнодорожной станции для личной передачи этого сообщения ДСП станции. Контроль за следованием поезда в полном составе в этих случаях возлагается как на работников железнодорожной станции, так и на локомотивную бригаду.
3. Если после приема поезда не сработают устройства автоматического контроля прибытия поезда на железнодорожную станцию в полном составе, ДСП станции, убедившись, что поезд прибыл в полном составе, докладывает об этом ДНЦ. ДНЦ, убедившись путем переговоров с ДСП станций, ограничивающим перегон, в его свободности, дает одновременно на обе железнодорожные станции разрешение на подачу блок-сигнала прибытия следующего содержания:
«ДСП станции … разрешаю подать на станцию … блокировочный сигнал прибытия поезду № … посредством вспомогательной кнопки (искусственного срабатывания педальной замычки). ДНЦ …».
ДСП станции, получив такое разрешение, производит подачу блок-сигнала прибытия посредством вспомогательного режима, а при электромеханической блокировке — путем искусственного срабатывания педальной замычки.
Такой же порядок должен соблюдаться и в случаях приема поезда на железнодорожную станцию при запрещающем показании входного светофора. О срыве пломбы с вспомогательной кнопки прибытия или с педальной замычки, а при наличии автоматизированного рабочего места ДСП станции (далее — АРМ ДСП) — об использовании ответственной команды, ДСП станции делает запись в журнале осмотра.
Если аппараты управления устройствами путевой блокировки оборудованы счетчиками, фиксирующими нажатие вспомогательных кнопок прибытия, то указанные кнопки не пломбируются. В этих случаях при искусственной подаче блокировочного сигнала прибытия ДСП станции в журнале движения поездов против номера соответствующего поезда записывается показание счетчика.
Если искусственное срабатывание вызвано неисправностью устройств СЦБ, то об этой неисправности ДСП станции делает запись в журнале осмотра.
4. Перед отправлением поезда ДСП станции, приготовив маршрут отправления, открывает выходной светофор (семафор).
Одновременно с открытием выходного светофора на соседнюю железнодорожную станцию автоматически подается блокировочный сигнал об отправлении поезда (при электромеханической блокировке без исполнительных постов блокировочный сигнал об отправлении поезда подается на соседнюю железнодорожную станцию отдельно, после закрытия выходного светофора).
После прохода поездом выходного светофора ДСП станции осуществляет переключение входного светофора на запрещающее показание и по телефону извещает ДСП соседней станции о времени фактического отправления поезда. Независимо от наличия блокировочного сигнала прибытия ДСП станции имеет право открыть выходной светофор и отправить поезд только после получения от ДСП соседней станции по телефону уведомления о прибытии ранее отправленного поезда.
Не получив от ДСП соседней станции уведомления по телефону о прибытии ранее отправленного поезда, ДСП станции на однопутных перегонах запрещается также давать блокировочный сигнал согласия на прием поезда встречного направления.
5. Если при свободном перегоне и правильно установленном маршруте отправления выходной светофор не открывается из-за ложной занятости изолированного стрелочного участка, ДСП станции после проверки фактической свободности этого участка с согласия ДНЦ может открыть выходной светофор после предварительного нажатия кнопки «Выключение контроля свободности стрелочных изолированных участков в маршрутах отправления» (при ее наличии).
6. Если после открытия выходного светофора поезд не будет отправлен, ДСП станции обязан закрыть выходной светофор, сделать об этом запись в журнале движения поездов и сообщить о задержке поезда на соседний раздельный пункт и ДНЦ.
Отправление задержанного или другого поезда того же направления производится при закрытом выходном светофоре по разрешению на бланке ДУ-52 с заполнением пункта I. Соседний раздельный пункт о времени фактического отправления поезда уведомляется по телефону. При электромеханической блокировке без исполнительных постов после фактического отправления задержанного или другого поезда в том же направлении на соседний раздельный пункт подается блокировочный сигнал. Следующие поезда отправляются по блокировке в обычном порядке.
Разрешение на бланке ДУ-52 с заполнением пункта I выдается машинисту ведущего локомотива также в случаях самопроизвольного закрытия выходного светофора (вследствие ложной занятости изолированной секции, перегорания светофорной лампы или ошибочного закрытия выходного светофора) при исправном действии блокировки.
На железнодорожных станциях, где устройства поездной радиосвязи оборудованы системой автоматической регистрации переговоров, вместо выдачи разрешения на бланке ДУ-52 машинисту поезда может быть передан по радиосвязи фиксируемый на регистраторе переговоров приказ об отправлении в соответствии с пунктом 17.1 таблицы № 2 приложения № 20 к настоящей Инструкции.
На железнодорожных станциях, имеющих устройства, которые при свободном перегоне позволяют повторно открыть выходной светофор, отправление поезда производится по вновь открытому выходному светофору. Воспользоваться устройствами для повторного открытия выходного светофора ДСП станции может только с согласия ДНЦ.
7. Если на железнодорожной станции, ограничивающей однопутный перегон, после открытия выходного светофора появится необходимость задержать поезд и отправить на этот перегон с соседней железнодорожной станции поезд встречного направления, выходной светофор закрывается, пользование полуавтоматической блокировкой прекращается и движение поездов устанавливается по телефонным средствам связи. В этом случае машинистам поездов, следующим во встречном направлении, на право занятия перегона выдаются Путевые записки.
Действие полуавтоматической блокировки возобновляется при последующем отправлении на перегон ранее задержанного или другого поезда, следующего в том же направлении, причем этот поезд отправляется по одному из разрешений, предусмотренных в пункте 6 настоящего приложения.
