Определение количества топлива на судне ( Bunker Survey )
РАСЧЕТ ЗАГРУЗКИ ТАНКА СУДНА НАЛИВНЫМ ГРУЗОМ.
Исходные данные:
Номер танка - 4;
Температура груза при наливе (tн ) – 15град.С;
Стандартная плотность груза (rст) - 0.75 т/м3 ;
Максимальная температура на переходе (tmax ) – 23 град. С.
Определение температурной поправки (D) для рассматриваемого груза.
Для стандартной плотности груза по таблице температурных поправок (см. приложение ) для нефтепродуктов определяем температурную поправку.
rст=0.75 т/м3 D=0.000831 т/м3 град
Расчет плотности груза при наливе (tн = 15град.С).
rн = rст +D (20 - tн ) = 0.75+0.000831 (20 – 15) =0.754155 т/м3
Расчет плотности груза при максимальной температуре (tmax=23 град.С).
rtmax = rст +D (20 - tmax ) = 0.75+0.000831 (20 – 23) =0.747507 т/м3
Расчет максимального объема груза в танке судна (Vт max ) при 2% запасе.
Груз будет занимать максимальный объем при температуре 23град.С. Его объем, по действующим правилам, не должен превышать 98% объема танка. Объем танка (Vт) находим по калибровочным таблицам (верхнее значение в колонке объемов).
Vт max= 0.98 Vт = 0.98 *783 = 767.34 м3 .
Расчет максимальной загрузки танка.
Q = Vт max * rtmax = 767.34 * 0.747507 = 573.59 т.
Расчет объема груза при наливе (Vн).
Vн = Q / rн =573.59 / 0.754155 = 760.57 м3.
Определение по калибровочной таблице объема (Vтб), ближайшего к значению Vн .
V тб =754.6 м3 . Для этого объема (см.калибровочную таблицу):
|
|
|
- высота уровня груза (высота взлива -Нв тб) равна 10.6 м.;
- высота пустоты (hтб) -0.449 м.;
- количество кубических метров на 1 сантиметр высоты танка (v) – 0.72.
Расчет поправки высоты взлива (s).
s = (Vн - V тб) / v = (760.57 – 754.6) / 0.72 = 8.23 см. = 0.082 м.
Расчет высоты взлива (Нв ), соответствующей Vн.
Нв = Нв тб + s =10.6 +0.082 = 10.682 м.
Расчет высоты пустоты (h).
h = hтб - s = 0.449 – 0.082 = 0.367 м.
Коэффициент использования объема танка.
К = Vн / Vт = 760.57 / 783 = 0.971
3. Расчет средней осадки.
Для расчета средней осадки судна необходимо определить осадки на марках углубления и привести на носовой, кормовой и мидельный перпендикуляры, а затем, определив действительную стрелку прогиба/перегиба, исправить полученную осадку на изгиб судна.
Глава 3.1.Приведение осадок на перпендикуляры.
Средние значения осадок на марках углубления – Тн, Тк, Тм:
Тн = (Тн л.б + Тн пр.б)/2
Тк = (Тк л.б +Тк пр.б.)/2
Тм = (Тм л.б. + Тм пр.б.)/2
Расстояния между марками углубления.
LBM fore = LBP/2 – A+C
LBM aft = LBP/2 - B-C
При этом если отстояние С в нос от миделя, то знак перед С надо поменять на противоположный.
Для того чтобы привести осадки на носовой и кормовой перпендикуляры, также на мидель, необходимо рассчитать поправки к соответствующим осадкам по следующим формулам:
|
|
|
Fore Corr = (( Тм – Тн) x А)/ LBM fore
Aft Corr = ((Тк – Тм) x B)/ LBM aft
Mid Corr = (( Тм – Тн) x C)/LBM fore - если марка углубления на миделе нанесена в корму от миделя.
Или
Mid Corr = ((Тк – Тм) x C)/LBM aft - если марка углубления на миделе нанесена в нос от миделя.
Знаки поправок определяют по следующим правилам.
Если соответствующий перпендикуляр относительно марки углубления выходит из воды, то знак поправки «-» .
Если соответствующий перпендикуляр относительно марки углубления входит в воду, то знак поправки «+».
Осадки на перпендикулярах судна.
d f = Тн + Fore Corr
d a = Тк + Aft Corr
d m = Тм +Mid Corr
Где:
Fore Corr – поправка к носовой осадке
Aft Corr - поправка к кормовой осадке
Mid Corr - поправка к осадке на миделе
А – расстояние от носовой марки углубления до носового перпендикуляра
В - расстояние от кормовой марки углубления до кормового перпендикуляра
С - расстояние от мидельной марки углубления до мидельного перпендикуляра
LBP – длина судна между кормовым и носовым перпендикулярами
Тн – средняя носовая осадка на марке углубления;
Тк - средняя кормовая осадка на марке углубления;
Тм - средняя осадка на миделе на марке углубления;
d f – осадка на носовом перпендикуляре;
d a – осадка на кормовом перпендикуляре;
d m - осадка на миделе (мидельном перпендикуляре);
LBM fore – расстояние между носовой и мидельной марками углубления;
LBM aft - расстояние между кормовой и мидельной марками углубления;
|
|
|
Приведенные выше формулы выведены через половину длины судна, что позволяет более точно рассчитать осадки на перпендикулярах, учитывая прогиб и перегиб судна.
