Национальные и регистрационные знаки воздушных судов
Как классифицируются и опознаются воздушные суда и как определить национальную принадлежность воздушных судов?
Ответы именно на эти вопросы содержатся в самом кратком Приложении ИКАО, которое посвящено вопросам национальных и регистрационных знаков воздушных судов и в котором в форме таблицы дана классификация воздушных судов в зависимости от того, за счет чего они выполняют длительный полет в воздухе.
В основу Приложения 7 положены статьи 17–20 Чикагской конвенции. Первые Стандарты по данному вопросу были приняты Советом в феврале 1949 года на основе рекомендаций Первого и Второго Специализированных совещаний по летной годности, состоявшихся соответственно в 1946 и 1947 годах. С того времени в Приложение было внесено всего пять поправок. Последнее, пятое издание, выпущено в 2003 году.
Первой поправкой вводилось определение термина "винтокрыл" и были изменены требования в отношении размещения национальных и регистрационных знаков на крыльях. Вторая поправка, вступившая в силу в 1968 году, содержит новое определение термина "воздушное судно". В этой поправке нашло также отражение решение не классифицировать как воздушные суда все типы транспортных средств на воздушной подушке и другие аппараты, использующие эффект земли.
В связи с тем, что статьей 77 Конвенции разрешается иметь организации совместной эксплуатации, была внесена поправка 3 для включения определений терминов "общий знак", "полномочный орган регистрации общих знаков" и "международное эксплуатационное агентство", что позволяет регистрировать воздушные суда на иной основе, чем государственная. Основной принцип соответствующих положений заключается в том, что каждому международному агентству ИКАО должна присваивать отличный от других общий знак, который выбирается из серии символов, включенных в позывные радиосвязи, которые выделяются Международным союзом электросвязи (МСЭ).
|
|
|
Четвертая поправка, принятая в 1981 году, вводит положения, касающиеся регистрационных и национальных знаков для беспилотных неуправляемых аэростатов.
Пятая поправка, принятая в 2003 году, вводит в действие новое требование о том, что если регистрационное удостоверение выпускается не на английском языке, то оно содержит перевод на английский язык.
В Приложении 7 изложен порядок выбора государствами – членами ИКАО национальных знаков из серии национальных символов, включенных в позывные радиосвязи, которые МСЭ выделил государствам регистрации.
В нем содержатся Стандарты, касающиеся использования в национальных и регистрационных знаках букв, цифр и других графических символов, и подробно описываются места, где эти знаки наносятся на летательных аппаратах различных типов, например на воздушных судах легче воздуха и воздушных судах тяжелее воздуха.
|
|
|
Приложение также предусматривает регистрацию воздушных судов и содержит образец регистрационного удостоверения для использования государствами – членами ИКАО. Это удостоверение должно все время находиться на борту воздушного судна, а на видном месте около главного входа должна быть прикреплена опознавательная табличка по крайней мере с национальным или общим знаком и регистрационным знаком.
Для разработки классификации воздушных судов, которая была бы максимально простой и в то же время охватывала все многообразие созданных человеком летательных аппаратов, потребовались годы большого труда.
Летная годность воздушных судов
В интересах безопасности необходимо, чтобы воздушное судно было спроектировано, изготовлено и эксплуатировалось в соответствии с действующими требованиями к летной годности государства регистрации воздушного судна. Соответственно воздушному судну выдается сертификат летной годности, в котором указывается, что данное воздушное судно пригодно для выполнения полетов.
|
|
|
Для облегчения импорта и экспорта воздушных судов, а также их аренды, фрахтования и обмена ими и в целях содействия эксплуатации воздушных судов в рамках международной аэронавигации согласно статье 33 Конвенции о международной гражданской авиации на государство регистрации возлагается обязанность признавать сертификат летной годности, выданный другим государством – членом ИКАО, и придавать ему силу при условии, что нормы летной годности, применяемые при выдаче такого сертификата или придания ему силы, соответствуют минимальным стандартам, которые время от времени ИКАО может устанавливать в соответствии с Конвенцией, или превышают их. Эти минимальные стандарты содержатся в Приложении 8, озаглавленном "Летная годность воздушных судов", первое издание которого было принято Советом 1 марта 1949 года.