8. Отправление поездов при наличии групповых выходных светофоров производится по разрешающему показанию выходного светофора и маршрутному указателю на нем с цифрой зеленого цвета, соответствующей номеру того железнодорожного пути, с которого разрешается отправление поезда.
В случаях неисправности маршрутных указателей групповых выходных светофоров отправление поездов с железнодорожной станции производится при открытом групповом выходном светофоре с передачей машинисту поезда регистрируемого приказа ДСП станции в соответствии с пунктом 11.1 таблицы № 2 приложения № 20 к настоящей Инструкции или с вручением машинисту поезда разрешения на бланке ДУ-52 с заполнением пункта II.
При неисправности на групповом выходном светофоре маршрутного указателя направления (белого цвета) отправление поездов производится в порядке, предусмотренном в пункте 21 приложения № 1 к настоящей Инструкции.
9. Если ведущий локомотив готового к отправлению поезда находится за выходным светофором с разрешающим показанием и машинисту не видно его показания, отправление поезда производится по регистрируемому приказу ДСП станции, передаваемому машинисту в соответствии с пунктом 12.1 таблицы № 2 приложения № 20 к настоящей Инструкции, или по разрешению на бланке ДУ-52 с заполнением пункта II.
При этом в случаях неисправности изолированного стрелочного участка или его занятости головой отправляющегося поезда для открытия выходного светофора может быть использована кнопка «Выключение контроля свободности стрелочных изолированных участков в маршрутах отправления» (при ее наличии).
Если голова отправляемого поезда находится за выходным светофором и последний открыть невозможно, действие блокировки прекращается; отправление поезда производится по телефонным средствам связи с выдачей машинисту Путевой записки. В таком же порядке производится отправление поездов с железнодорожных путей, не имеющих организованных маршрутов отправления.
10. Отправление поездов на однопутных и двухпутных перегонах (по правильному железнодорожному пути) с возвращением с перегона на железнодорожную станцию отправления производится при запрещающем показании выходного светофора с выдачей машинисту ключа-жезла на право проезда закрытого выходного светофора и обратного следования.
При этом на однопутных перегонах перед отправлением поезда на перегон с последующим возвращением должно быть получено от соседней железнодорожной станции по блок-аппарату согласие на отправление поезда или блок-система переключена на соответствующее направление движения.
Отправление двух и более единиц специального самоходного железнодорожного подвижного состава в сцепе в случае, когда предусмотрено их разъединение на перегоне, по ключу-жезлу запрещается.
11. Если место, до которого следует поезд, находится за первым (по пути следования поезда) путевым постом (блок-постом), то ДСП этого поста при свободности впереди лежащего перегона дает машинисту разрешение на бланке ДУ-52 с заполнением пункта I на право проследования запрещающего показания проходного светофора и последующего возвращения. Так же поступают ДСП других постов, расположенных по пути следования поезда.
При возвращении на железнодорожную станцию отправления поезд проследует безостановочно все указанные посты и принимается на железнодорожную станцию по разрешающему показанию входного светофора или по установленному разрешению, дающему право въезда на железнодорожную станцию при запрещающем показании входного светофора.
ДСП постов (блок-постов) во всех случаях уведомляют по телефону дежурных по смежным раздельным пунктам о фактическом проследовании поезда.
По прибытии поезда на железнодорожную станцию ключ-жезл возвращается ДСП станции, который вкладывает его в аппарат и по телефону уведомляет дежурного по соседнему раздельному пункту о возвращении поезда.
12. При невозможности изъять ключ-жезл или в случае, если аппарат управления не оборудован ключом-жезлом, отправление поезда с последующим возвращением на железнодорожную станцию отправления производится по телефонным средствам связи с прекращением действия блокировки.
Поезда в этом случае отправляются при запрещающем показании выходного светофора с выдачей машинисту Путевой записки.
Если на двухпутном перегоне место, до которого следует поезд, находится за впереди лежащим блок-постом, то ДСП станции отправления выдает машинисту поезда Путевую записку, разрешающую следование до блок-поста, а ДСП поста при свободности межпостового перегона выдает машинисту поезда Путевую записку, разрешающую дальнейшее следование. Возвращение поезда производится в порядке, предусмотренном в пункте 11 настоящего приложения.
В зависимости от поездной обстановки действие блокировки прекращается или одновременно на всех межпостовых перегонах, по которым должен проследовать поезд, или сначала на первом, прилегающем к железнодорожной станции перегоне, а затем на каждом последующем свободном перегоне.
Действие блокировки возобновляется после возвращения поезда с перегона.
13. Отправление поезда с подталкивающим локомотивом, следующим до соседней железнодорожной станции, производится по путевой блокировке в обычном порядке с уведомлением ДСП этой станции по телефону об отправлении поезда с подталкивающим локомотивом.
Отправление поезда с подталкивающим локомотивом, когда последний возвращается с перегона на железнодорожную станцию отправления, производится по блокировке (при разрешающем показании выходного светофора). На право обратного следования машинисту подталкивающего локомотива вручается на железнодорожной станции отправления ключ-жезл.
14. При невозможности изъятия ключа-жезла, а также в случаях, когда блок-аппарат не оборудован ключом-жезлом для подталкивающего локомотива, отправление поезда с подталкивающим локомотивом, возвращающимся на железнодорожную станцию отправления, производится по телефонным средствам связи с прекращением действия блокировки. Машинистам ведущего и подталкивающего локомотивов в этом случае выдаются Путевые записки.
