ОБСЛУЖИВАНИЕ АВТОСЦЕПНОГО УСТРОЙСТВА

ВНЕШНИЕ ПРИЗНАКИ ОБНАРУЖЕНИЯ НЕИСПРАВНОСТЕЙ БУКС С РОЛИКОВЫМИ ПОДШИПНИКАМИ

Опыт показывает, что каждая неисправность роликовой буксы сопровождается наличи­ем определенных внешних признаков на ходовых частях вагона.

На разрушение упорного бурта или сепаратора заднего под­шипника указывают грение буксы и перемещение ее вдоль шей­ки оси колесной пары, слышится резкий стук рычажной передачи;на центре колеса, на полу вагона и на рычажной передаче видны следы буксовой смазки, а в тележках пассажирских вагонов, кроме того, частые вертикальные колебания бук­сового рессорного подвешивания вызывают сильную тряску рамы тележки. Перемещение буксы вдоль шейки оси колесной пары мо­жет указывать также на разрушение торцового крепления подшип­ников.

О полностью разрушенном сепараторе и выпадении роликов из его гнезд свидетельствуют вибрация тележки, подпрыгивание буксы, сопровождаемое характерным пощелкиванием, которое можно легко услышать при скорости движения поезда 5—8 км/ч, а в пассажирских и рефрижераторных вагонах возникает еще из­лом буксовой пружины. На разрушение сепаратора указывает и наличие в смазке, выделяемой через лабиринтное уплотнение и в местах соединения - крепительной или смотровой крышек буксы, бронзового порошка, который легко обнаружить при растирании смазки на ладони.

Если колесная пара при отжатых тормозных колодках идет юзом, то это является признаком разрушения подшипника и за­клинивания роликов. Обстукиванием нижней части смотровой или крепительной крышки можно обнаружить расстройство торцового крепления буксы. Слышимые при этом дребезжащие звуки или двойные удары свидетельствуют об изломе стопорной планки или обрыве крепящих болтов. Сдвиг буксы в наружную сторону (опре­деляется по увеличенному более 1,5 мм зазору между корпусом буксы и лабиринтным кольцом) свидетельствует о сворачивании осевой гайки с шейки оси. Если гайка отвернулась до упора в смотровую крышку, то на крышке видны трещины, протертости, пробоины, следы цветов побежалости в виде кольца, а при движе-

нии поезда может быть слышен скрежет от трения осевой гайки о крышку.

Любая из перечисленных неисправностей чаще всего сопровож­дается грением буксы. Поэтому при осмотре роликовой буксы обя-, зательно следует контролировать температуру ее нагрева путем ощупывания корпуса буксы рукой. Нагрев считается нормальным, если температура корпуса не превышает 70 °С (плотно прижа­тая к буксе рука легко выдерживает такую температуру) и во всех буксах одинакова.

Причиной грения может быть также излишнее количество смазки в буксе или ее недостаток. В первом случае смазка выте­кает из лабиринта, а во втором при встрече поезда сходу слышно своеобразное шуршание, вызываемое сухой перекаткой роли­ков по беговым дорожкам наружных и внутренних колец подшип­ников. К увеличенному нагреву корпуса буксы в задней части при­водит и отсутствие зазора между лабиринтами буксы и кольца.

При шелушении краски на корпусе буксы, отсутствии в зимний период на одной из букс вагона инея, снега или льда, наличии не­равномерного проката, ползунов, наваров и других дефектов ко­лёс, вызывающих увеличенные динамические нагрузки, осмотр букс с роликовыми подшипниками необходимо произвести особен­но внимательно.

В случае обнаружения чрезмерно нагретой роликовой буксы или с неисправностями, которые при дальнейшем следовании мо­гут привести к грению, вагон должен быть отцеплен и подан в ре­монт для смены колесной пары. Исключением является грение буксы по причине излишнего количества смазки в ней. В этом слу­чае грение не является опасным и обычно после пробега вагона 500—600 км прекращается. Грение из-за обильного количества смазки в роликовой буксе возможно лишь после полной или про­межуточной ревизии ее, на что могут указывать свежие трафаре­ты о недавних (день-два назад) плановом ремонте вагона, технической ревизии или подкатке новой колесной пары. Однако в этих случаях к установлению причины грения следует подходить осторожно, так как увеличенный нагрев может быть также и след­ствием неисправности роликовой буксы.

