РОТАЦИОННЫЙ МОМЕНТ ОТКРЫТИЯ ИЛИ ЗАКРЫТИЯ КЛАПАНА

⇐ ПредыдущаяСтр 3 из 3

Вспышка горючей смеси в течение периода между главным центром и закрытием впуска - ограничивающий фактор в установлении ценностей области времени для всех двигателей с двумя ходами кроме приспособленных с автоматическими впускными клапанами (то есть клапаны тростника). Но проблема намного менее серьезна и более легко управляется, когда двигатель имеет впуск ротационного диска valving. Из-за значительного механического осложнения, посещая этот метод заполнения картера, ротация-

клапаны не использовались очень в выпускаемых серийно двигателях, и неудобная ширина, которую они добавляют теперь, кажется недопустимой, поскольку весьма хорошие результаты могут быть получены или с индукцией порта поршня или с тростником. Это, как это может, ротационный клапан все еще является лучшим в терминах явных машинных рабочих характеристик, устраивал ли максимальную мощность или для ультра широкого автоматического диапазона. Ротационный клапан свободен от действительно серьезной проблемы вспышки горючей смеси, сокрушающей управляемую поршнем оценку, и это предлагает намного меньше сопротивления, чтобы течь чем тростники. Люди, которые в настоящее время столь увлечены с концепцией клапана тростника, должны полагать, что в мире картинга, где есть намного больше опыта и с тростниками и с ротационными клапанами чем мотоциклисты, накопились, два типа двигателей были отделены в различные классы. Почему? Поскольку, в то время как двигатели клапана тростника недороги, они не могут соответствовать рабочим характеристикам тех с ротационными клапанами. Так, даже при том, что клапан ротационного диска - в настоящий момент не в моде, давление соревнования может в конечном счете возвратить это к переднему несмотря на его препятствие в стоимости и кузове.

Преимущественно, потому что это настолько свободно от проблем вспышки горючей смеси, надлежащая область времени ротационного впускного клапана намного выше чем для управляемого поршнем порта. Это не означает, что можно без разбора бить далеко в диске клапана, не входя в неисправность, особенно на заключительной портом стороне визитки диска. Вводный пункт клапана имеет влияние на выходную мощность, но вообще это является относительно незначащим по сравнению с закрытием порта. Любопытно, лучший выбор времени закрытия порта для очень широкого разнообразия двигателей клапана диска - о 65 степенях после главного центра, но перед решением применять тот выбор времени Вас должен полагать, что любая заметная задержка закрытия порта, после того, как поршень начался вниз с главного центра, вызовет некоторых низко - вспышка горючей смеси скорости. В более высоких эффектах инерции частот вращения двигателя во впуске трактат преодолеет небольшую вспышку горючей смеси, вызванную отсроченным закрытием впуска, но будет потеря медленной мощности. Все принятые во внимание вещи, лучший подход здесь состоит в том, чтобы увеличить задержку закрытия клапана очень маленьких стадий, не больше чем 2 степени одновременно, пока желательный результат не получен. Помните, что уменьшение заключительного впуском пункта перемещает автоматический пик двигателя выше, уменьшая мощность в более низком конце диапазона. Помните, также, что изменения в длине или диаметре полного трактата впуска, типа произошел бы в замене карбюратором некоторого различного размера, изменит пункт, в котором заключительная портом задержка достигает ее оптимума.

Удачно, что двигатели ротационного клапана являются относительно нечувствительными на грани открытия впуска, потому что нет никакого ясного образца в существующих примерах, чтобы предоставить наше руководство усилий. Если есть правило, это - что пункт открытия для ротационных клапанов лучше всего установлен прямо в пункте закрытия передачи, если Вы хотите очень широкий диапазон мощности. С другой стороны, максимальная мощность получена, открывая впускной канал несколько ранее: от 130-до 145-степеней перед главным центром, что означает что впуск и

порты передачи имеют наложившиеся открытые периоды. Это предполагает, что двигатель будет оснащен надлежащим расширительным бачком. Секция распылителя в таких отсеках способна к возвращению волны отрицательного давления к цилиндру, имеющему ниже-атмосферного ценность кое-чего как минус - 7.0 psi, и поскольку этот частичный вакуум сообщен к картеру через порты передачи, давление в самом картере понизится значительно ниже атмосферного, В более-низких-чем-пик частотах вращения двигателя, особенно, есть тенденция для этого ниже-атмосферного, давление в картере двигателя, чтобы уравнять себя, тянущий часть зарядки отступает через порты передачи, который аккуратно отменяет равную и важную часть работы, сделанной системой выпуска. Есть немного, который может быть сделан, чтобы противостоять этому в двигателе порта поршня, вне работы с системой выпуска, распределяемой, чтобы дать долговременный убирающий мусор импульс, который поддержит отрицательное давление в цилиндре до окончания закрытия передачи. Но когда рассматриваемый двигатель имеет ротационный клапан, возможно открыть сторону впуска так же, как назад-плавный проход передачи собирается происходить, и уравновешивать давления со смеси, подходившей к концу через карбюратор вместо того, чтобы грабить от цилиндра. Поскольку Вы могли бы предположить, эта опрятная уловка не работает должным образом, если открытый впуском период не отсрочен, пока давление в картере не было снесено к атмосферному или ниже - что означает, что открытый впуском выбор времени очень близко связан к пульсирующей системе выпуска и полным особенностям потока портов передачи. Работа нескольких часов с осциллографом и преобразователями давления поняла бы Вас правильно на цели, потому что Вы будете тогда знать с высокой степенью уверенности точный пункт, в котором давление в картере двигателя действительно фактически падало к атмосферному, но немного людей имеют то очень дорогое оборудование и больше всего должны будут достигнуть того же самого результата через трудолюбивый процесс сокращения-и-попытки. Тот же самый вид сокращения-и-попытки фактически, как необходим, чтобы определить местонахождение оптимального пункта для закрытия впуска.

Все главные влияния на требования области времени были покрыты. Есть другие, которые могли быть главными, но по практическим причинам не. Степень сжатия случая кривошипа - тот. И впуск и требования области времени передачи действительно изменяются по обратной пропорции со степенями сжатия картера, просто потому что, поскольку давления в картере двигателя уменьшены, так - перепады давления, которые заставляют газы перемещаться. Вы сэкономлены, имея необходимость волноваться чересчур об этом факторе, потому что фактически все современные двигатели имеют первичный (картер) степени сжатия очень около 1.5: 1 - это оказывавшийся быть лучшим для почти каждого заявления, и механически легко (это - то, что Вы получаете с маховиками и картером нормальных пропорций). Преувеличенные углы входа в цилиндр могли также создать порты с областями окна, обманчиво большими чем проходы непосредственно, но снова это условие - в то время как всегда представляют в некоторой степени - является редко достаточно серьезным, чтобы гарантировать беспокойство в то время как рабочие вычисления области времени. Наконец, необычно бедные методы броска и/или ужасно деформированные впадины порта могли предоставить портам такое низкое

коэффициенты потока относительно расстройства вычисления, но каждый почти никогда не видит outstandingly брак от любого из главных изготовителей. Вся их работа броска весьма хороша, и не будет очень улучшена даже самым кропотливым вырезанием и полировкой с Вашей стороны - который может быть обескураживающим, но действительно имеет тенденцию сохранять законность ценностей области времени, которые я представил здесь.

Назад перед неприятностью начала 1940-ых, множество двигателей мотоцикла с двумя ходами было построено с внешними нагнетателями воздуха очистки - очень в моде сегодняшних двигателей грузового автомобиля GMC - несмотря на получающийся штраф оптом и стоимость производства. Тогда думалось, что никакой двигатель, полагающийся на обычное нагнетание картера для воздушной очисткой поставки не мог надеяться конкурировать с лучшими четырехтактными двигателями в терминах определенной выходной мощности, и была каждая причина для того пессимизма: С одной стороны, никто в его правильном мнении не проектировал бы нагнетатель воздуха типа поршня с таким большим количеством объема камеры сгорания, как неизбежно существует в картере двигателя. И при этом это можно было бы не счесть желательным, чтобы подвергнуть убирающий мусор воздух предварительному нагреву прежде, чем это поставляют цилиндру, который является точно, что случается в убранном мусор картером двигателе с двумя ходами. Наконец, используя картер двигателя с двумя ходами, поскольку убирающий мусор насос осуждает подшипники шатуна диете слишком большого количества сырой топливной и слишком небольшого количества нефти. Только факт, что обращение к отдельному, внешнему убирающему мусор насосу примерно удваивает стоимость единственного - или парного цилиндрического двигателя, делая это более дорогой чем четырехтактный двигатель эквивалентной выходной мощности, держал нас в работе над убранным мусор картером двумя ходами. И за эти годы, из потребности, мы учились делать функцию картера как насос с эффективностью, которая удивила бы инженеров пятьдесят лет назад.

Большая часть усовершенствования способностей воздушной поставки нагнетания картера может быть прослежена назад половина столетия к постоянному двигателю с двумя ходами (имел обыкновение вести электрический генератор), что ни не использовал внешний убирающий мусор насос, ни полагался на его картер, чтобы сделать работу. Вместо этого работа перемещения воздуха через цилиндр была выполнена эффектами звуковых волн и инерции во впуске двигателя и выхлопных трубах. Прежний был связан непосредственно с убирающими мусор портами цилиндра; последний был обычным, если длинно, прямая труба. Этот двигатель должен был быть motored до его операционной скорости и взрыва сжатого воздуха, предписанного в его всасывающий трубопровод начать это зажигание. Но тогда комбинация волны и деятельности инерции в ее впуске и выхлопных трубах вступила бы во владение, убирать мусор и перезаряжать цилиндр, и двигатель будет глухой стук глухого стука весело вперед на той скорости, пока это не исчерпало топливо или сломалось. Будучи крайне зависящим от резонансных частот приложенного слесарного дела, это конечно бежало бы только на одной скорости - но это - достоинство, а не неудобство, в двигателе имел обыкновение поворачивать генератор. И в то время как описанный двигатель не был ни очень мощен для его размера, ни особенно эффективный, это было простой и безаварийный … и указал путь для гипермощных двигателей гоночного автомобиля другого, более позднего времени.

Очевидно, двигатели, способные к управлению только на одной скорости, и который должен провернуться до той скорости прежде, чем они начнут, имеют ограниченную полноценность в контексте motorcycling (хотя несколько дорожных двигателей гоночного автомобиля, приближающихся к тому условию приходят на ум). Даже в этом случае, немногие из текущего урожая высокоэффективных двигателей выполнили бы

во всех хорошо без помощи от резонансных труб. Двигатели ротационного клапана функционируют очень приятно без большой помощи от резонанса трактата впуска, но тех, которые используют управляемые поршнем впускные каналы - которым обязательно распространили их открытый впуском период симметрично прежде и после того, как поршневой центр вершины пределов - имеет тенденцию извергать много смеси, вовлеченной картер поршнем возрастания, если этот противоток не находится в некоторой предотвращенной манере. Объединенная инерция и деятельность волны, которая может достигнуть ценностей давления сверх 1.5 атмосфер, достаточно, чтобы уравновесить любые давления, созданные спускающимся поршнем - даже если закрытие порта отсрочено до столько, сколько с 100 степенями после главного центра, как имеет место в высоко-развитых дорожных двигателях гоночного автомобиля. Конечно, эти эффекты являются чрезвычайно преходящими, и предотвратят противоток, только если их прибытие должным образом рассчитано.

ЭФФЕКТЫ РЕЗОНАНСА

Выбор времени прибытия волны в сторону выхлопа двигателя с двумя ходами - относительно простая задача, поскольку система выпуска резонирует, частота - почти исключительно функция ее длины. Намного более сложная ситуация существует на стороне впуска двигателя, для там Вы не имеете прямо “резонанс” трубы органа, но резонирующую флягу, состоящую из картера и впускаете трактат. Как это случается, есть довольно простая формула для того, чтобы определить резонансную частоту фляг, которая

Где _Против - звуковая скорость (обычно приблизительно 1100 футов/секунды)

A - профильная область входного отверстия

L - длина трубы входного отверстия

_Vc - фляга (картер) объем

От формулы, Вы будете видеть, что резонанс во фляге, или в системе впуска двигателя, (который включает картер), частота непосредственно пропорционален квадратному корню всасывающего трубопровода профильная область; обратно пропорционально пропорциональный квадратному корню объема картера; и также обратно пропорционально пропорциональный квадратному корню длины всасывающего трубопровода. Исследователь Фаджайо Нагао, Университета Киото, который сделал большую часть основного исследования в этой области, установил ту длину трактата впуска для максимальной воздушной поставки, должно быть это, который обеспечивает 75 колебаний давления “совпадающий с периодом открытия порта входного отверстия”. Это - так скажите, если цикл всасывания двигателя в степенях - 120 степеней, и его пик вращающего момента - в 6000 оборотов в минуту, то его цикл всасывания вовремя будет 0.003 секундами и частотой системы впуска, совпадающей с 75 процентами из этого, или 125 циклов в секунду.

К сожалению, эта прямая картина начинает очень усложняться, поскольку каждый пробует применить любое предшествование к примеру бетона. Мы можем, например, только

преположите звуковую скорость, поскольку это зависит от температуры, и можно только преположить температуру потока газов, одновременно охлаждаемых испаряющимся бензином и нагретый, окружая металл. Но это не самая большая трудность, перед которой каждый стоит в вычислении надлежащей длины: фляга, рассматриваемая здесь имеет объем, который изменяется непрерывно с движениями поршня, и трактат впуска находится в большинстве двигателей, далеких от того, чтобы быть простой трубой (не, только область, но и форма изменится от звонка впуска карбюратора до окна порта). Кроме того, инерция стремительной колонки газов в трактате впуска должна также иметь эффект. Короче говоря, вычисление длины трактата впуска - очень сложная проблема, и в то время как обучаемый инженер с тяжелым фоном в более высокой математике мог вероятно сделать работу, данную достаточное время, это действительно - задача для компьютера - и даже тогда будет необходимо использовать сокращенные формулы, чтобы избежать накапливать слишком много дорогих компьютерных часов на проблеме.