При наличии на перегоне блок-постов выдача разрешений и обратное следование подталкивающего локомотива на железнодорожную станцию отправления производятся в порядке, предусмотренном в пункте 11 настоящего приложения. Действие блокировки возобновляется после получения уведомления о прибытии поезда на соседнюю железнодорожную станцию и возвращения подталкивающего локомотива.
15. Специальный самоходный железнодорожный подвижной состав отправляется на перегон (в том числе и с возвращением обратно) в обычным порядке (как поезд).
4. Без сохранения пользования сигналами изолированный участок выключается в следующем порядке.
Электромеханик, согласовав с дежурным по посту централизации время начала работ, делает в Журнале осмотра запись о выключении изолированного участка. В этой записи указываются цель и способ выключения, а если изолированный участок стрелочный, то и порядок перевода стрелок, входящих в него. Дежурный по посту централизации при этом надевает на стрелочные рукоятки или кнопки стрелок, входящих в выключаемый участок, красные колпачки, а затем подписывается под текстом записи электромеханика, разрешая выключить изолированный участок.
Изолированный участок выключается отключением обмотки путевого реле или изъятием предохранителей на питающем конце рельсовой цепи. На табло выключенный участок должен иметь индикацию занятости. Выключив изолированный участок, электромеханик совместно с дежурным по посту централизации убеждается в невозможности открытия одного из сигналов по маршруту, в который входит этот участок. Кроме того, необходимо проверить, что перевод с пульта управления стрелок, входящих в выключенный участок, невозможен без пользования вспомогательной кнопкой. После этого электромеханик может приступать к выполнению работ.
При обрыве или коротком замыкании основной или дополнительной обмотки дроссель-трансформатора после проверки целости рельсовых нитей неисправного участка: изолированный участок длиной менее длины пассажирских поездов, обращающихся на данной линии, выключается на время движения электропоездов с сохранением пользования сигналами, а зависимости неисправной рельсовой цепи переносятся на следующую по ходу исправную рельсовую цепь по утвержденной схеме. В случае выдачи на линию поезда длиной менее длины выключенного участка (грузового поезда, перегонки вагонов и др.) машинисту следующего за ним поезда выдается письменное предупреждение о следовании на выключенном участке со скоростью не более 20 км/ч.
Рельсовая цепь изолированного участка длиной более длины пассажирских электропоездов переключается с двух - на однониточную схему с применением переносных комплектов аппаратуры питающего и релейного концов рельсовой цепи.
2. Дежурный по посту централизации может пропускать поезда по маршрутам, в которые входит выключенный участок, только после проверки фактической свободности этого участка от подвижного состава порядком, установленным Инструкцией по движению электропоездов и маневровой работе на метрополитенах и техническо-распорядительным актом станции.
Стрелки электрической централизации, входящие в выключенный изолированный участок, переводятся с помощью вспомогательной кнопки каждый раз с обязательной предварительной проверкой фактической свободности участка.
Закончив работу на изолированном участке, электромеханик включает его с ведома дежурного по посту централизации и проверяет правильность работы указанного участка и устройств, связанных с ним. При этом электромеханик проверяет напряжение на путевом реле, чередование полярности в рельсовых цепях (при работах, связанных с отключением проводов) и совместно с дежурным по посту централизации - соответствие индикации на табло фактическому состоянию участка и контроль занятия всех ответвлений наложением испытательного шунта, а также задание маршрутов и перевод стрелок, связанных с данным участком. В правильности работы изолированного участка, перевода стрелок и задания маршрутов дежурный по посту централизации убеждается по индикации на табло.
После проверки электромеханик делает запись в Журнале осмотра о включении участка и под текстом этой записи расписывается дежурный по посту централизации. Независимо от способа выключения изолированного участка с начала его проверки и до оформления записи в Журнале осмотра о включении дежурному по посту централизации запрещается открывать сигналы на разрешающие показания для движения поездов по маршрутам, в которые входит выключенный участок.
3. Замена изолирующих элементов (шайб, втулок и т.д.) в изолирующих стыках, сережках остряков, связных полосах и распорках стрелочных переводов, а также в арматуре устройств обдувки и обогрева стрелок производится работниками пути при участии электромеханика или электромонтера, как правило, без выключения изолированного участка. Необходимость выключения изолированного участка в этом случае определяется электромехаником или электромонтером. "
Упомянутая в изложенном пункте Инструкции схема переноса зависимостей неисправной РЦ на следующую по ходу исправную РЦ, по мнению авторов, должна отвечать несколько расширенному требованию, дополнительно обязывающему обеспечивать этой схемой невозможность возбуждения путевых реле предыдущей, первой перед неисправной, рельсовой цепи до занятия поездом последующей исправной РЦ (первой по ходу за неисправной РЦ). Включение в действие схемы допускается только после проверки отсутствия поезда на неисправной и смежных с ней рельсовых цепях, что особенно важно при централизованном размещении аппаратуры.
5.
При проверке видимости сигнальных показаний светофоров на станциях и перегонах следует руководствоваться «Правила по охране труда при техническом обслуживании и ремонте устройств сигнализации, централизации и блокировки в ОАО «РЖД», утверждённых Распоряжением ОАО «РЖД» от 30.09.2009 № 2013р.
Работа производится без снятия напряжения электротехническим персоналом, имеющим группу по электробезопасности при работе в электроустановках до 1000 В не ниже III. При расположении светофорной мачты (фонового щита) на расстоянии менее 2 метров от токоведущих частей контактной сети или воздушной линии электропередачи 6 кВ (10 кВ, 27 кВ) работа производится с отключением напряжения в контактной сети или воздушной линии электропередачи 6 кВ (10 кВ, 27 кВ) электроснабжающей организацией по наряду, оформляемому дистанцией СЦБ в установленном порядке. Приступать к работе разрешается только после получения письменного разрешения от представителя электроснабжающей организации. Перечень опасных мест утверждается главным инженером дистанции СЦБ и хранится на станции и у диспетчера дистанции СЦБ.
