Варианты организации труда докеров в стивидорной компании
12.01.2021
Взаимоотношения портов и железной дороги
Ж/д основной транспорт для РФ и СССР, т.к. большие расстояния перевозки, плохие дороги, характер грузопотоков (уголь, нефтепродукты, грузы требующие перевозки в больших тр. Единицах).
До 1500 км автомобильный тр-т эффективен, дальше уступает ж/д. Однако в а/м транспорт эффективен в портах при контейнерных перевозках.
Традиции и условия взаимодействия портов и ж/д сложились за все время.
Ж/д позже всех вошли в приватизацию, слишком огромный механизм. Реформа похожая на морской тр-т. Разрешили приватизировать подвижной состав, т.е. вагоны. Операторы подвижного состава – владеют вагонами, оперируют определенным типом вагонов (полувагоны, платформы). Это частные компании.
Клиент заключает договор с оператором подвижного состава на перевозку.
В федеральной собственности пути, станции, сигнализации и т.п. остались. Ж/д собирает инфраструктурный тариф, а все остальное то, что закладывает оператор подвижного состава. (Расходы на инфраструктурную составляющую и расходы на содержание вагонов.) Локомотивы пока еще федеральные, рассматриваются предложения о допуске частных локомотивов на федеральные пути. На небольших перегонах иногда разрешено их использование (завод-порт).
Взаимоотношения портов и ж/д:
Припортовая станция, туда доставят груз (вагон), т.е. вне пределов территории порта. Эти станции обслуживают стивидорные компании. По прибытию вагонов на станцию, она информирует соответствующего стивидора о прибывшем грузе, стивидор оценивает ситуацию (есть ли место на складе, есть ли людские ресурсы для их обработки), какие вагоны завести в порт и к каким фронтам выгрузки или склады их поставить. Дальше взаимоотношения регулируются документами. Узловые соглашения? В н.в. ж/д не рвется заключать Узловые соглашения, заключается Договор на подачу и уборку вагонов, на основании этого док-та строятся взаимоотношения. Обычно подачей и уборкой занимаются тепловозы, иногда локомотивами, принадлежащими стивидорной компании (тепловоз забирает вагоны не на станции, а в точке между станцией и территорией стивидорной компании).
Припортовые станции СПб: Новый порт (1 и 2 районы порта), Автово (3 и 4 районы).
Кто оплачивает эти работы (от припортовой станции до путей порта)? Стивидорная компания платит эти услуги.
Где стивидор берет деньги на это? Включено в тариф на ПРР.
В договоре на подачу и уборку вагонов (или в Узловом соглашении) согласовывается сколько подач будет выполнятся и время.
Подача: локомотив забирает на станции завозит в порт и доставляет по фронтам выгрузки, забирает вагоны загруженные или освобожденные, и везет на станцию.
6 подач у крупных портов.
Если порт перегружен, то стивидор не заказывает подачу, вагоны простаивают на станции, и простой не оплачивается, стивидор не несет ответственности за простой. Сейчас пытаются заставить стивидорные компании оплачивать простой.
Планирование завозов грузов в порт
Экспорт:
В предплановом месяце грузоотправитель экспортного груза идет на станцию отправления и говорит: я планирую в феврале отправить сколько-то тонн алюминия в адрес АО Морской Порт СПб для отправки на экспорт зафрахтованным тоннажом. В то же время экспедитор подает заявку в порт или стивидорной компании и в этой заявке указывают ту же самую информацию. Стивидор рассматривает эти заявки, сможет ли стивидорная компания с учетом пропускной пропускной способности переварить заявленный объем груза, если нет, то надо отказывать кому-то. Обычно приоритет дается крупному надежному клиенту. Все заявки отправляют в Москву своему агенту, такой же агент (Мор. центр) есть у ж/д (ЦФТО) и там собираются представители ЦФТО и Мор. Центра и обсуждают, какие заявки подтверждать. Эти заявки включаются в месячный план завоза экспортных грузов в порт. Дополнительны план предусмотрен для тех, кто не успел подать заявку (собирается представители Мор. центра и ЦФТО еще раз) или в случае экстренной перевозке. Станция отправления не имеет права отправлять грузы, не включенные в план, они несут материальную ответственность в случае убытков.
В импорте также есть система заявок, похожая на экспорт, но не такая жесткая.
Прием груза от ж/д
В ж/д накладных получатель - стивидорная компания (т.к. он принимает на свои склады), но указывается экспедитор, который будет работать с грузом!!!