При остановке поезда по причине грения роликовой буксы ваго­на в пути следования необходимо тщательно осмотреть ее и, если букса не имеет следов сползания с шейки оси, а колесная пара свободно вращается, следовать дальше- до ближайшей станции со скоростью не свыше 15 км/ч с остановками через каждые 5—6 км для осмотра состояния буксы. Тормоз вагона следует выключить. Если будет замечено сползание буксы с шейки оси, то дальнейшее следование поезда возможно только при сопровождении осмотр­щиком вагонов, который обязан непрерывно следить за греющейся буксой, находясь на подножке или идя по обочине рядом с ава­рийным вагоном. Скорость поезда в этом случае не должна пре­вышать 5—7 км/ч. Заметив увеличение сползания буксы или воз­никновение заклинивания колесной пары, осмотрщик вагонов обязан принять меры к немедленной остановке поезда, а машинист локомотива — доложить поездному диспетчеру о невозможности дальнейшего следования.

 

ОБСЛУЖИВАНИЕ КОЛЕСНЫХ ПАР

В зимнее время на колесных парах вагонов возникают раз­личные дефекты в значительно большей степени, чем летом. По­этому их осмотр в этот период необходимо производить с особой тщательностью.

Неисправности колесных пар обнаруживают при встрече поез­да сходу и после его остановки.

Во время осмотра поезда на ходу легко выявляются такие де­фекты, как ползуны (выбоины), навары, неравномерный прокат. Наличие на поверхности катания ползунов и наваров вызывает через равные промежутки времени характерные удары колеса о рельсы. Стук повторяется при каждом обороте колесной пары и слышен чаще, чем от ударов колес на стыках. Если имеется не­равномерный прокат, то во время движения наблюдаются биение такой колесной .пары и, как следствие, увеличенные и более час­тые колебания рессорных комплектов. Кроме того, этот вид неис­правности сопровождается ударами деталей рычажной передачи о другие детали тележки и раму вагона и вибрацией рамы те­лежки.

Замеченные при встрече на ходу колесные пары с дефектами после остановки поезда должны быть внимательно осмотрены; размеры дефектов необходимо измерить и сравнить с допус­каемыми.

О наличии на колесной паре ползунов, наваров и неравномер­ного проката могут свидетельствовать частично или полностью отвер­нутые гайки шпинтонов. На неравномерный прокат, кроме того, указывает местное уширение обода колеса. Толщина обода в мес­те уширения всегда меньше, чем в остальной части, и если обод колеса тонкий (до 30—35 мм), то разница хорошо видна. Эти признаки особенно важны при осмотре поездов в парке отправле­ния и подготовке вагонов к перевозкам.

Осматривая колесные пары после остановки поезда, осмотрщик вагонов обязан убедиться в отсутствии любых размеров трещин в ступице, диске, гребне, ободе колеса, поперечных в оси и рако­вин. Размеры проката, выщербины, кольцевых выработок на по­верхности катания колеса, поверхностного откола наружной гра­ни обода колеса, толщины обода, гребня, продольной трещины на средней части оси и т. д. не должны превышать нормы допуска.

Признаками наличия трещин являются вздутие над ними крас­ки, концентрация инея и скопление пыли или ржавчины в виде ва­лика. Для окончательного выявления трещины место предполагаемого ее расположения следует проверить магнитным щу­пом, предварительно осторожно удалив иней или вздувшуюся крас­ку. Обнаруженная с его помощью металлическая пыль служит до­казательством наличия трещины. В дополнение к проверке маг­нитным щупом и особенно в случаях, если не обнаружена метал­лическая пыль, обследуемое место необходимо зачистить металли­ческой щеткой и тщательно осмотреть с помощью лупы.

Производя осмотр колесных пар, осмотрщик вагонов должен также контролировать наличие признаков ослабления и сдвига ступицы колеса на подступичной части оси. Об ослаблении сту­пицы свидетельствует выступившая ржавчина или масло в месте соединения оси со ступицей, разрыв краски по всему периметру этого соединения. При сдвиге ступицы с внутренней стороны появ­ляется узкая полоска, имеющая цвет, резко отличающийся от цвета средней части оси (если сдвиг наружу), или происходит вспучивание краски вокруг ступицы (если сдвиг внутрь) колесной пары.

Вагоны с колесными парами, имеющими неисправности, выхо­дящие за пределы допуска, от поезда отцепляют.        

ОБСЛУЖИВАНИЕ ТЕЛЕЖЕК

В тележках пассажирских вагонов трещины образуются в кронштей нах подвесок тормозных башмаков, сварочных швах над-рессорной балки и рамы тележки, шпинтонах, люлечных подвес­ках и кронштейнах гидравлических гасителей колебаний. На нали­чие трещины в этих местах указывает скопление пыли или ржав­чины в виде валика, а зимой — концентрация инея. При обнару­жении таких признаков место с предполагаемой трещиной должно быть тщательно обследовано с помощью магнитного щупа, метал­лической щетки, лупы и наборного щупа.

Кроме образования трещин, в тележках возможны износы от­дельных деталей до размеров, больших установленных нормой.