Во всей вероятности, те, кто прочитает эту книгу, не будут иметь ни компьютера, ни запасных часов для теоретического определения длины трактата впуска. Таким образом, становится необходимо достигнуть этой длины экспериментально, которая к счастью является намного более коротким (и более точный) средства выполнения той же самой вещи. Первый шаг в том руководстве должен изолировать влияние длины трактата впуска на двигателе, что означает удалять любой эффект, который система выпуска может иметь на полученных результатах. Чтобы сделать это, Вы должны будете приспособить вашему двигателю с трубой стержня, слишком короткой, чтобы быть эффективным в пределах спроектированного операционного диапазона двигателя, все же достаточно долго, чтобы предотвратить "назад-дышащий" из воздуха в через впускной канал, чтобы опрокинуть силу смеси и таким образом маскировать влияние длины впуска. Для цилиндров маленького смещения, полная длина выхлопа_31/2-inches (измеренный от окна порта до конца стержня выхлопа) должна быть удовлетворительной. Двигатели среднего смещения должны иметь 4-дюймовый выхлоп стержня, и те с 350-400cc цилиндрическим смещением длина 4_1/2-inches. Весьма очевидно, явный уровень шумов, произведенный выхлопами стержня сделает некоторую форму из приглушения потребности во многих областях, и где такой имеет место, что Вы можете добавить приглушение, не опрокидывая эксперимент, вводя крупный отсек, в который опустел стержень выхлопа. Этот отсек должен быть, такого размера, как может быть приспособлен на мотоцикле, не лишая возможности ехать, и приложенный глушитель должен иметь достаточный внутренний диаметр, чтобы препятствовать любому противодавлению развиваться в системе. Аппаратные средства, которые составляют это система выпуска без эффекта, не должны быть красивыми, ни прикрытыми на мотоцикле аккуратно достаточно, чтобы разрешить что-то большее чем прямолинейную поездку, но должно быть легко установить, потому что Вы должны будете повторно настроить длину впуска с каждым изменением в диаметре карбюратора и/или моменте открытия., конечно, будет изменение в частоте системы с каждым изменением в объеме картера также, но такие изменения будут слишком маленькими, чтобы волноваться о в большинстве случаев.

Для экспериментов длины впуска, Вы будете нуждаться не только в системе выпуска стержня, но и тахометре на вашем мотоцикле и или длинная, прямая дорога (или след) или холм. Они длятся, требуются, потому что Вы должны загрузить двигатель достаточно тяжело, чтобы позволить Вам хорошее, читающее "сидение штанов" частоты вращения двигателя, где труба имеет ее эффект на мощность. И тот эффект будет безошибочен, поскольку двигатель будет тянуть очень сильно, когда это прибывает “в трубу”. Вы также найдете, что длина всасывающего трубопровода может переместить стержень автоматический пик оборудованного выхлопом двигателя через очень широкий диапазон скоростей. Мои друзья в McCulloch, которые познакомили меня с выхлопом стержня, тестирующим технику, говорят о тестах, которые они выполнили с двигателем, имеющим цикл всасывания 120 степеней, и с трубами в пределах от 5-к 9_1/2-inches в длине, они были в состоянии переместить автоматический пик куда-нибудь от 3000 оборотов в минуту до 8000 оборотов в минуту. 9_1/2-inch длина дали существенно ту же самую мощность в 3000 оборотов в минуту и 4000 оборотов в минуту; в 5000 оборотов в минуту, 8_1/2-inch были лучшими; в 6000 оборотов в минуту и 7000 оборотов в минуту та же самая мощность могла иметься или с 9_1/2-или с 6_1/2-inch длина; и то же самое было верно в 8000 оборотов в минуту, но с длинами 5_1/2 и 8 дюймов. От этих тестов, это было определено, что лучшая длина компромисса для всего диапазона 3000-8000 оборотов в минуту была 8 дюймов; 5_1/2_inch длин были немного лучше для диапазона 6000-8000 оборотов в минуту. Должно пониматься, что эти длины только обращаются к этому определенному примеру, и изменились бы с любыми изменениями в выборе времени впуска, объеме картера и диаметре трактата впуска. Им дают здесь только, чтобы иллюстрировать это: A) возможно сделать данный впуск, рассчитывающий работу по широкому диапазону скоростей, изменяя длину трактата впуска; и B), что та же самая длина может произвести больше чем один пик, или наоборот что больше чем одна длина может быть эффективной в любом данном автоматическом пике.

МЕСТОПОЛОЖЕНИЕ КАРБЮРАТОРА

Выполняя ваши собственные эксперименты с длиной трактата впуска, Вы испытаете желание установить карбюратор как близко к цилиндру, насколько возможно, и внести изменения, изменяя длину стека впуска прибавлял раструб карбюратора. Не делайте этого! Это конечно - самый удобный метод, но карбюратор, помещенный слишком далеко назад к окну впускного канала собирается быть подвергнутым радикальным колебаниям давления, из-за деятельности волны в системе, и те колебания давления делают ужасные вещи к способности карбюратора измерить топливо. Хуже, наибольший отъезд от желательной силы смеси произойдет точно в частотах вращения двигателя, где трамбование впуска является самым сильным, который делает задачу из отбора главного жиклера невозможной. Таким образом карбюратор должен быть расположен в конце трактата впуска, а не близко к цилиндру - который является неудачным, поскольку максимальная воздушная поставка в картер получена, когда перемена верна. Возможно некоторая форма системы впрыскивания топлива - ответ.

Проблемы силы смеси могут также произойти из-за слесарного дела между карбюратором и воздухоочистителем, и это должно пойти, не говоря, что такое слесарное дело может также добавить к эффективной настроенной длине трактата впуска. Общая практика соединяющегося раструба карбюратора и воздухоочистителя с секцией резинового шланга может иметь много, чтобы рекомендовать это с точки зрения удобства; это также, вероятно, установит или расширение, которое становится частью эффективной длины трактата, или вторичной системы резонирования, что heterodynes в некоторых частотах с главным трактатом и таким образом опрокидывает его надлежащее функционирование. Поэтому, это - хорошая практика, если иногда неудобный, чтобы сделать соединяющееся слесарное дело, и столь же короткое и столь же большой в диаметре как возможно. Воздухоочистители, имеющие элементы пенопласта могут быть установлены очень близко к карбюратору без штрафа, но фильтр бумажного типа, если это слишком близко к раструбу, карбюратора, мог стать насыщаемым с нефтью и топливом - когда это откажется обогнать любой воздух вообще.

ОБЪЕМ КАРТЕРА

Однажды, это была привычка каждого блока настройки с двумя ходами начать любую серьезную попытку извлечения большего количества, чем стандарт лошадиной силы от данного двигателя, увеличивая первичную степень сжатия двигателя - то есть отношение между объемом картера с поршнем в главном центре, и в основе сосредоточиться, как в следующем выражении:

Или,

Где, _CRp - первичная степень сжатия

_V1 - объем картера в BDC

_V2 - объем, проходимый поршнем за один ход

Я подозреваю, что популярность этой практики, "наполняя" картеры, была получена из факта, что старый T-кривошип Villiers был тогда двигателем с двумя ходами, наиболее часто изменяемым. Этот двигатель был построен больше с проушиной к стоимости производства и длительной надежности чем выходная мощность (из которых это имело только чрезвычайно скромные количества), и конфигурация его коленчатого вала, и картер обеспечил только очень низкую первичную степень сжатия. Слишком низко, фактически, для чего - нибудь даже отдаленно приближающийся к операции высокой скорости, так, чтобы любые усилия при увеличении ее первичной степени сжатия были немедленно отражены в автоматическом увеличении. Но много людей просто предполагало что, увеличивая первичную степень сжатия двигателя Villiers с, скажем, 1.2: к 1.4:1 был хорошим, затем поднимая это даже далее будет лучше - и что все двигатели с двумя ходами извлекли бы выгоду из того, чтобы быть данными ту же самую обработку. Там, они упали в ошибку.

Обращаясь снова к работе Fujio Nagao (и его результаты были проверены другими исследователями) мы находим некоторые очень интересные заключения относительно первичных степеней сжатия: Сначала, Нагао говорит нам что для данных областей порта, есть частота вращения двигателя, в которой максимальная воздушная поставка к цилиндру происходит, и что эта частота вращения двигателя является обратно пропорционально пропорциональной объему картера, но что максимальная ценность изменяется только немного с изменениями в объеме картера. Чтобы поместить это иначе, объемная эффективность насоса картера почти постоянна, но частота вращения двигателя, в которой это достигает максимальных повышений эффективности, поскольку объем камеры сгорания картера уменьшен. Значительно, также, Нагао продолжает, что любой дефицит в воздушной поставке из-за объема картера, слишком большого для данной частоты вращения двигателя справедливо хорошо дается компенсацию должным образом настроенным впуском и выхлопными трубами. Он говорит в заключении, что “немного преимущества получено, делая чрезмерно маленький объем картера. ”

Позже работа в той же самой области указывает, что Нагао преуменьшал случай, и что могут вполне быть положительные неудобства в чрезмерных сокращениях объема картера. Hiroshi Naito, кому я верю, был ответственен за фантастические двигатели гоночного автомобиля GP Yamaha, указал, что есть небольшое усовершенствование, которое имеется даже от двигателей ультравысокой скорости с первичным (картер) степени сжатия выше 1.5:l. Эту очевидную аномалию можно объяснить, изучая эффекты целой системы очистки, от трактата впуска до картера и убирающих мусор портов и прямо на в систему выпуска. И мы должны думать в динамических, а не статических сроках. Начинаясь с системы выпуска, мы находим, что возможно эвакуировать цилиндр к значительно ниже атмосферного давления при использовании эффектов "экстрактора" распылителя расширительного бачка. Если длины и пропорции системы выпуска будут должным образом установлены, то новая зарядка, продвигающаяся через порты передачи будет не только протолкнута давлением ниже, но получит дополнительную помощь от того, что, в действительности, произведенный выхлопом вакуум в цилиндре. Далее, этот вакуум может вполне быть сообщен вниз в картер, через проходы передачи, и давление в картере двигателя, "пойманное" в ниже атмосферной ценности, когда порты передачи закрываются. Этот фактор может быть очень важным, поскольку это производит объем воздушной поставки, больше чем, был бы возможным с давлением в картере двигателя одним, чтобы побудить новую зарядку в цилиндр. Но это не целая история, очевидно, поскольку "напряжение" на стороне выхлопа цилиндра подобрано "толчком", где смесь от карбюратора входит в картер - с силой, равной приблизительно 1.5 атмосферам в передовых двигателях. Таким образом, мы эвакуировали картер кое к чему ниже атмосферного давления перед вторичным наполнением этого с новой зарядкой, и картер зарядят кое к чему выше атмосферного давления пульсациями в трактате впуска. Все это имеет значения в терминах объема картера, поскольку, если мы предполагаем, что положительные и отрицательные примененные давления остаются постоянными, тогда поток кузова через цилиндр увеличится с увеличениями

в объеме картера. Это кажется неясным? Тогда полагайте, что есть больше воздуха в 1000cc фляга, сжатая к 1.5 атмосферам чем в одном из 500cc вместимость. В свете этого, Вы могли бы предположить, что пришло время начинать уменьшать степени сжатия картера - тем более, что насосные потери (лошадиная сила поглощала в выполнении этой работы), повышение относительно третьей мощности степени сжатия. Фактически, это не весьма верно также, поскольку сокращения степени сжатия картера вызывают равное сокращение амплитуды деятельности волны в трактате впуска, который в свою очередь уменьшает врезавшиеся давления, доступные, чтобы зарядить картер. Так, степени сжатия картера должны быть установлены, чтобы уравновесить противоречивые требования объема и силы волны, и если это будет чистая, пиковая лошадиная сила, которая интересует Вас, то тогда Вы найдете, что первичная степень сжатия 1.5:l представляет кое-что очень около оптимума. Конечно, это только будет верно, если размер карбюратора также будет отобран с проушиной к максимальной лошадиной силе.

Широкие рабочие характеристики диапазона - другой вопрос полностью. Для мотокросса, Вы будете требовать, чтобы намного больше гибкости от двигателя чем было бы верно для дорожных гонок или даже плоская трасса. В классах большого смещения особенно, то, где явный машинный размер делает в целом слишком легким, чтобы получить больше лошадиной силы чем задняя шина мотоцикла, может обратиться к основанию, способность двигателя тянуть сильно по очень широкому диапазону скоростей намного более важна чем любое пиковое чтение. Для таких заявлений, лучший двигатель, вероятно, будет один с первичной степенью сжатия значительно ниже 1.5:1, длинным, медленно-коническим расширительным бачком и относительно длинным трактатом впуска. Относительно этого последнего пункта, я мог бы добавить, что это возможно с длинами впуска приблизительно 30 дюймов повысить коэффициент наполнения картера двигателя (объем накачанного воздуха, в цикл/объем, проходимый поршнем за один ход) к столько, сколько 1.2:l. Однако, из-за ограничений в доступное время, эти ультрадлинные трубы не будут работать кроме над очень низкими частотами вращения двигателя и, кроме того, иметь тенденцию работать только по очень узкому диапазону:peed. Действительно, все настроенные всасывающие трубопроводы эффективно уменьшают операционный диапазон двигателя, хотя этому дает компенсацию их обеспечение автоматического повышения в некоторых частотах вращения двигателя, и могло бы быть, что почти нулевая длина обеспечит лучшее распространение мощности. Трудность здесь состоит в том, что своего рода гладкий проход нужно обеспечить для перехода от существенно-квадратного окна впускного канала до круглого сужения карбюратора, и если Вы добавляете длину того прохода к длине карбюратора, тогда Вы имеете резонирующую систему впуска, даже если Вы не хотите тот. Выбор таким образом уменьшен до отбора длины, которая обеспечивает лучшие результаты повсюду.

Есть, каждый означает из остановки резонансных эффектов в трактате впуска, и достигать этого Вы должны только уменьшить сужение карбюратора в диаметре, пока его профильная область не представляет 35 процентов, или меньше, области впускного канала. Любопытно, карбюратор того небольшого размера, помещенного в окно порта, позади всасывающего трубопровода, не будет останавливать деятельность волны в системе - но один расположенный в конце действий всасывающего трубопровода в

произведите как амортизатор волны. Я упоминаю это только за его ценность как любопытство, поскольку нет никакого смысла в приспособлении такому маленькому карбюратору - кроме, возможно, на мотоцикле испытаний - и если бы приспособлено в окне порта это было бы подчиненным той же самой неустойчивости силы смеси как любой другой карбюратор, которому предшествует длина резонирующей трубы.

КЛАПАНЫ ТРОСТНИКА

Другой, косвенные средства получения выгод резонирования, трактат впуска домкрата (так же как определенные другие) должен вставить контрольный клапан между карбюратором и цилиндром - который застрахует односторонний поток, и уловит в картере что - нибудь, что проходит через клапан. Теперь, как это случается, единственный контрольный клапан, в настоящее время способный к функционированию достаточно быстро, чтобы идти в ногу с высоким-revving двигателем с двумя ходами - тот, вообще называемый "клапаном тростника". Название справедливо точно описывает клапан, который имеет тонкий, широкий металлический или фенолический клапан, помещающийся против апертуры и зажатый в одном конце так, чтобы это могло согнуться далеко от сказанной апертуры. Обычно есть многократные лепестки и апертуры в любой сборке клапана впуска; также в большинстве случаев они будут установлены под углом, наклонным к руководству газового потока, чтобы минимизировать потери потока мимо лепестков. Обычно, также, будут четыре отдельных лепестка, зажатые против сторон или пирамиды или клина, с карбюратором, подающим внутреннюю часть и пункт, нацеливаемый в картер. Однажды много попыток были сделаны использовать сравнительно жесткие лепестки, преодолевать тенденцию для лепестков, чтобы сломаться и понизиться в высоких частотах вращения двигателя, но теперь каждый использует тонкие лепестки, поддержанные ограничителями. Ограничители, которые являются просто толстыми, кривыми полосами металла, зажатого по лепестки, управляют и путешествием лепестка и формой лепестка -

изгиб. Вы оцените, что лепесток, проведенный только в его конце согнется весьма резко прямо рядом с зажимом, который держит это в месте, и что это может вполне согнуться слишком далеко для его собственного благосостояния при некоторых условиях. Остановки лепестока препятствуют обеим из тех вещей случаться, вынуждая лепесток изогнуться очень равномерно вокруг остановки и позволяя это согнуться только, насколько сопротивляющие усталости свойства материала лепесток позволяют этому противостоять.