В Приложение 8 включены стандарты широкого плана, которые определяют для применения национальными полномочными органами летной годности минимальные требования, являющиеся основой для признания государствами сертификатов летной годности воздушных судов других государств в целях выполнения этими воздушными судами полетов на их территорию или над их территорией, обеспечивая тем самым наряду с прочими целями защиту других воздушных судов, третьих сторон и имущества. Признано, что Стандарты ИКАО не заменяют национальных правил и что в качестве основы для сертификации конкретных воздушных судов необходимо использовать национальные нормы летной годности, содержащие в полном объеме и деталях информацию, рассматриваемую отдельными государствами в качестве необходимой. Каждое государство может разрабатывать свои собственные всеобъемлющие и подробные нормы летной годности, либо выбирать, утверждать или принимать всеобъемлющие и подробные нормы, установленные другим Договаривающимся государством. Необходимый уровень летной годности, который должны обеспечивать национальные нормы, определяется в широком плане стандартами Приложения 8, дополненными там, где это необходимо, инструктивным материалом, содержащимся в Руководстве по летной годности (Doc 9760).
|
|
|
Приложение 8 состоит из четырех частей. В части I приводятся определения, а в части II предусматриваются процедуры сертификации и сохранения летной годности воздушных судов. В часть III включены технические требования, предъявляемые к сертификации крупных самолетов новых конструкций. Часть IV посвящена вертолетам.
В одном из вспомогательных положений раздела Приложения 8, посвященного определениям, предполагаемая среда эксплуатации воздушного судна определяется как "ожидаемые условия эксплуатации". Это условия, которые стали известны из практики или возникновение которых можно с достаточным основанием предвидеть в течение срока службы воздушного судна с учетом его назначения. Сюда относятся также такие факторы, как метеорологические условия, рельеф местности вокруг аэродрома, на котором предполагается эксплуатировать воздушное судно, функционирование воздушного судна, квалификация персонала и прочие факторы, влияющие на безопасность полета. Ожидаемые условия эксплуатации не включают тех экстремальных условий, которые можно эффективно предотвратить путем введения правил эксплуатации, а также тех экстремальных условий, которые возникают настолько редко, что введение более высоких уровней летной годности для их учета сделало бы эксплуатацию воздушных судов практически невозможной.
Согласно положениям, касающимся сохранения летной годности воздушных судов, государство регистрации должно информировать государство разработчика о первичном занесении в свой реестр воздушного судна типа, сертифицированного в этом государстве-изготовителе. Это делается для того, чтобы государство разработчика могло передавать государству регистрации любые сведения, которые оно считает необходимыми для сохранения летной годности и безопасной эксплуатации воздушного судна. Государство регистрации должно также передавать государству разработчика всю подготовленную им информацию по сохранению летной годности для передачи при необходимости другим Договаривающимся государствам, в реестр которых по имеющимся сведениям занесены воздушные суда того же типа.
В циркуляре ИКАО (Circ. 95), который также предоставляется в ICAO-Net, содержится необходимая информация для оказания государствам помощи в установлении контактов с соответствующими национальными полномочными органами, ведающими вопросами летной годности.
В настоящее время действие технических стандартов, касающихся сертификации самолетов, ограничивается многодвигательными самолетами, имеющими максимальный сертифицированный взлетный вес более 5700 кг. Эти Стандарты включают требования, касающиеся летно-технических характеристик, летных качеств, проектирования и производства конструкций, проектирования и установки двигателей и воздушных винтов, проектирования и установки бортовых систем и оборудования, эксплуатационных ограничений, в том числе правил и общей информации, подлежащей включению в руководство по летной эксплуатации самолета, а также учета требований в отношении ударопрочности воздушного судна и безопасности кабины, условий эксплуатации и человеческого фактора и аспектов обеспечения безопасности.
Согласно требованиям стандартов на летно-технические характеристики самолет обладает способностью выполнять минимальные навигационные требования, предусмотренные в Приложении для всех этапов полета, и безопасно продолжать или прервать взлет в случае отказа критического двигателя при работе остальных двигателей в пределах ограничений их взлетной мощности. После начального этапа взлета самолет должен быть способен продолжать набор высоты при работе остальных двигателей в пределах их максимального продолжительного режима мощности до высоты, на которой он может безопасно продолжать выполнять полет и посадку.
