Митне, страхове та інформаційне забезпечення перевезень вантажів

Нормативні документи з питань організації міжнародних автомобільних перевезень вантажів та пасажирів автомобільним транспортом

 

Питання №1 Приєднання до міжнародних конвенцій та угод

 

Постійні заяви всіх учасників Співдружності незалежних держав (СНД) про свою готовність розвивати та зміцнювати її не підтверджуються реальними успіхами економічної інтеграції. Тому значимості набуває проблема вибору інтеграційної стратегії, яка враховує як світовий досвід, так і особливості розвитку вітчизняної економіки.

Довідка: Перше міжнародне об'єднання, що було створено в післявоєнний час стало Європейський Союз (ЄС), який в наш час об'єднує 15 країн Азії та Центральної Європи з населенням 370 млн. чоловік. Успіх інтеграції в Західній Європі був підхоплений на американському континенті. З 1994 р. набув чинності договір про Південноамериканську зону вільної торгівлі (НАФТА).

Аналіз показує, що міждержавні інтеграційні процеси здійснюються на континентах. Починають виявляти зацікавленість до інтеграційних процесів і колишні члени Ради Економічної Взаємодопомоги (РЕВ). З 1 березня набула чинності Центральноєвропейська угода щодо вільної торгівлі, що об’єднала країни "Вишеградської четвірки" - Угорщину, Польщу, Словаччину, Чехію. Дана угода передбачає поступове взаємне зменшення загальних зборів тощо.

Короткий екскурс в історію створення Європейського Союзу дозволяє систематизувати специфічні економічні особливості його формування. Союз визначає добровільний узгоджений розвиток виробничих процесів суверенних держав. Рівень цієї узгодженості за останні десятиліття послідовно підвищується, що означало безперервне поглиблення економічної інтеграції.

Помітною особливістю інтеграційних процесів в СНД, з дня його створення, сьогодні є надактивність в проголошенні намірів. У вересні 1993 держави – учасниці Співдружності, крім України, підписали договір про створення економічного союзу, в межах якого пропонувалось послідовно і на ринковій основі поглибити економічну інтеграцію шляхом поетапного руху держав від даної стадії інтеграції до іншої, більш розвиненої: зона вільної торгівельно – митний союз — платіжний і валютний союзи — загальний ринок товарів, ринок праці та капіталів.

В результаті цього повинні були з'явитися сприятливі нормативно – правові умови економічної рухомості суб'єктів господарювання держав учасниць СНД, їх товарів, послуг, праці та капіталів. Припускалося, що в таких умовах суб'єкти підприємництва на основі всіх форм власності, будуть будувати взаємовідносини з партнерами на принципах господарської доцільно­сті та взаємної користі.

Але в дійсності дані прогнози не підтвердились. Тенденцією, що визна­чає економічний регрес держав-учасниць СНД, залишається глибокий спад виробництва. З цієї причини у 1999 р. у порівнянні з 1991 р. загальний обсяг валового внутрішнього продукту країн Співдружності склав 58-59%, продук­ції промисловості - 50%, сільського господарства — 68%. Спад виробництва викликав ще одну тенденцію - послідовну переорієнтацію зовнішньої торгівлі країн СНД з "ближнього" на "дальнє" зарубіжжя. При скороченні торгівлі з "ближнім" зарубіжжям, яке охоплене глибокою кризою, її відповідне зростання з розвиненими країнами у певній мірі компенсує негативи викликані спадом виробництва.

Аналогічні інтеграційні процеси відбуваються на транспорті. Основним інтеграційним механізмом, що регламентує діяльність в галузі міжнародних перевезень є розробка і підписання міжнарод­них конвенцій та угод в межах ЄЕК ООН. їх систематизація про­ведена за трьома напрямками: дорожній транспортний комплекс, пасажирські перевезення, вантажні перевезення.

Укладання перших міжнародних нормативних документів відбулось в 1954 р. з різницею в два місяці. Перша "Загальна уго­да про економічну регламентацію міжнародного державного транс­порту", прийнята 17.03.1954 р., друга - "Митна конвенція про тимчасове ввезення приватних дорожніх засобів для перевезення", підписана 04.06.1954 р. Вони регламентували питання дорожньо-транспортного комплексу і пасажирських перевезень.