3.2. Расчет среднего значения средних осадок - DMofM.
Для вычисления средней осадки необходимо усреднить значения осадок на носовым и кормовым перпендикулярах.
d ср f+a = (df + da)/2
Полученный результат является средней осадкой между носом и кормой. Так как практически все речные суда и суда типа «река-море» имеют прогиб или перегиб, необходимо вычислить стрелку прогиба/перегиба:
Defl. = dm - (df + da)/2
Где:
Defl.= Deflection - изгиб
Если полученный результат положительный – то судно имеет прогиб (sag) (палуба сжата, днище растянуто).
Если полученный результат отрицательный – то судно имеет перегиб (hog) (палуба растянута, днище сжато).
=> DMofM = (df + da + 6 x dm)/8
Но так как на речных судах и судах типа «река-море» коэффициент полноты ватерлинии alfa лежит в пределах от 0,8 до 0,95, то можно принять для приблизительных расчетов alfa = 1,000.
|
|
|
=> DMofM = (df + da + 4 х dm)/6
Если судно ровное без прогиба и перегиба (т.е. Defl.=0), то не имеет никакого значения, по какой формуле производить расчет DMofM и каким образом приводить данные марок углубления на перпендикуляры судна.
3.3 Пользование судовыми документами.
Для того, чтобы правильно рассчитать водоизмещение судна сюрвейер должен уметь использовать судовые документы. Прежде всего, к этим документам относятся «Гидростатические кривые теоретического чертежа» в графической или табличной (Фото 6.) форме, «Схема расположения танков и цистерн на судне», «Калибровочные таблицы балластных танков», «Калибровочные таблицы топливных, масляных, слоповых танков». Все документы должны быть заверены соответствующими официальными органами.
Если какие-либо из этих документов отсутствуют на судне, либо не заверены официальными органами, сюрвейер обязан указать это в Письме Резерва (Приложение 1) и немедленно сообщить об этом всем заинтересованным лицам.
3.4 Гидростатические элементы теоретического чертежа.
Прежде всего, сюрвейер должен уметь пользоваться кривыми гидростатических элементов теоретического чертежа (Рис 12.). Эти кривые на речных судах обычно рассчитаны на ровный киль и объемное водоизмещение, а так же на плотность забортной воды p = 1,000 mt/m3. В них входят: Кривая объемного (V) и весового (D) водоизмещения, именуемая «Грузовой размер»; кривая площадей ватерлиний (S); кривая центров тяжести площадей ватерлиний (LCF), которая так же может обозначаться Хf или Хс; кривая моментов (MCTC); кривая продольных метацентрических радиусов (R); кривые коэффициентов полноты ватерлинии (alfa) и общей полноты судна (delta). Для того, чтобы найти необходимые значения надо в вертикальной части графика на уровне значения осадки DmofM (Глава 3. п.3.2) провести горизонтальную линию. Точки пересечения этой линии с кривыми и будут искомые значения.
Например: После проведения начального Драфт-Сюрвея находим DMofM судна = 1,20 м, а после проведения конечного Драфт-Сюрвея находим DMofM судна = 3,20м. Находим по шкале «осадка» полученные величины и проводим горизонтальные линии. Полученные величины в точках пересечения этих линий с кривыми заносим в бланк расчетов (Приложение 2).
Если на судне имеются «Гидростатические элементы теоретического чертежа» в табличной форме (Фото 6.) , то работа сюрвейера облегчается, т.к. все табличные данные выражены в цифровом виде. Необходимо только найти в таблице значение DMofM в графе «осадка» и выписать все величины гидростатических элементов (Displacement, TPC, LCF, MCTС ) в форму для расчетов (Приложение 2) . Так как значение DMofM обычно рассчитывается с точностью до 0,1 см (как этого требует сюрвейерская этика), то все величины необходимо проинтерполировать в соответствии с ним.
3.5. Расчет МCТС при отсутствии данных в таблицах и кривых.
Момент, дифферентующий судно на 1 см (MCTС), используется при вычислении второй поправки на дифферент. На речных судах и судах типа «река-море» довольно часто отсутствуют данные значений МCТС. Поэтому сюрвейер обязан самостоятельно определить значение МCТС на каждый сантиметр осадки. MCTС можно найти несколькими способами, перечисленными ниже в порядке их достоверности:
Способ 1.