Только редко, сегодня, сделайте перелом лепесток в их корне и заскочите в картер двигателя - но это все еще случается, и по этой причине много изготовителей, которые строят двигатели клапана лепесток, предпочитают использовать пластмассу (обычно укрепленный волокном бутерброд фенола) лепесток. Стальные тростники могут сделать ужасное повреждение внутренней части двигателя, когда они разрыв и произнесены с придыханием через его порты передачи; лепесток фенола просто грызется во фрагменты и удалил впускной канал. Эта опасность, со стальными лепестоками, очевидно является очень реальной, для может быть немного сомнения, но что машинные рабочие характеристики улучшены при помощи стали по фенолу в материале просто, потому что сталь - более гибкий материал.

Фактически, неисправность полного стального лепесток - чрезвычайно редкий случай. Намного более часто неисправность будет ограничена частью, отдаляющейся в кончике лепесток - который вызван повторными столкновениями лепесток против блока лепесток. Много лет эта проблема, казалось, бросала вызов решению, поскольку очень тонкие лепестоки не были достаточно сильны, чтобы сопротивляться им разъедающий перелом, и более толстые лепестки были разрушены их собственной большей инерцией. Yamaha нашел решение, которое является красивым в его простоте. 1972 клапан лепесток Yamaha (они звонят, это "Закручивает Индукцию"), двигателям покрыли блоки лепестков с неопреном, и в то время как покрытие очень тонко, это имеет достаточно упругости, чтобы смягчить столкновение лепестков и предотвратить неисправности фреттинга. Я понимаю, что тростники Yamaha имеют нержавеющую сталь, с толщинами 0.008-и 0.006-дюймовые в 250cc/360cc и 100cc/125cc/175cc двигатели, соответственно. Использование нержавеющей стали как материал лепестка будет объясняться, рассматриваете ли Вы разрушительный эффект даже очень небольшой ржавчины на таких тонких полосах металла.

Я очень склонен сомневаться, что клапаны тростника станут популярными в дорожных двигателях гоночного автомобиля, поскольку они действительно вводят ограничение потока в систему впуска, которая должна иметь эффект угнетения на пиковую лошадиную силу в ультравысоких частотах вращения двигателя. Но есть каждая причина предположить, что “Индукция Вращающего момента” войдет в очень широкое использование для каждого вида мотоцикла для бездорожья: есть, например, способность клапана тростника максимально использовать из положительных эффектов резонанса впуска, останавливая несовпадающий по фазе резонанс. Кроме того, клапан тростника имеет, по его самой природе, способность эффективно приспособить выбор времени впуска, чтобы удовлетворить всем частотам вращения двигателя. Наконец, действительно кажется, что тростник - valving ослабляет проблемы с широким диапазоном

карбюрация, заканчивая часто-известную тенденцию для карбюраторов, чтобы произвести дико-различные силы смеси в различных частотах вращения двигателя.

Другая выгода, которая накапливается с тростником-valving, - то, что со всей возможностью назад-вытекающего удаленный впуск, становится возможно использовать заднюю цилиндрическую стену для чего - то другого чем поддержка поршню. Yamaha, долго защитник многократных портов передачи, добавил другой порт, напротив впускного канала, в его двигателях клапана тростника. Этот порт столь же высок как другой (четыре) порты передачи, но очень узкий. Значительно, этот дополнительный порт передачи не подаваемая смесь от картера; это полагается полностью на эффект экстрактора системы выпуска, чтобы тянуть смесь от карбюратора до тростников и впадины тростника, и через порт в цилиндр. Мои друзья в McCulloch - кто имеет огромный накопленный опыт с двигателями клапана тростника, скажите мне, что автоматические особенности могут быть изменены очень радикально, расширяясь и сужая этот порт повышения, и/или устраивая смесь, сжатую в картере течь через порт повышения вместо того, чтобы положиться просто на депрессию, созданную в цилиндре системой выпуска, чтобы сделать работу. Но они также, кажется, думают, что ширина порта повышения - кое-что, что каждый определяет почти полностью через экспериментирование, таким образом это, кажется, мудрое, чтобы начаться с очень узкого окна порта и расширить это

(таким образом это, кажется, мудрое, чтобы начаться с очень узкого окна порта и расширить это постепенно, пока желательные автоматические особенности не получены.

РОТАЦИОННЫЙ КЛАПАН

Лучше чем клапаны лепесток в функции, если не в механическом удобстве, является ротационным клапаном. Определенно, клапан ротации типа диска, который является единственным разнообразием, используемым в настоящее время в двигателях мотоцикла. Есть небольшой пункт в том, чтобы останавливаться на этом виде впуска valving чересчур, потому что это действительно только практично на двигателе гоночного автомобиля дороги GP. Двигатели туристического типа, если они имеют больше чем единственный цилиндр (и тенденция очевидно - к multis) становятся неудобно широкими, когда сборка клапана диска добавлена в каждом конце коленчатого вала, и этот тип впуска valving почти невозможен обратиться к однорядному двигателю с больше чем двумя цилиндрами. Дополнительная ширина ротационного клапана, конечно, затруднение даже на единственном цилиндрическом двигателе в заявлениях для бездорожья.

Если Вы игнорируете механические неудобства ротационного клапана, это становится очень привлекательным с точки зрения не только пиковая мощность, но и мощность широкого диапазона. Причина для этого - то, что это не оставляет двигатель, чтобы положиться на волны давления, идущие назад и вперед в трубе, чтобы предотвратить потерю зарядки назад через карбюратор. Возможно извлечь столько же лошадиную силу, в пике, от данного двигателя с любой ротацией

- клапан или индукция порта поршня, но последний потеряет мощность очень быстро любая сторона пика забойного давления, в то время как ротационный клапан продолжает функционировать, и нагнетание картера остается эффективным.

ФОРМА ВПУСКНОГО КАНАЛА

Выбор времени впускного канала покрыт в другом месте в этой книге, но это конечно - место для обсуждения формы впускного канала - который имеет определенное влияние на картер насосная эффективность. Вообще, лучший коэффициент потока за любую данную ценность области выбора времени будет получен с самым широко возможным портом. То есть порту, который обертывает вокруг цилиндра до, разрешают механические рассмотрения (размещение стойки, местоположение порта передачи, и т.д.). Конечно, с очень широким портом есть тенденция для заднего края юбки поршня, чтобы поймать у основания окна порта, что означает, что может быть необходимо использовать форму окна более близко вокруг чем квадрат, чтобы предотвратить быстрый износ у основания юбки поршня. Который является часто хорошей практикой в любом случае. Округленное окно порта, или один с V-формой к ее более низкому краю, обеспечивает то, что эффективно - более медленная норма открытия порта, которое является очень полезным в сокращении рева впуска - пункта, который должен быть

рассмотренный во время, когда установленные законом шумовые пределы выскочили повсеместно. Кроме того, более - постепенное открытие порта имеет тенденцию расширять продолжительность звуковой волны, которая используется, в ее поездке возвращения, "перегружать" картер, и это имеет эффект расширить автоматическую полосу двигателя. Наконец, порт с округленными перекрестками имеет намного лучший коэффициент потока чем тот, который является квадратным. То же самое не может быть сказано для того, чтобы округлить назад более низкий край юбки поршня, поскольку это расширяет выбор времени впуска - чтобы разрешить противоток, поскольку поршень спускается-, не производя никакого измеримого усовершенствования коэффициента потока. Это, однако, возможно улучшить поток с вниз - превращенным выступом на главном краю окна впускного канала. Но первичная вещь, которую нужно помнить, вырезание далеко во впускном канале, - то, что рябь в стенах порта, или любом внезапном изменении в поперечном разрезе, имеет намного более разрушительный эффект на коэффициент потока чем немного грубый конец в порту. Поэтому, значительно более важно сглаживать порт чем дать этому конец зеркала. И должно быть очевидно, что лицо порта, прокладки и блок высокой температуры (если любой) и карбюратор должны все выровнять очень аккуратно, без каких-нибудь шагов между частями - даже если это означает doweling все в месте уверять выравнивание.

Очистка, в контексте типа поршня внутренние двигатели внутреннего сгорания, является процессом, в котором продукты сгорания очищены от цилиндра в конце автоматического хода, и свежий воздух / топливная зарядка введен в подготовке к сжатию и автоматическим ходам, чтобы следовать. Этот процесс обычен ко всем двигателям Otto-цикла, но это может быть достигнуто двумя полностью различными способами: В четырехтактном двигателе цикла, это занимает в минимуме полные 360 градусов вращения коленчатого вала, с одним поршневым ходом, посвящаемым подталкиванию продуктов выхлопа от цилиндра, мимо клапана в головке цилиндра; ход возвращения произносит с придыханием новую зарядку в через другой порт и мимо другого клапана. Таким образом, есть довольно полное механическое разделение газов, вовлеченных, и в то время как момент открытия или закрытия клапана будет обычно устраиваться так, чтобы было некоторое перекрывание выхлопа и фаз впуска этой операции, небольшое растворение новой зарядки выхлопными газами возможно, и любой короткий объезд этого воздуха / воздушнотопливная смесь, впускной канал в течение ранних стадий открытого впуском периода не имеет никакого неблагоприятного эффекта на вес зарядки, в конечном счете пойманной в цилиндре при закрытии впуска. Очевидно, механизм, требуемый управлять клапанами четырехтактного двигателя добавляет значительное осложнение к основной поршневой стержня-кривошипа сборке, но очень эффективная полученная очистка, для большинства заявлений, которые полагают стоить сложности клапанного механизма. И очень высокий тормоз означает эффективные давления, следующие из этой высокой убирающей мусор эффективности - bmep в заказе 200 psi для высоко-настроенных примеров типа - смещение единственное неудобство схемы, которое является, что автоматические ходы происходят в интервалах с 720 градусами.

Двигатели цикла с двумя ходами поставляют автоматические ходы дважды как часто, в интервалах с 360 градусами, и в предназначенных для индустриального (грузовые автомобили, электрические генераторы, и т.д.) или морские заявления по существу те же самые bmep как получены от четырехтактных двигателей, должны ожидаться. Но в таких двигателях каждый находит еще большую механическую сложность чем в четырехтактном проекте, поскольку во всех двигателях с двумя ходами процесс очистки происходит вовремя заимствованный от сжатия и автоматических ходов. В действительности, это означает, что все цилиндрическое прояснение и перезарядки, для каких 360 градусами вращения кривошипа сохранены в четырехтактном двигателе, должно произойти, в то время как поршень остановлен у основания его хода. И, испытывая недостаток во времени для более неторопливого обмена газами, процессу нужно способствовать чрезвычайно большими областями порта и высоко убирающие мусор давления. Обычно, двигатели обсуждаемого типа будут иметь многократные выпускные клапаны в их головках цилиндра, и кольце окон вокруг основы цилиндра, через которую убирающий мусор воздух вызван машинным - управляемым насосом. Такие двигатели почти неизменно - дизели, в которых топливо введено только после того, как все клапаны и порты закрыты (инъекция, начинающаяся в TDC и продолжающаяся для возможно 70 градусов угла поворота коленчатого вала), и убирающий мусор насос поставляет воздух сверх того, что обязано заполнять цилиндр, таким образом нет никакой потери зарядки, ни любого растворения, чтобы вызвать

a loss of power. Unfortunately, not only is this type engine very complicated and expensive, it cannot be scaled-down to a size useful in motorcycle terms - simply because the exhaust valves will not open and close fast enough to keep up with the kind of crankshaft speeds needed for the power outputs we have come to expect from our small-displacement engines.

In the end, only the familiar “piston-port” transfer and exhaust valving arrangement is suitable for motorcycle engines, and that is -with an exception, of sorts, existing in the use of disc- or reed-type intake valving –precisely what has come to be universally applied. Present motorcycle engines are all scavenged through windows in their cylinder walls, with scavenging air being supplied from their crankcases. This system is beautiful in its simplicity, but it does have serious short-comings: First, there is the relative incapacity of the crankcase as a scavenging-air pump, which prevents even the hope of having excess air to use in clearing the cylinder. Secondly, the use of the piston's motions to open and close (actually, to uncover and cover) the exhaust and transfer ports creates enormous difficulties in a number of areas related to clearing and recharging the cylinder. The low scavenging pressure available makes it absolutely essential that pressure in the cylinder be no more than slightly higher than atmospheric when the transfer ports open, which means that the exhaust phase must begin well in advance of the uncovering of transfer ports. And, because the piston-controlled exhaust timing is necessarily symmetrical, the exhaust port will remain open long after the transfer ports close - leaving an unobstructed opportunity for the fresh charge to escape the cylinder. Indeed, the charge injected into the cylinder has every reason to escape, as the upward motion of the piston, moving to close the exhaust port and begin the effective compression stroke, is displacing the gases above its crown. Gas pressures always try to equalize, and those in the cylinder can only do that by moving back into the transfer ports, while these are still open, and out the exhaust ports. Thus, it is virtually inevitable that some portion of the fresh charge will be lost into the exhaust system, and that the upward stroke of the piston will also tend to aspirate some of the charge back down in the crankcase.

Difficulties inherent in the piston-port scavenging system are not confined to charge loss, or backflow into the crankcase. One of the great problems is created by the нехватка механического разделения выхлопных газов и поступающей новой зарядки. Мы ожидаем, что выхлопные газы двигателя будут хотеть сбегать из впускного канала, и что зарядка, входящая через порты передачи выдвинет остаточные продукты выхлопа перед этим к полностью ясному, цилиндр, но фактический процесс ни в коем случае не то, что опрятно. Цилиндрическое давление может понизиться очень аккуратно к атмосферному, или даже ниже, но это все еще будет заполнено выхлопными газами, и они будут не обязательно охвачены впускной канал просто, потому что другие газы вошли в цилиндр. Фактически, это возможно к короткому замыканию убирающий мусор поток прямо от портов передачи до впускного канала и отпуска выхлоп residuals в верхнем полностью безмятежном цилиндре. Эта возможность часто посещала инженера проекта всюду по длинной истории двигателя с двумя ходами, и многим, сложная система портов и скручиваний головки поршня была создана, чтобы путать этот худший всех демонов.