Періодами підвищеної активності держав щодо укладання конвенцій та угод стали 50-ті та 70-ті рр. Так, наприклад, в 50-ті роки конвенції, що регламентують: функціонування дорожнього комплексу були підписані більш ніж 120 країнами; діяльність в га­лузі пасажирських перевезень - більш ніж 80 країнами; діяльність в галузі вантажних перевезень - більш ніж 40 країнами. Ця динамі­ка пояснюється бурхливим розвитком економіки в післявоєнний період, особливо в капіталістичних країнах, а також їх інтеграцією в міжнародні союзи та об'єднання (ЄС, АПЕК, АСЕАН тощо).

Другим періодом активного укладання конвенцій та угод є кінець 60-х – початок 70-х рр. Документи, що регламентують: функціонування дорожньо-транспортного комплексу підписали більш ніж 160 країн; в галузі пасажирських перевезень - близько 40 держав, вантажних перевезень - 80 країн. Це пояснюється, перш за все, паливно-енергетичною кризою в країнах Європи та становленням країн, які отримали в даний період економічну неза­лежність. Крім того в ці роки країни РЕВ закладали підвалини не­залежної транспортної політики, а тому документи, які регламентують функціонування дорожньо-транспортного комплексу, підписанні 25 соціалістичними країнами, в галузі пасажирських перевезень — 10 країнами, вантажних перевезень -20 країнами.

Третій період активності держав щодо транспортної політики припадає на кінець 80-х рр., на протязі якого пріоритетними стали розробка та підписання конвенцій, що регламентують функціонування дорожньо-транспортного комплексу і діяльності в галузі вантажних перевезень. Особливістю цього періоду є розширення транспортних послуг, міжнародних магістралей і активізація державних зв'язків на території СНД. Тут можна навести приклади, підписання Європейської угоди щодо важливих ліній міжнародних перевезень. Її підписали 24 держави, а саме: 14 країн ЕС, 8 колишніх країн – членів РЕВ і 2 – держави СНД.

На фоні розробки нових міжнародних документів, активного підписання угод та конвенцій в галузі функціонування дорожньо-транспортного комплексу і вантажних перевезень в цей період спостерігається невисока зацікавленість до укладання документів, які регламентують міжнародні пасажирські перевезення. Якщо Конвенцію про митні пільги для туристів, розроблену в 1954 р. підписали 82 країни, а саме 72 країни ЕС капіталістичні, 9 – колишніх країн-членів РЕВ і Російська Федерація, то Конвенцію про оподаткування дорожніх засобів перевезень, які використовуються для міжнародних перевезень пасажирів, підписали лише 36 країн, а конвенцію про договір міжнародних автомобільних перевезень пасажирів та багажу лише 8, а Протокол до неї навіть ще не набрав більшості.

Співвідношення угод і конвенцій, які регламентують функціонування дорожньо-транспортного комплексу, діяльність в галузі пасажирських та вантажних перевезень, свідчить, що в державах - учасницях СНД спостерігається тенденція пріоритетності підписання документів з вантажних перевезень і не приділяється належної уваги міжнародній правовій базі з дорожньо-транспортного комплексу та пасажирських перевезень. Таке становище пояснюється кризовим станом промислового виробництва в країнах СНД і пов’язане, в першу чергу, з невдалою структурою промислового комплексу, представленого переважно галузями переробної та важкої промисловості, які не виробляють кінцевого продукту, що викликає інтенсивний розвиток міжнародних вантажних перевезень. Крім того, недостатня увага приділяється забезпеченню дорожньо-транспортного комплексу при побудові та функціонуванні міжнародних транспортних коридорів.

Як показує аналіз, список країн щодо підписання конвенцій угод очолює Люксембург (всього - 26 документів, стосовно дорожньо-транспортного комплексу - 12, пасажирських перевезен­нях - 4 і вантажних перевезень - 10). В першу п'ятірку країн, крім Люксембурга, входять Австрія, Німеччина, Данія, Швейцарія. Пра­ктично всі країни Західної Європи підписали від 17 до 26 міжна­родних нормативних документів. Це свідчить про високий рівень розвитку дорожньо-транспортного комплексу, пріоритетність між­народних перевезень автомобільним транспортом. Ось чому, ці країни склали "ядро", до якого приєдналися нові держави і послі­довно здійснювалось вирівнювання (підтягування "периферії"" до "ядра") розвитку транспортного комплексу країн. Показово, що країни, які розташовані відокремлено (США, Австралія, Кіпр, Ка­нада та ін.) входять в другу групу, що підписали істотно меншу кількість конвенцій (в межах 3-6).

Аналогічне становище має місце в колишніх країнах-членах РЕВ. Якщо Югославія підписала 23 угоди та конвенції, то Китай лише 3.