MCTС = (MX – D x XC)/100
Где:
MX – момент статический
D – весовое водоизмещение
XC – абсцисса центра величины
Способ 2.
MCTС = (D x Ho)/100LBP
Где:
R – продольный метацентрический радиус
LBP –расстояние между носовым и кормовым перпендикуляром судна
Ho- продольная метацентрическая высота
Т.к. продольная метацентрическая высота составляет одну-две длины судна и имеет разницу с продольным метацентрическим радиусом всего 1-2 метра, то можно принять:
Ho = R
Тогда:
Способ 3:
MCTС = (D x R)/100LBP
Где R – продольный метацентрический радиус
при этом погрешность при расчете MCTС составит около 0,01 %, что можно не брать во внимание.
При отсутствии данных в таблицах и кривых R можно определить по приближенной формуле А.П.Фан-дер-Флита:
R = ( alfa2 x LBP2)/(11,4 x delta x DMofM)
Глава 3.6. Вычисление поправок.
На речных судах и судах типа «Река-Море» судовые документы обычно составлены на ровный киль. В «Информации об остойчивости для капитана» и таблицах «Гидростатических элементов теоретического чертежа» этих судов обычно отсутствуют какие-либо данные о поправках для теоретического приведения значений на ровный киль.
Так как Драфт-Сюрвей на судне проводится в разных условиях положения судна (кроме нахождения судна на мели), сюрвейер обязан самостоятельно по приведенным ниже формулам вычислить поправки на дифферент, крен, разности плотности забортной воды к табличным данным и пр.
3.6.1. Первая поправка на дифферент.
Первая поправка на дифферент теоретически исправляет среднюю осадку судна относительно центра тяжести площади действующей ватерлинии (LCF) с учетом фактического дифферента. Первая поправка на дифферент вычисляется в тоннах и в расчетах плюсуется к водоизмещению судна Dtab, которое выбирается из таблиц «Гидростатических элементов теоретического чертежа» на исправленную осадку DMofM.
1st Trim Correction = LCF x TPC x Actual Trim x 100/LBP
Где:
Actual Trim - действительный дифферент судна равный разнице осадок на носовом и кормовом перпендикулярах (Actual Trim = da – df)
Первая поправка на дифферент может быть положительная и отрицательная в зависимости от положения центра тяжести площади действующей ватерлинии (LCF) относительно миделя судна и дифферента и определяется по правилам:
Если положение центра тяжести площади действующей ватерлинии (LCF) относительно миделя судна и направление дифферента совпадают, то знак поправки «+».
Если положение центра тяжести площади действующей ватерлинии (LCF) относительно миделя судна и направление дифферента разные, то знак поправки «-»
Например: Судно имеет дифферент 1,5 м в корму, LCF (выбираем из таблицы на осадку DMofM) = 0,5 м в нос. Тогда, следуя правилам знака первой поправки на дифферент, имеем знак поправки «-».
| 3.6.2. Вторая поправка на дифферент (поправка Немото).
d m л б = Тм л.б + Mid Corr d m пр б =Тм пр.б + Mid Corr
| |
3.6.4. Поправка на плотность воды.
Плотность забортной воды не всегда совпадает с плотностью воды, на которую рассчитаны судовые таблицы. На судовых таблицах, как правило, указано, на какую плотность воды они рассчитаны. Гидростатические кривые обычно рассчитаны на пресную воду, т.е. плотность p= 1,0000 мт\куб.м. Плотность забортной воды определяется с помощью денсиметра.
Денсиметр – прибор для измерения плотности жидкости. Шкала денсиметров проградуирована непосредственно в еденицах плотности. Значение плотности жидкости считывают по делению шкалы, находящемуся на одном уровне с мениском жидкости.
Измерение плотности забортной воды надо производить как можно быстрее после снятия осадок. Особенно это справедливо, когда судно находится в морской воде и имеется течение любого рода (приливоотливное, ветровое и пр.) Пробы забортной воды необходимо брать с обоих бортов в районе миделя с глубины около половины осадки судна.
Нахождение поправки к водоизмещению осуществляется по формуле:
Density correction = D x (pзаб - pтаб)/pтаб
Где:
pзаб – плотность забортной воды
pтаб - плотность воды, на которую рассчитаны таблицы.
D – водоизмещение, исправленное на дифферент.
Из формулы видно, что поправка на плотность воды может быть и положительной и отрицательной.
Тогда водоизмещение, исправленное на плотность забортной воды:
D corrected = D + Density correction
Следует обратить внимание, что при понижении или повышении температуры воды плотность изменяется.
Плотность пресной забортной воды можно вычислить, зная ее температуру по таблице 3.
Надо заметить, что изменение плотности и по температурной шкале не линейное, поэтому необходимо пользоваться только таблицей.