Во всех этих случаях осмотрщики вагонов обязаны дать заяв-; ку на отцепку вагона от поезда для подачи в текущий ремонт.

 

ОБСЛУЖИВАНИЕ АВТОСЦЕПНОГО УСТРОЙСТВА

 

Автосцепное устройство, как и другие ответственные узлы ва­гона, в зимние месяцы требует более тщательного наблюдения, так как эксплуатационные условия работы его в этот период ус­ложняются. Работая в режимах постоянно действующих значи­тельных ударно-тяговых сил, узлы и детали автосцепного устройст­ва при низких температурах гораздо чаще выходят из строя, чем при обычных условиях. В зимнее время вследствие попадания внутрь корпуса автосцепки снега и образования льда появляются также дополнительные причины возникновения одной из основных неисправностей автосцепки — саморасцепа. Поэтому выявлению, и.устранению неисправностей автосцепного устройства осмотрщи­кам вагонов следует уделять повышенное внимание.

Осмотр автосцепного устройства необходимо начинать при встрече прибывающего поезда сходу. При этом легко обнаружить вагоны, имеющие разную высоту осей сцепления автосцепок, с увеличенным расстоянием от упора автосцепки до ударной розет­ки, с натянутой цепочкой расценочного привода. После остановки поезда осмотр автосцепного устройства следует выполнять в та­кой последовательности: проверить корпус автосцепки, расцепной привод, центрирующий прибор, положение валика подъемника, а также наличие и исправность сигнального отростка и направляю­щего зуба замка; замерить расстояние между упором автосцеп­ки и ударной розеткой, которое должно быть от 60 до 100 мм, между хвостовиком автосцепки и потолком ударной розетки, до­пускаемое не менее 25 и не более 40 мм.

В последнее время строятся вагоны, оборудованные поглощающим пружинно-фрикционным аппаратом типа Ш-2-B повышенной энергоемкости. Отличительной особенностью таких вагонов является ударная розетка, выступающая грань которой выполнена не сферической, а прямолинейной. Допускаемое рас­стояние между упором автосцепки и ударной розеткой при этом установлено в пределах 120—150 мм. Поглощающие аппараты Ш-2-В можно заменять серийными. Однако установка нового поглощающего аппарата на вагоны с ударной розеткой обычного исполнения не допускается.

Специальным ломиком следует проверить действие предохрани­теля от саморасцепа сцепленных автосцепок, а в пунктах форми­рования и оборота пассажирских составов дополнительно прове­рить износ элементов контура зацепления. Ломик (рис. 1) заост­ренным концом шириной 20 мм вводят сверху в пространство между ударной стенкой зева одной автосцепки и торцовой по­верхностью замка другой. Поворачивая выступающий конец ломи­ка, нажимают заостренным концом на замок. Если он уходит внутрь головы автосцепки на 7—20 мм и при этом слышен четкий металлический звук от удара предохранителя в противовес замкодержателя, значит предохранительное устройство исправно.

Износ элементов контура зацепления в растянутом пассажир­ском поезде проверяют ломиком-калибром (рис. 2). При этом за­зоры а и б (рис. 3) проверяют утолщенной крестообразной частью ломика, имеющей контрольные, размеры (22±0,1) мм для проверки зазора а и )(25±0,1) мм для проверки зазора б. В обоих случаях в соответствующие зазоры ломик проходить не должен.

 

Если при проверке ломиками будет обнаружена неисправность предохранителя от саморасцепа или износ элементов контура за­цепления, то автосцепки необходимо разъединить и проверить шаблонами 873 и 940р.

Для удобства работы при проверке автосцепки многие осмотр­щики вагонов делают насечки на ломиках со стороны заострен­ного конца на расстоянии 60, 100 и 140 мм. Контроль размеров между упором автосцепки и ударной розеткой с помощью таких насечек ускоряет осмотр вагонов.

Неисправности и нарушения в работе автосцепных устройств могут привести к таким явлениям, как саморасцепы, обрывы поездов, потеря эффективности поглощающих аппаратов при дейст­вии продольных сил и др.

Причинами саморасцепов автосцепок являются следующие наи­более часто встречаемые неисправности:

- изгиб или излом полочки для верхнего плеча предохранителя от саморасцепа;

- износ, изгиб или излом предохранителя от саморасцепа и про­тивовеса или лапы замкодержателя;

- спадание замкодержателя с шипа и при этом заклинивание замка;

- излом шипа замка для навешивания предохранителя от само­расцепа;

- излом перемычки прорези в замке для нижнего плеча предо­хранителя от саморасцепа;

- западание подъемника в овальный вырез замка, вследствие чего теряется подвижность замка;

- тонкомерность замка;

- изгиб сигнального отростка замка, в результате чего отросток не имеет свободного прохода через отверстие в дне кармана кор­пуса автосцепки;

- износ тяговых и ударных поверхностей' большого и малого зубьев;

- уширение зева;

- удары направляющей плоскостью большого зуба одной авто­сцепки в противовес валика подъемника второй автосцепки при износах по контуру зацепления.

