Что вы почувствуете, если у вас все получится....
Вы сразу поймете, что у вас все получилось. Вы почувствуете, как вибрирует каждая клеточка вашего тела. Вы почувствуете себя просто великолепно. Вам удалось выжать из своего парашюта все, на что он способен. Насладитесь этим чувством, запомните все свои ощущения. Именно коллекция всех переживаний и воспоминаний позволит вам снова и снова выполнять этот маневр.
Конечный «свуп» - это не отдельное действие. Это соединение всех ваших знаний о принципах полета, навыков и умений.
Глава 6. Основные конструктивные особенности куполов
Загрузка крыла
Очень важным моментом является определение количества веса, которое может вынести крыло. Хотя загрузка парашюта определяется в большей степени пилотом, а не
конструктором, именно этот показатель оказывает больше влияния на полет, чем все дизайнерские приемы вместе взятые. Правда в том, что парашюты с одинаковой загрузкой крыла будут лететь приблизительно с одинаковой скоростью, независимо от того, из скольких секций он состоит - 7 или 9.
Чем больше вес, подвешенный к куполу, тем быстрее он полетит. Поэтому мы выбираем парашют в зависимости от размера. Если парашют слишком мал для вашего уровня квалификации, риск несчастного случая возрастает. Вы сможете нормально приземлиться в обычной обстановке, но, если обстоятельства будут складываться не в вашу пользу, могут возникнуть проблемы. Если вы не можете расслабиться под куполом, значит вы будете находиться в одном шаге от ошибки.
|
|
|
Ниже я привожу таблицу, где даются предельные величины для самых маленьких куполов, на которых может летать человек. В этой таблице вы не найдете рекомендаций, как подобрать идеальный купол. Но в ней указан предел, переходить который не стоит. Если бы не было такой границы, скайдайверы продолжали бы превышать разумные величины загрузки крыла по мере роста их профессионализма. Это наша природа. Мы не терпим ограничений, но, чтобы дожить до счастливой старости, давайте обратимся к таблице.
WNE Загрузка крыла, которую нельзя превышать
Ни в коем случае не пользуйтесь этой таблицей как рекомендацией по подбору загрузки
купола
• Отнимайте минимум один балл/очко/единицу на каждые 2000 футов повышения или
при высоте по плотности выше средней над уровнем моря „•
• Отнимите два балла/очка/пункта для куполов меньше 150 кв.футов
Высота по плотности и загрузка крыла
Чем выше вы поднимаетесь над уровнем моря, тем «тоньше» становится воздух. Под словом «тоньше» я имею в виду тот факт, что по мере возрастания высоты давление понижается. Воздушное давление - это расстояние между молекулами воздуха. Чем дальше находятся молекулы друг от друга, тем быстрее должен лететь самолет, чтобы генерировать необходимое количество подъемной силы. На самом деле один и тот же парашют с одним и тем же пилотом будет лететь быстрее на большой высоте, а также иметь большую скорость снижения.
|
|
|
Это означает, что прыгать в Колорадо намного увлекательнее, но и опаснее. Купол, размер которого считается идеальным для прыжков на уровне моря, будет казаться намного меньше, если вы будете прыгать на большой высоте. Именно поэтому необходимо вычитать 1 или 2 пункта/балла из таблицы WNE. Например, если на уровне моря загрузка крыла 1.3 фунта/кв.фут, то при прыжках на больших высотах загрузка крыла должна равняться 1.1 Помните, что при консервативной загрузке крыла несчастные случаи происходят очень редко. Поэтому, если сомневаетесь, выбирайте большой купол.
Термин «высота по плотности» многих сбивает с толку. Почему нельзя сказать просто «высота»? Мы добавляем слово «плотность», потому, что для летчиков плотность воздуха -это то же самое, что и высота. Из-за меняющегося характера окружающего воздушного давления, «высота по плотности» может быть больше или меньше, чем фактическая высота местоположения. Не смотря на то, что ваше место приземления находится всего на 100 футов выше уровня моря, у вашего парашюта в очень жаркий день с повышенной влажностью может быть такая же сниженная способность генерировать подъемную силу, как и у купола, летящего на значительно большей высоте. Поэтому, выбирая размер купола, вы всегда должны учитывать высоту по плотности. Если вы летаете в местности, где часто наблюдается снижение атмосферного давления из-за высокой температуры и влажности, вы должны уменьшить загрузку минимум на 1 пункт.