Из таблицы 3 видим, что при летней температуре воды в реке 30oС ее плотность низкая, и пренебрегать данными вычислениями нельзя.
Пример: Допустим, судно находится в пресной воде, и температура воды 30oС.
Перед погрузкой при осадке 0,98 м водоизмещение судна за вычетом судовых запасов по гидростатическим кривым на плотность 1,0000 = 1661 мт.
После погрузки при осадке 3,51 м водоизмещение судна = 6661 мт.
Без учета изменения плотности воды на температуру вес груза на борту судна составит:
6661,000 – 1661,000 = 5000,000 МТ.
Поправка на плотность воды из таблицы 3 составит:
1661 *(0,99567-1,0000)/1,0000= -7,192 МТ - для начального драфт-сюрвея
и
6661*(0,99567-1,0000)/1,0000= -28,842 МТ - для конечного драфт-сюрвея
С учетом поправки на температуру водоизмещение до погрузки составит:
1661+(-7,192)=1653,808 МТ
и после погрузки составит:
6661+(-28,842)=6632,158 МТ
Тогда, вес груза на борту судна с учетом изменения плотности воды на температуру:
6632,158 – 1653,808 = 4978,350 МТ
Как видим из примера разница результатов существенная: - 21,650 МТ
Если судно находится в морской воде, то сюрвейер должен руководствоваться только показаниями денсиметра и поправку на температуру морской воды во внимание не брать. Это основано на том, что денсиметр уже показывает истинную плотность воды и погрешность его настолько ничтожна, что обычно в расчет не берется.
6.1. Расчет балласта по судовым таблицам.
Судовые калибровочные таблицы балластных танков должны иметь поправки на дифферент судна. Расчет количества балластной воды по таким таблицам производится путем интерполяции между значениями взлива балластной воды на соответствующих значениях дифферента.
Пример: На судне имеются таблицы балластных танков с поправками на различный дифферент судна (Таблица 4).
Согласно произведенным замерам имеем Sизм = 0,20 м и дифферент 1,5 м. Тогда из таблицы находим фактический объем жидкого балласта = 11,485 mt
Если судовые калибровочные таблицы или эпюры балластных танков не имеют поправки на дифферент судна, либо фактический дифферент судна превышает имеющиеся данные, то сюрвейер обязан применить формулы приведения замеренных взливов на ровный киль (см. п.6.2. и Ошибка! Недопустимый объект гиперссылки.. Так же он должен отразить этот факт в письме Резерва (Приложение 1).
6.2. Расчет балласта при отсутствии данных взлива на дифферент в судовых калибровочных таблицах.
Приведенные ниже формулы применяются для исправления измеренного взлива в балластном танке с учетом имеющегося фактического дифферента судна. Исправленный данными формулами взлив -. Stab. - используется непосредственно для определения количества жидкого балласта по судовым калибровочным таблицам, либо по эпюрам балластных танков и записывается в расчетную форму (Приложение 5).
Надо помнить, что балластные танки, расположенные в нос от миделя рассчитываются по носовому дифференту TRIM f, а балластные танки, расположенные в корму от миделя рассчитываются по кормовому дифференту TRIM a.
Где:
TRIMf - дифферент судна носом (TRIMf = dm – df )
TRIMa - дифферент судна кормой (TRIMa = da – dm )
df – осадка на носовом перпендикуляре;
da – осадка на кормовом перпендикуляре;
dm - осадка на мидельном перпендикуляре;
Приведенные ниже формулы необходимо использовать только при соблюдении следующих условий:
1. Взлив танка не доходит до второго дна или до верхней части танка с учетом крена и дифферента.
2. Линия уровня взлива не пересекает линию второго дна (Рис.13).
Условие 1.
TRIM(f/a) - в корму;
Sизм > S"взлива
S"взлива = [TRIM(f/a) x (LT-L'T)]/(LBP/2)
или
S"взлива = tg& x (LT-L'T)
Где:
tg& = TRIM(f/a)/(LBP/2)
TRIM(f/a) – дифферент судна носом или кормой (в зависимости от расположения балластного танка относительно миделя судна)
а) С учетом отстояния замерной трубки от кормовой переборки танка L'T:
Stab = Sизм - [( TRIM(f/a) x (0,5LT-L'T)]/(LBP/2)
или
Stab = Sизм - tg& x (0,5LT - L'T)
б) Без учета отстояния замерной трубки от кормовой переборки танка:
Stab = Sизм - (TRIM(f/a) x LT)/LBP
Условие 2.
TRIM(f/a) - в корму;
Sизм < S"взлива
S"взлива = [TRIM(f/a) x (LT-L'T)]/(LBP/2)
или
S"взлива = tg& x (LT-L'T)
а) c учетом отстояния замерной трубки от кормовой переборки танка L'T:
Stab = [(Sизм+ TRIM(f/a)/(LBP/2) x L'T)2x LBP]/(4 x TRIM(f/a) x LT)
или
Stab = [(Sизм + tg& x L'T)2x LBP]/(4 x TRIM(f/a) x LT)
б) без учета отстояния замерной трубки от кормовой переборки танка:
Stab = (Sизм2x LBP)/(4 x TRIM(f/a) x LT)
Условие 3.