Однако саморасцепы возможны не только из-за неисправности деталей автосцепок, но и вследствие других причин. Так, попада­ние под замок посторонних предметов, а в зимний период также скопление снега или льда может вызвать,саморасцеп ввиду того, что в процессе сцепления замок не сможет полностью возвратить­ся в свое нижнее положение и предохранитель от саморасцепа оказывается выключенным.

Повышение допускаемой разницы высот между продольными осями автосцепок (в грузовых поездах эта разница допускается не более 100 мм, а в пассажирских, курсирующих со скоростью до 120 км/ч, — не более 70 мм и со скоростью свыше 120 км/ч — не более 50 мм) может послужить причиной саморасцепа при дви женин поезда на участках пути, имеющих большую просадку или пучины.

В пассажирских вагонах, имеющих повышенную вертикальную динамику, автосцепки должны быть оборудованы специальными ограничителями, препятствующими взаимным вертикальным пере­мещениям двух сцепленных автосцепок в пути следования поезда.

Обнаруженные при осмотре под головками маятниковых под­весок и на центрирующей балочке под хвостовиком автосцепки различные посторонние предметы необходимо снять, так как нали­чие их недопустимо не только с точки зрения возможной утери этих предметов в пути следования, но и, что особенно важно, при-­
водит к нарушению параллельности продольных осей автосцепок, преждевременному износу и повреждению, отдельных деталей ав­тосцепного устройства. К нарушению соосности автосцепок приво­дит также провисание автосцепки из-за износа деталей центриру­ющего прибора.

Кроме названных причин, к саморасцепу может привести вы­падание или заедание валика подъемника при его повороте, пог­нутость державки или расцепного рычага, обрыв крепящих болтов или излом державки и кронштейна рычага, короткая или длинная цепь расцепного привода. Так, короткая цепь при выдвижении автосцепки за счет сжатия поглощающего аппарата, а также при значительных боковых отклонениях корпуса автосцепки на кри­вых участках пути поворачивает валик подъемника, и происходит выключение предохранителя от саморасцепа. Длинная цепь так­же может создать условия для саморасцепа автосцепок, посколь­ку при невнимательном осмотре поезд может быть отправлен с рычагом, установленным в расцепное .положение. В этом случае происходит либо неполное сцепление, либо выключается предохра­нитель от саморасцепа, как и при короткой цепи.

Наличие трещин в корпусе автосцепки, тяговом хомуте, клине тягового хомута и упорной плите нередко приводит к их излому или обрыву поезда. Характерными признаками наличия трещин в узлах автосцепного устройства являются следы коррозии, обра­зование инея в зимнее время, а в летнее — пылевого валика. Тре­щины в корпусе автосцепки обычно встречаются в местах перехо­да головы к хвостовику, в углах ударной поверхности зева ив хвостовике около овального отверстия для клина.

На излом тягового хомута, клина тягового хомута, упорной, плиты, пружины, стяжного болта или корпуса поглощаю­щего аппарата указывает увеличенное или уменьшенное расстоя­ние от упора корпуса автосцепки до ударной розетки. При изло­ме клина, кроме того, болты, поддерживающие его, имеют изгиб, причем болт, расположенный ближе к передней.балке рамы ваго­на, изогнут в большей степени, чем другой. На заплечике клина в этом случае появляется блестящий намин, а на тяговом хому­те— крупнозернистая металлическая пыль. При поднятии клина ломиком с резким опусканием слышен звук двойного удара. Изломанная упорная плита имеет вид как бы согнутой, если состав; растянут, если сжат, то видны вмятины в виде полумесяца в мес­тах ее примыкания к нажимному конусу поглощающего аппарата,, а нажимной- конус имеет овальные края.

Во всех случаях, когда обнаружены в деталях и узлах авто­сцепного устройства недопустимые износы, трещины, изломы и: другие неисправности, такие узлы и детали подлежат немедлен­ной замене. В зависимости от сложности работ по уходу за авто­сцепкой они могут быть выполнены с отцепкой вагона от поезда или без отцепки.

СПОСОБЫ ВЫЯВЛЕНИЯ И УСТРАНЕНИЯ НЕИСПРАВНОСТЕЙ ТОРМОЗОВ

Автоматические тормоза являются одной из ответственных частей подвижного состава и требуют тщательного ухода. Внима­ние осмотрщиков к ним особенно зимой должно быть повышено, так как морозы, снегопады и метели ухудшают условия работы автотормозов и их обслуживание затрудняется. В зимний период может происходить замерзание воздухопровода, воздухораспреде­лителей и других тормозных приборов вагона; увеличение утечек воздуха из тормозной магистрали и случаев неисправности воз­духораспределителей, обрыва деталей рычажной передачи.