Ж/д вагон останавливается на ж/д фронте, подходят приемосдатчики ж/д и стивидоров, смотрят в накладную и проверяют номинальные данные: номера вагонов, пломб и оттиски на пломбах, соответствуют ли они тем, что указаны в накладной. Начинается выгрузка, при этом проводится учет, кол-во, состояние груза. Если груз поврежден или недостача составляется Коммерческий акт, подписывается обеими сторонами. Представители ж/д часто отказываются подписывать этот документ т.к. он требует расследования, а если путь вагона долгий, то выявить место нарушения сложно. Вместо него Составляют Акт общей формы (не такой серьезный как Коммерческий акт), в случае легких повреждений, он не предполагает проведения расследования. С помощью этого акта стивидор снимает с себя ответственность. Груз выгружается на склад порта, оформляется Приемный акт (Карточка (акт) приема экспортного груза?). Указывается когда, сколько груза, имя экспедитора. Этих актов на партию может быть несколько т.к. груз поступает неравномерно, в разное время, и плата за хранения каждой части партии разная.
Стивидор отдает информацию экспедитору про наличие судна в порту, тот связывается с грузовладельцем и тот дает экспедитору поручение, экспедитор дает стивидору поручение на погрузку экспопртного груза. Стивидор не погрузит на судно, пока таможня не поставит штамп на поручение «Погрузка разрешена». Штурманская расписка. Коносамент. Счет экспедитору (ПРР и хранение).
В импорте ситуация зеркальная. Разнорядка вместо Поручения на погрузку.
Есть ли финансовые отношения между стивидорами и ж/д? В основном это про оплату подачи и уборки вагонов. Редко за пользование путями, если ж/д пути на балансе стивидора, то за обслуживание путей.
Зачистка вагонов – обязанность стивидора, он должен платить за это.
19.01.2021
Варианты организации труда докеров в стивидорной компании
В СССР: грузчики=портовые рабочие=докеры. Профессия была не престижная, проблемы с приемом кадров (ручной труд, почти полное отсутствие механизации). Экипажная система: к каждому крану приписан экипаж, выходивший в разные смены (механизаторы). Сидели только на кране, получали деньги за отработанные часы, даже если работы как таковой не было. Была категория грузчиков, в основном ручной труд, работали постоянно в трюме. Позже были созданы комплексные бригады: крановщики, водители погрузчиков, грузчики были объединены в одну бригаду. Главное в комплексной бригаде: она работает на один карман, вся работа записывается не на человека, а на бригаду, если крановщик не задействован он идет работать в трюм. Эта реформа проходила тяжело (механизаторы не хотели работать руками, как обычные рабочие+ среди них также были и женщины). После этого стали называть докеры-механизаторы. Деньги зарабатывает бригада, после чего делят между собой.
Изначально 12-15 человек в комплексной бригаде, для обслуживания 1 технологической линии. Потом бригады укрупнялись (т.к. они работали только для себя, т.е. отработали и ушли, а пароход стоит). Изначально укрупнения по горизонтали (бригада на несколько линий, для обслуживания одного парохода. Потом укрупнение по вертикали, заканчивается одна смена, тут же выходит следующий из этой же бригады. Это было сделано чтобы заинтересовать докеров в результате обработки судна в целом. Предполагалось что такое укрупнение по вертикали позволит увеличить производительность на 14%. За счет сокращения меж сменных перерывов (получение погрузчиков и т.д.).
Бывало, бригады увеличивались до 200 человек, друг друга они часто не знали и возникали проблемы с распределением зарплаты, использовались различные схемы для сокрытия зарплат (различные коэффициенты).
В Европе все занимаются тем, для чего нанимались (крановщик на кране, водитель погрузчика на погрузчике и т.д.).
Комплексные бригады разваливались, т.к. сложно управлять большими бригадами.
Альтернатива бригадам – пулы докеров.
Пулы докеров
Пул докеров в Гамбурге:
Стив. компании – учредители пула. Привлеченные докеры – пул. Пул нанимает людей, подготавливают для определенной работы. Пул имеет базу данных людей, зарегистрированных в них. Стив. компании дают заявку в пул на определенное время и день на определенных людей. Диспетчер обрабатывает заявку и звонит людям, имеющим подходящую квалификацию. Из пула могут отключить за множественный отказ от выхода на работу. Докеров пула присоединяют к существующей бригаде, а не создают новую. Докера могут направить как на тот же причал, на котором он был, так и на новый. Также он может быть занят весь месяц, так и ни одного дня в месяц. Заработок их не стабилен.