TRIM(f/a) - в корму;
Sизм = 0
S’взлива = (TRIM(f/a) x L'T)/(LBP/2)
или
S’взлива = tg& x L'T
а) c учетом отстояния замерной трубки от кормовой переборки танка L'T:
Stab = [(TRIM(f/a) x L'T)/(LBP/2)]2 x LBP/(4 x TRIM(f/a) x LT)
б) без учета отстояния замерной трубки от кормовой переборки танка:
Stab = 0
Условие 4.
TRIM(f/a) - в нос;
Sизм > S’взлива
S’взлива = (TRIM(f/a) x L'T)/(LBP/2)
или
S’взлива = tg& x L'T
а) С учетом отстояния замерной трубки от кормовой переборки танка L'T:
Stab = Sизм + [( TRIM(f/a) x (0,5LT-L'T)]/(LBP/2)
или
Stab = Sизм + tg& x (0,5LT-L'T)
б) Без учета отстояния замерной трубки от кормовой переборки танка:
Stab = Sизм + (TRIM(f/a) x LT)/LBP
Условие 5.
TRIM(f/a) - в нос;
Sизм < S’взлива
S’взлива = (TRIM(f/a) x L'T)/(LBP/2)
или
S’взлива = tg& x L'T
а) С учетом отстояния замерной трубки от кормовой переборки танка L'T:
Stab = [Sизм + (TRIM(f/a) x (LT-L'T))/(LBP/2)]2x LBP/(4TRIM(f/a) x LT)
или
Stab = (Sизм + tg& x (LT-L'T)) 2 x LBP/(4 x TRIM(f/a) x LT)
б) Без учета отстояния замерной трубки от кормовой переборки танка:
Stab = Sизм + (TRIM(f/a) x LT)/LBP
Условие 6.
TRIM(f/a) - в нос;
Sизм = 0
S"взлива = [TRIM(f/a) x (LT-L'T)]/(LBP/2)
или
S"взлива = tg& x (LT-L'T)
а) С учетом отстояния замерной трубки от кормовой переборки танка L'T:
Stab = [TRIM(f/a) x (0,5LT-L'T)]/(LBP/2)
или
Stab = tg& x (0,5LT-L'T)
б) Без учета отстояния замерной трубки от кормовой переборки танка:
Stab = (TRIM(f/a) x LT)/LBP
6.3. Расчет балласта при отсутствии балластных таблиц и эпюр балластных танков на судне.
На речных судах и судах типа «река-море» иногда отсутствуют калибровочные таблицы и эпюры балластных танков. Это происходит, когда судно прошло переоборудование и балластные танки утратили свои первоначальный вид, размеры или объем. Поэтому те документы для балластных танков, которые были с постройки судна и до переоборудования, к применению уже не пригодны. А другие документы еще не выданы соответствующими органами.
Для того чтобы иметь возможность определить количество жидкого балласта находящегося на судне можно применить простой математический расчет объемов балластных танков. Формулы расчета объемов балластных танков приведены ниже.
Данные формулы необходимо использовать только при соблюдении следующих условий:
1. Если конфигурация танка - куб или параллелепипед.
2. Взлив танка не доходит до второго дна или до верхней части танка с учетом крена и дифферента.
3. Линия уровня взлива не пересекает линию второго дна (Рис.13).
Не следует забывать, что балластные танки, расположенные в нос от миделя рассчитываются по носовому дифференту TRIM f, а балластные танки, расположенные в корму от миделя рассчитываются по кормовому дифференту TRIM a.
Где:
TRIMf - дифферент судна носом (TRIMf = dm – df )
TRIMa - дифферент судна кормой (TRIMa = da – dm )
df – осадка на носовом перпендикуляре;
da – осадка на кормовом перпендикуляре;
dm - осадка на мидельном перпендикуляре;
Условие 1.
TRIM(f/a) - в корму;
Sизм > S"взлива
S"взлива = [TRIM(f/a) x (LT-L'T)]/(LBP/2)
или
S"взлива = tg& x (LT-L'T)
Где:
tg& = TRIM(f/a)/(LBP/2)
TRIM(f/a) – дифферент судна носом или кормой (в зависимости от расположения балластного танка относительно миделя судна)
V – объем жидкого балласта в танке
BT – ширина танка
а) С учетом отстояния замерной трубки от кормовой переборки танка L'T:
V = (Sизм + [TRIM(f/a) x (2L'T-LT) ]/LBP) x LT x BT
б) Без учета отстояния замерной трубки от кормовой переборки танка:
V = (Sизм - [TRIM(f/a) x L T]/LBP) x LT x BT
Условие 2.