Работа выполняется бригадой, состоящей не менее чем из двух 3 работников, один из которых должен следить за движением поездов. Члены бригады перед началом работ должны быть проинструктированы в установленном порядке.
На станции работа выполняется с оформлением записи в Журнале осмотра путей, стрелочных переводов, устройств сигнализации, централизации и блокировки, связи и контактной сети формы ДУ-46 (далее Журнал осмотра) о необходимости объявления дежурным по станции (далее ДСП) по громкоговорящей связи о движении (приближении) поездов к месту работ. Наличие подписи ДСП под этой записью является разрешением для выполнения работ. Последовательность выполнения работ должна быть определена с учетом направления движения поездов и маршрутов прохода по станции. На перегонах следовать к месту работ и обратно необходимо в стороне от пути или по обочине земляного полотна не ближе 2,5 м от крайнего рельса. При невозможности пройти в стороне от пути или по обочине (в тоннелях, на мостах, при разливе рек, во время заносов и в других случаях) проход по пути допускается только навстречу движению поездов в установленном направлении, контролируя приближение поезда также и по неправильному направлению. Для определения направления движения поездов следует ориентироваться по показаниям светофоров, при необходимости, поддерживая связь с ДСП.
При необходимости проведения работ на мачте светофора, светофорном мостике (консоли), перед началом работ следует проверить исправность крепления светофорной лестницы и мачты, осмотреть фундамент, проверить исправность заземления; если имеется искровой промежуток, замкнуть его перемычкой из провода марки МГГ сечением 50 мм2. По окончании работы перемычку снять. При наличии складной лестницы открыть замок, разложить лестницу и проверить надежность ее упора на нижней горизонтальной планке. Перед спуском в смотровую люльку или поднятием на специально оборудованную на светофоре площадку необходимо проверить надежность крепления люльки (площадки) к конструкции светофора (мостика, консоли), состояние ограждения и настила.
При выполнении работ на светофорной мачте, светофорном мостике (консоли) необходимо применять предохранительный пояс, защитную каску. Перед началом работ, необходимо проверить исправность и дату испытания предохранительного пояса.
При приближении поезда к светофору по смежным путям, работы на светофорных мачтах, мостиках или консолях следует прекратить. Запрещается оставлять светофорную головку открытой при приближении поезда к светофору.
Выполнение работ на светофорных мачтах, мостиках и консолях во время грозы, дождя, тумана, снегопада, гололеда запрещается.
При проведении работ на мостах и в тоннелях необходимо наметить безопасные места, на которые следует отойти, в случае приближения поезда или других подвижных единиц. При работах в тоннелях, оборудованных оповестительной сигнализацией, прежде чем приступить к работе должностное лицо, ответственное за руководство работами, обязано включить оповестительную сигнализацию. При наличии звуковой (гудки) и оптической (светильники) сигнализации о приближении поезда к месту работ следует заблаговременно отойти с пути в ближайшую людскую нишу или камеру СЦБ.
Билет №1
1. Правила технической эксплуатации железных дорог (ПТЭ) устанавливают основные положения и порядок работы железных дорог и работников железнодорожного транспорта, основные размеры, нормы содержания важнейших сооружений, устройств и подвижного состава и классные требования, предъявляемые к ним, систему организации движения поездов и принципы сигнализации. Правила технической эксплуатации обязательны для всех подразделений и работников железнодорожного транспорта, так как их выполнение позволяет обеспечить слаженность всех звеньев железнодорожного транспорта, четкую и бесперебойную работу железных дорог и безопасность движения.
Правила технической эксплуатации — единый закон для железных дорог.
2. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ
1. Инструкция по сигнализации на железных дорогах Российской Федерации (далее - настоящая Инструкция) устанавливает систему видимых и звуковых сигналов для передачи приказов и указаний, относящихся к движению поездов и маневровой работе, а также типы сигнальных приборов, при помощи которых эти сигналы подаются.
2. Настоящая Инструкция обязательна для всех подразделений и работников федерального железнодорожного транспорта, а выполнение требований сигналов, установленных настоящей Инструкцией, обеспечивает бесперебойность и безопасность движения поездов и маневровой работы.
Настоящая Инструкция может быть изменена только приказом Министра путей сообщения Российской Федерации.
3. Все инструкции и другие указания, относящиеся к сигнализации на железных дорогах, должны строго соответствовать требованиям настоящей Инструкции.
3. Общие положения
1. Инструкция по движению поездов и маневровой работе на железнодорожном транспорте Российской Федерации (далее — Инструкция) устанавливает:
1) правила приема, отправления и пропуска поездов при различных устройствах сигнализации, централизации и блокировки (далее — СЦБ) на железнодорожных станциях и средствах сигнализации и связи при движении поездов, как в нормальных условиях, так и в случаях их неисправности;
2) правила приема и отправления поездов в условиях производства ремонтно-строительных работ на железнодорожных путях и сооружениях;
3) правила производства маневров на железнодорожных станциях;
4) правила выдачи предупреждений на поезда;
5) правила, регламентирующие безопасность движения поездов и маневровой работы.
2. Выполнение требований, установленных настоящей Инструкцией, обеспечивает бесперебойность и безопасность движения поездов и маневровой работы.