Причиной замерзания тормозных приборов и закупорки воз­духопровода является попадание влаги в тормозную магистраль. Попадание снега в головки соединительных рукавов также при­водит к образованию ледяных пробок.

Замерзание скопившегося в магистрали конденсата обычно происходит при наличии утечки воздуха, а также в местах изги­бов и вмятин на трубах. Одним из признаков закупорки воздухо­провода является появление инея или черноты в местах изгиба магистральных труб и в резьбовых соединениях. Если при обсту­кивании магистрального воздухопровода легкими ударами молот­ка слышен глухой звук, это указывает на наличие в данном месте ледяной пробки.

Для предупреждения случаев образования пробок и замерзания тормозных приборов осмотрщики обязаны следить за тем, чтобы сжатый воздух, используемый для зарядки тормозной магистрали вагонов, не был влажным. Кроме того, перед соединением рукава тормозной магистрали обязательно следует продуть сжатым воз­духом, головки рукавов очистить от загрязнений, льда и снега, а также заменить негодные уплотнительные кольца. Нельзя наносить смазку на кольца. В случае обнаружения в воздухопроводе ле­дяной пробки это место тщательно обстукивают молотком, а затем производят продувку магистрали сжатым воздухом. Если пробка не устраняется, то разрешается отогреть магистраль паяльной лампой с соблюдением правил пожарной безопасности и снова продуть ее.

Закупорка магистрального воздухопровода может произойти и при постановке на вагон нового концевого крана, если из него вследствие невнимательного отношения исполнителя не будет предварительно удалена хотя бы одна из деревянных пробок, ко­торыми закрывают отверстия крана в целях предотвращения по­падания внутрь его песка, грязи, посторонних предметов и т. п. Поэтому запрещается хранить на стеллажах концевые краны без предварительного удаления из них деревянных пробок.

При замерзании соединительные рукава, концевые краны, выпускные клапаны, воздухораспределители и другие приборы тормозного оборудования заменяют исправными. Если в тормоз­ном цилиндре из-за замерзания в нем влаги поршень потерял подвижность, такой цилиндр надо вскрыть, вынуть поршень, очис­тить рабочую поверхность цилиндра, протереть ее сухой салфет­кой и смазать. Негодную манжету следует сменить. После сборки цилиндр должен быть испытан на плотность. Снижение давления при утечке воздуха из тормозного цилиндра с начального давле­ния 0,39 МПа (3,9 кгс/см²) допускается не более 0,01 МПа (0,1 кгс/см²) за 2 минуты.

Утечки воздуха из тормозной магистрали поезда снижают уп­равляемость тормозами в пути следования, так как приводят к замедлению зарядки и отпуска их, преждевременному отпуску, самоторможению. Кроме того, из-за утечек воздуха увеличивается расход топлива или электроэнергии. Причиной возникновения уте­чек являются неплотности в соединениях воздухопровода и прибо­ров автотормоза. Утечки выявляют при полностью заряженной тормозной сети по наличию ряда признаков: слышен шум выходя­щего сжатого воздуха, наличие черных мест на белом фоне измо­рози, скопление инея в местах утечки.

Большое значение для устойчивой работы любого соединения имеет чистая, без повреждений, резьба. Если резьба на трубах неполномерная или с поврежденными витками, то необходимой прочности соединения без замены труб или муфт с такой резьбой добиться невозможно, и в пути следования плотность будет нару­шена. Кроме того, осматривая автотормозное оборудование, необ­ходимо следить за креплением к раме вагона воздухопровода и его ответвлений, резервуаров, и тормозных приборов, так как на­рушение креплений влечет за собой расстройство соединений. С наступлением морозов прокладки во фланцах тормозных при­боров сжимаются и начинают пропускать воздух. Поэтому фланцы при необходимости должны быть укреплены. Крепить болты сле­дует по диагонали равномерным нажатием.

На наличие утечки в соединительном рукаве указывают тон­кий' слой его обледенения, небольшие остроконечные ледяные шипы или пузыри. Рукава с такими признаками заменяют.

Слабее крепление головки на трубке соединительного рукава или трубки на штуцере можно обнаружить по следам сдвига или поворачиванием резиновой трубки в местах соединений ее при лег­ком вращении рукава. Такая проверка обычно производится перед соединением рукавов. Для укрепления головки или штуцера необ­ходимо подтянуть хомутик. Если после этого дефект не исчез, то рукав следует заменить.

