Расследование авиационных происшествий и инцидентов
Причины авиационных происшествий или серьезных инцидентов должны устанавливаться в целях предотвращения подобных происшествий в будущем. Определить причинные факторы надежней всего путем проведения надлежащим образом организованного расследования. Именно поэтому в Приложении 13 указывается, что цель расследования авиационного происшествия или инцидента заключается в "предотвращении авиационных происшествий и инцидентов в будущем".
В Приложении 13 содержатся международные требования к расследованию авиационных происшествий и инцидентов. Они сформулированы таким образом, чтобы быть понятными для всех участников таких расследований. Таким образом, оно служит справочным документом для тех лиц в мире, которые могут быть привлечены к расследованию, иногда даже без предварительного уведомления, для решения многих вопросов, связанных с расследованием авиационного происшествия или серьезного инцидента. Например, в Приложении указано, какие государства могут принимать участие в расследовании, а именно: государство места события, государство регистрации, государство эксплуатанта, государство разработчика и государство-изготовитель. В нем также определяются права и ответственность таких государств.
Девятое издание Приложения 13 состоит из восьми глав, одного добавления и четырех дополнений. В первых трех главах содержатся определения, информация о применимости и общие положения. В главе 3 предусматривается порядок сохранения вещественных доказательств и ответственность государства места события за хранение вещественных доказательств, охрану и удаление воздушного судна. Кроме того, в ней определяется, каким образом такое государство должно рассматривать просьбы других государств об участии в расследовании.
|
|
|
Все государства, которые могут принимать участие в расследовании, должны быть своевременно уведомлены о происшествии. Информация о порядке такого уведомления содержится в главе 4. В этой же главе описываются обязанности по проведению расследования в зависимости от места происшествия, например на территории Договаривающегося государства ИКАО, на территории государства, не являющегося Договаривающимся государством или за пределами территории любого государства ИКАО. В главе 5 предусматривается порядок проведения расследования после формального уведомления соответствующих полномочных органов о расследовании.
Ответственность за проведение расследования возлагается на государство, в котором произошло авиационное происшествие или инцидент. Если происшествие произошло за пределами территории государств, то ответственность за проведение расследования возлагается на государство регистрации.
|
|
|
Государствам регистрации, эксплуатанта, разработчика и государству-изготовителю, которые принимают участие в расследовании, предоставляется право назначить аккредитованного представителя для участия в расследовании. Кроме того, могут назначаться советники для оказания помощи аккредитованным представителям. Государство, проводящее расследование, может привлекать наиболее квалифицированных технических специалистов из любой организации для оказания помощи в проведении расследования.
Процесс расследования включает сбор, регистрацию и анализ всей имеющей отношение к происшествию информации; установление причин; выработку рекомендаций по обеспечению безопасности полетов; и составление окончательного отчета.
Глава 5 включает положения, касающиеся уполномоченного по расследованию, бортовых самописцев, проведения аутопсии, координации действий с судебными органами, информирования органов обеспечения авиационной безопасности, разглашения записей и возобновления расследования. Государства, граждане которых погибли в авиационном происшествии, также имеют право назначить своего эксперта для участия в расследовании.
|
|
|
В главе 6 содержатся Стандарты и Рекомендуемая практика, касающиеся составления и публикации окончательного отчета о расследовании. Рекомендуемая форма окончательного отчета приводится в добавлении к Приложению.
Автоматизированные базы данных в значительной мере облегчают хранение и анализ информации об авиационных происшествиях и инцидентах. Считается, что решающее значение для успеха работы по предотвращению авиационных происшествий имеет совместное использование такой информации по безопасности полетов. ИКАО ведет автоматизированную базу данных, известную как "Система представления данных об авиационных происшествиях и инцидентах" (ADREP), которая облегчает обмен информацией по безопасности полетов между Договаривающимися государствами. В главе 7 Приложения 13 предусматривается требование к представлению отчетности в рамках системы ADREP путем использования предварительных и информационных отчетов об авиационном происшествии/инциденте.