|
|
|
Обмер/вычисление размеров и загрузка крыла
Хотя современные дизайнерские программы CAD позволяют дизайнерам вычислять размеры парашюта в линейной системе, это не означает, что купол будет вести себя одинаково во всех размерах. Причина этого в том, что аэродинамику нельзя обмерить. Купол размером 150 кв.футов особого дизайна может летать отлично, а крыло 90 кв.футов такого же дизайна может «дергаться» и «сваливаться» на больших скоростях. Именно поэтому Таблица величин загрузки крыла, которые вы не должны превышать, не может служить рекомендательной таблицей. Загрузка 1.0 на крыле 97 кв.футов не обязательно подойдет парашютисту, у которого меньше 100 прыжков. На самом деле это может привести к катастрофе. Когда вы выбираете подходящий размер купола для вашего уровня подготовки, вы должны учитывать много вещей. Нелинейная природа «scale -effect" склоняет подходящий купол к более консервативной максимальной загрузке крыла где-то в конце таблицы. Размеры ниже 120 кв.футов должны считаться меньшими, чем предполагает загрузка крыла. Купол 87 кв.футов будет дергаться даже при нагрузке 1 фут на кв.фунт. Этому есть много причин, одна из которых - меньшая длина строп. Большие купола могут нести больший вес, чем их меньшие товарищи. Очень большие парашюты могут выдерживать загрузку 3-4 фута на кв.фунт. Поэтому надо отнимать по меньшей мере 2 пункта для куполов, меньше 120 кв фута.
|
|
|
Максимальная загрузка крыла
Самая большая загрузка, которую может вынести крыло, называется максимальной загрузкой (MSW). На самом деле это еще не предельный показатель. Большинство куполов сконструировано таким образом, что могут выдержать нагрузку, в два раза превышающую
максимально допустимую. Есть несколько критериев, как можно определить полную/конечную максимальную загрузку конкретного крыла.
Первый критерий, который необходимо учесть, это характеристики управляемости купола. Купола, которые летят с загрузкой, превышающей некоторую определенную величину, обычно разворачиваются быстрее и демонстрируют большую степень заноса. Кроме того, существенно увеличивается потеря высоты при повороте. При превышении нормативной загрузки в нормальных условиях парашют становится слишком «резвым» для нормального управления. Следовательно, изготовитель установил верхний предельный уровень загрузки крыла, чтобы избежать несчастных случаев.
Второе обоснование создания максимальной загрузки крыла - предохранить купол от проявления возможных низкоскоростных характеристик. Хотя коэффициент планирования остается более или менее неизменным при увеличении загрузки крыла, это отрицательно сказывается на способности парашюта лететь медленно. Парашютисты, которые стремятся к максимальной длине «свупа», обнаружат уменьшающийся возврат diminishing returnсверх определенной загрузки крыла. На куполах классического дизайна «Conventional Construction", этот предел между 1.8-1.9 фунтов/кв.фут. На куполах типа "Cross-braced" - в пределах 2.0-2.2 фунтов/кв.фут. Чтобы понять эту разницу, надо рассмотреть строение и функционирование куполов обоих дизайнов.
Форма и поведение крыла
Традиционная форма/модель
Традиционная метод построения крыла для высокоскоростных куполов - "Bi Cell " «Двухсекционный». «Секция» ограничивается «загруженными ребрами» или ребрами с присоединенными к ним стропами. В каждой секции имеется одно «незагруженное» ребро, которое и делит крыло на две секции. Задача этого «незагруженного» ребра - создать большее количество точек соприкосновения между верхним и нижним слоем, чтобы сделать крыло тоньше при формировании аэродинамической поверхности.
У высокоскоростных куполов «аэродинамическая поверхность» и «ребро» - разные вещи. Аэродинамическая поверхность - это общая форма парашюта, подверженная действию различных переменных. К ним относится внутренний наддув, который создает «надувание» каждой секции. Пространство между ребрами фактически представляет собой закругленный горб ткани, который не повторяет форму самих ребер. При добавлении еще одного ребра в середину каждой секции аэродинамическая поверхность становится ближе по форме к форме ребер.
В дополнение к улучшенной аэродинамической форме, добавление незагруженных ребер имеет еще одно преимущество. Как упоминалось выше, увеличивая число ребер мы увеличиваем количество точек соприкосновения между верхним и нижним слоем. Это сдавливает/сжимает обе поверхности вместе, что приводит к увеличению размаха крыла. Увеличивая размах крыла, мы увеличиваем его эффективность, поскольку происходит увеличение подъемной поверхности крыла. Увеличения размаха крыла называется «Относительным удлинением».