Величину утечек воздуха в тормозной магистрали поезда харак­теризует ее плотность. Для проверки плотности тормозной сети в пассажирском поезде после зарядки магистрали состава до дав­ления 0,50—0,52 МПа (5,0—5,2" кгс/см²) необходимо перекрыть комбинированный кран и по истечении 20 с после этого замерить давление в тормозной магистрали. Снижение давления при этом: не должно происходить быстрее чем 0,02 МПа (0,2 кгс/см²) за. 1 мин или 0,05 МПа (0,5 кгс/см²) за 2,5 минуты.

В грузовых поездах проверка плотности осуществляется сле­дующим порядком: после полной зарядки тормозной сети до дав­ления 0,53—0,55 МПа (5,3-—5,5 кгс/см²) и автоматическом отклю­чении компрессоров, при достижении предельного давления в глав­ных резервуарах необходимо после снижения давления от макси­мального на 0,04—0,05 МПа (0,4—0,5 кгс/см²) замерить время дальнейшего падения давления в главных резервуарах еще на 0,05 МПа (0,5 кгс/см²) и сравнить его с допускаемым, которое определяют по таблицам в зависимости от длины поезда и типа локомотива. Ручка крана машиниста при проверке плотности тор­мозной сети должна находиться в поездном положении.

Неисправные воздухораспределители и авторежимы выявляют в процессе опробования тормозов. Однако наличие коррозии или грязи на трущейся поверхности колодок указывает, что воздухо­распределитель или авторежим не действует. Обгорание смазки на боковых поверхностях тормозной колодки, а также появление на
ней цветов побежалости свидетельствует о затяжном отпуске воздухораспределителя. 

В случае обнаружения при опробовании автотормозов возду­хораспределителей, не чувствительных к торможению и отпуску, а также с наличием замедленного отпуска необходимо закрепить фланцы, осмотреть и очистить пылеулавливающую сетку, фильтр, после чего проверить действие тормоза вторично. Если эти меры положительного результата не дали, воздухораспределитель необ­ходимо заменить. Производя смену воздухораспределителя, осмотр­щик должен убедиться в чистоте прокладки привалочного флан­ца и в отсутствии прорывов, порезов, забоин и других неисправ­ностей, которые могут вызвать пропуск воздуха. Оборотный запас воздухораспределителей, предназначенный для замены неисправ­ных на вагонах, следует хранить на закрытых стеллажах.

При осмотре автотормозного оборудования необходимо обра­щать внимание также на состояние рычажной передачи вагонов. Следует иметь в виду, что наиболее опасными неисправностями рычажных передач грузовых вагонов являются те, которые могут привести к падению триангелей и тормозных колодок на путь. Основными причинами падения триангелей являются утеря вали­ков подвесок тормозных башмаков, обрыв подвесок, отсутствие или нарушение дополнительного коепления со стороны головок валиков, соединяющих вертикальные рычаги с триангелем и распор­ной тягой, ненадежность предохранительных устройств триангелей. Утеря валиков подвесок тормозных башмаков происходит из-за закрепления их нетиповыми шплинтами без постановки шайб. Обрывы и изломы подвесок тормозных башмаков происходят в основном в углах и в местах перехода к вертикальным ветвям.

 

Излом подвески башмака в нижней ее части, закрытой колод­кой, можно обнаружить, отжимая одну из половин подвески от башмака или нанося по ней легкие удары. Свободное перемеще­ние при этом одной половины подвески относительно другой ее части указывает на наличие излома. Узел дополнительного креп­ления каждого из нижних валиков вертикальных рычагов (рис. 4) представляет собой две планки 4, приваренные к вертикальному рычагу, через отверстия которых над головкой валика проходит шплинт 5 размером 8Х60 мм. Отсутствие или постановка нетипового шплинта, а также излом хотя бы одной планки не допуска­ются.

С целью исключения случаев выпадания валика подвески тор­мозного башмака из-за среза или отсутствия основного шплинта узел крепления подвески при плановых видах ремонта вагонов подвергается модернизации. На валик со стороны его головки меж­ду торцом кронштейна боковой рамы и внутренним буртом рези­новой втулки подвески башмака устанавливают предохранитель­ную скобу (рис. 5). После монтажа узла подвески в отверстие скобы заводят фиксатор, свободный конец которого загибают на скобу. Фиксатор изготавливают из проволоки диаметром 6 мм, но он может быть заменен шплинтом размером 6Х120 мм.

 

 

Осмотрщики по тормозам, контролируя состояние тормозного оборудования вагонов, обязаны следить за наличием и исправ­ностью всех предохранительных устройств от падения: для тяг и горизонтальных рычагов — скоб, для триангелей —угольников в тележках КВЗ, для траверс пассажирских и рефрижераторных вагонов — скоб, изготавли­ваемых из полосовой стали.