В главе 8 Приложения 13 предусматривается принятие мер по предотвращению авиационных происшествий. В положениях этой главы идет речь о системах обязательного и добровольного представления данных об инцидентах, а также о необходимости создания условий, не ориентированных на применение наказания в случае добровольного представления данных о возникавших угрозах безопасности полетов. В этой главе рассматриваются системы баз данных и средства анализа данных о безопасности полетов, содержащихся в этих базах, а также порядок использования таких данных в целях определения необходимых предупредительных мер. И, наконец, в ней рекомендуется, чтобы государства поощряли создание сетей коллективного использования информации о безопасности полетов с целью содействия свободному обмену информацией о фактических и потенциальных недостатках в области обеспечения безопасности полетов. Описанные в этой главе процессы являются частью системы управления безопасностью полетов, цель которой заключается в снижении количества авиационных происшествий и серьезных инцидентов во всем мире.
|
|
|
Аэродромы
(том I и том II)
Особенность Приложения 14 заключается в том, что оно охватывает широкий диапазон вопросов: от планирования аэропортов и вертодромов до таких деталей, как время, необходимое для перехода на резервные источники энергопитания; от гражданского строительства до требований к осветительной технике; от обеспечения сложного спасательного и противопожарного оборудования до простых требований по удалению из аэропортов птиц. Необходимость отразить и охватить это множество вопросов в Приложении усложнена быстрым развитием авиации, деятельность которой обеспечивают аэропорты. Появление новых моделей воздушных судов, увеличение интенсивности полетов, производство полетов при более ограниченной видимости и совершенствование аэропортового оборудования – все эти факты, вместе взятые, и делают Приложение 14 одним из самых быстроизменяющихся Приложений. В 1990 году, после внесения 39 поправок, это Приложение было разбито на два тома, а именно, том I, в котором идет речь о проектировании и эксплуатации аэродромов, и том II, в котором идет речь о проектировании вертодромов.
Том I Приложения 14 также является единственным в своем роде: он применим ко всем аэропортам, открытым для общего пользования согласно положениям статьи 15 Конвенции. В историческом плане он был выпущен в свет в 1951 году, при этом включенные в него Стандарты и Рекомендуемая практика заняли 61 страницу, а инструктивный материал по их применению – 13 страниц. В то издание входили технические требования по гидроаэродромам и аэродромам без взлетно-посадочных полос, которые уже больше не существуют. Сегодня нормативный материал объемом более 200 страниц и дополнительный инструктивный материал охватывают требования в отношении международных аэропортов во всем мире.
В той или иной мере в томе I Приложения 14 нашли отражение аспекты, связанные с планированием и проектированием, а также с эксплуатацией и техническим обслуживанием аэродромов.
Сердце аэропорта – это обширная рабочая площадь, простирающаяся от ВПП по рулежным дорожкам до перрона. Современные крупные воздушные суда предъявляют более высокие требования к проектированию этих объектов. Основное место в Приложении 14 уделено техническим требованиям к их физическим характеристикам, т. е. их ширине, уклону их поверхности и расстоянию от них до других объектов. Приводятся технические требования к таким объектам, о которых на заре ИКАО и не слышали, например к концевым зонам безопасности, полосам, свободным от препятствий, концевым полосам торможения. Эти объекты являются составными элементами аэропорта, определяющими его общую конфигурацию и размеры и позволяющие инженерам аэропорта наметить контуры, которые служат основной структурой аэропорта.
Наряду с определением требований, предъявляемых к наземной части аэропорта, необходимо также определить требования в отношении его воздушного пространства. Воздушное пространство аэропортов должно быть свободным от препятствий, чтобы воздушные суда могли безопасно заходить на посадку и вылетать. Эту часть воздушного пространства также важно определить, с тем чтобы можно было обеспечить его защиту в условиях постоянного расширения и функционирования аэропорта, или, как говорится в Приложении, чтобы …"не допустить такого положения, при котором аэродромы нельзя было бы использовать из-за увеличения числа препятствий… Это достигается путем установления ряда поверхностей ограничения препятствий, которые определяют допустимые пределы возвышения объектов в воздушном пространстве". Классификация требований в отношении обеспечения той или иной конкретной поверхности ограничения препятствий и размеров этих поверхностей приведена в Приложении с учетом типа ВПП. Выделены шесть разных типов ВПП: необорудованные ВПП; ВПП, оборудованные для неточного захода на посадку; ВПП, оборудованные для точного захода на посадку по категории I, II и III; и взлетные полосы.