Докер пула в Гамбурге получает за отработанные часы\смены, столько же сколько постоянный докер такой же квалификации. Докер пула получает деньги в пуле. Стив. компания переводит деньги пулу, а те рассчитываются ос своими докерами.
В Гамбурге создание пулов было удобно гос-ву, с точки зрения налогов, содержания безработных в послевоенное время. У них даже было облегченный налоговый режим для пулов
В Антверпене учредители пулов – профсоюзы.
Пулы могут выжить в тех портах, где множество стив. компании, т.к. нагрузка в одной стивидорной компании непостоянная.
Преимущества использования докеров пула:
· При работе со штатным докером стив. компания оплачивает ему не только работу, но и простои. А при работе с докерами пула, простои не оплачиваются;
· Все расходы по обучению докеров несет пул;
· Спец. одеждой обеспечивает пул
· Бухгалтерия, отделы кадров. Чем больше людей на постоянной основе, тем больше людей должно быть в бухгалтерии.
Недостатки:
· Нет гарантий что в нужный момент выделят нужное кол-во докеров;
· Докеры пула по квалификации уступают штатным докерам, несмотря на наличие квалификационных документов;
Соотношение штатных докеров и докеров пула 70/30. В других источниках может быть ровно наоборот. Зависит от порта.
В РФ: законодательство РФ не позволяет работать в рамках пула как на западе («напрокат»). В чистом виде в РФ такого нет, но существуют очень похожие структуры, которые работаю похоже. Например, Морское кадровое агентство. На первом месте у них обучение, а потом предоставляют возможность пройти практику в стив. компании.
В СПб кадровых агентств 3.
В 90-е гг. была распространено наем людей на неквалифицированную работу. Люди получали деньги из кассы стив. компании и заниматься им могли кто угодно.
26.01.2021
Касательно курсового проекта
· Внимательно с УПО
· При расчете кол-ва одновременно обрабатываемых судов округляется в меньшую сторону
· Не прикреплять картинки судов
Сосчитать пропускные способности для каждого вида груза
Определить плановый грузооборот: пропускная способность*процент использования пропускной способности
В реальности происходит иначе
Расчет численности докеров как в работах предыдущего семестра. Обращать внимание на кол-во технологических линий в резерве. Учитывать соответствие грузоподъемности крана и массива подъема. Особенно касательно стали. Краны грузоподъемностью 10 т. не пригодны для перегрузки стали! Сталь в рулонах.
По зерну кол-во технологических линий ограничивается бункерными установками (их 4 штуки, по ним определяется, а не по кранам).
Кол-во судозаходов (после планового грузооборота): плановый грузооборот/загрузка судна. Округляется в большую сторону (например 4,3=5).
Кол-во судозаходов сообщить преподавателю. После этого преподаватель генерирует даты заходов судов! Числа, когда заявлен подход судов.
При сообщении чисел у некоторых пароходов может быть «(д)» – судно будет обрабатываться по договору на обработку судна. Это будет влиять при составлении ССП (сменно-суточного плана), это судно «любимое», у него приоритет в обработке. Стивидор несет ответственность за результат обработки, т.е. он может понести убытки в случае задержки, или прибыль.
Дополнительная информация (дождь продолжительностью…) выдается преподавателем. При составлении ССП это будет учитываться.
Касательно раздела 5 методички:
Приложение 4: по горизонтали даты месяца (время грузовой обработки судна, считается в 1 разделе), по вертикали длина причала. Прямоугольники – суда из заявок
Единая причальная линия, нет разбивки на Причал1, Причал 2 и т.д.
Откладывается максимальная длина судна.
Суда с грузом, требующим крытого хранения, ставится ближе к складу крытого хранения (вверху справа???).
Если не хватает длины причала, судно ждет, как в прошлом семестре рассматривали. Но форма представления этой информации другая.
Если у судов есть время ожидания Тожид в прямоугольнике оно указывается.
Можно ли перешвартовывать суда? Она не бесплатна, возникает вопрос кто будет платить за это. Лучше этого не делать, это сложнее.
Дата добавления: 2021-05-18; просмотров: 148; Мы поможем в написании вашей работы! |
Мы поможем в написании ваших работ!