Падение тормозных колодок возмож­но из-за неправильного их крепления. Увеличенный зазор между нижним кон­цом колодки и башмаком является при­знаком того, что клин тормозной колод­ки закреплен лишь в одной верхней пе­ремычке башмака. Причиной падения колодки может быть также и излом пе­ремычек тормозного башмака для креп­ления клина.

Нарушения в содержании и эксплуатации автотормозного оборудования ча­сто являются причиной заклинивания колесных пар вагонов в пути следова­ния.

При заклинивании на поверхности катания колесных пар образуются пол­зуны или навары. Во время движения поезда на рельсы в этом случае действуют значительные ударные нагрузки, которые нередко, особенно зимой, приводят к повреждению и излому рельсов.

Основными причинами заклинивания колесных пар, вагонов яв­ляются:

- неисправности автотормозных приборов — воздухораспределителей, их рабочих резервуаров, тормозных цилиндров, грузовых авторежимов, авторегуляторов рычажной передачи и др.;

- засорение фильтров, пылеулавливающих сеток, - образование ледяных пробок в воздухопроводе;

- неисправности тормозной рычажной передачи — несоответствие плеч рычагов, неправильная регулировка и заедание рычажной передачи;

- нарушение правил технического обслуживания и ремонта ав­тотормозного оборудования на вагонах, несоблюдение правил ис­пытания и опробования, автотормозов в поездах и управления ав­тотормозами при.ведении поезда. К этому относятся неправиль­ное применение режимов торможения, отправление вагонов с заторможенным автоматическим или ручным тормозами, наличие чрезмерных утечек воздуха в тормозной сети поезда, выход штока поршня тормозного цилиндра больше или меньше допускаемых норм, постановка композиционных колодок на вагон при рычаж­ной передаче, собранной для чугунных колодок, перезарядка ав­тотормозов и др.

У вагонов, оборудованных чугунными тормозными колодками, воздухораспределитель следует включать на груженый режим при загрузке вагона не менее 6 т на ось, на средний режим — от 3 до 6 т на ось и на порожний — менее 3 т на ось. Если вагон обору­дован композиционными колодками, то включать воздухораспределитель на груженый режим запрещено. В этом случае при заг­рузке до 6 т на ось его включают на порожний режим, а при.заг­рузке свыше 6 т на ось — на средний.

Для правильного выбора режима торможения, на который сле­дует включить воздухораспределитель, многие осмотрщики по тор­мозам пользуются зависимостью между прогибом рессорных комп­лектов и степенью загрузки вагона.

При опробовании автотормозов необходимо, тщательно прове­рять, все ли тормоза в поезде отпустили. Воздухораспределители, не отпустившие или дающие замедленный отпуск, следует заменить исправными. Для выявления не чувствительных к отпуску воздухо­распределителей во время проверки действия автотормозов от станционной воздушной сети отпуск следует производить поста­новкой ручки крана машиниста во второе (поездное) положение. Перед опробованием автотормозов в составе от стационарной компрессорной установки при температуре —40 °С и ниже раз­решается после полной зарядки тормозной сети произвести не­сколько раз полное торможение и отпуск.

При опробовании тормозов и отправлении поезда нельзя от­пускать тормоза вручную выпускным клапаном, так как в пути следования воздухораспределитель при последующих торможениях не отпустит, что неизбежно приведет к заклиниванию колесных пар.
Чтобы избежать заклинивания колесных пар, осмотрщикам нужно, помимо проверки отпуска тормозов во время опробования проверять их состояние при отправлении поезда на ходу. Если бу­дут замечены заторможенные вагоны или идущие юзом, а также с ползунами на колесах, то необходимо принять меры к немедлен­ной остановке поезда и устранить неисправность.

Если в пути следования поезда выявлена неудовлетворитель­ная или недостаточно эффективная работа тормозов, то на станции расположения ПТО, а при необходимости на ближайшей проме­жуточной станции должна быть произведена контрольная провер­ка тормозов. Очередность и объем проверки определяются причи­нами, вызвавшими необходимость такой проверки.

При контрольной проверке прежде всего следует, определить зарядное давление и утечку воздуха из тормозной магистрали поезда. На всех вагонах необходимо проверить правильность вклю­чения режимов воздухораспределителей в соответствии с загруз­кой вагона, профилем пути, числом вагонов в пассажирском поезде и т.д.

Кроме того, проверяют действие авторегуляторов, рычажных передач, грузовых режимов, соответствие типа колодок положению затяжек горизонтальных рычагов, правильность регулировки ры­чажной передачи, состояние ручных тормозов, выхода штоков тормозных цилиндров. При контрольной проверке допускается увеличение размера выхода штока тормозного цилиндра, по сравнению со значениями, установленны­ми для вагонов при отправлении с ПТО, на пассажирских ва­гонах на 10 мм, кроме пассажирских вагонов с чугунными колод­ками без авторегулятора рычажной передачи, в которых макси­мальный выход штока может достигать 180 мм.