Особливо велика нерівномірність з приєднання до конвенцій і угод спостерігається в країнах СНД та Балтії. Так Російська Феде­рація, яка є правонаступницею СРСР, приєдналась до 18 конвенцій і угод, а Вірменія - до 2, Киргизстан - до жодної. До першої п'я­тірки за рівнем підписання конвенцій ввійшли такі країни як Біло­русь - 14 документів, Латвія - 13, Естонія 11 і Литва - 9. Від 8 до 6 конвенцій підписали Узбекистан, Україна та Казахстан.

Інформація про стан робіт з приєднання до конвенцій і угод, яка представлена міністерствами транспорту держав-учасниць СНД, свідчить про відмінність підходів в цьому напрямку діяльності. Якщо Азербайджан планує приєднатись до 17 документів, Казахс­тан - до 10, Молдавія і Киргизія - до 6, а Україна та Узбекис­тан - до 7 то Вірменія і Білорусь - до 4. Найбільш актуальною для приєднання є Європейська угода про міжнародні дорожні переве­зення небезпечних вантажів (ДОПОГ), до якої виявили бажання приєднатись всі держави - учасниці СНД крім Вірменії. До Митної конвенції, щодо тимчасового ввезення приватних дорожніх транс­портних засобів намагаються приєднатися 5 держав (Азербайджан, Україна, Білорусь, Узбекистан та Казахстан), до міжнародної Кон­венції про узгодження умов проведення контролю вантажів на мит­ниці, Європейської угоди про міжнародні магістралі (СМА), Єв­ропейської угоди щодо найважливіших ліній міжнародних комбіно­ваних перевезень і відповідних об'єктів (СЛКП), Конвенції про до­говір міжнародних автомобільних перевезень пасажирів та багажу (КАПП) мають наміри приєднатися Азербайджан, Україна, Узбе­кистан і Казахстан. Приєднатися до інших документів планують 2 – 3 держави - учасниці СНД.

Таким чином, міністерства транспорту держав – учасниць СНД приділяють належну увагу питанням формування нормативно-правової бази міжнародних автомобільних перевезень, але в їх діяльності мають місце різні стримуючі обставини, до яких належать:

- відсутність скоординованих підходів до приєднання;

- недостатність вичерпної інформації про механізм приєднання і про право наступність;

- фінансові витрати, пов'язані з процедурою приєднання.

Концепція приєднання держав-учасниць СНД до міжнародних конвенцій та угод. Глобалізація світової економіки, ускладнення і взаємовплив господарських процесів не тільки не нівелює національно-державні інтереси, навпаки, вимагають пошуку нових шляхів для їх захисту на світовому ринку. Різке посилення фірмової і міждержавної конкурентної боротьби за ринки збуту і джерела сировини обумовлює необхідність кооперації як матеріально-фінансових, так і виробничих зусиль територіально сполучених країн, що дозволяє економити на митних зборах, запобігати додатковим витратами виробництва, нарешті, виступати єдиною структурою проти спільних конкурентів на світовому ринку.

Актуальність розробки та реалізації Концепції була обумовлена необхідністю інтеграції автомобільного транспорту держав-учасниць СНД в міжнародну транспортну систему з метою залучення додаткових обсягів міжнародних перевезень і валютних надходжень, зменшення транспортних витрат, значної взаємодії різних видів транспорту, наближення до міжнародних стандартів термінів перевезень пасажирів та вантажів, енергетичних і екологічних противників транспорту.

Стратегічні положення Концепції визначають модель розвитку автомобільного транспорту держав-учасниць СНД на період до 2010 року і повинні стати основою для державних і галузевих проблем розвитку транспорту, формування і використання мережі міжнародних транспортних коридорів, програм органів державної виконавчої влади, пов'язаних з діяльністю дорожньо-транспортного комплексу.

Аналізуючи прогноз розвитку економіки держав-учасниць СНД з точки зору міжнародних перевезень, можна зробити висновки про те, що загальними пріоритетними напрямками приєднання до конвенцій та угод будуть:

- розвиток міждержавних транспортних зв'язків;

- інтеграція транспорту держав СНД в міжнародну транспортну систему на основі розповсюдження і гармонізації з міжнародним транспортним правом;

- впровадження в дорожньо-транспортний комплекс міжна­родних стандартів і рекомендацій, а також взаємовигідне співробіт­ництво з національними і міжнародними транспортними організаці­ями;

- комплексне вирішення проблеми охорони навколишнього середовища і екологічної безпеки;

- розвиток комунікацій Європа - держави СНД - Азія, буді­вництво нових національних транспортних комунікацій;

- розширення та вдосконалення експортних транспортних послуг;

- розвиток туристичних послуг із забезпеченням сервісу на рівні розвинених європейських країн.