3. Все нормативные и технические документы владельца инфраструктуры или владельца железнодорожных путей необщего пользования, относящиеся к движению поездов и маневровой работе на железнодорожном транспорте, должны соответствовать требованиям настоящей Инструкции.
4. Все распоряжения по движению поездов и маневровой работе должны даваться кратко и четко. Работник, давший распоряжение, должен каждый раз выслушать краткое повторение распоряжения и убедиться в том, что оно понято правильно, а впоследствии убедиться в правильности его выполнения (по индикации на аппаратах управления, докладу исполнителя по поездной, станционной радиосвязи, двусторонней парковой связи и другим видам связи или лично).
5. Все операции по приему, отправлению и пропуску поездов, а также при производстве маневровой работы должны производиться с точным выполнением требований Правил, настоящей Инструкции, техническо-распорядительного акта железнодорожной станции (далее — ТРА станции) или инструкции о порядке обслуживания и организации движения на железнодорожных путях необщего пользования.
6. Управление устройствами СЦБ, открытие и закрытие светофоров производится:
1) на железнодорожной станции — дежурным по железнодорожной станции (далее — ДСП станции) или по его распоряжению оператором при ДСП станции, дежурным или оператором станционного поста централизации, дежурным стрелочного поста;
2) на путевом посту — ДСП станции, выполняющим обязанности дежурного по посту (далее — ДСП поста);
3) при диспетчерской централизации — диспетчером поездным (далее — ДНЦ).
7. В отдельных случаях, предусмотренных Правилами, светофоры могут переводиться на автодействие или на управление ДСП соседних станций.
Перечень таких железнодорожных станций и порядок их переключения на автодействие или перевод на управление ДСП соседних станций утверждается владельцем инфраструктуры или владельцем железнодорожных путей необщего пользования.
8. Если поезд отправляется с железнодорожной станции при запрещающем показании выходного светофора или с железнодорожных путей, не имеющих выходного светофора, разрешение на занятие перегона (если оно не передается по радиосвязи) вручается машинисту ведущего локомотива ДСП станции лично или через одного из станционных работников, связанных с движением поездов, что указывается в ТРА станции или инструкции о порядке обслуживания и организации движения на железнодорожных путях необщего пользования. Машинист ведущего локомотива обязан убедиться, соответствует ли выданное разрешение номеру поезда и перегону.
9. Приказ о приеме или отправлении поезда при запрещающем показании светофора передается ДСП станции (ДНЦ) машинисту по радиосвязи. Текст такого приказа указан в пунктах 4.1, 7.1, 8.1, 16.1 и 17.1 таблицы № 2 приложения № 20 к настоящей Инструкции.
Во всех случаях перед передачей текста приказа ДСП станции (ДНЦ) машинисту поезда по радиосвязи должен указываться номер приказа. Машинист обязан полностью повторить текст приказа, а ДСП станции (ДНЦ) — подтвердить правильность его восприятия словами: «Верно, выполняйте» и указать время передачи приказа машинисту поезда (часы, минуты).
10. В случаях приема или отправления поездов при запрещающем показании входного, маршрутного или выходного светофоров в журнале движения поездов напротив номера поезда (в графе «Примечания») должна быть сделана соответствующая отметка:
«РС» — по радиосвязи;
«ПС» — по пригласительному сигналу;
«ПР» — по письменному разрешению.
В отметке «РС», кроме того, должны быть указаны номер приказа и время его передачи машинисту, а также литер светофора (или номер железнодорожного пути отправления, не имеющего выходного светофора), например: «РС № 1 12-00 Ч2».
Запись текста приказа в журнале движения поездов не требуется.
На железнодорожных станциях, оборудованных системой документированной регистрации переговоров, приказы о приеме и отправлении поездов при запрещающем показании светофора, передаваемые машинисту поезда по радиосвязи, регистрируются устройством автоматической регистрации переговоров данной системы.
11. Во всех случаях приема поезда на железнодорожную станцию или отправления поезда с железнодорожной станции при запрещающем показании входного, выходного (маршрутного) светофоров ДСП станции, прежде чем воспользоваться пригласительным сигналом или дать машинисту поезда соответствующее разрешение на проезд запрещающего сигнала, обязан привести аппараты управления в положение, соответствующее запрещающему показанию светофора, и в порядке, установленном ТРА станции или инструкцией о порядке обслуживания и организации движения на железнодорожных путях необщего пользования, убедиться в свободности пути приема, правильности установки и замыкания стрелок в маршруте, а при отправлении поезда, кроме того, в свободности первого блок-участка (при автоматической блокировке) или перегона (при полуавтоматической блокировке) и в установленном соответствующем направлении движения на перегоне.
После выполнения указанных операций ДСП станции обязан доложить ДНЦ о готовности маршрута. ДСП станции обеспечивает включение пригласительного сигнала на светофоре до тех пор, пока ведущий локомотив прибывающего или отправляющегося поезда не проследует светофор, а на участках железнодорожных путей необщего пользования при движении вагонами вперед — после прохода светофора всем составом и локомотивом.
12. На железнодорожных станциях с наличием железнодорожных переездов, расположенных в стрелочных горловинах или на участках удаления, на которые извещение о закрытии железнодорожного переезда при приеме или отправлении поезда при запрещающем показании светофора производится нажатием кнопки «Закрытие переезда», ДСП станции перед приемом или отправлением поезда должен нажать эту кнопку, а после проследования поезда через железнодорожный переезд — возвратить ее в нормальное положение.