TRIM(f/a) - в корму;
Sизм < S"взлива
S"взлива = [TRIM(f/a) x (LT-L'T)]/(LBP/2)
или
S"взлива = tg& x (LT-L'T)
а) c учетом отстояния замерной трубки от кормовой переборки танка L'T:
V = [(0,25 x Sизм2 x LBP)/TRIM(f/a) + (( TRIM(f/a) x L'T )/LBP + Sизм) x L'T ] x BT
б) Без учета отстояния замерной трубки от кормовой переборки танка:
V = (0,25 x Sизм2 x LBP x BT)/TRIM(f/a)
Условие 3.
TRIM(f/a) - в корму;
Sизм = 0
S’взлива = (TRIM(f/a) x L'T)/(LBP/2)
или
S’взлива = tg& x L'T
а) c учетом отстояния замерной трубки от кормовой переборки танка L'T:
V = (TRIM(f/a) x L'T2 x BT)/LBP
б) без учета отстояния замерной трубки от кормовой переборки танка:
V = 0
Условие 4.
TRIM(f/a) - в нос;
Sизм > S’взлива
S’взлива = (TRIM(f/a) x L'T)/(LBP/2)
или
S’взлива = tg& x L'T
а) С учетом отстояния замерной трубки от кормовой переборки танка L'T:
V = [Sизм + (2TRIM(f/a) x (0,5LT-L'T))/LBP] x LT x BT
б) Без учета отстояния замерной трубки от кормовой переборки танка:
V = [Sизм + (TRIM(f/a) x LT)/LBP] x LT x BT
Условие 5.
TRIM(f/a) - в нос;
Sизм < S’взлива
S’взлива = (TRIM(f/a) x L'T)/(LBP/2)
или
S’взлива = tg& x L'T
а) С учетом отстояния замерной трубки от кормовой переборки танка L'T:
V = [(0,25Sизм2x LBP/(TRIM(f/a)x L'T))+(Sизм+TRIM(f/a)x(LT-L'T)/LBP)] x (LT-L'T) x BT
б) Без учета отстояния замерной трубки от кормовой переборки танка:
V = (Sизм + (TRIM(f/a) x LT)/LBP ) x LT x BT
Условие 6.
TRIM(f/a) - в нос;
Sизм = 0
S"взлива = [TRIM(f/a) x (LT-L'T)]/(LBP/2)
или
S"взлива = tg& x (LT-L'T)
а) С учетом отстояния замерной трубки от кормовой переборки танка L'T:
V = (TRIM(f/a) x (LT-L'T)2 x BT)/LBP
б) Без учета отстояния замерной трубки от кормовой переборки танка:
V = (TRIM(f/a) x LT2 x BT)/LBP
Глава 7. Расчет (определение) веса груза.
Количество груза (P), находящееся на борту есть разница между водоизмещениями судна до погрузки (выгрузки) и после погрузки (выгрузки). Для удобства мы будем называть эти водоизмещения судна начальным (D1) и конечным (D2). Т.е.:
P = D1 – D2
7.1. Определение количества груза.
Для того чтобы определить D1 и D2, необходимо произвести расчеты, заполняя табличную форму (Приложение 2). Поэтому надо выполнить следующие шаги до погрузки (выгрузки) и после погрузки (выгрузки):
1) Определить посадку судна на марках углубления (Глава 1).
2) Произвести замеры балластной, пресной, котельной, льяльной, фекальной воды, а так же топлива, машинного масла, грязного масла, подсланевой воды (Глава 2).
3) Определить DMofM (Глава 3).
4) Определить, используя судовые документы, Displacement, TPC, LCF, MCTC (Глава 4).
5) Вычислить поправки (Глава 5).
6) Вычислить количество балластной, пресной, котельной, льяльной, фекальной воды, а так же топлива, машинного масла, грязного масла, подсланевой воды ((Глава 2)., (Глава 6)).
Все полученные величины суммируются. Они определяются как «Deductible Weight» и вычитаются из водоизмещения судна исправленного на дифферент, крен и плотность воды.
7) Вычислить чистое водоизмещение судна:
D1 = Dtab (для начальной DMofM) + (+/- 1st Trim Correction) + 2nd Trim Correction + (+/-Density Correction) + List Correction – Deductible Weight (начальный)
D2 = Dtab (для конечной DMofM) + (+/- 1st Trim Correction + 2nd Trim Correction + (+\- Density Correction) + List Correction – Deductible Weight (конечный)
8) Вычислить вес груза (P) на борту (Глава 7)).
9)Рассчитать «корабельную постоянную» так называемую «Константу» или «Constant».
Constant = Net Ship Weight – Light Ship Weight
Где:
Net Ship Weight – Фактический вес судна порожнем: D1 – если судно собирается грузиться или D2 – если судно выгрузилось.