Самолет должен быть управляемым и устойчивым во всех ожидаемых условиях эксплуатации, не требуя для этого исключительно высокого мастерства, повышенного внимания или больших физических усилий со стороны пилота даже в случае отказа какого-либо двигателя. Кроме того, самолет должен обладать такими характеристиками сваливания, чтобы пилот получал ясное предупреждение о вероятности сваливания и имел возможность полностью сохранять управление самолетом, не изменяя режима мощности двигателей.
Требования, предъявляемые к детальному проектированию и изготовлению, обеспечивают достаточную степень гарантии того, что все части самолета будут функционировать надежно и эффективно. Работа всех движущихся частей, имеющих существенное значение для безопасной эксплуатации, должна быть продемонстрирована с помощью соответствующих испытаний, а все использованные материалы должны соответствовать утвержденным техническим требованиям. Технология производства и сборки должна обеспечивать постоянство качества конструкции, которая должна предохраняться от уменьшения или потери прочности вследствие эрозии, коррозии, износа или других причин, которые могут остаться незамеченными. Должны обеспечиваться средства, автоматически предотвращающие возникновение аварийных ситуаций, либо позволяющие членам экипажа эффективно действовать при их возникновении; конструкция должна сводить к минимуму возможность возникновения пожара в полете, разгерметизации кабины и появления в самолете токсичных газов, а также защиту воздушного судна от молнии и статического электричества.
Особое внимание уделяется таким особенностям проектирования, которые влияют на способность летного экипажа сохранять управление полетом. Кабина экипажа проектируется таким образом, чтобы свести к минимуму возможность неправильного использования пилотами органов управления вследствие путаницы, усталости или каких-либо причин. Компоновка кабины должна обеспечивать достаточно широкий, незатененный и неискаженный обзор для безопасной эксплуатации самолета.
Характеристики конструкции самолета также обеспечивают безопасность, здоровье и хорошее самочувствие находящихся в нем людей путем создания в кабине надлежащей обстановки с учетом предполагаемых условий эксплуатации воздушного судна в полете, на земле и над водными пространствами, и в нем должны быть средства быстрой и безопасной эвакуации в случае аварийной посадки и оборудование, которое необходимо для выживания находящихся в самолете людей после аварийной посадки в ожидаемых внешних условиях в течение приемлемого периода времени.
Требования к сертификации двигателей и вспомогательных агрегатов призваны обеспечивать их надежную работу в ожидаемых условиях эксплуатации. Двигатель данного типа должен быть испытан для установления характеристик мощности или тяги, обеспечения гарантии того, что его эксплуатационные параметры являются удовлетворительными, и демонстрации достаточного запаса мощности, позволяющего предотвратить детонацию, помпаж и другие опасные явления. Испытания должны проводиться в течение достаточно продолжительного периода времени и при таких режимах мощности и в таких эксплуатационных условиях, которые позволяют проверить надежность и долговечность двигателя.
После имевших в последнее время случаев угона воздушных судов и совершения террористических актов на борту воздушных судов в конструкции самолета начали предусматриваться особые меры безопасности в целях повышения защищенности воздушного судна. Это включает особые компоненты бортовых систем, определение наименее опасных мест размещения бомбы, повышение прочности дверей кабины экипажа, потолков и полов отсека кабинного экипажа.
Упрощение формальностей
Стандарты и Рекомендуемая практика (SARPS) в области упрощения формальностей (FAL) вытекают из различных положений Чикагской конвенции. Статья 37 обязывает ИКАО принимать и время от времени изменять международные стандарты, рекомендуемую практику и процедуры, касающиеся, в частности, таможенных и иммиграционных процедур. Статья 22 обязывает каждое Договаривающееся государство принимать все возможные меры по содействию и ускорению навигации воздушных судов между территориями Договаривающихся государств и по предотвращению не вызванных необходимостью задержек воздушных судов, экипажей, пассажиров и груза, в особенности при применении законов, касающихся иммиграции, карантина, таможенного контроля и выпуска. Статья 23 Конвенции выражает обязательство каждого Договаривающегося государства устанавливать таможенные и иммиграционные процедуры, касающиеся международной аэронавигации, в соответствии с практикой, которая время от времени может устанавливаться или рекомендоваться согласно Конвенции.