В любых случаях приема или отправления поезда при запрещающем показании светофора на таких железнодорожных станциях машинист поезда при подходе к железнодорожному переезду на железнодорожных путях общего пользования должен следовать с особой бдительностью со скоростью не более 20 км/ч, а на железнодорожных путях необщего пользования — не более 15 км/ч, с готовностью остановиться, если встретится препятствие для дальнейшего движения. Перечень таких железнодорожных станций устанавливается владельцем инфраструктуры или владельцем железнодорожных путей необщего пользования.
13. ДСП станции после прибытия (возвращения), отправления или проследования поезда обязан немедленно сообщить об этом ДСП соседней станции и ДНЦ.
Об отправлении (проследовании) поезда сообщается по форме:
«Поезд № … отправился (проследовал) в … ч … мин.».
О прибытии (возвращении) поезда сообщается по форме:
«Поезд № … прибыл (возвратился) в … ч … мин.».
Если поезд следует с подталкивающим локомотивом, уведомления об отправлении и прибытии такого поезда дополняются словами «с толкачом».
При наличии в поезде вагонов с опасными грузами класса 1 (взрывчатыми материалами) (далее — опасные грузы класса 1 (ВМ)), перечисленных в Правилах перевозки опасных грузов по железным дорогам, утвержденных Советом по железнодорожному транспорту государств — участников Содружества, протокол от 05.04.1996 № 15 (с изменениями и дополнениями), к номеру поезда при сообщении добавляются буквы «ВМ» (например, «2783 ВМ»).
Соответствующие буквы к номеру поезда добавляются также в случаях отправления и следования поездов:
«М» — обслуживаемых одним машинистом;
«Т» — грузовых тяжеловесных;
«Д» — длинносоставных;
«ПМ» — повышенной массы;
«ПД» — повышенной длины;
«СП» — соединенных.
При отправлении поездов с негабаритными грузами к номеру поезда после буквы «Н» и знака «-» добавляется установленный в Инструкции по перевозке негабаритных и тяжеловесных грузов на железных дорогах государств — участников Содружества Независимых Государств, Латвийской Республики, Литовской Республики, Эстонской Республики, утвержденной Советом по железнодорожному транспорту государств — участников Содружества, протокол от 19.10.2001 № 30 (с изменениями), цифровой индекс, характеризующий зоны и степени негабаритности грузов (например, 2785Н-0430).
На двухпутных участках, оборудованных автоматической блокировкой (далее — автоблокировка), время прибытия поезда, следовавшего по правильному пути, на соседнюю (позади лежащую) железнодорожную станцию может не передаваться. В этом случае в журнале движения поездов время прибытия поезда на соседнюю впереди лежащую железнодорожную станцию не указывается.
На двухпутных и многопутных участках, оборудованных автоблокировкой, с интенсивным движением поездов передача уведомлений от одной железнодорожной станции к другой о прибытии, отправлении и проследовании поездов может быть установлена лишь о поездах, следующих с отклонением от графика, а передача уведомлений ДНЦ, кроме того, и не с каждой станции, расположенной на участке. Указанный порядок не распространяется на людские поезда и поезда, к номеру которых добавляются соответствующие буквы или цифровой индекс.
Аналогичный порядок передачи сообщений ДНЦ о прибытии, отправлении и проследовании поездов может быть установлен на двухпутных и однопутных участках, оборудованных устройствами для автоматической записи графиков исполненного движения. Перечень таких участков и порядок передачи уведомлений о прибытии, отправлении или проследовании поездов устанавливаются владельцем инфраструктуры или владельцем железнодорожных путей необщего пользования.
Время фактического отправления, прибытия или проследования каждого поезда ДСП станции (оператор при ДСП станции) обязан отметить в журнале движения поездов, при этом номера поездов, дополненные соответствующими буквами или индексами, записываются с этими буквами и индексами и в журнале движения поездов.
14. ДСП станции, обнаружив (лично или по докладам других работников) неисправность железнодорожных путей, стрелочных переводов, устройств СЦБ, связи и контактной сети, должен сделать об этом запись в журнале осмотра железнодорожных путей, стрелочных переводов, устройств СЦБ, связи и контактной сети (далее — журнал осмотра) и немедленно известить уполномоченного работника соответствующего подразделения владельца инфраструктуры или владельца железнодорожных путей необщего пользования, обслуживающего эти устройства.
Обо всех неисправностях технических устройств, которые создают угрозу безопасности движения или могут вызвать задержки поездов, а также о принимаемых мерах ДСП станции должен поставить в известность ДНЦ.
Об устранении неисправности соответствующим работником делается отметка в журнале осмотра, которая удостоверяется его подписью и подписью ДСП станции.
В случае возникновения неисправности поездной радиосвязи машинист поезда обязан сообщить об этом ДНЦ или ДСП станции с ближайшей железнодорожной станции (лично или через помощника машиниста, кондуктора, начальника (механика-бригадира) пассажирского поезда и другими имеющимися средствами связи) и следовать по приказу ДНЦ, передаваемому ДСП станций, ограничивающих перегон, до ближайшей железнодорожной станции, где должна быть произведена замена (ремонт) устройств поездной радиосвязи без отцепки локомотива, или замена локомотива, или затребован вспомогательный локомотив при обслуживании локомотива пассажирского поезда одним машинистом.
При поступлении информации о срабатывании устройств контроля схода и волочения деталей железнодорожного подвижного состава (далее — Устройства контроля схода) ДСП станции или ДНЦ обязаны принять все необходимые меры, направленные на остановку поезда, кроме скоростных и высокоскоростных поездов, оборудованных системами диагностики состояния механической части, вызвавшего срабатывание Устройства контроля схода, и поездов по соседним железнодорожным путям железнодорожной станции или перегона.