Много лет очистка поперечного потока была выдающейся, преимущественно потому что это делает максимальное использование цилиндрической стенной области. В двигателе поперечного потока, порты звонят фактически весь более низкий цилиндр, с тем, чтобы наполовину быть выхлопом и противоположными являющийся передачей. Учитывая руководство потока, появляющегося от портов передачи, зарядка стреляла бы прямо поперек и сторона выхлопа, но для формы головки поршня - какие выступы на стороне передачи, чтобы сформировать отражатель, который переадресовывает поток передачи вверх. Очистка поперечного потока все еще используется в навесных - морских и модельных двигателях самолета, в последнем, потому что это - производственное удобство и в прежнем, потому что его нечувствительность к убирающим мусор давлениям и объему потока обеспечивает превосходящий медленный, ходовые качества дросселя части. Системе поперечного потока, однако, препятствуют в терминах максимальной мощности большой поверхностной областью, созданной во всей той шероховатости в корона поршня, которая очень увеличивает поток высокой температуры в поршень и понижает степень сжатия данный цилиндр, допустит по сравнению с поршнем с плоской или немного куполообразной головкой поршня. Кроме этой тепловой проблемы, есть очень, чтобы рекомендовать очистку поперечного потока, но тепловая проблема имеет достаточную величину даже в двигателях водяного охлаждения - чтобы удалить это из серьезного рассмотрения для любого высокого выхода, двигателя с двумя ходами.

Многочисленные системы очистки, не требующие поршня типа отражателя пробовали: пред Вторая мировая война Villiers имела впускные каналы на противоположных сторонах его цилиндра и четырех портов передачи, в парах, между ними. Проект Barnes и Reinecke имел кольцо впускных каналов, расположенных выше кольца портов передачи и конической частью головки поршня, все из которых послали убирающий мусор поток в узкой колонке середина цилиндра, и вынудил отток выхлопа следовать за дорожкой вниз цилиндрические стены. Curtiss использовал многократную передачу и впускные каналы на противоположных сторонах цилиндра, и сместил руководство передач вверх и к одной стороне, так, чтобы новая зарядка постепенно повысилась в цилиндр. Но лучшими из систем очистки был тот, изобретенный доктором. Шнеерл, Германии, в которой пара портов передачи зеркального отображения обрамляла единственный впускной канал, направляя убирающий мусор поток к цилиндрической стене напротив выхлопа, и вверх, образовывать петли и таким образом очищать цилиндр. Убирающий мусор петлей метод Шнеерл был патентован им, в 1925, и это имело эффект благосостояний одновременно подъемной немецкой промышленности в машинной области с двумя ходами, вызывая фактически все остальных

искать альтернативу и менее - эффективные системы. Конечно, теперь, когда патенты Schneurle истекли, каждый использует некоторую форму его убирающего мусор метода, хотя лучшие результаты получаются с больше оригинальной парой чем Шнеерл портов передачи.

Только десятилетие мимо, MZ Восточной Германии, как полагали, был складом действительно передового исследования в быстродействующем машинном проекте с двумя ходами, и некий Уолтер Кааден мог быть сказан, чтобы иметь лучшее схватывание запутанности убирающих мусор систем любого работающего в области. Сегодня, никакое обсуждение машинной очистки с двумя ходами не возможно, не концентрируясь почти исключительно на развитии в Японии. Японские инженеры не изобретали двигатель с двумя ходами, и при этом они не использовали никакой системы убирающих мусор портов, которая не видела более раннее обслуживание в другом месте. Но они сделали огромное количество фундаментальных исследований, направленных на определение количества, что предварительно было известно только в терминах общих мест; они установили очень устойчивые критерии проекта для управления факторами, которые однажды были решены почти просто через экспериментирование сокращения и попытки. Конечно, ни одно из этого не имело бы больше чем непредвиденный интерес, но для факта, что некоторые из японских фирм оставили их некогда абсолютную политику тайны и разделяют то, что они узнали с остальной частью мира. Ямаха, особенно, сделала обширный вклад в полное государство искусства, издавая довольно определенные критерии для моментов открытия и областей требуемым для двигателей любого данного цилиндрического объема и операционной скорости. Как многие другие, я знал, что момент открытия и область были взаимосвязанными факторами, но работой получения и сортировки через данные относительно широкого диапазона двигателей, чтобы установить образец, и затем экспериментально подтверждение заключений было слишком отнимающим много времени и дорогим даже рассмотреть, как человек. Ямаха сделала ту работу для нас, и издала достаточно информации относительно предмета, чтобы закончить по крайней мере мое понимание (детальное обсуждение представлено в другом месте в этой книге как глава, возглавляемая, "Момент открытия"). Из множества бумаг САМОМУ СЕБЕ АДРЕСОВАННОГО КОНВЕРТА из Японии - так же как примеров из Германии и Соединенных Штатов - и моего собственного опыта, я также накопил много непредвиденной информации, связанной с формами, числом и расположением портов. Эти факторы глубоко влияют на убирающий мусор поток, который влияет на лошадиную силу очень, и мы в настоящий момент сконцентрируемся на них один.

ВПУСКНОЙ КАНАЛ

Различие между успехом и неисправностью с измененным двигателем может быть обработкой впускного канала. Даже принятие, что никакое изменение не сделано в выборе времени впускного канала, просто расширяя окно порта, приведет к автоматическому увеличению; это также может привести к решительно-сокращенной кольцевой жизни, составляя в чрезвычайных примерах прямую и почти мгновенную поломку колец, и/или серьезного перегревания головки поршня. Есть причины для этих проблем: поршневые кольца двигателя с двумя ходами всегда выпирают в любого

окно порта, которое они обгоняют, и в то время как окна порта передачи редко достаточно широки, чтобы разрешить этому до степени, достаточной вызывать трудности, то же самое конечно, не может быть сказано относительно впускного канала. Относительно мягко-настроенный двигатель будет иметь ширину впускного канала равной по крайней мере 50 процентам ее диаметра канала цилиндра (который должен сказать, 3-дюймовый диаметр расточки цилиндра двигателя имел бы 1.5-дюймовую ширину впускного канала), и это достаточно, чтобы позволить кольцу предлагать более высокую цену в окно порта очень ощутимо. Сделайте тот квадрат порта, с острыми посетителями и острыми краями, и кольцо будет разрушено очень быстро. И если Вы увеличиваете порт так, чтобы его ширина представила 70 процентов диаметра а расточки цилиндра двигателя, кольцевая неисправность почти наверняка произошла бы в течение первого оборота коленчатого вала. Все же, двигателями гоночного автомобиля управляли весьма успешно с 70-процентным портом widths, и в то время как я не могу рекомендовать такую оконечность для измененных двигателей типа производства, простой факт, что это было сделано, говорит нам, что методы существуют, чтобы позволить.

В основном, жизнь кольца улучшена - в любой данной ширине порта - A), округляющим форму окна порта, и B), нарушающего острые края окна. Обе из этих мер используются во всех двигателях, но они достигают специальной и несколько преувеличенной формы в участвующих в гонках заявлениях. Традиционная форма окна порта квадратна, или прямоугольна, с ее перекрестками, округленными, чтобы помочь предотвращать кольцевую ловлю. Предполагая, что ширина порта не превышает 60 процентов диаметра канала цилиндра, радиусы в перекрестках окна порта должны быть приблизительно 15-или 20 процентами ширины порта, и это - только, что Вы найдете в большинстве двигателей. Но поскольку порт расширен, те радиусы перекрестка должны быть сделаны большими - к приблизительно 2s-проценту ширины порта когда последние подходы, являющиеся 70 процентами цилиндрического диаметра. Фактически, даже эти очень большие радиусы не будут полностью предотвращать кольцевую ловлю, если к ним не будут присоединяться прямолинейные края. Верхние и более низкие края окна порта должны быть выгнуты, на радиусе, равном приблизительно дважды ширина порта, в портах, имеющих ширину, которая является 60 процентами диаметра канала цилиндра или меньше. К сожалению, эти простые эмпирические правила не адекватны в порту widths выше 60-процентного уровня - и такие widths - - становление очень общим. С кольцами мы имели десятилетие мимо, которые были относительно толстыми, axially, и весьма узкими, радиально, (чтобы не упомянуть быть сделанным из обычного и довольно ломкого чугуна), верхний предел для ширины порта был 62 процента диаметра расточки цилиндра двигателя; теперь, с нашими значительно улучшенными кольцами стало возможно расширить порт к 70 градусам отверстия, или немного больше, если мы очень осторожны в формировании окна порта.

Так же, как нет никакого средства предсказания, с любой большой точностью, какого "кулачка" и конуса поршень будет требовать, чтобы соответствовать близко в цилиндре, когда оба - в рабочей температуре, ни один не там никакое устойчивое правило для того, чтобы формировать ультра широкие окна впускного канала. И установлены, первоначально, на основе прошлого опыта, и затем изменены согласно испытательным результатам. Это демонстрировалось, практически, что измененный

эллипс - основная форма окон порта в 62-к 70 процентам (отверстия) диапазон. Таким образом, в то время как кольцо может фактически выпереть в окно порта достаточно, чтобы вызвать его мгновенное разрушение в квадратном порту, или в одном с прямолинейными краями присоединяются с простыми радиусами, контуры краткого окна порта охватят кольцо мягко назад в его углубление. Тогда, единственная проблема, с которой будут сталкиваться, состоит в том, что кольцо может выпереть, и пододвинуто обратно, неравно - который может вести один конец кольца резко против его установочного штифта и в конечном счете заставлять булавку ослабляться и прибывать по течению. Должно быть очевидно, что эта последняя трудность будет самой явной, когда окно порта не является совершенно симметрическим, поскольку любой отъезд от симметрии приведет к кольцу, перемещаемому к одной стороне, поскольку это пододвинуто обратно в ее углубление.

Осторожное мастерство предотвратит это асимметричное смещение кольца; это не будет, из себя, предупреждать другие проблемы, связанные с очень широкими окнами впускного канала. По моему мнению, никогда нельзя просто и произвольно расширять порт к 70-процентному пределу. Вместо этого безопасный и заметный подход состоит в том, чтобы начаться в 62 процентах, с формой, которая является, поскольку почти эллипс как возможен. Весьма очевидно, острые ограничения собираются быть наложенными формой существующего окна порта; идея должна обеспечить самые щедрые радиусы, разрешенные основной формой, с которой должен начаться. Очевидно, также, это изменение окна впускного канала будет легче, если Вы выбрали чтобы увеличить выбор времени выхлопа, поскольку это даст Вам место, чтобы работать выше существующего порта. Тогда, установив начальную форму, Вы должны будете осмотреть кольца и края окна порта для свидетельства заедания или ловли. Редко там будет любой

проблема вокруг более низкого края порта, поскольку поршень замедляется значительно около основания его хода. Большинство любого заедания, которое появляется, будет вокруг посетителей порта; прямая ловля сделает ее присутствие известным в появлении царапин, ведущих вверх от центра окна порта.

ЖЕЛОБКИ КРАЯ ПОРТА

Я уже указал, что вид изменения возможного - в значительной степени функция формы окна порта запаса, но изменения в форме не единственное лечение для заедания и ловли доступного для нас. Фактически каждый знает достаточно к раунду - от острых краев окна порта; то, что больше всего не знает, - то, что простой раунд - прочь не то, что необходимо. Цель в ломке тех краев вообще состоит в том, чтобы предотвратить кольцевую ловлю, ослабляя кольцо назад в его углубление, и эта работа приложена все усилия не простым радиусом, а окружая окно очень небольшим скашивают, о 0.080-дюймовом по ширине, и сводящий на конус в к окну к глубине возможно 0.015-дюймовых. Конечно необходимо работать небольшой радиус, где скошенные пределы окно порта, только чтобы быть безопасным, но реальная работа подворачивания кольца благополучно далеко в его углублении выполнено тем, чтобы скашивать. Вы оцените, что то же самое отчасти скашивает, необходим во всех окнах порта; те в портах передачи не должны быть весьма как большой.

Что касается впускного канала, вторичной функции служат, обеспечивая скашивать,

и края радиусов, вокруг окна порта. Есть очень значительно сокращение потока через любое отверстие с острым краем, и такие отверстия могут быть сделаны эффективно большими, предоставляя им с округленным входом. Усовершенствования потока в заказе 30 процентов могли иметься, были, это возможный давать окно порта обрамляет радиус, скажем, ¼ дюйм. К сожалению, чтобы сделать это означало бы продвигать пункт открытия выхлопа подобное количество, которое в большинстве двигателей приведет к очень радикальному выхлопу, рассчитывающему действительно. Это, с другой стороны, часто возможно вырезать только такой радиус в сторонах впускного канала - хотя сомнительно, что этот радиус был бы столь же эффективным как простое расширение порта до той же самой степени. Подход радиуса действительно имеет преимущество из отъезда неповрежденного большая часть металла вокруг порта, который может быть важным: Толстые секции металла имеют тенденцию уравнивать цилиндрические температуры и предотвращать вид местного искажения, которое является такой мощной причиной прихвата поршня. Кроме того, в двигателях, имеющих впускные каналы близко между цилиндре поддерживают на нужном уровне стойки, возможно, быть места достаточно, чтобы расшириться, порт столько, сколько иначе был бы желательным, и в таком случае порты радиусов стороны становятся потребностью.

В огромном большинстве двигателей будет довольно большое увеличение профильной области между окном выхлопа запаса и фактическим выходом выхлопа. Действительно, это увеличение часто является слишком большим, чтобы дать лучше всего результаты с системами выпуска расширительного бачка: то, Что, может казаться, не больше, чем улучшающее поток расширение в области, вводящей в выхлопную трубу в течение фазы оттока очистки, становится внезапным сжатием для волн, возвращающихся к цилиндру от расширительного бачка. Фактически, если различие в областях в окне порта и внешнем конце порта станет столь же большим как 1:3, то фактически все резонансные эффекты расширительного бачка будут потеряны. То, что случается, в таких случаях, - то, что волны, возвращающиеся к цилиндру отражены назад в отсек резким сжатием порта. Максимальная передача этих волн в цилиндр будет, конечно, получена с 1:l окно порта / отношение выхода порта, но такое прямое - через проход представляет что-то меньшее чем оптимум в минимизированном сопротивлении потока в течение стадии истечения очистки (начало периода, когда впускной канал взламывает и заканчивающий открытием портов передачи). Таким образом, стены впускного канала должны отклониться несколько, выделяя прогрессивно-увеличивающуюся профильную область к выступу выхлопа. Самая важная вещь, чтобы помнить, здесь, то, что внезапных изменений в секции нужно определенно избежать. Ни газовому потоку, ни эффектам звуковых волн в трактате выхлопа не служит связка глыб и толчков - этот являющийся намного более важным чем конец зеркала на стенах порта. Учитывая абсолютно свободную руку со впускным каналом (который редко является возможным, когда Вы изменяете существующий двигатель) я был бы склонен сделать области прохода выхлопа равными тем в конусе с 8 степенями. Однако, если Вы не имеете a

динамометр, доступный для проверки экспериментов прохода выхлопа, лучший подход к этому целому вопросу состоит в том, чтобы оставить неизменным конец выступа выхлопа порта, и тщательно смешать увеличенное окно выхлопа в остальную часть порта.