Относительное удлинение
Относительное удлинение - это отношение размаха купола (от правого края до левого) к длине (хорде) (от передней кромки до задней). Этот показатель оказывает большое влияние на поведение купола.
Чем больше удлинение, тем лучше коэффициент планирования. Таким же образом, купола с небольшим удлинением имеют меньший радиус поворота, по сравнению с широкими крыльями. Это не означает, что купол будет разворачиваться медленнее, просто он выполнит большую арку в небе.
И и 7-и секционники
Считается, что у 9-и секционных куполов удлинение выше, чес у 7-и секционных. Это означает, что 9-и секционники имеют лучшую глиссаду, чем 7-и. Но это не всегда так. Если дифферент 9-и секционного купола выставлен «круто», а у 7-и секционника «плоско», то 7-и секционник будет планировать дольше и дальше. Конструктивные особенности каждого купола надо рассматривать отдельно.
Тем не менее, налицо определенные тенденции. Дизайнеры стремятся к тому, чтобы их купола отвечали всем требованиям современного рынка, когда потребитель ждет от парашютов различных конструкций соответственного «общепринятого» поведения в воздухе. Так 7-и секционный купол более склонен к открытию в прямом направлении, чем 9-и секционники. Конечно, это тоже зависит от нескольких показателей. Если, например, 7-и секционник открывается медленно, а 9-и секционник «захлопывается», то в этом случае 9-и секционный купол может открыться больше на прямом направлении. Когда вы пытаетесь составить мнение о каком-либо куполе, вы должны учитывать влияние всех переменных. На само же деле вы Сможете сформировать свое мнение о куполе только из практических занятий с ним. Это будет более достоверно, чем пытаться делать какие-либо догадки.
Эллиптические или конические планформы
С самого начала авиационные инженеры сходились во мнении, что крылья «эллиптической» и «конической» формы более эффективны, чем «прямоугольные^ планформы. Эти термины используются для описания крыльев, у которых хорда короче по краю крыла, чем в середине. При уменьшении хорды по краям уменьшается общее сопротивление крыла, что в свою очередь приводит к увеличению коэффициента планирования.
Различия между конической и эллиптической формой не играют большой роли для высокоскоростных куполов. Разница заключается в том, что слово «конический» относится к
линейному сокращению хорды, а «эллиптический» - сокращению/уменьшению хорды но кривой. Хотя линейность сокращения хорды не имеет большого значения, величина и форма конуса крыла очень важны.
Можно утверждать, что размер конуса является определяющим фактором, влияющим на скорость, с которой поворачивает купол. Однако, вы должны помнить, что есть еще ряд показателей, которые необходимо учитывать. Основываясь на эмпирических данных мы знаем, что чем короче крайние секции крыла по отношению к центральным секциям, тем быстрее крыло будет выполнять поворот. Этому есть несколько объяснений. Одно их них состоит в том, что причина происходящего - угол отклоненияповерхности управления и его влияния на величину подъемной силы, возникающей на кромках крыла при повороте. Купол с задней кромкой квадратной формы будет производить большое количество сопротивления при опускании клевнат вниз, но он также будет генерировать значительную по величине подъемную силу. Подъемная сила, возникающая на этой стороне крыла, противодействует/нейтрализует угол рыскания, вызываемый силой сопротивления хвостовой части крыла. Этот эффект можно назвать «Встречной подъемной силой».
|
|
Крыло, которое представляет собой поверхность сопротивления, лежащую под значительным углом к относительному потоку, будет производить меньше подъемной силы и, как следствие, быстрее уходить в крен и поворачиваться вокруг вертикальной оси. Уменьшенная «встречная подъемная сила» позволяет коническим крыльям менять угол крена быстрее, чем это происходит у прямоугольных крыльев. Чем больше угол отклонения на задней кромке, тем быстрее будет поворот. Другая причина сокращения подъемной силы на поверхности управления эллиптического крыла состоит в том, что аэродинамическая поверхность тоньше на кромках. Уменьшенная толщина аэродинамической поверхности будет производить меньше подъемной силы, и, следовательно, меньше «Встречной подъемной силы».
Дата добавления: 2018-02-15; просмотров: 850; Мы поможем в написании вашей работы! |
Мы поможем в написании ваших работ!