Затем производят полное опробование тормозов и подсчет фактического тормозного нажатия на 100 т веса поезда. При этом воздухораспределители пассажирские на равнинном режиме, отпускающие в течение 5 мин, в расчет приниматься не должны.

В вагонах, имевших заклинивание колесных пар или подозре­ние на неисправность авторежима, а также при пониженной эф­фективности автотормозов поезда необходимо проверить по мано­метру давление в тормозных цилиндрах при снижении давления в магистрали до 0,52 МПа (5,2 кгс/см²). Давление в тормозных цилиндрах на груженом режиме торможения не должно превышать 0,43 МПа (4,3 кгс/см²).

Проверяют также работу крана машиниста, стабильность под­держания давления в тормозной магистрали в поездном положе­нии и положении, перекрыши после ступени торможения, пределы давления в главных резервуарах, включение и действие автомати­ческого тормоза локомотива. После этого следует проверить про­ходимость воздуха через блокировочное устройство № 367, которая считается нормальной, если при нахождении ручки крана маши­ниста в I положении и открытии концевого крана магистрали со стороны проверяемого блокированного устройства падение дав­ления с 0,6 до 0,5 МПа (с 6 до 5 кгс/см²) в главных резервуарах объемом 1000 л при начальном зарядном давлении не менее 0,8 МПа (8 кгс/см²) происходит за время не более 12 с. При боль­шем объеме главных резервуаров это время должно быть пропор­ционально увеличено.

Правильность управления автотормозами проверяют тормо­жением и отпуском в соответствии с данными скоростемерной лен­ты, зафиксированными в момент ненормальной работы тормозов.

Затем необходимо произвести торможение и отпуск автотор­мозов I положением ручки крана машиниста с выдержкой ее в этом положении в пассажирском поезде — до зарядки уравни­тельного резервуара установленным давлением на 0,03—0,05 МПа (0,3—0,5 кгс/см²) сверх предтормозного зарядно­го с последующим переводом ручки в поездное положение. При этом время отпуска тормозов у вагонов с заклиниванием колесных пар в пассажирском поезде должно быть не более 25 с при длине до 80 осей и не более 40 с, если длина поезда более 80 осей.

Воздухораспределители вагонов, имевших заклинивание колесных пар, в которых при проверке в поезде не выявлены неисправности, проверяют на стенде в контрольном пункте автотормозов. При снятии воздухораспределителей обя­зательно нужно проверить чистоту сетки на магистральном воз­духопроводе и фильтра.

В пассажирских поездах на электропневматических тормозах следует проверить их действие. Результаты контрольной проверки должны быть оформлены актом.

 

ОСОБЕННОСТИ ОСМОТРА РАМ, КУЗОВОВ, КРЫШ ВАГОНОВ. МЕРЫ ПО СОХРАННОСТИ ВАГОНОВ

 

Основными неисправностями рам вагонов является образование в них различных трещин и надрывов, особенно в ус­ловиях низких температур, когда увеличивается хрупкость метал­ла. Чаще всего трещины встречаются в местах соединения удар- ной розетки с концевой балкой, на хребтовой балке в местах рас­положения передних и задних упоров автосцепного устройства и между ними, в сварных швах, соединяющих шкворневую и хреб­товую балки. Признаком наличия трещин является скопление в местах их образования зимой инея, а ле­том — валиков пыли, ржавчины и т. п.

Причинами повреждения рам вагонов является воздействие на них всевозможных толчков и ударов в процессе эксплуатации, а также соударения, возникаю­щие при маневровых работах.

На наличие неисправностей в рамах вагонов могут указывать дефекты в кузовах, так как нагрузки, действующие, на эти части вагона, имеют одинаковый характер.

Вагоны, имеющие изломы или трещины балок рамы, размеры которых выходят за пределы допусти­мых, должны быть отремонтированы после отцепки от поезда.

Коррозионный износ крыш чаще наб­людается из-за несоблюдения правил и технологии их окраски при плановых видах ремонта. Анализ показал, что у вагонов, пост­роенных в зимние месяцы и проходящих плановые виды ремонта тоже зимой, повреждения крыш коррозией встречаются в 1,5—2 раза чаще, чем у построенных в другое время года. Объясняется это сложностью окраски и сушки крыш в зимних условиях.

 

---

Дата добавления: 2018-02-18; просмотров: 2249; Мы поможем в написании вашей работы!

Поделиться с друзьями:

---

---

Мы поможем в написании ваших работ!