Light Ship Weight - Вес судна порожнем по документам судна.
7.2. Корабельная постоянная (Константа).
Константа, как известно, это разность между фактическим водоизмещением (весом) порожнего судна и водоизмещением (весом) порожнего судна по документам. Вес судна по документам определяется расчетами конструкторских бюро на судоверфях, где было построено или переоборудовано судно под надзором соответствующих органов. Но в процессе эксплуатации вес судна обычно растет под действием объективных причин: заиливание балластных танков; увеличение количества снабженческого материала; увеличение слоя краски на корпусе и надстройках судна, и тому подобное. Но так же вес судна порожнем может быть меньше веса судна по документам, то есть константа может быть и отрицательной: если вес судна в документах указан завышенным, если во время ремонта судна было снято какое-либо оборудование, и пр. Константа как самостоятельная величина в расчетах по определению веса груза не участвует, но она является показателем в правильности этих расчетов.
Если расчеты веса судна порожнем методом драфт-сюрвея из рейса в рейс определяются по одним и тем же маркам углубления, используя одни и те же формулы расчета DMofM и запасов, а так же используя одни и те же «Гидростатические элементы теоретического чертежа», то и константа будет практически одна и та же. При расчете веса судна методом драфт-сюрвея в константу обычно входят: экипаж, пассажиры, багаж экипажа и пассажиров, продовольствие, ил в балластных танках, снабжение, запчасти, лед, снег, такелаж, и прочее, то есть все то, что нельзя точно просчитать и находится на судне постоянно без изменения все время грузовых работ.
| SHIP'S DRAFT SURVEY REPORT | ||||||||||
| INITIAL DRAFT SURVEY | ||||||||||
| Vessel | ROSTOV | Started on | at | |||||||
| Shipowner | Completed on | at | ||||||||
| Cargo | Loading commenced: | at | ||||||||
| Port | FINAL DRAFT SURVEY | |||||||||
| Cargo mate | Started on | at | ||||||||
| Class of ship |
| Completed on | at |
| ||||||
| L.B.P. | 80,20 | Loading completed : | at | |||||||
| Breadth | 12,20 | |||||||||
| Light ship weight | 760,10 | Dist.Marks Fore PP (A) | 0,165 | 0,132 | ||||||
| Constant | -56,87 | Dist.Marks Aft PP (B) | 4,400 | 4,400 | ||||||
| Dist.Marks Mid PP (C) | -0,500 | -0,500 | ||||||||
| SHIP’S DRAFT | Mean Mid-Mean Fore (D) | 0,562 | 0,568 | 0,000 | ||||||
| Fore / Left Board | 0,610 | 2,920 | Mean Aft-Mean Mid (E) | 1,433 | 1,268 | 0,000 | ||||
| Fore / Right Board | 0,610 | 2,920 | ||||||||
| Mean Fore | 0,610 | 2,920 | For correction = | D * A / ( LBP/2 - ( A+C )) |
| |||||
| Fore correction | -0,0023 | 0,0000 | Aft correction = | E * B / ( LBP/2 - ( B -C )) |
| |||||
| Fore corrected | 0,608 | 2,920 | Mid correction = | D * C / ( LBP/2 - ( A+C )) | -если С в корму | |||||
| Mid correction = | E * C / ( LBP/2 - ( B -C )) | -если С в нос | ||||||||
| Aft / Left Board | 2,420 | 2,920 | Observed trim | 1,835 | 0,000 | |||||
| Aft / Right Board | 2,470 | 2,920 | Actual Trim | 1,995 | 0,000 | |||||
| Mean Aft | 2,445 | 2,920 | TPC | 8,288 | 9,305 | |||||
| Aft Correction | 0,158 | 0,000 | MCTC1 | 43,951 | 57,331 | |||||
| Aft corrected | 2,603 | 2,920 | MCTC2 | 33,128 | 50,221 | |||||
| LCF | 0,776 | 3,512 | ||||||||
| Midship / Left Board | 1,155 | 2,920 | (dm/dz) | 10,823 | 7,110 | |||||
| Midship / Right Board | 1,200 | 2,920 | 1st Trim Correction | 15,999 | 0,000 | |||||
| Mean Midship | 1,178 | 2,920 | 2nd Trim Correction | 26,855 | 0,000 | |||||
| Midship Correction | -0,0070 | 0,0000 | ||||||||
| Midship corr’d | 1,170 | 2,920 | ( dM/Dz ) = MCTC1 - MCTC2 | |||||||
| 1st Trim Correction= ( Actual Trim (m) * TPC (m) * LCF (m) * 100 ) / LBP (m) | ||||||||||
| Mean Fore & Aft | 1,606 | 2,920 | 2nd Trim Correction=( Actual Trim2 (m) *( dM/dZ ) * 50 ) / LBP (m) | |||||||