15. Закрытие и открытие перегонов или отдельных железнодорожных путей перегонов, а также переход с одних средств сигнализации и связи на другие производятся по приказу ДНЦ.
Перед переходом на телефонные средства связи ДСП станций, ограничивающих перегон, должны привести аппараты управления в положение, соответствующее запрещающему показанию выходных светофоров, ограждающих выход на перегон.
При переходе с основных средств сигнализации и связи на телефонные средства связи обмен поездными телефонограммами между ДСП станций на однопутных перегонах, а в случаях организации двустороннего движения по одному из путей и на двухпутных (многопутных) перегонах, должен осуществляться по поездной диспетчерской связи под контролем ДНЦ. При неисправности поездной диспетчерской связи ДСП станций действуют в соответствии с пунктами 29, 30 приложения № 1 к настоящей Инструкции.
16. Перед вступлением на дежурство ДСП станции, ДСП поста обязаны:
1) ознакомиться с планом предстоящей работы, имеющимися указаниями и распоряжениями, касающимися приема и отправления поездов и маневров, наличием и расположением железнодорожного подвижного состава на приемо-отправочных железнодорожных путях, положением (свободностью или занятостью) прилегающих к станции перегонов (блок-участков);
2) убедиться в исправности аппаратов управления устройствами СЦБ и связи и наличии на них пломб в соответствии с описью, а также в исправности обслуживаемых им лично стрелочных переводов;
3) проверить наличие на рабочем месте, исправность инструмента, сигнальных принадлежностей и инвентаря;
4) ознакомиться с записями в журнале диспетчерских распоряжений, журнале движения поездов, книге предупреждений, журнале осмотра, журнале поездных телефонограмм и других книгах и журналах, предусмотренных ТРА станции или инструкцией о порядке обслуживания и организации движения на железнодорожных путях необщего пользования.
Вступление на дежурство оформляется записями в журнале движения поездов следующими записями:
«…» …. 20.. г. … ч … мин. Дежурство принял ДСП станции (ДСП поста) … (подпись).
«…» …. 20.. г. … ч … мин. Дежурство сдал ДСП станции (ДСП поста) … (подпись).
Перед текстом о приеме и сдаче дежурства указываются показания счетчиков искусственного срабатывания устройств контроля прибытия, пригласительных сигналов или искусственной разделки маршрута, вспомогательного перевода стрелок (при их наличии), а также наличие инвентаря строгого учета на посту ДСП станции, ДСП поста.
На железнодорожных станциях, где журнал движения поездов ведется в электронном виде, порядок оформления записи о вступлении на дежурство устанавливается владельцем инфраструктуры или владельцем железнодорожных путей необщего пользования.
17. Вступив на дежурство, ДСП станции обязан:
1) проверить явку на работу составителей поездов, дежурных станционных постов централизации, операторов постов централизации, дежурных стрелочных постов, сигналистов и других работников;
2) проверить через них состояние обслуживаемых ими рабочих мест, особенно правильность закрепления железнодорожного подвижного состава в соответствии с ТРА станции или инструкцией о порядке обслуживания и организации движения на железнодорожных путях необщего пользования;
3) при наличии недостатков принять необходимые меры, обеспечивающие нормальную работу и безопасность движения, а при необходимости сообщить об этом начальнику железнодорожной станции и ДНЦ на железнодорожных путях общего пользования или уполномоченному работнику владельца железнодорожного пути необщего пользования.
18. При сокращении на отдельных раздельных пунктах дежурного штата работников, на которых возлагается выполнение операций по приему и отправлению поездов или производству маневров, в зависимости от системы имеющихся устройств СЦБ и связи, владельцем инфраструктуры или владельцем железнодорожных путей необщего пользования должен быть установлен порядок выполнения операций, связанных с приемом, отправлением поездов и производством маневров на таких раздельных пунктах.
4. Вводный - проводится инженером по охране труда предприятия до приказа о приеме на работу. Цель - ознакомление с режимом и условиями работы предприятия;
Первичный - проводится начальниками цехов, инструкторами после приказа о приеме на работу. Цель - обучение безопасным приемам работы;
Целевой - проводится мастерами, инструкторами, начальниками поездов ежедневно перед началом работы. Цель - инструктаж по входящим документам и выборочно проверка знаний по охране труда;
Повторный - проводится мастерами, инструкторами, начальниками поездов первый год работы 1 раз в месяц, последующие - раз в три месяца. Цель - напоминание: безопасных приемов работы, о режиме и условиях труда;
Внеплановый - проводится начальниками цехов, мастерами, инструкторами, начальниками поездов после получения телеграмм о тяжёлом травм или смертельном случаях по МПС, дороге, отделению или самому предприятию. Все виды инструктажей заносят в типовые журналы по охране труда.
5. Выключение стрелки из централизаций без сохранения пользования сигналами производится в следующем порядке.
Электромеханик, согласовав с дежурным по станции время качала работ, делает запись в журнале осмотра, указывая цель иг способ выключения, а также необходимость запирания стрелки на навесной замок или закрепления (зашивания) ее остряков.
Дежурный по станций на основании записи электромеханика дает указание назначенному для обслуживания работнику службы движения о запирании стрелки на навесной замок или работнику дистанции пути о закреплении остряков в требуемом положении. В то же положение дежурным по станции должна быть установлена и стрелочная рукоятка на пульте управления или нажата соответствую щая кнопка.
Получив сообщение о том, что стрелка заперта или ее остряки закреплены в требуемом положении (при наличии отметки работника дистанции пути в журнале осмотра), дежурный по станции надевает на стрелочную рукоятку колпачок красного цвета. При кнопочном управлении стрелками колпачки надеваются на обе кнопки. После этого в период, когда по выключаемой стрелке не производится передвижений, дежурный по станции подписывается под текстом записи электромеханика я тем самым разрешает приступить к выключению стрелки.