Есть еще один пункт, который будет покрыт здесь: "соединенный" впускной канал. Мост, к которому я обращаюсь, - вертикальное ребро, которое делит впускной канал и создает два отдельных окна выхлопа. Немного двигателей соединили впускные каналы, но если ваше делает, это ни не должно быть удалено, ни сужено - несмотря на очевидное преимущество в газовом потоке, который будет получен таким образом. Один, и возможно самое важное, причина, почему мы не видим, что более соединенные впускные каналы, - то, что мост неизбежно плохо охлажден. В последствии, это имеет тенденцию искажать назад в цилиндр немного, и то возникновение становится более неудачным, потому что относительно пункта давления поршня/цилиндра, таким образом созданного очень плохо смазывают и ограничивал захват по мосту, обычно. Сужение моста уменьшает дорожку высокой температуры в металл, окружающий порт, делая температуру моста только что намного выше, ослабляя это и делая серьезное искажение, тем более вероятное. Несмотря на эти значительные недостатки, соединенный выхлоп использовался и продолжит находиться в определенных заявлениях, поскольку это предлагает возможность сделать область окна впускного канала чрезвычайно большой без обычного посещения трудности с ловлей кольца. С другой стороны, это делает худшую из реальных проблем врожденной окнам выхлопа увеличенного размера - который является перегреванием головки поршня. В момент открытия впускного канала, большой взрыв огня идет, текущий струей вниз сторона поршня, и это помещает большую высокую температуру в юбку поршня. Ясно, любое расширение окна выставляет больше поршня к этому виду нагревания, лишая юбку части ее контакта с относительно прохладной цилиндрической стеной. Подъем высоты впускного канала имеет тот же самый эффект, и любую из этих увеличивающих мощность модификаций, поскольку их несут, прогрессивно вперед, может требовать, чтобы дающее компенсацию сокращение степени сжатия защитило поршень.

ОБРАЗЦЫ ПОТОКА

Некоторые двигатели почти также не отвечают на увеличенную ширину впускного канала, как они должны, который приносит нам к полной проблеме потока в цилиндре в течение операции очистки, и портов передачи. Как был заявлен ранее, мы можем вообразить смесь, текущую от передач и аккуратно отметающий остаточные продукты выхлопа, но это действительно не случается весьма тем способом. С одной стороны, просто не будет объема газов, поставленных от картера, достаточного, чтобы очистить все продукты выхлопа от цилиндра. Редко будет коэффициент наполнения (отношение объема, проходимого поршнем за один ход к воздуху, фактически накачанному в цилиндр) быть намного лучше чем 1:0.8, или 80 процентов. Поэтому, цилиндр, имеющий объем, проходимый поршнем за один ход 250cc будет только иметь 200cc воздуха/воздушнотопливной смеси, входя в это через порт передачи - отъезд, косвенно, по крайней мере 50cc выхлопных газов пойманным в цилиндре, даже если мы примем почти совершенное разделение продуктов выхлопа и поступающей зарядки. Фактически, будет некоторое смешивание двух из-за бури, так что в итоге некоторая часть зарядки терпится неудачу впускной канал и есть большее растворение новой зарядки, с продуктами выхлопа, чем был бы принят от коэффициента наполнения одного.

Коэффициент наполнения - почти полностью функция картера насосная эффективность, и фактор области времени портов передачи - который должен сказать, объем зарядки, поставленной в цилиндр полностью независим от числа и расположения портов передачи. С теми вещами имеют дело в другом месте в этой книге; мы заинтересованы здесь с тем, чтобы максимально использовать смесь, фактически поставленную, и в том отношении не может быть преувеличена важность форм передач и размещения. Часто, самые тонкие изменения приводят к очень большим различиям не только в пиковой мощности, но и в форме всей автоматической кривой, и слишком легко иметь дело двигатель значительная рана, выполняя некоторое незначительное изменение устойчивой рукой и лучшими из намерений. В этом отношении, я думаю это самый неудачный, что двигатель с двумя ходами нельзя вести ниже минимального уровня производительности даже самой ужасной скотобойней его передачи

порты, поскольку двигатель, таким образом которому служат продолжит бежать, и бежать справедливо чисто, за такой хирургией. Насколько лучше это было бы, если серьезный отъезд от оптимума произведет большой припадок misfiring, или некоторое другое очевидное свидетельство бедствия. К несчастью, это не будет, что означает, что порты передачи двигателя нужно оставить строго одними, если Вы не имеете и знание и инструменты, чтобы сделать любые модификации должным образом. Инструменты Вы должны будете приобрести самостоятельно; знание - то, чему я надеюсь предоставить эту книгу.

Возможно самый ценный бит информации, которую я могу поставлять, - то, что, если Вы не планируете изменить справедливо радикально скорость, на которой ваши модели двигателя ее максимальный выход, нет никакой потребности сделать что - нибудь вне сглаживания недостатков броска из портов передачи - и даже к которому нужно приблизиться с некоторым предостережением. Почему? Поскольку в убирающей мусор эффективности так очень зависит от симметрии потока. Получите один порт передачи, текущий заметно лучше чем сцепиться на противоположной цилиндрической стене, и в то время как Вы, возможно, улучшили коэффициент наполнения немного, убирающий мусор образец будет расстроен, и выходная мощность понизится. Фактически, я склонен думать, что верхние пределы проходов передачи нужно оставить полностью один, если удалить немного заметного дефекта броска. В любом случае чрезвычайно трудно сделать точный, обрабатывают около порта окно, и почти невозможный поднимать крышу порта, не изменяя ее угол - который является неправильной вещью, чтобы сделать. Все вещи рассматривали, вероятно самое легкое воспитать порты передачи, когда Вы хотите увеличить выбор времени передачи, поднимая весь цилиндр. Прокладка под цилиндром достигнет этого, и это - обычно простой вопрос, чтобы урезать более низкие края передач, и впускной канал, чтобы выровнять к краю головки поршня в основе сосредотачиваются. Конечно, этот метод сокращает выбор времени впуска, и таким образом Вы должны будете сделать немного отделки там также, но что - нибудь легко по сравнению с попыткой вырезать выше порты передачи с крышами порта, придерживался их оригинальной конфигурации. Если Вы не обнаруживаете, что подъем цилиндра поднимает впускной канал к сути, где торцы поршневого кольца предлагают более высокую цену в это, когда поршень перемещается вниз в основание его хода, или если, по некоторым причинам, не возможно подвергнуть толщину машинной обработке, равную той из вашей прокладки от вершины цилиндра, чтобы возвратиться к оригинальной степени сжатия. То, когда любая из тех вещей представляет проблему, изменения в выборе времени передачи должны быть вызваны, сокращая мелкие корыта в головке поршня - который является мерой, которая может использоваться на стороне выхлопа, также, и должна использоваться как предварительный эксперимент, чтобы видеть, ли момент открытия, Вы думаете, что Вы хотите, - то, в чем Вы действительно нуждаетесь.

Весь подарок убранные мусор петлей двигатели мотоцикла следуют за оригинальным образцом доктора Шнеерла справедливо близко, и многими - возможно наиболее-, - более или менее точно то же самое: Пара потоки поступающей зарядки появляются от парных портов передачи, обрамляющих впускной канал, и угол назад поперек головки поршня и немного вверх, присоединяясь в единственный поток в пункте приблизительно две трети пути назад от впускного канала. Этот поток отклонен вверх задней цилиндрической стеной, и затем это несется до вершины цилиндра, который будет направлен, отступают передовая цилиндрическая стена - перемещение остаточных выхлопных газов из впускного канала, поскольку это продвигается в том руководстве. Есть, поскольку Вы могли бы ожидать, некоторая буря, произведенная этой деятельностью, которая является неудачной, потому что буря продвигает очень любезное со стороны из взбалтывания и смешивания, которого нужно избежать. Но буря минимизирована, когда поток является симметрическим, и поэтому будет меньше растворения новой зарядки, пойманной в цилиндре при закрытии впускного канала. Искажение или передавать порт к одной стороне, или снимая верхний край один немного выше чем другой ужасно опрокинет убирающий мусор образец

Любопытно, плохо эффекты таких несоосностей более сильно чувствуют в частотах вращения двигателя ниже этого, где максимальная лошадиная сила произведена. Только небольшое ослабление пикового выхода двигателя отмечено, когда модификации к его портам передачи оставляют убирающий мусор поток ужасно нацеленным, но там появляется отмеченная неустойчивость в пункте максимального вращающего момента и ниже. Это явление имело бы исследование, но я подозреваю, что это отражает факт, что есть почти взрывчатый вход убирающих мусор потоков в цилиндр в высоких скоростях. Кроме того, это - вопрос отчета, что современное, двигатель короткого хода вообще менее чувствителен к убирающим мусор образцам чем двигатели длинного хода минувших лет - этого, потому что явный поток кузова, даже если ужасно направленный, делает намного лучшую работу очистки отчасти низкий, цилиндр большого диаметра, представленный расположением короткого хода чем более высокое, больше стройного цилиндра. Однако, и несмотря на то, что высокие числа лошадиной силы делают хорошую беседу, автоматический диапазон собирается быть чрезвычайно важным рассмотрением до тех пор, пока мы имеем передачи, обеспечивающие бесконечно-переменные отношения. Таким образом лучшая система очистки - тот, который имеет хорошие способности потока кузова, поддерживая высокую степень контроля потока.

Этот последний пункт, надлежащее руководство убирающих мусор потоков, является важным по причинам вне сокращения бури и новой зарядки / смешивание продуктов выхлопа: Цилиндры для высокоэффективных двигателей нуждаются в очень широких портах, чтобы избежать чрезмерных продолжительностей выбора времени, что означает, что порты должны скапливаться слишком близко, чтобы полностью избежать опасностей "короткого объезда" зарядка. Наличие высокого коэффициента наполнения не помогает двигателю ничто, если потокам смеси, появляющимся от ее портов передачи позволяют отклонить от их намеченной дорожки и исчезнуть впускной канал. Очевидно, эти опасные увеличения как порты передачи переполнены ближе к впускному каналу; очевидно, также, степень давки почти неизбежна. На доступном свидетельстве, казалось бы, что пункт, в котором короткий объезд становится проблемой, - то, когда разделение

между бортовой стенкой впускного канала и передовым краем передачи порт уменьшен ниже 0.350-дюймовый - что минимальное измерение, сохраняющееся для цилиндров 125cc и. Но должно пониматься, что эта близость приемлема только, когда определенное усилие было предпринято, чтобы направить убирающие мусор потоки резко к задней цилиндрической стене.

МНОГОКРАТНЫЕ ПОРТЫ ПЕРЕДАЧИ

Некоторые изготовители, особенно Suzuki, продолжают использовать - и получать хорошие следствия - единственная пара портов передачи. Однако, главное осевое давление развития сегодня - к увеличивающемуся использованию многократных портов передачи. Эта тенденция началась в проекте наличия двигателей кроме управляемых поршнем впускных каналов, просто потому что такие проекты имеют не загроможденную заднюю цилиндрическую стену, и было неизбежно, что кто - то добавит третий порт передачи в этом иначе безработное место. Kaaden MZ включил третий порт передачи в его двигатель GP 1962, подаваемый от окна высоко на юбке поршня, только охлаждать головку поршня и нести нефть до wristpin подшипника. Но в то время как улучшенная надежность, возможно, была побуждением позади этого изменения, это также привело к автоматическому увеличению. Другие нашли почти так же результат, и к 1965 расположение тройной передачи было стандартно для двигателей, имеющих ротационный диск - впускные клапаны.

Изолированные примеры индукции порта поршня, объединенной с многократными портами передачи должны быть найдены всюду по истории двигателя с двумя ходами. Однако, я склонен назначить кредит на то, чтобы стимулировать реальный интерес в расположении к Hermann Meier. Meier был нанят Королевским Энфилдом, чтобы проектировать и развить двигатель для недолгого “гонщика производства той фирмы”, но не позволялся ничто - приближающийся к полной свободе в этом усилии. Управление сказало ему работать вокруг тогда - популярной Алфавитной сборки кривошипа (это была более - надежная замена для кривошипа Villiers, стержня и подшипников), и запретил что – ни будь как хитрое (и дорогой) как индукция ротационного клапана. Короче говоря, его просили проектировать цилиндр, который волшебно произведет всю мощность подлинного двигателя GP без любого осложнения последнего. Понятно, лучшие усилия Меира не могли преодолеть препятствия, помещенные в его дорожку управлением Королевского Энфилда, но он действительно развивал двигатель, который был меткой, в терминах мощности, по парному цилиндру гонщики производства Ямахы того времени - который был весьма опрятной уловкой. И его Королевский Энфилдский двигатель действительно имел больше чем обычная пара портов передачи. Присутствие большого впускного канала на задней цилиндрической стене препятствовало Меиру помещать третий порт передачи там, таким образом он просто переполнил первичные порты передачи вперед, ближе к впускному каналу, и добавил пару меньших, вспомогательных портов передачи между главными передачами и впускным каналом. Вспомогательные порты подавались частично непосредственно от картера, но пары окон, смежных с и немного выше чем wristpin, в поршне, также подаваемая смесь через соответствие отверстиям в цилиндре в проходы передачи.

250cc "Гран при" Королевский Энфилд, инвалиды, поскольку это было крайней надежностью и несчастным управлением, скоро обгоняли в забвение, но трудно на его нижних частях прибыл теперь известные "пять портов" Ямаха - с фактически идентичной системой порта передачи. Первоначально, Ямаха подавала его вспомогательные порты передачи полностью через окна в его поршнях, и сами передачи были просто парой углублений, обрамляющих впускные каналы. Это расположение скоро, однако, уступило теперь установленной практике Ямахы обеспечения всего потока для вспомогательных портов от картера; только в недавних двигателях клапана тростника окна еще раз появляются в поршнях Ямахы. Без реального знания, я подозревал бы, что Ямаха понижала windowed поршневую концепцию, потому что это добавляет осложнение в производстве и ослабляет поршень - и потому что иголка подшипника Ямахы wristpin подшипники переживает очень приятно условия скудной смазки и высоких температур, которые вызвали проблемы для Меира и Kaaden.

В любом случае, многократные порты передачи - очень в стиле, и действительно кажется, дают превосходящие результаты если должным образом управляется. Но сообщите, что просто рубя дополнительную пару скрывается через цилиндр, не составляет надлежащее управление многократной концепцией передачи, поскольку вспомогательные порты передачи должны действовать совместно с главными передачами, или они только внесут свой вклад в бурю - что означает ответственное увеличение

растворение - и / или прямой короткий объезд. Если Вы не имеете оборудование, и ловкость, сокращать дополнительные порты с большой точностью, Вы были бы более обеспеченным ограничением ваших усилий к улучшению единственной пары вашего двигателя портов передачи - если единственная пара - то, что это имеет.