| Deflection | -0,436 | 0,000 | ||||||||
| Mean of mean | 1,388 | 2,920 | ||||||||
| Dbl. Mean of mean | 1,279 | 2,920 | ||||||||
| Fresh Water | 25,844 | 19,400 | ||||||||
| Bunkers | 20,000 | 18,400 | Density of ballast water | => | 1,0000 | |||||
| Lub oil | 1,710 | 1,640 | tank | Sound. | Corr.Sound. | weight | Sound. | Corr Sound. | weight | |
| Others | 5,200 | 2,000 | № | m | m | mt | m | m | mt | |
| Others Fresh water | 1,000 | 3,000 | 1 | 0,000 | 0,000 | 0,100 | 0,100 | 0,250 | ||
| Ballast | 226,181 | 135,530 | 2 | 0,110 | 0,018 | 2,760 | 0,100 | 0,100 | 15,729 | |
| TOTAL | 279,935 | 179,970 | 3 | 0,100 | 0,015 | 2,281 | 0,100 | 0,100 | 15,729 | |
| 4 | 0,530 | 0,412 | 55,717 | 0,100 | 0,100 | 13,514 | ||||
| Displacement | 964,888 | 2409,696 | 5 | 0,530 | 0,412 | 55,717 | 0,100 | 0,100 | 13,514 | |
| Total Trim Correction | 42,854 | 0,000 | 0 | 0,530 | 0,530 | 0,100 | 0,100 | |||
| Displacement corr’d | 1007,742 | 2409,696 | 0 | 0,530 | 0,530 | 0,100 | 0,100 | |||
| Density | 1,000 | 1,000 | MIDDLE | |||||||
| Density correction | -24,579 | -58,773 | 6 | 1,000 | 0,571 | 109,655 | 0,200 | 0,200 | 38,396 | |
| Displacement corr’d | 983,163 | 2350,923 | 7 | 0,000 | 0,000 | 0,051 | 0,200 | 0,200 | 38,396 | |
| Deductible Weight | 279,935 | 179,970 | 0 | 0,000 | 0,000 | 0,000 | 0,000 | |||
| 0 | 0,000 | 0,000 | 0,000 | 0,000 | ||||||
| NET DISPLACEMENT | 703,228 | 2170,953 | 0 | 0,000 | 0,000 | 0,000 | 0,000 | |||
| 0 | 0,000 | 0,000 | 0,000 | 0,000 | ||||||
| 0 | 0,000 | 0,000 | 0,000 | 0,000 | ||||||
| TOTAL | 226,181 | TOTAL | 135,530 | |||||||
| Total Cargo Weight | 1467,725 | mt | ||||||||
| Fore, Aft correction to perpendiculars calculated with Fore-Midle&Middle-Aft correction | ||||||||||
| Dbl.Mean of means '= | (For+Aft+6*Mid)/8 | |||||||||
Определение количества топлива на судне ( Bunker Survey )
Задание на определение количества топлива на судне заказчик обычно выдает при вводе или выводе судна из чартера. В этом случае замеры должны выполняться с особой тщательностью, поскольку результаты инспекции напрямую связаны с оплатой денежных средств.
При определении количества топлива в объеме «Draft Survey» особенно при длительной стоянке судна следует, наряду с замерами топлива, выполнять замеры запасов смазочного масла, котельной, сточных и фекальных вод, проверить отсутствие воды в льялах машинного отделения и туннеля гребного вала, обратив внимание на возможность значительного изменения их количества в процессе грузовых операций судна вследствие бункеровки, сдачи на берег загрязненных вод, протечек и т. п.
Bunker Survey включает следующие операции:
— ознакомление с судовой документацией;
— выполнение замеров танков;
— определение количества топлива по результатам замеров;
— определение расхода и запаса топлива на момент входа или выхода судна из чартера;
— оформление акта.
Ознакомление с судовой документацией выполняется с целью:
— выяснить количество, расположение и назначение всех танков и цистерн судна, предназначенных для хранения, отстоя и расходования топлива по сортам, расположение мерительных труб, наличие иных способов замера топлива. Для этого используют чертеж «танк-план» и другую документацию;
— ознакомиться с калибровочными таблицами, выяснить наличие в них поправок на дифферент судна и их размерность;
— по документам последней бункеровки выяснить сорта принятого топлива, их плотность, судовые запасы топлива перед бункеровкой;
— ознакомиться с машинным журналом, расходами топлива по сортам на ходу и стоянке, аккуратностью ведения его учета;
— желательно ознакомиться с актом предыдущего Bunker Survey, обратив внимание на дату его выполнения, приведенный перечень танков, плотности топлива и его количество.
Дата добавления: 2021-11-30; просмотров: 475; Мы поможем в написании вашей работы! |
Мы поможем в написании ваших работ!