В ночное время характерной особенностью аэропортов является использование сотен, иногда тысяч огней для ориентирования при движении воздушных судов и управления им. В полете наведение и управление осуществляются с помощью радиосредств, в то время как для регулирования движения и управления им на земле используются визуальные средства. В томе I Приложения 14 дано подробное описание множества систем, используемых в различных метеорологических условиях и с учетом других обстоятельств. Для того чтобы пилоты во всем мире могли легко распознавать эти визуальные средства, чрезвычайно важно стандартизировать их расположение и световые характеристики. Последние достижения в области светотехники позволили резко увеличить интенсивность огней. Разработанные в последние годы источники света малых размеров упростили проблему установки огней на поверхности покрытий, по которым могут двигаться воздушные суда. Современные огни высокой интенсивности эффективно применяются в дневное и ночное время: в дневное время иногда весьма эффективной может быть простая маркировка. Варианты использования маркировки также определены в этом Приложении. Аэропортовые знаки относятся к третьему типу визуальных средств. В крупных аэропортах и в аэропортах с интенсивным движением важно обеспечить средства регулирования движения, чтобы пилоты могли ориентироваться на рабочей площади.
Большинство технических требований разработано с целью повышения безопасности авиации. Один из разделов тома I Приложения 14 посвящен вопросам повышения безопасности устанавливаемого в аэропортах оборудования. Особо следует отметить технические требования к конструкции и размещению оборудования вблизи ВПП. Их цель – уменьшить опасность, которую такое оборудование может создавать для движения воздушных судов. Приводятся также требования в отношении резервных источников питания и характеристики схемы электросети светооборудования, а также говорится о необходимости контроля за работой визуальных средств.
В последние годы больше внимания уделяется эксплуатации аэропортов. В ныне действующем издании тома I Приложения 14 содержатся технические требования, касающиеся технического обслуживания аэропортов. Особый упор делается на поверхности с покрытием и визуальные средства. Указывается также на необходимость следить за тем, чтобы в аэропортах не было объектов, привлекающих птиц, которые представляют опасность для полетов воздушных судов.
Решающее значение для функционирования любого аэропорта имеют аварийно-спасательная и противопожарная службы. Согласно Приложению 14 аварийно-спасательной и противопожарной службами должны быть обеспечены все международные аэропорты. В Приложении указаны подлежащие использованию вещества и их количество, а также временные нормативы для доставки их на место авиационного происшествия.
Для того чтобы современные крупные и скоростные воздушные суда могли безопасно и в установленном порядке выполнять посадку и взлет, им требуется информация о состоянии средств в аэропортах. В томе I Приложения 14 нашли отражение следующие моменты: какую информацию предоставлять; как ее следует определять; каким путем ее следует распространять; кому ее предоставлять. (Технические требования в отношении включения этой информации в сборники аэронавигационной информации (AIP) и извещения для пилотов (NOTAM) изложены в Приложении 15 "Службы аэронавигационной информации"). К типичной информации, подлежащей предоставлению, относятся сведения о превышении различных участков аэропорта, прочности твердых покрытий, состоянии поверхности ВПП и уровне готовности аварийно-спасательной и противопожарной служб аэропорта.
Положения, касающиеся вертодромов, включены в том II Приложения 14. Эти технические требования дополняют те положения тома I, которые в некоторых случаях применимы также к вертодромам. В новых положениях рассматриваются физические характеристики и поверхности ограничения препятствий, которые необходимо обеспечивать при полетах вертолетов с вертодромов, расположенных на поверхности земли, приподнятых над поверхностью и с вертопалуб как в визуальных метеорологических условиях, так и в условиях полета по приборам. В том II Приложения 14 включен также материал по маркировке и светотехническому оборудованию вертодромов, а также требования к спасательной и противопожарной службам на вертодромах. Технические требования в отношении маркировки и светотехнического оборудования вертодромов применимы лишь к полетам в визуальных метеорологических условиях, однако в настоящее время разрабатываются соответствующие визуальные средства для обеспечения полетов вертолетов в метеорологических условиях полета по приборам.
Дата добавления: 2018-02-18; просмотров: 604; Мы поможем в написании вашей работы! |
Мы поможем в написании ваших работ!