ТОНКОСТЬ

Лучшая основная форма для порта передачи - широкая дуга, но многие - (по причинам стоимости производства или из-за космических рассмотрений) существенно прямо, с разворотом, где они встречают окно порта. Есть небольшое различие в этих двух подходах в терминах потока кузова, но убирающий мусор - контроль потока выше с проходами передачи, которые несутся широкий, чтобы присоединиться с окнами порта менее резко. Следовательно, пиковая полученная мощность будет почти такой же с любой конфигурацией прохода передачи, но менее резкая форма дает лучшие рабочие характеристики ниже автоматического пика. Очевидно, намного легче сказать о различии чем сделать любое реальное изменение в формах портов - особенно, когда рассматриваемый двигатель - пара, с его цилиндрами, скапливающимися - но

это также очевидно - хорошая практика, чтобы сделать все возможное, чтобы сделать прямой порт немного менее прямым. Это может быть сделано, вырезая далеко металл из внешней стены порта, и добавляя подобную толщину пластмассового наполнителя Devcon на стене, самой близкой диаметр расточки цилиндра двигателя. Помните, что проход передачи должен свести на конус вниз от его входа в цилиндрической основе к окну порта непосредственно, и что фактически невозможное сделать входную область слишком большой. Увеличение проходов передачи уменьшает первичную степень сжатия двигателя, конечно, но мы уже установили то сжатие картера, не ужасно важным - и поставка смеси в цилиндр наиболее определенно!

Если, или когда, Вы выполняете модификацию, только описанную, боятся изменять руководство окна порта, или вверх или к стороне. Вы могли бы улучшить ручную работу изготовителя в этом отношении; возможности - то, что любое изменение будет для худшего. Практически, эффективная область портов передачи становится больше, когда они поворачиваются больше к середине цилиндра и меньше к задней цилиндрической стене, но в то время как изменение в заказе 10 степеней будет иногда приводить к повышению в пиковой мощности, это увеличение будет куплено по некоторой значительной стоимости в автоматическом диапазоне, и я не могу рекомендовать это к любому, кто не желает к A), строят скамью теста образца потока и B)

тест динамометра множество цилиндров с возрастающими перестройками их портов передачи.

Традиционно, метод теста потока очистки экспериментатора подвального симпозиума должен был подать машинное большое количество нефти, и осмотреть образец на головке поршня после периода управления. Это лучше чем ничего, но это обеспечивает один только очень сырой картиной того, что случается в цилиндре, в то время как двигатель бежит. Лучшие методы были развиты: Каждый - тест "водной аналогии", в котором цилиндр является оснащенным головкой цилиндра Lucite и водой, повышенной через ее порты передачи и впускной канал. Воздух введен в воду, в маленьких пузырях, только ниже каждого входа в проход передачи, и эти пузыри делают образцы потока в цилиндре видимыми. Другой, менее грязный метод также влечет за собой создание ясной головки цилиндра Lucite, но вместо используемой воды, воздух произнесен с придыханием от - впускной канал (с большим пылесосом, если Вы имеете один), и дым, или прекрасные капельки краски введены в воздушное течение, поскольку это входит в каждый порт передачи. Только такими средствами может Вы фактически видеть асимметричные убирающие мусор потоки, и короткий объезд, и такие методы существенны, если Вы планируете какое-нибудь главное изменение в расположении каналов, изготовитель вашего двигателя обеспечил

Есть, как это случается, некоторые широкие правила относительно размера и руководства многократных портов передачи. Один из них - то, что в “'” цилиндре с пятью портами вспомогательные передачи должны иметь область выхода между 0.33 и 0.40 тем из главных портов передачи. К сожалению, ничто как ясно определено не существует, что касается восходящего наклона портов передачи. В большинстве двигателей, имеющих ротационные впускные клапаны и вспомогательный порт или порты на задней цилиндрической стене, главные передачи разрядят под углами в пределах от прямо поперек цилиндра, 90 степеней от цилиндрической стены, к столько, сколько 15 степеней восходящего наклона. Третий порт (или порты) будет всегда наклоняться вверх, но это может расположиться от так немного как 45 степеней к столько, сколько 60 степеней. Максимальная мощность получена, в большинстве двигателей, с наименьшим количеством количества восходящего наклона - поскольку это делает окна порта эффективно большими - но автоматический диапазон имеет тенденцию страдать, поскольку смещение вверх в убирающем мусор потоке потока уменьшено. Таким образом, в двигателе мотокросса, нужно начаться со значительного количества смещения вверх и уменьшить это, пока автоматические края диапазона двигателя при становлении также не сужаются; противоположный подход, тот из старта с "плоских" портов и добавления наполнителя эпоксидной смолы к крышам порта, чтобы обеспечить смещение вверх, мог бы более с пользой быть применен в дорожных двигателях гоночного автомобиля. В любом случае, изменения должны быть сделаны в приращениях с одной степенью, пока оптимум не найден.

Кажется, нет никакого правила вообще в определении восходящих углов для вида соединенных передач, которые Ямаха в настоящее время использует. Дорожный двигатель гоночного автомобиля TD2 имеет поворачиваемые восходящие 15 степеней портов его главной передачи, в то время как меньшие, вспомогательные порты разряжают прямо поперек головки поршня. Но иначе очень подобный, 350cc главные передачи двигателя TR2 имеют нулевой восходящий угол, и вспомогательные средства поворачивали вверх очень резко в 45 степенях. Последний дорожный двигатель гоночного автомобиля Ямахы, 350cc TR3, комбинирует их, с его главными передачами, направленными вверх о 15 степенях и вспомогательных средствах, еще более крутых в приблизительно 45 степенях. Во всех случаях, и главных и вспомогательных открытый в то же самое время в двигателях Ямахы, хотя это не универсально каким-либо образом. Некоторые проектировщики получили лучше всего результаты или продвижением или отсрочкой немного открытие вспомогательных передач, относительно главного момента открытия передачи, и старого GP, который Suzuki 50cc единственный сделал так, чтобы его третий порт открыл перед его впускным каналом - который заставил давление в картере двигателя повышаться очень резко как раз перед продувкой выхлопа и последующей фазой передачи. Конечно, этот довольно радикальный метод улучшающейся поставки смеси был эффективен только по чрезвычайно узкому автоматическому диапазону, и даже тогда это, должно быть, имело другие серьезные недостатки ни для Suzuki, ни для кто - либо еще использовал это в последние годы.

Теперь, когда оценка впуска тростника вошла в моду, будет много “шестого и седьмого” расположения каналов, сделанного к различным двигателям. Есть два различных подхода к добавлению дополнительных задних окон цилиндра в двигателях клапана тростника: выбранное Ямахой должно просто обмануть паз, ведущий от впускного канала, чтобы связать впадину порта с цилиндром, когда поршень снижается у основания его хода. Этот "шестой" порт не подается от картера; смесь продвигается через это и в цилиндр из-за врезавшегося действия газовой инерции во впускном коллекторе, и также из-за частичного вакуума, сформированного в цилиндре динамикой системы выпуска. Ямаха помещает вершину этих дополнительных портов передачи на уровне с четырьмя, уже найденными в их двигателях с пятью портами, и крыша порта поворачивается вверх очень резко - о 70 степенях, фактически. Очевидно, такая "настройка" как сделана с этим видом порта - главным образом вопрос изменения его ширины, но недостаточно экспериментальной работы было сделано с этим, чтобы предоставить нам любые руководящие принципы. Другой подход к этому специфическому виду порта передачи состоял в том, чтобы сократить окна в задней части поршня, чтобы разрешить часть зарядки, сжатой в картере взрываться во впускной канал, от того, где тогда в состоянии вытечь через порт повышения и в цилиндр. Из ранних сообщений, эффект этой модификации должен улучшить очень существенно автоматический диапазон двигателя за некоторый расход, чтобы достигнуть максимума мощность. Это, конечно, точно эффект, который будет желателен в шифраторе большого смещения или двигателе мотокросса, но едва что можно было бы искать от дорожного двигателя гоночного автомобиля. Мой собственный опыт с клапанами тростника все еще слишком ограничивается, чтобы разрешить мне любые устойчивые заключения, и потенциальные выгоды расположения каналов, которое они делают возможным, но я склонен в настоящее время полагать, что они падают

кое-что за исключением того, чтобы быть ответом на просьбы блока настройки с двумя ходами. Действительно, может быть, что их основной вклад должен держать, карбюрация, чистая по более широкому диапазону скоростей чем возможна с управляемым поршнем расположением каналов впуска. Я очень сомневаюсь, что тростник salving будет когда-либо равняться обычной управляемой поршнем индукции в терминах максимальной лошадиной силы - хотя я признаю, что тростники имеют их использования в двигателях, предназначенных для общих, универсальных мотоциклов.

Намного более многообещающий, поскольку среднее из завершения кольца портов вокруг основы цилиндра с двумя ходами - метод, пробуемый Aermacchi, в Италии. Инженеры они экспериментировали с более высоким чем обычно поршнем, который предоставляет им достаточное место выше впускного канала для трио очень коротких проходов передачи, подаваемых от трех отверстий, которые сверлят через заднюю часть поршня, только ниже кольца. Чтобы получить место для этих отверстий, не увеличивая головку поршня нелепо высоко над wristpin, инженеры Аермакки пошли в поршень с плоским днищем, с единственным кольцом Образца дамб, расположенным на его верхнем краю. Подобная модификация могла бы быть возможна в других двигателях порта поршня, не входя в слишком большую специальную механическую обработку или препятствующие затраты.

Независимо от того, какой система передачи Вы в конечном счете используете, помните, что, добавляя область порта улучшит поток кузова воздуха / топливо завышает цену от картера, это все не будет ни для чего, если потоком не управляют после того, как это входит в цилиндр. В цилиндре с главными и вспомогательными портами передачи, восходящая подача вспомогательных портов используется к, буквально пасут главные убирающие мусор потоки вместе и направляют их в цилиндр. Это может быть достигнуто, стреляя вспомогательные потоки под главным потоком, и сгибая это вверх - или нацеливая вспомогательные потоки вверх и используя их, чтобы тащить главный поток. Последний должен быть одобрен, когда это возможно, просто потому что - поскольку я заявил неоднократно - наклон порта вверх уменьшает его эффективную область, и сокращение области вспомогательных портов имеет меньше эффекта на полные особенности потока. С другой стороны, если ваш двигатель имеет его существующие порты передачи, поворачиваемые вверх в, скажем, 15 степеней, и построен так, чтобы только очень ограниченное место было доступно для дополнительной пары портов, тогда могло бы быть лучше нацелиться, вспомогательные средства прямо поперек головки поршня - как был сделан Ямахой в ее ранних экспериментах с концепцией с пятью портами.

Никакая большая тщетность не существует чем вложить капитал тяжело времени и денег в построении двигателя с гладкими зеркалом портами, лучшими доступными поршнями, кольцами, и т.д., и затем приблизиться к проблемам карбюрации и зажигания, вооруженного только энтузиазмом. Это - заметный факт, что некоторые неотъемлемо посредственные двигатели были сделаны преобладать в гонках просто, потому что мужчины, обвиненные в отборе нагнетания и выбора времени искры зажигания знали, что их бизнес, но никогда в истории спорта там был двигатель, столь роскошный в его внутреннем расположении, что неуместность блока настройки не могла отдать это полностью неэффективный. Как правило, двигатели с двумя ходами являются и более трудными настроиться и более чувствительный к точной настройке чем их кузены клапана тарелки - тем более, что выбор времени искры зажигания отношений, с некоторыми двигателями с двумя ходами, являющимися столь необычно чувствительным к опережению зажигания, что изменение только единственной степени любая сторона оптимума приведет к измеримой потере мощности. Двигатели гоночного автомобиля TD-серии Ямахы, например, должны быть рассчитаны плюс или минус только 0.0012-дюймовые из поршневого путешествия от указанного расстояния TDC. Эти двигатели также очень чувствительны, чтобы зажечь интенсивность, и несогласованности магнето или другие дефекты, слишком небольшие производить заметный misfiring вызовут отмеченное ухудшение рабочих характеристик. Воздух двигателя с двумя ходами / воздушнотопливная смесь - несколько менее раздражительный вопрос, поскольку переобогащенные смеси имеют тенденцию давать компенсацию за их уменьшенную эффективность в горении, улучшая внутреннее охлаждение, но есть оптимум здесь также. Обнаружение этих оптимумов для искры зажигания и смеси может быть невыносимой, отнимающей много времени хозяйственной работой, но есть не вытекающий потребности чтобы выдвинуть усилие.

В то время как большинство блоков настройки согласилось бы, так очень зависит от искусств основных блоков настройки, они тем не менее склонны искать волшебные решения любых проблем, не немедленно решенных, изменяя главный жиклер или заменяя ряд пунктов. К сожалению, редко делает механическую экзотику - зажигания волшебной коробки и т.п. - действительно решают проблему. Чаще они просто заменяют существующую трудность другим, или многократными, еще более таинственными проблемами. Например, большинство двигателей имеет системы зажигания, полностью способные к созданию искр зажигания по норме, адекватной для диапазона скоростей, ожидаемого изготовителями двигателей, но может разрушиться в приступ misfiring в более высоких оборотах. Большинство блоков настройки предположит, что первопричина этого бедствия - то, что они строили себя такой невероятно энергичный двигатель, что ничто более слабое чем Собственная молния бога не достаточно, чтобы заставить это бежать должным образом, который посылает им несущийся далеко в поисках некоторого transistorized, магнитно-вызванная система с достаточным количеством явного столкновения, чтобы сломать атомы. Часто как не, система, которую они получают, уберет осечку и убедит их, что они сделали Хорошую Вещь - даже при том, что новая система невозможна ко времени, точно и склонная к внезапным, необъяснимым неисправностям. Фактически, фундаментальная причина для misfiring вероятно была то, что на более высоких скоростях, профиль кулачка пункта был "слишком внезапен" для пружин контакта прерывателя, приводя к плаванию пункта. Надлежащее лечение должно было бы изменить профиль кулачка, чтобы открыть и закрыть пункты более мягко, и / или заменить стандартным набором пунктов с одним имеющий более сильные пружины, вместо того, чтобы оставить

прямо механическая проблема в пользу черного ящика неисправностей, лучше всего оставленных инженерам - электроникам.

Детали изменяются согласно моде момента, но почти такие же ряды событий часто происходят последующие за открытием проблемы карбюрации. Постоянная осечка часто ведет людей в ошибку принятия, что карбюратор под рукой должен быть заменен кое-чем более роскошным. Сегодня, наиболее часто выбранная замена - карбюратор Mikuni, и на этот раз диктование моды существенно правильно, поскольку Mikuni - очень прекрасный инструмент, и когда используется в соответствующем размере сужения это может быть сделано дать превосходные результаты. К сожалению, отчетливо возможно использовать даже карбюратор Mikuni ужасно, если Вы не знаете то, что Вы делаете и готовы работать над этим старательно.

ОСНОВНОЙ КАРБЮРАТОР

Нет ничего весьма настолько простой, и в то же самое время усложненный, как карбюратор. Ваш словарь скажет Вам, правильно, что это является просто устройством для того, чтобы смешать топливо (в этом контексте, бензин) с воздухом, и хотя ранние примеры использовали несколько различный, означает для этого конца, было давно доказано, что работа обработана лучше всего, направляя воздух через трубку Вентури, в которую включен наконечник топливного входа. Давление в пределах трубки Вентури уменьшено ниже атмосферное в прямой пропорции к воздушной скорости, которая применяет всасывание к топливному наконечнику в той же самой пропорции. Таким образом, топливо оттянуто от наконечника по норме, близко связанной к воздушной скорости, и основным пропорциям горючего воздуха / воздушнотопливная смесь, произведенная карбюратором может быть установлена, изменяя профильную область топливного входа по сравнению с той из трубки Вентури. И, фактически, ранние карбюраторы были немного более сложны чем устройство, только описанное, с только резервуаром топлива управля-уровня (поплавковая камера) и некоторая форма добавленной дроссельной заслонки.