Найбільш сприятливою умовою реалізації концепції буде концентрація ресурсів для облаштування основних міжнародних транспортних коридорів, створення транспортно-експедиційної си­стеми, яка б змогла забезпечити необхідний рівень обслуговування, включаючи інформаційне обслуговування, зберігання і переробку вантажів, обслуговування рухомого складу, надання необхідних до­рожніх послуг водіям та пасажирам.

Основними джерелами фінансування робіт з створення між­народних транспортних коридорів і удосконалення технології транспортного обслуговування на рівні розвинених країн повинні бути позабюджетні кошти, включаючи іноземний капітал, залучен­ня якого неможливе без адаптації нормативно-правової бази до Єв­ропейських міжнародних угод і конвенцій.

Як показує аналіз, з 18 міжнародних документів в галузі ав­томобільного транспорту, які діють в Російській Федерації, 14 були введені в дію в порядку правонаступництва. Виходячи з цього, державам, які мають в своєму активі 2 – 3 підписані конвенції ре­комендовано реалізувати принцип правонаступництва.

Узагальнення пропозицій міністерств транспорту держав-учасниць СНД з приєднання до міжнародних угод і конвенцій в га­лузі міжнародних автомобільних перевезень.

Митне, страхове та інформаційне забезпечення перевезень вантажів

Важливу роль в організації і здійсненні міжнародних переве­зень вантажів відіграє митна система перевезень з печатками і пломбами системи "Міжнародні дорожні перевезення" (МДП) або "Transport International Road" (ТІR). Ця система рег­ламентується міжнародними митними конвенціями.

Митна конвенція про міжнародні перевезення вантажів з використанням книжки МДП (Конвенція МДП) (підписана 14 листопада 1975 р.). Конвенція передбачає виконання перевезень в автомобілях і контейнерах з митними печатками і пломбами мит­ниці країни відправлення до митниці країни призначення, як пра­вило, без митного огляду на кордонах при використанні книжки МДП. Конвенція визначає умови сплати мита та зборів, порядок допущення транспортних засобів і контейнерів до перевезень під митними печатками і пломбами, процедуру перевезень з викорис­танням книжки МДП (карнета TIR) і положення про перевезення великовагових, великогабаритних вантажів, з дотримання проце­дури МДП.

Згідно Конвенції митним органам не рекомендується вимага­ти спеціальний митний документ або будь-які гарантії на тимчасове ввезення на територію країни автотранспортного засобу або контей­неру.

Митна конвенція, яка регламентує тимчасове ввезення автотранспортних засобів, що призначені для комерційної мети (підписана 18 травня 1956 року). Конвенція передбачає безмит­не тимчасове ввезення приватних автотранспортних засобів, зареєс­трованих в одній країні, на територію іншої країни при умові оформлення особливого митного документу - Митної талонної книжки (карнет де пасаж). В Конвенції викладені умови тимчасо­вого ввезення автотранспортного засобу, правила оформлення Ми­тної талонної книжки, зразок її, встановлений термін дії, який по­винен не перевищувати одного року з дня видачі.

Митна конвенція стосовно контейнерів (прийнята 18 травня 1956 року). В Конвенції дано визначення терміну "кон­тейнер" , наведені технічні вимоги до контейнерів, які допускаються до міжнародних перевезень під митними печатками і пломбами. Визначена процедура допуску і розпізнання контейнерів та порядок їх реекспорту.

Європейська конвенція про митний режим стосовно піддонів в міжнародних перевезеннях (прийнята 9 грудня 1960 року). В Конвенції існує визначення терміну "піддон", встановлено порядок і умови їх тимчасового ввезення.

Митна конвенція стосовно контейнерів (прийнята 2 грудня 1972 р.) Конвенція розроблена і укладена з метою розширення і спрощення міжнародних контейнерних перевезень. Вона регламентує тимчасове безмитне ввезення контейнерів однієї раїни на територію іншої. Конвенція встановлює умови тимчасо­вого ввезення контейнерів, вимоги до конструкції та порядок їх допуску до перевезень.

