Керування двигунами постійного струму
У схемах керування двигунами постійного струму використовуються типові вузли, розглянуті в лекції 18.
Представлена на рис. 10.22 схема з динамічним гальмуванням складається з типових вузлів, об'єднаних у визначену послідовність для роботи: пуску і розгону двигуна в дві ступіні у функції часу (КТ1, КТ2, КМ4, КМ5); динамічного гальмування у функції ЕРС (KV1, КM3); захисту від самозапуску (K1), від коротких замикань (QF1, FU1, KA1), від обриву обмотки збудження (KA3).
Керування виконується командоапаратом SA2, який має два положення: «Нуль» і «Пуск». Подача напруги в коло керування здійснюється вимикачем SA1, який має крім вмикального і вимикальний контакт. Вимикальний контакт при відключенні замикає розрядне коло обмотки збудження LОЗМ. Для регулювання швидкості двигуна за рахунок послаблення магнітного поля послідовно з обмоткою збудження вмикається регулювальний реостат RЗ.
Якщо командоапарат SA2 знаходиться в нульовому положенні, то після подачі напруги на кола керування вмикаються реле КV2, КТ1і контактор керування полем КМ2. При переведенні рукоятки командоапарата SA3 в положення П («Пуск») живлення надходить до контактора КМ1 через замкнений контакт KV1. Двигун підключається до мережі та починається розгін його при повному введеному пусковому резисторі R1. Через встановлені витримки часу реле КТ1 і КТ2 вмикають контактори прискорення КМ4 і КМ5. При вмиканні контактора КМ5 спрацює реле струму КА2, яке контролює розгін на другій ступіні. Як тільки струм двигуна знизиться до значення струму відпускання реле КА2, контактор КМ2 відключається та вводить додатковий опір R3 у коло обмотки збудження. Струм в обмотці збудження і магнітний потік двигуна зменшуються, а струм якоря збільшується.
|
|
|
Рисунок 10.22 – Схема керування двигуном постійного струму паралельного збудження з динамічним гальмуванням
За рахунок індуктивності обмотки збудження магнітний потік змінюється не стрибкоподібно, а тому поштовхи струму в якорі пом'якшуються та розтягуються у часі. Обмеження поштовхів струму здійснює реле КА2, яке вмикальним контактом вмикає та відключає контактор КМ2 і керує так процесом ослаблення поля в залежності від значення струму якоря. Завдяки вібраційному режиму роботи реле КА2 (тобто вмикання та відключення його з якоюсь частотою) струм якоря в процесі ослаблення поля не виходить за межі встановленого значення.
Гальмування електропривода здійснюється після установки рукоятки командоапарата в положення «Нуль». Через контакт KV1, що знаходиться в замкненому стані, і контакт КМ1, який замкнувся при відключенні, одержить живлення контактор динамічного гальмування КМ3. Контактор КМ3 головними контактами підключає на виводи якоря резистор R2. Процес динамічного гальмування відбувається в одну ступінь. При швидкості, близькій до нуля, KV1 відпустить якір і відключить контактор КM3.
|
|
|
Рисунок 10.23 – Реверсивна схема керування двигуном постійного струму послідовного збудження з гальмуванням противмиканням
Схема, представлена на рис. 10.23, реверсивна, з гальмуванням противмиканням застосовується для двигунів як послідовного, так і паралельного збудження. При використанні її з двигунами паралельного збудження повинен бути введений вузол схеми, обведений штриховою лінією. Схема містить у собі ряд типових вузлів: реверсивних контакторів КМ2 і КМ3, реле і контакторів прискорення у функції часу (КТ1, КМ4, КТ2, КМ5),реле гальмування противмиканням (KV1, KV2, КM6), контакти і реле захисту від самозапуску, (SA2.0, K1), максимальний струмовий захист.
У початковому положенні увімкнені вимикачі QF1 і SA1, втягнуте реле напруги KV3 за умовою, що командоапарат SA2 знаходиться в нульовому положенні. При переведенні командоапарата SA3 в положення «вперед» контакти SA3.1 і SA3.2 замикаються, утворюючи коло живлення контакторів КМ1 і КМ2. Двигун одержить живлення для напрямку обертання «вперед». При першому поштовху струму в силовому колі спрацьовує реле КТ1, КТ2, а також отримує живлення реле KV1. Це реле своїм вмикальним контактом вмикає контактор КМ6 та із силового кола виводиться резистор R2, який не потрібен при розгоні. Контактор КМ6 шунтує котушку реле КТ1, яке починає відлік часу розгону на першій ступіні. По закінченні витримки часу реле КТ1 вмикає контактор КМ4, який шунтує опір першої ступіні прискорення і котушку реле КТ2. Реле КТ2 з витримкою часу вмикає контактор КМ5. Розгін двигуна на цьому закінчується.
|
|
|
Для реверса двигуна рукоятка командоапарата SA3 переводиться в положення Нз («назад»), після чого спочатку розімкнуться контакти SA3.1 і SA3.2, а потом замкнуться SA3.1 і SA3.3. Контактори КМ2, КМ6, КМ4 і КМ5 відключаються, а контактор КМ3 вмикається. При цьому реле KV2 не замкне контакту і контактори КM6, КM4 і КM5 не отримають живлення до закінчення гальмування противмиканням. Гальмування закінчиться при кутовій швидкості, близькій до нуля, коли втягнеться реле KV2. Після цього почнеться розгін у зворотній бік – увімкнеться контактор КM6, а потім через витримки часу – реле КТ1, КТ2 і контактори КМ4 і КМ5. При переведенні командоапарата SA3 в положення «вперед» процес гальмування буде контролювати реле KV1. Детально вузол схеми гальмування розглянутий у лекції 18 і наведений на рис. 10.7, в.
Дата добавления: 2018-02-15; просмотров: 1200; Мы поможем в написании вашей работы! |
Мы поможем в написании ваших работ!