К положениям Приложения по упрощению формальностей имеют непосредственное отношение и некоторые другие статьи, которые учитывались при его подготовке. К ним относятся статья 10, которая требует, чтобы все воздушные суда, входящие на территорию Договаривающегося государства, совершали посадку в аэропорту, указанном этим государством, с целью прохождения таможенного и иного контроля и убывали из указанного аэропорта; статья 13, требующая, чтобы правила Договаривающегося государства, касающиеся въезда, выпуска, иммиграции, паспортного и таможенного контроля и карантина, соблюдались пассажирами и экипажем или от их имени, а также в отношении груза; статья 14, которая обязывает каждое Договаривающееся государство принимать эффективные меры в целях предотвращения распространения инфекционных болезней посредством аэронавигации; статья 24 (Таможенные пошлины), статья 29 (Документация, имеющаяся на воздушном судне) и статья 35 (Ограничения в отношении грузов).
Эти положения Конвенции нашли практическое выражение в SARPS Приложения 9, первое издание которого было принято в 1949 году. Данные SARPS конкретно касаются упрощения формальностей в неконтролируемой зоне при оформлении воздушных судов и коммерческих перевозок на основе требований таможенных и иммиграционных органов, а также органов здравоохранения и сельского хозяйства. Данное Приложение является широкомасштабным документом, отражающим способность ИКАО идти в ногу с развитием международной гражданской авиации. ИКАО считается первой международной организацией, которая реально начала заниматься упрощением формальностей, разработав Стандарты, возлагающие обязательства на Договаривающиеся государства.
Планировщикам и руководителям операций международных аэропортов Приложение дает систему ориентиров, описывая максимальные пределы в отношении обязательств отрасли и минимальные средства, которые должны предоставляться правительствами. Кроме того, в Приложении 9 определяются методы и процедуры выполнения формальностей таким образом, чтобы решить двойную задачу эффективного соблюдения законов государств и обеспечения продуктивности эксплуатантов, аэропортов и соответствующих государственных контрольных органов.
Первоначально основная цель Приложения состояла в принятии мер по сокращению объема бумажной документации, международной стандартизации сопроводительных документов, используемых при перевозках между государствами, и упрощению процедур, необходимых для оформления воздушных судов, пассажиров и грузов. Всегда признавалось и признается, что задержки, вызываемые обременительными формальностями, нужно сокращать не просто потому, что они неприятны, а потому, что в практическом смысле они дорого обходятся всем "группам потребителей" в обществе и препятствуют успеху каждого.
С годами объемы перевозок возросли. Ресурсы государств на обеспечение режимов контроля отстали от этого роста. Упрощение формальностей в неконтролируемой зоне стало гораздо более сложной проблемой. В связи с этим направленность Приложения 9 изменилась. В его 11-м издании (2002) сохранилась первоначальная стратегия сокращения объема бумажной документации, стандартизации документов и упрощения процедур, нашедшая отражение во всех изданиях, начиная с первого. Однако основное внимание в нем было перенесено на методы контроля на основе управления риском в целях повышения эффективности, уменьшения заторов в аэропортах и укрепления безопасности, борьбу с такими злоупотреблениями, как незаконный оборот наркотиков и мошенническое использование проездных документов, и на обеспечение развития международной торговли и туризма. Кроме того, в него были включены новые SARPS и инструктивный материал, осветившие некоторые важные вопросы, представляющие общественный интерес, в частности вопросы обращения с инвалидами.
Позднее характер упрощения формальностей стал также определяться крупными тенденциями в сфере гражданской авиации, наблюдающимися на протяжении последних десяти лет (с середины 1990-х годов). Эти явления включают технический прогресс в обстановке всеобщего применения компьютеров и систем электронного обмена данными; значительный рост незаконной миграции, ставший всемирной иммиграционной проблемой и проблемой национальной безопасности, с использованием гражданской авиации в качестве средства передвижения и нередким применением тактики фальсификации паспортов; и постоянные социально-политические потрясения, способствующие совершению актов терроризма, в которых незаконное вмешательство в деятельность гражданской авиации остается сильным методом достижения цели.