Электромеханик вынимает предохранители в контрольной и рабочей цепях стрелки, совместно с дежурным по станции убеждается в правильности выбора согласованной к выключению стрелки (при отсутствии контроля положения стрелки и нулевому показанию амперметра при переводе стрелочной рукоятки или нажатии кнопок) и после этого может приступить к выполнению работ.
Во всех случаях, окончив работу, электромеханик сообщает об этом дежурному по станции и делает в журнале осмотра запись об окончании работ и необходимости снятия макета для проверки действия стрелки. Дежурный по станции в свободное от движения поездов время дает указание назначенному для обслуживания работнику снять со стрелки навесной замок или закрепления.
Электромеханик включает стрелку, вставляет контрольные лампочки (при выключении стрелок с сохранением пользования сигналами) и вместе с дежурным по станции проверяет правильность ее работы. При этом проверяются перевод стрелки, получение на пульте управления контроля окончания перевода стрелки в плюсовое и минусовое положения, соответствие положения стрелки положению стрелочной рукоятки и контролю на пульте управления.
Номера стрелок или путей, на которые ведут остряки проверяемой стрелки, дежурному по станции докладывает назначенный для ее обслуживания работник.
Кроме этого, электромеханик совместно с дежурным по станции проверяет дополнительно:
при замене стрелочного кабеля, реверсивного реле нештепсельного типа, автопереключателя, монтажа в электроприводе — потеря контроля при размыкании контактов автопереключателя электропривода в каждом положении, невозможность перевода стрелки при выключенном блок-контакте электропривода и отсутствие контроля спаренных стрелок на пульте управления, когда они находятся в разных положениях;
при ремонте электропривода (без отключения монтажа) и гарнитуры — невозможность получения на табло контроля положения стрелки, если перевод ее производится при закладке шаблона 4 мм между остряками и рамным рельсом;
при замене стрелочного электропривода — все указанные проверки;
при замене реле нештепсельного типа (кроме реверсивного) или монтажа в схеме управления стрелкой — невозможность перевода стрелки при искусственно занятом изолированном участке, а также в замкнутом маршруте.
По окончании проверки электромеханик записывает в журнале осмотра о проведенных проверках и включении стрелки в централизацию. Дежурный по станции ставит свою подпись под текстом записи электромеханика и сообщает дежурному стрелочного поста (сигналисту) о включении стрелки.
При производстве работ, связанных с выключением стрелки, являющейся охраной в других маршрутах, эта стрелка, как правило, должна выключаться с сохранением пользования сигналами.
При неисправности стрелки, когда она не может быть переведена с пульта управления, дежурный по станции после внешнего осмотра стрелки с ведома дежурного поездного диспетчера может самостоятельно перевести ее на ручное управление (курбелем).
Перевод стрелок курбелем осуществляется лично дежурным по станции, дежурным стрелочного поста, сигналистом или другим работником службы движения, обслуживающим такие стрелки.
Если на пульте управления сохраняется контроль положения стрелки, то прием и отправление поездов по маршрутам, в которые входит такая стрелка, производятся по сигналам. В правильности установки по маршрутам стрелок, переводимых курбелем, дежурный по станции убеждается по докладам работников, осуществляющих перевод стрелок, и по показаниям контрольных приборов на пульте управления.
Если электрический контроль положения стрелок, переводимых курбелем, нарушен, то на рукоятку (кнопки) таких стрелок надевается красный колпачок (колпачки), стрелки запираются в соответствующем маршруте на навесные замки, ключи от которых во время приема и отправления поездов должны храниться у дежурного по станции или у назначенного для обслуживания стрелок работника. В положении и запирании таких стрелок в маршруте дежурный по станции убеждается лично или по докладу. Прием и отправление поездов осуществляются при запрещающих показаниях входных и выходных сигналов и при опущенных вниз курбельных заслонках.
После каждого перевода стрелки при помощи курбеля дежурный по станции должен установить рукоятку этой стрелки на пульте управления в положение, соответствующее положению стрелки, а при кнопочном управлении — нажать соответствующую кнопку.
При переводе на ручное управление одной из спаренных стрелок вторая стрелка также должна переводиться на ручное управление.
Если стрелка курбелем не переводится, а электромеханик отсутствует, дежурный по станции надевает на стрелочную рукоятку (кнопки) этой стрелки красный колпачок (колпачки).
При невозможности вызвать электромеханика дежурный по станции с ведома дежурного поездного диспетчера дает указание находящемуся на станции работнику дистанции пути отсоединить рабочие и контрольные тяги электропривода от остряков стрелки и закрепить остряки в требуемом положении, о чем делает запись в журнале осмотра. Отсоединение рабочих и контрольных тяг производится в местах, указанных в приложении 4 Инструкции по безопасности движения поездов при производстве работ по техническому осмотру и ремонту устройств СЦБ.
При пропуске поездов по такой стрелке дежурный по станции (после отметки в журнале осмотра о закреплении остряков) убеждается в положении стрелки по маршруту лично или по докладу. Прием и отправление поездов по маршрутам, в которые входит такая стрелка, осуществляются при запрещающих показаниях входных и выходных сигналов. Руководствоваться показаниями контрольных приборов положения стрелки на пульте управления дежурному по станции в этом случае запрещается.
Дата добавления: 2022-11-11; просмотров: 34; Мы поможем в написании вашей работы! |
Мы поможем в написании ваших работ!