Современные карбюраторы все еще построятся вокруг основной трубки Вентури, питают наконечник, резервуар, и дроссель, но различные детали были добавлены. Самые важные из них - "воздушная исправлением" особенность, которая необходима, чтобы дать компенсацию за предприятие / большой врожденный дефект топливного наконечника: Неданный компенсацию, основной карбюратор поставит воздух / воздушнотопливная смесь, в которой еще более высокие пропорции топлива появляются как воздушная скорость через увеличения предприятия. Причина для этого - то, что снижение давления в пределах рисковавшего сопровождается сокращением воздушной плотности, и в то время как поток от топливного наконечника находится в прямой пропорции с воздушной скоростью, фактическая масса воздуха, обгоняющего наконечник не остается в пропорции. В последствии, сила смеси повышается с увеличениями скорости, если меры не приняты, чтобы препятствовать этому случаться.

Все карбюраторы кроме тех с управляемым диафрагмой измерением делают необходимую подстройку к уменьшающейся воздушной плотности посредством пневматической системы исправления, в которой воздух в атмосферном давлении поставляют топливному наконечнику через сверлимый или проходам броска. В его более примитивных формах, воздух просто ведется к кольцевому открытию вокруг краскопульта - как может быть соблюден в карбюраторах Amal. Как давление в пределах снижений сужения карбюратора, различия в причине вязкости, обтекаемой от пневматической системы исправления, чтобы повыситься более быстро чем поток топлива от краскопульта, и это делает много, чтобы стабилизировать силу смеси. Но намного лучшая стабильность смеси получена, направляя воздух исправления в значительно ниже краскопульта, от которого это тянут через серию отверстий в трубе "эмульсии". Эта эмульсионная трубка, которая может быть включена как часть краскопульта, берет в топливе в его более низком конце (обычно) и допускает воздух исправления через образец отверстий, которые сверлят в его сторонах. В низких процентах потока, хорошо почти полностью заполнено топливом, и воздух обгоняет только через самые верхние отверстия в эмульсионной трубке. Но как повсюду увеличения потока, уровень топлива в хорошо снижения, чтобы раскрыть больше отверстий и воздушный исправлением компонент пены, поставленной краскопульту становится большим.

Изменяя схему расположения отверстий в эмульсионной трубке, и с регуляторами общей суммы воздуха, который допускают до пневматической системы исправления, поставки смеси карбюратора

особенности скроены, чтобы удовлетворить специфическому двигателю. Это должно быть отмечено здесь, что абсолютно даже сила смеси, возможно, не желательна: Некоторые двигатели высокого выхода требуют более богатой смеси в их вращающем моменте и / или автоматических пиках чем на других скоростях, что означает, что пневматическая система исправления должна быть приспособлена соответственно. Вообще, большой главный жиклер и маленькая воздушная струя исправления поставляют смесь, увеличивающуюся в богатстве с частотой вращения двигателя, (поскольку Вы могли бы ожидать), с противоположными бывшими верными маленькими главными жиклерами и большими воздушными струями исправления. Но в то время как полный наклон поставки смеси определен главным жиклером / пропорции воздушной струи исправления, небольшие периоды богатства и истощения могут быть созданы изменениями в схеме расположения отверстий эмульсионной трубки. Например, эмульсионная трубка с большими отверстиями в его верхней оконечности и меньших дальше вниз будет иметь тенденцию поставлять более богатую смесь в более высоких оборотах; противоположное условие найдено, когда верхние отверстия являются меньшими чем те в остальной части схемы расположения отверстий. И, когда эмульсионная трубка - близкое соответствие в топливе хорошо, возможно сделать дальнейшее регулирование с различиями в диаметре вниз длиной трубы: подшипник, на полпути вниз эмульсионная трубка, может составить ограничение в пределах топлива, хорошо достаточно большого, чтобы стать своего рода вторичным воздушная струя исправления. С максимальным заявлением этой смеси, дающей компенсацию методам, становится возможно использовать очень большие размеры сужения карбюратора относительно цилиндрического смещения, которое является, почему сложный Mikuni - лучший выбор чем карбюратор ОБРАЗЦА GP Amal несмотря на неподвергнутое сомнению преимущество последнего в обтекаемой вместимости, размер для размера. 35mm GP Amal будет течь больше воздуха чем 35mm Mikuni, но Вы можете приспособить 40mm Mikuni на двигателе, который развил бы сильную степень опьянения с GP Amal, большим чем 35mm в размере сужения.

Другие осложнения в конструкции карбюратора были введены, чтобы справиться с условиями дросселя части. В очень низких частотах вращения двигателя, например, воздушная скорость через карбюратор не будет высоко достаточно, чтобы собрать топливо от главного краскопульта, и смесь нужно обеспечить другими средствами. Как правило, смеси скорости холостого хода будут произведены своего рода карбюратором в пределах карбюратора: Под полом сужения карбюратора, где дроссельная заслонка помещается, Вы найдете маленький отсек снабженным топливом и воздухом, и входом в сужение через единственное отверстие вниз по течению от дроссельной заслонки, или через одно отверстие вниз по течению и один или более вверх по течению от дросселя. Наименее сложное расположение - тот, в котором есть только единственное отверстие позади дроссельной заслонки, и отсек подается воздух мимо приспосабливаемого игольчатого клапана, в то время как топливо поставляется через отверстие

из неподвижного размера. Здесь, смесью скорости холостого хода (который является пеной, появляющейся от отверстия входа в сужении карбюратора) управляют, изменяя количество воздуха, признавался в отсеке, и праздная смесь будет полно-богата, когда игольчатый клапан закрыт. Другие системы имеют неподвижную экспериментальную воздушную струю и приспосабливаемый топливный жиклер, который полностью изменяет богатых / скудное положение иглы - в то время как все еще другие установили воздух и топливные жиклеры, и потоком кузова от отсека праздной смеси управляет приспосабливаемая струя иглы. Эти детали относительно незначительны к блоку настройки; то, что является важным, - то, что система праздной смеси не только держит двигатель, бегущий в низких скоростях но также и обращается с переходом между управлением закр-дросселя и пунктом, в котором достаточно воздуха течет через сужение, чтобы начать движение, заправляют топливом от главного краскопульта.

Транзитный период управляется лучше всего при наличии отверстий подачи и перед и позади дроссельной заслонки. С дросселем против его остановки, немного воздуха обгоняет под клапаном и собирает смешанное топливо и пузыри, прибывающие от праздного отверстия подачи, в то время как воздух отклонен вниз через отверстие перед дроссельной заслонкой, чтобы смешаться с топливом в отсеке праздной смеси. Но поскольку дроссель открывается, депрессия, существующая позади клапана продвигается, чтобы покрыть вверх по течению отверстие подачи, что означает, что вместо воздуха, входящего в отверстие, топливо тянут от этого, и чистый результат состоит в том, что карбюратор поставляет достаточно дополнительного топлива, чтобы дать компенсацию за увеличение воздуха, перемещающего мимо вводного дросселя. Таким образом, конечно, только случай, когда все топливо и воздушные каналы - правильный размер - и когда они, смесь, останется в надлежащих пропорциях, пока достаточная скорость не установлена мимо главного топливного наконечника, чтобы уменьшить праздную систему дальнейших обязанностей.

Карбюраторы с дросселями типа дроссельной заслонки часто имеют образец отверстий перед дроссельной заслонкой, и их называют отверстиями "прогрессии". Как точки поворота диска клапана, и его более низкий край качается вперед, это перемещается перед отверстиями прогрессии в порядке размещения, и каждое отверстие тогда переключает от того, чтобы быть сочением воздухом, чтобы стать топливным жиклером. С правильным образцом отверстий прогрессии, даже очень большой карбюратор (большой в терминах размера сужения относительно цилиндрического смещения) может быть сделан держать двигатель, бегущий, не натыкаясь, в то время как переход сделан к потоку топлива от главного наконечника. Редко - отверстия прогрессии, в кратном числе, найденный в карбюраторах типа скольжения. В них, транзитный период обработан визиткой скольжения - и чем выше визитка, тем более скудный смесь транзитного периода.

НАЛАДКА СМЕСИ

Почти наверняка, карбюратор, который Вы будете использовать, будет иметь дроссель круглого скольжения, потому что это - тип, обычно используемый, и самый успешный, в

область двигателей мотоцикла высокого выхода. Почти наверняка, также, карбюратор, который Вы покупаете за ваш двигатель гоночного автомобиля, будет течься струей и будет дан визитку скольжения, подходящую для несколько большего двигателя запаса, который должен предупредить Вас, что более или менее полная перенастройка инструмента будет необходима. Много блоков настройки начинают перенастраивающий процесс, находя правильный главный жиклер, и это - хорошее начало, если нет неоткрытая проблема со средней системой измерения - длинное, сводя иглу на конус, подрезанную к скольжению дросселя, и струе иглы непосредственно. Они, в комбинации, составляют переменный измеряющий топливо клапан, и если поток ограничен между струей иглы и иглы до степени, больше чем ограничение, обеспеченное главным жиклером, требуемым подать двигатель в полностью открытой дроссельной заслонке, то никакое количество переключения главных жиклеров не получит двигатель, бегущий должным образом. Таким образом перенастраивающий процесс должен всегда начинаться, определяя, есть ли достаточный поток топлива мимо струи иглы, чтобы подать двигатель. Я нашел, что этот вопрос может быть улажен очень просто, понижая иглу к ее последней метке, которая максимизирует ограничение потока в струе иглы, и затем удалении главного жиклера полностью от карбюратора. Двигатель должен тогда бежать, если совершенно не хорошо, на дросселе части, но переливе, поскольку дроссель открыт полностью. Если двигатель, желать бежать на полностью открытой дроссельной заслонке, Вы можете убедиться, что большая струя иглы требуется.

После выбора иглы / может переварить комбинация струи иглы, которая обгонит больше топлива чем двигатель, Вы тогда переходите к проблеме обнаружения правильного главного жиклера. Пока Вы не становитесь действительно опытными в искусстве "чтения" свеч зажигания, правильный подход состоит в том, чтобы начаться с огромного главного жиклера и затем уменьшить размер, пока двигатель не будет только только бежать, на полностью открытой дроссельной заслонке, без "четырех поглаживаний". Из-за выгод в охлаждении, которые получены с очень богатыми смесями, Вы доберетесь очень около максимальной мощности, которая имеется от двигателя двух ходов высокого выхода со смесью, что края будучи настолько богатым, что misfiring происходит. Оптимум обычно будет находиться с немного более скудной смесью чем то граничение с четырьмя поглаживаниями, но поскольку потенциальная выгода является довольно маленькой, и риск таяния поршня является очень большим, более скудные смеси нужно пробовать очень осторожно.

В то время как Вы экспериментируете с главными жиклерами, игла измерения - который управляет силой смеси, когда дроссель - от приблизительно четверти до открытых трех четвертей - должен быть установлен с ее скрепкой в среднем углублении, или на полпути через ее диапазон регулирования. Вы в конечном счете вероятно измените эту установку, и возможно переключите к различной игле, но Вы будете нуждаться в отправной точке для регуляторов, требуемых к визитке дросселя и праздной системе. Начните эти регуляторы, выбивая винт регулировки холостого хода, пока дроссель полностью не закрыт, и затем возвращать это в том, пока дроссель только только не взломан. Сделав это, Вы также закрываете праздный винт смеси полностью, и затем открываете это два или три поворота перед запущением мотор. Объект, в манипулировании этими двумя регуляторами, состоит в том, чтобы продолжать работать с праздной регулировкой смеси, чтобы увеличить скорость холостого хода, понижая праздное, вывинчивая на остановке дросселя. В конечном счете Вы достигнете самой низкой установки дросселя, в которой двигатель будет работать вхолостую удовлетворительно, и правильная смесь при том открытии дросселя, если, конечно, праздная система неправильно не течется струей. На карбюраторах с "воздушным" регулированием, и неподвижной струей, подающей топливо, Вы будете знать, что неподвижная струя является слишком маленькой, если частота вращения двигателя продолжает повышаться (в неподвижной установке остановки дросселя), пока винт регулирования не превращен полностью в к закрытому положению; в некоторый момент в этом процессе праздная смесь должна стать сверхбогатой, и если это не делает топливный жиклер является слишком маленьким.

Противоположность, конечно, верна, когда частота вращения двигателя продолжает подниматься, поскольку винт регулировки холостого хода открыт, без оптимума, когда-либо появляющегося. Подобное, но напротив, правило просит праздные системы с неподвижными воздушными струями и подстройкой к потоку топлива. Я не могу дать Вам, внесение в список которых изготовители используют, какая праздная система, поскольку это изменяется даже между карбюраторами единственного, делает. Чтобы убедиться, Вы должны будете демонтировать ваш карбюратор (или проверить литературу изготовителя, если доступный), чтобы видеть, является ли регулировка смеси для топлива или воздуха.

Визитка дросселя будет следующим вопросом для вашего внимания, и этот фактор почти исключительно касается того, что случается в течение первого восьмого из открытия дросселя. Это

возможный иметь также-низкую визитку на переднем краю скольжения дросселя, но карбюратора, предназначенного для некоторого большого двигателя будет почти всегда иметь слишком много визитки для одного с меньшим цилиндрическим смещением. Также-высокая срезанная проблема будет проявлена в тенденции для двигателя, чтобы кашлять и умереть, когда дроссель открыт, и лечение просто - новое скольжение дросселя с меньшим количеством визитки. Имея дело с единственным цилиндрическим двигателем, Вы можете купить скольжение замены с самой низкой визиткой, предлагаемой, и напильником скашивать выше, пока непраздное управление не чисто. Тот же самый подход может также быть взят с многократными цилиндрами, но очень трудно изменить визитки точно то же самое и если финансы разрешают, чтобы Вы только купили выбор скольжений. Случайно, также-низкая визитка сделает машинную волну и будет бормотать в дросселе одной восьмой или менее - и если Вы вынуждены сделать очень большое изменение в визитке, Вы должны будете начать настраивающий процесс праздной системы с начала. Вероятно лучшая последовательность в полной настройке карбюратора должна начаться с главного жиклера, тогда грубо - регулируют струю иглы и иглы, после которой визитка и праздное нагнетание управляются более или менее одновременно, поскольку почти невозможно отделить их полностью.