Міжнародна конвенція про узгодження умов проведення контролю вантажів на кордонах (прийнята 21 жовтня 1982 р.). Конвенція дає визначення різних видів контролю, що застосову­ється при перетині кордонів і визначає заходи, які полегшують проведення контролю на кордонах. Положення Конвенції повинні застосовуватись до всіх вантажів, які перетинають при ввезенні, вивезенні або транзиті один кордон або більше.

В залежності від регіону для міжнародних перевезень вантажів оформляються і використовуються наступні митні документи:

- при перевезенні в держави-учасниці, які приєдналися до конвенції МДП, оформляється книжка МДП (карнет ТІR.);

- при перевезенні в країни ЄС, у випадку відсутності книжки МДП, для в'їзду або транзиту на прикордонних переходах оформляється документ "Т" (єдиний адміністративний документ), Форма "Т" використовується також митними органами Австрії та Швейцарії.

- при перевезенні у деякі східні країни (Іран, Сірія, Йорданія), у випадку відсутності книжки МДП, для в’їзду або транзиту а прикордонних переходах оформляється документ "Арабський маніфест".

Асоціація міжнародних автомобільних перевізників (АСМАП) забезпечує перевізників митними документами: книжк­ами МДП, карнет де пасаж, карнет де декларасьон, карнет алкоголь/табак, книжками МДП для мультимодальних перевезень тощо.

Конвенція про договір міжнародних перевезень вантажів (КДПГ) (прийнята 10 травня 1956 р.) складається із 8 глав і 51 статті: глава І - Галузь застосування Конвенції; глава II - Особи, за яких відповідає перевізник; глава ІІІ - Укладення і виконання договору перевезень; глава IV - Відповідальність перевізника; глава V претензії і позови; глава VI - Постанови про перевезення, що виконуються послідовно кількома перевізниками; глава VII - Дійсність умов договору; глава VIII - Прикінцеві положення. КДПГ застосовується до будь-якого договору перевезення вантажів у міжнародному сполученні. Конвенція діє в 42 країнах. Україна готує­ться до її підписання.

Страхування. Обов'язковою умовою виконання міжнарод­них автомобільних перевезень є страхування громадської відпові­дальності.

Елементом конкурентоспроможності вважається страхування відповідальності перевізників перед клієнтами. Цей вид страхуван­ня не відноситься до обов'язкового, але для клієнта перевізник, що здійснює страхування представляється більш надійним.

За кордоном застосовується страхування договірної відпо­відності автоперевізників перед клієнтами через англійське товари­ство страхування THROUGH TRANSPORTMUTUAL INSURANCE ASSOCIATION Ltd. (TT Club), яким гаран­тується відшкодування у розмірі до $ 500 тис. по кожному стра­ховому випадку, крім фінансових збитків і митних ризиків (в тому числі ризиків, пов'язаних з використанням карнетів ТІR). Макси­мально можливий розмір відшкодування складає $ 100 тис. по кожному страховому випадку (по кожному карнету ТІR.), але не більше $100 тис.

Страхування перевізників згідно чинного законодавства в Україні покладається на страхові компанії. Провідною транспорт­ною страховою комісією вважається "ГАРАНТАВТО".

Інформаційне забезпечення перевезень. Необхідною умо­вою безпечного, надійного і якісного виконання міжнародних ав­томобільних перевезень є надання перевізнику достовірної інфор­мації щодо порядку їх здійснення в Україні та за кордоном.

Інформаційне обслуговування поділяється на декілька рів­нів:

- оперативна інформація, яка передається з використанням засобів зв'язку (телекс, телефакс, телеграф);

- періодична інформація - видання інформаційного бюлете­нів та довідників.

АСМАП Російської Федерації видає журнал "Международные автомобильные перевозки", а АСМАП України - "Інформаційний бюлетень ", як основне інформаційне видання, де висвітлюються: матеріали правового регулювання міжнародних автомобільних перевезень; зміст міжнародних угод і конвенцій з автомобільного транспорту; порядок дозвільної системи; розміри податків і зборів з автотранспортних засобів; умови митного регу­лювання та основні дані з організації дорожнього руху.

Підготовлені АсМАПами видання дозволяють передплатни­кам та перевізникам виконувати періодичне їх корегування і онов­лення та здійснювати актуалізацію законодавчої, нормативно - правової бази і довідкової інформації. В мережі Internet АСМАПи мають сайти, які постійно поновлюються. Доступ до цих сайтів парольований і можливий тільки для членів АСМАП.

---

Дата добавления: 2022-01-22; просмотров: 18; Мы поможем в написании вашей работы!

Поделиться с друзьями:

---

---

Мы поможем в написании ваших работ!