Эти вопросы составили основу повестки дня 12-го Специализированного совещания по упрощению формальностей, проведенного в начале 2004 года в Каире на тему: "Решение проблем безопасности в целях упрощения деятельности воздушного транспорта". По итогам обсуждения важной роли, которую играют меры по упрощению формальностей в деле повышения безопасности, Специализированное совещание внесло рекомендации, касающиеся защиты проездных документов и формальностей пограничного контроля, модернизации положений по упрощению формальностей и обеспечению безопасности в сфере грузовых авиаперевозок, борьбе с мошенничеством в использовании проездных документов и незаконной миграцией, международных медико-санитарных правил и вопросов гигиены и санитарии в авиации.
Очередное 12-е издание Приложения 9 (планируется выпустить в 2005 году) отражает современную стратегию ИКАО в области упрощения формальностей. Она заключается в обеспечении и поддержке действий Договаривающихся государств в трех основных сферах, а именно: стандартизация проездных документов, рационализация систем и процедур прохождения формальностей на границе и развитие международного сотрудничества в целях решения проблем, связанных с обеспечением безопасности пассажиров и груза. Хотя основная цель Приложения 9 по-прежнему заключается в обеспечении выполнения государствами предусмотренного в статье 22 Чикагской конвенции обязательства "...принимать все возможные меры... по предотвращению не вызванных необходимостью задержек воздушных судов, экипажей, пассажиров и груза...", дополнительно были разработаны многочисленные положения, направленные на повышение эффективности процесса контроля и оказание поддержки в выполнении такой важной задачи, как повышение уровня общей безопасности.
Положения, касающиеся усиления защиты проездных документов и решения проблемы незаконной миграции, составляют основные изменения, внесенные в 12-е издание Приложения 9. Большинство существующих глав Приложения и добавлений к нему практически не претерпели изменений по сравнению с 11-м изданием. С учетом новых международных реалий поправки затронули в основном две главы.
Глава 3, касающаяся прибытия и убытия лиц и их багажа, теперь содержит Стандарт, обязывающий Договаривающиеся государства регулярно модернизировать средства защиты в новых вариантах своих проездных документов в целях предохранения от ненадлежащего использования их и содействия обнаружению в случае незаконного изменения, копирования или выпуска таких документов. Другой Стандарт требует, чтобы Договаривающиеся государства устанавливали контроль в отношении законного создания и выпуска проездных документов. Государства также обязаны выдавать отдельные паспорта всем лицам, независимо от возраста, и выпускать их в машиносчитываемой форме в соответствии с техническими требованиями ИКАО. Государства и авиакомпании должны сотрудничать в борьбе с мошенничеством в использовании проездных документов. Что касается членов экипажа, то государства обязаны осуществлять надлежащий контроль за выдачей удостоверений члена экипажа и других официальных проездных документов, подтверждающих личность члена экипажа.
Наконец, новая глава 5 полностью посвящена растущей проблеме, создаваемой лицами без права на въезд и депортируемыми лицами. SARPS этой главы ясно определяют обязательства государств и авиакомпаний в отношении перевозки потенциально незаконных мигрантов и аналогичных "проблемных" случаев, с которыми ежедневно все чаще сталкивается международная авиатранспортная отрасль. Строгое выполнение Договаривающимися государствами обязательств по изъятию из обращения поддельных проездных документов или подлинных документов, используемых мошенническим способом, будет значительно способствовать сокращению потока незаконных мигрантов во всем мире.
Авиационная электросвязь
(Тома I, II, III, IV и V)
К трем наиболее сложным и важным элементам международной гражданской авиации относятся авиационная электросвязь, навигация и наблюдение. Этим элементам посвящено Приложение 10 к Конвенции.
- Приложение 10 состоит из пяти томов:
- Том I. Радионавигационные средства
- Том II. Правила связи, включая правила, имеющие статус PANS
- Том III. Системы связи
§ Часть 1. Системы передачи цифровых данных
§ Часть 2. Системы речевой связи
- Том IV. Системы обзорной радиолокации и предупреждения столкновений
- Том V. Использование авиационного радиочастотного спектра
Пять томов этого Приложения содержат Стандарты и Рекомендуемую практику (SARPS), Правила аэронавигационного обслуживания (PANS) и инструктивный материал, касающиеся систем авиационной электросвязи, навигации и наблюдения.
Том I Приложения 10 является техническим документом, в котором определены системы, которые необходимы для производства международных полетов воздушных судов в целях обеспечения работы радионавигационных средств, используемых воздушными судами на всех этапах полета. В содержащихся в этом томе SARPS и инструктивном материале предусматриваются основные технические требования к параметрам таких радионавигационных средств, как глобальная навигационная спутниковая система (GNSS), система посадки по приборам (ILS), микроволновая система посадки (MLS), всенаправленный ОВЧ-радиомаяк (VOR), ненаправленный радиомаяк (NDB) и дальномерное оборудование (DME). В приведенной в этом томе информации описываются такие аспекты, как требования к питанию, частотам, модуляции, характеристикам сигнала и контроля, которые необходимы для того, чтобы надлежащим образом оборудованные воздушные суда могли получать навигационные сигналы в любой части мира с требуемой точностью и надежностью.
В томах II III рассматриваются две общие категории речевой связи и передачи данных, которые предназначены для обслуживания международной гражданской авиации. Это включает связь "земля – земля" между пунктами на земле и связь "воздух – земля" между воздушными судами и пунктами на земле. Средства связи "воздух – земля" обеспечивают передачу воздушным судам всей необходимой информации для безопасного выполнения полета, используя для этого как речевую связь, так и каналы передачи данных. Важным элементом связи "земля – земля" служит сеть авиационной фиксированной электросвязи (AFTN), представляющая собой всемирную сеть, созданную в целях удовлетворения специфических потребностей международной гражданской авиации. В рамках AFTN все важные наземные пункты на земле, среди которых аэропорты, центры управления воздушным движением, метеорологические органы и другие пункты, соединены между собой соответствующими линиями связи, которые созданы для обслуживания воздушных судов на всех этапах полета. Сообщения, подготавливаемые в любом пункте сети, рассылаются в установленном порядке во все пункты, которым они требуются для обеспечения безопасного выполнения полета.
В томе II Приложения 10 содержатся общие административные и эксплуатационные процедуры, связанные с эксплуатацией авиационных фиксированных и подвижных средств связи.
В томе III Приложения 10 содержатся SARPS и инструктивный материал, касающиеся различных систем речевой связи и передачи данных, включая сеть авиационной электросвязи (ATN), авиационную подвижную спутниковую службу ( AMSS), линии передачи данных "воздух – земля" в режиме S ВОРЛ, ОВЧ-линии цифровой связи (VDL), сеть авиационной фиксированной электросвязи (AFTN), систему адресов воздушных судов, ВЧ-линию передачи данных (HFDL), авиационную подвижную службу, систему избирательного вызова (SELCAL), цепи авиационной речевой связи и аварийный приводной передатчик для поиска и спасания (ELT).
В томе IV Приложения 10 содержатся SARPS и инструктивный материал, касающиеся вторичного обзорного радиолокатора (ВОРЛ) и бортовой системы предупреждения столкновения (БСПС), включая SARPS, касающиеся режима А, режима С и режима S ВОРЛ, а также технических характеристик БСПС.
В томе V Приложения 10 содержатся SARPS и инструктивный материал, касающиеся использования авиационного радиочастотного спектра. Международный союз электросвязи (МСЭ) установил рамки, в пределах которых потребности в радиоспектре отдельных государств балансируются с интересами различных пользователей услуг радиосвязи в целях создания условий планируемого предоставления услуг радиосвязи, включая помехоустойчивое, эффективное и действенное использование радиоспектра. В томе V содержится также информация о планировании распределения частот отдельным авиационным радиостанциям, работающим или планирующим работать в различных диапазонах частот.
Дата добавления: 2018-02-18; просмотров: 793; Мы поможем в написании вашей работы! |
Мы поможем в написании ваших работ!