Фабрики посвящают месяцы обнаружению точно правильная игла измерения, потому что туристический мотоцикл тратит большинство его жизни, управляемой где-нибудь между одним - и дросселем с тремя четвертями. К счастью, рассмотрения экономии топлива строго вторичны в гонках, таким образом Вы не должны провести месяцы, переключая иглы и струи иглы, но участвующий в гонках мотоцикл намного легче поехать, когда это по крайней мере бежит чисто на дросселе части и Вас

должен будет предпринять некоторое усилие в этом руководстве. Если там приливает и заикается в устойчивом дросселе в пределах диапазона, которым управляет игла, то смесь слишком богата, и игла должна быть понижена. Двигатель, который бежит справедливо чисто в устойчивом дросселе, но натыкается и колеблется как дроссель, открыт, дальше страдает от среднего истощения, и игла карбюратора должна быть поднята. Иногда Вы заставите оба признака с той же самой иглой, со сверхскудным условием в дросселе с одной четвертью, изменяющемся становиться сверхбогатыми, поскольку Вы приближаетесь к дросселю трех четвертей. Это должно сказать Вам, что конус иглы неправилен, будучи также погружаются, что означает, что n игла с более - мелким конусом требуется. Очевидно, с противоположностью можно также столкнуться. К несчастью, эти иглы дороги, но нет никакой удовлетворительной альтернативы покупке выбора и попытки их, пока правильный не найден.

Однажды дистанционное-установленная поплавковая камера была непременным условием участвующих в гонках карбюраторов. Обычно, карбюраторы были скреплены болтами твердо к двигателям, которые они подавали, и поплавковые камеры были установлены в каучуке, чтобы изолировать их от худших эффектов машинной вибрации - который может вызвать такую противоположность, пенящуюся из топлива, что точное измерение является невозможным. Но в то время как дистанционная установка, возможно, решила одну проблему, это представило другой: Ускорение и торможение вызванного приливание в длинных топливопроводах, связывающих карбюратор и поплавковую камеру, которые также опрокидывали измерение. Ответ, все время, должен был включить все в один бросок и установить целую сборку карбюратора/поплавковой камеры в каучуке. Трудность в этом находила каучук способным к противостоянию a

партия высокой температуры, и постоянного подвергания бензину, не распадаясь - и каучуку, который мог быть связан к стальному разнообразному выступу, чтобы избежать неудобных космических требований старой сборки шланга-и-зажимов. Авансы в синтетическом rubbers в конечном счете принесли нам правильный материал, так что в итоге почти всем японским мотоциклам теперь держали их карбюраторы в резиновых втулках, которые удваиваются как коллекторы стержня, и изготовители мотоцикла остальной части мира следуют за лидерством Японии когда возможно. С этими разнообразными втулками, теперь доступными в разнообразии размеров, есть небольшая причина для любого, используя твердую установку карбюратора, и одинаково широкая пригодность карбюратора Mikuni позволяет даже меньше причины для того, чтобы использовать престарелые инструменты как GP Amal. Карбюраторы типа диафрагмы, как универсально найденные на двигателях карта - спортивного автомобиля, являются относительно безразличными к вибрации и не должны быть установлены каучуком, но всему, что остальные извлекают выгоду из того, чтобы быть изолированными. Даже когда никакие очевидные признаки неустойчивости смеси не появляются, Вы можете убедиться, что тенденция - там, и конечно вибрация вызовет замечательно быстрое ношение скольжений дросселя, иглы и струи иглы, и даже клапан плавания. Я также решительно рекомендовал бы карбюратор Mikuni как, в настоящий момент по крайней мере, это прилагает все усилия, наиболее - тонкое измерение любого

с-готовностью-доступный карбюратор мотоцикла. Другая привлекательность Mikuni состоит в том, что это поставляется во многих различных размерах, и поддержано превосходным выбором струй, скольжений, игл, и т.д. Наконец, Mikuni намного лучше упрощен, внутренне, чем это появляется, и имеет большую обтекаемую вместимость, размер для размера, чем почти любой другой карбюратор. Следовательно, есть небольшая причина для того, чтобы выбрать что - нибудь кроме Mikuni, если Вы очень не испытываете недостаток в деньгах и вынуждены взять то, что Вы можете получить.

Возможно, что один из карбюраторов "карта - спортивного автомобиля" типа диафрагмы может предложить преимущества в некоторых специализированных заявлениях, и я знаю людей, которые утверждают, что хорошие результаты доступны с вещами как СЕРИЯ УСЛОВНОЙ ЦЕНЫ Keihin ("постоянно-вакуумный" карбюратор, найденный на CB350 Хонды и CB450). Однако, нужно помнить, что УСЛОВНАЯ ЦЕНА Keihin разработана, чтобы улучшить рабочие характеристики широкого диапазона четырехтактных двигателей и неотъемлемо плохо-подходящий особенности впуска быстрого большого глотка двигателя с двумя ходами - что означает, что это - что-то меньшее чем прекрасный выбор для последнего, в терминах явной мощности, даже при том, что это могло бы показать немного преимущества на двигателе испытаний. Точно так же карбюратор типа диафрагмы был изобретен, и все еще наиболее широко используется, преодолевать неспособность обычной поплавковой камеры подать топливо в круто поворачиваемых или перевернутых положениях. Нет ничего в его косметике, чтобы рекомендовать это, когда Вы ищете чистую лошадиную силу, и я счел бы большинство карбюраторов типа диафрагмы хорошим выбором только в заявлениях, где есть такая большая тряска и вовлеченное преднамеренное раскачивание автомобиля, что обычный инструмент типа плавания не может функционировать обычно. Единственное исключение здесь - карбюратор импульса давления, развитый McCulloch, который использует насосное действие картера, чтобы измерить поток топлива вместо трубки Вентури. Карбюратор импульса давления таким образом способен к измерению удовлетворительно даже по чрезвычайно низким обтекаемым нормам, и обеспечивает хорошую приемистость и широкий диапазон мощности когда используется в относительно огромных размерах. В оригинальном заявлении, Маккаллок 100cc и 125cc двигатели карта - спортивного автомобиля были оснащены карбюратором импульса давления, имеющим 1.375-дюймовое отверстие дросселя, которое является намного большим чем, был бы возможным с обычным карбюратором. Последующая работа развития показала, что небольшое сжатие было необходимо создать эффект трубки Вентури, который даст компенсацию за тенденцию этого карбюратора к быстродействующему, высовываются, но это все еще способно к объединению замечательной пиковой мощности с широким эффективным диапазоном. Единственная трудность с карбюраторами импульса давления состоит в том, что они являются чрезвычайно чувствительными и к цилиндрическому смещению и к степеням сжатия картера, работая хорошо только на двигателях, для которых они определенно разработаны. Их воздушные каналы, которые сочатся давление в картере двигателя в и далеко от отсека позади диафрагмы измерения, калибровали отверстия, и любое изменение в условиях, ожидаемых изготовителем требуют полной перекалибровки. Это не работа для любителей.

Отбор размера сужения карбюратора чрезвычайно труден: карбюратор четырехтактного двигателя может быть выбран через относительно несложное рассмотрение цилиндра

смещение и операционная скорость, но в случае двигателя с двумя ходами есть добавленная трудность, введенная в соответствии с особенностью впуска быстрого большого глотка и в соответствии с наиважнейшей важностью пульсаций в трактате впуска. Двигатели с небольшими впускными каналами и относительно длинными циклами всасывания лучше всего отвечают на маленькие карбюраторы; те, которые имеют очень широкие, низкие впускные каналы будут иметь более короткие циклы всасывания, чтобы обеспечить, та же самая определенная область времени оценивают и нуждаются в большем размере сужения карбюратора, если дросселирования нужно избежать. Откровенно, если Вы не намереваетесь поднять худую скорость вашего двигателя очень значительно, мудро сохранить размер карбюратора запаса даже при том, что Вы можете хотеть обменять оригинальный карбюратор на Mikuni. Переключение к большому карбюратору изменит чрезвычайно резонансную частоту трактата впуска и обычно будет требовать что длина трактата впуска, которая будет изменена, чтобы вернуть звуковые движения волны в фазу с циклом всасывания. Иначе, потеря эффекта домкрата впуска будет больше чем смещение любая прибыль, полученная через добавленную вместимость потока большего карбюратора.

Несмотря на все трудности, начатые с главным изменением в размере карбюратора, изменение становится потребностью, если другие машинные изменения работают, чтобы поднять худые скорости больше чем, скажем, 15 процентов: карбюратор, выбранный с автоматическим пиком в 6000 оборотов в минуту в памяти уверен вызвать некоторое дросселирование когда спрошено поставить смесь в 8000 оборотов в минуту. Проблема здесь, как мы определяем самый подходящий размер сужения? Каждый знает, что, в то время как больший карбюратор иногда обозначается, "больший", автоматически не становится "лучше". Снова, Naitoh Ямахы и Nomura обеспечивают ответ, видов, с удобной формулой для того, чтобы определить отверстие дросселя:

Where D is throttle bore, in millimeters

K is a constant

C is cylinder displacement, in liters

N is rpm at peak power

Для двигателей гоночного автомобиля, постоянное, K, дается как 0.8 0.9, и если Вы знаете, как работать проблемы квадратного корня, достаточно легко установить диаметры сужения для всех двигателей. Защелка здесь - то, что формула Ямахы кажется применимой только к дорожным двигателям гоночного автомобиля. Например, Ямаха TR3 имеет цилиндрическое смещение единицы 173cc и развивает максимальную мощность приблизительно в 10 000 оборотов в минуту, и если мы предполагаем что K = 0.85, тогда

D = 35.4 mm

Таким образом, расчетный диаметр канала цилиндра дросселя только немного больше чем это фактически используемый на двигателе TR3, который указывает, что формула вероятно действительна для большинства дорожных участвующих в гонках автоматических единиц. Но когда мы применяем ту же самую формулу к передаче данных Ямахы 1, 250cc единственный

развивая максимальную мощность приблизительно в 6000 оборотов в минуту, расчетный диаметр канала цилиндра дросселя - 31mm, даже если мы используем K = 0.8. В действительности, передача данных 1 оснащена 26mm, карбюратор и тесты динамометра показали, что этот двигатель отвечает ужасно на 30mm карбюратор, что означает, что для Ямахы "enduro" модель, лучшие результаты получены в K = 0.64. С другой стороны, подобная передача-данных-1MX действительно выполняет хорошо с 30mm карбюратор, и это удается, чтобы быть K = 0.69. И Sachs 125's смещение, автоматический пик и размер карбюратора дают нам K = 0.91, который демонстрирует, что есть факторы, здесь не данные надлежащее признание в формуле Naitoh-Nomura. Я убежден, что есть "фактор большого глотка", состоя из всех вещей, которые влияют на форму импульса впуска, (выбор времени, форма порта, длина шатуна, и т.д.), усложнение этого вопроса. Когда-нибудь, я могу иметь время, чтобы решить проблему. В настоящий момент, я могу только сказать Вам, что K = 0.8 является безопасной ценностью для дорожных двигателей гоночного автомобиля, в то время как мотокросс и enduro двигатели, возможно, нуждаются в чем - нибудь от K = 0.65 к K = 0.9, с относительно низкими, широкими впускными каналами (которые дают краткий, сильный большой глоток впуска), одобрение более высоких ценностей.

Заключительное примечание относительно карбюрации: Во всем впуске двигателей с двумя ходами импульсы очень сильны и звуковая значительная деятельность волны, которая имеет эффекты, и хорошие и неприятные. На кредите сторона - то, что пульсации высокой амплитуды действительно позволяют получить очень высоко определенную мощность от механически-простого двигателя порта поршня, блокируя вспышку горючей смеси в течение второй половины цикла всасывания. Но эти те же самые пульсации также имеют ужасный эффект на способность карбюратора точно измерить топливо, ведя большую часть воздуха, вовлеченного двигатель мимо краскопульта три раза: Воздух обгоняет наконечник, перемещающийся в трактат впуска, затем полностью изменяет руководство в результате произведенного импульса, когда отбивные впускного канала, закрытые, и обгоняют краскопульт в третий раз, поскольку следующий цикл всасывания начинается. Это может казаться немного невероятным - но есть абсолютное свидетельство, это случается в тумане топлива, каждый видит танец перед карбюратором двигателя с двумя ходами. Теперь, если бы этот тройной проход произошел во всех частотах вращения двигателя, то никакая проблема не возникла бы; к несчастью, резонансы трактата впуска - фундаментальная вибрация и ее harmonics - задвигают и несовпадающий по фазе с изменениями в частоте вращения двигателя. Относительно маленькие карбюраторы имеют тенденцию заглушать эти резонансы, и поэтому меньше подчинены колебаниям в силе смеси, которая делает их особенно подходящими в любом заявлении, где широкий автоматический диапазон более важен чем максимальная мощность. Эта проблема с поставкой смеси могла легко стать настолько серьезной, что будет невозможно получить чистое управление, особенно если карбюратор будет вставлен в неправильном пункте в полном трактате впуска (который состоит из порта, коллектор - если любой - и труба, соединяющая карбюратор с воздухоочистителем так же как карбюратором непосредственно). Максимальный воздушный поток будет получен с карбюратором, переполненным близко к окну порта, и расширение на входном отверстии карбюратора, чтобы обеспечить правильную длину трактата, но то расположение также дает худшие условия для поставки смеси. Расположение карбюратора во впуске

внешний конец трактата уменьшает объемную эффективность несколько, но обеспечивает лучшую стабильность силы смеси. Связи с воздухоочистителем должны быть почти как возможными, но если необходимо отделить карбюратор и воздухоочиститель на больше чем несколько дюймов, проход, связывающий их должен быть любой конусом (отклоняющийся по крайней мере с 15 степенями) или параллельной стенной трубой, имеющей приблизительно 400 процентов профильной области отверстия дросселя. Оба из них обеспечат по существу то же самое условие как чистое, атмосферное входное отверстие, и предотвратят вторичные резонансы, которые также могли опрокинуть топливное измерение.

ОСНОВНЫЕ ПРИНЦИПЫ ЗАЖИГАНИЯ

Системы зажигания всегда, кажется, создают трудности для тех, кто настраивает высокий выход, двигатели с двумя ходами, и для серьезного основания: Сначала, ускоренный марш маршей системы зажигания двигателя с двумя ходами, по сравнению с четырехтактным двигателем, работающим на той же самой скорости кривошипа, которая не только удваивает норму износа в контактах прерывателя но также и поднимает вход высокой температуры к свечам зажигания. Во-вторых, штепсели подвергнуты туману нефти между взрывами, которая печет в слой полупроводящего материала по изолятору штепселя. Поэтому, блок настройки стоит перед ситуацией, в которой способность системы зажигания производить искры зажигания ухудшается быстро, в то время как напряжение, необходимое фактически зажигать штепсели находится на увеличении. Трудности неизбежно происходят, но они могут быть решены - обычно, не обращаясь к безжалостным мерам - если есть ясное понимание основных принципов зажигания.

Центральный к функции всех систем зажигания - трансформатор высокого отношения, который мы называем "спиралью", которая включает два набора проветриваний вокруг слоистого, мягко-железного ядра. Катушки зажигания этого типа используют взаимное влияние магнетизма и электрического тока: обгоните ток через спираль провода, и Вы создаете магнитное поле; охватите магнитное поле через спираль, и Вы вызовете ток в проводе. Так в общей катушке зажигания, Вы найдете, что первичные обмотки создают электромагнитную область, и обмотки ротора, в которых вызван электрический потенциал. Расположение составляет своего рода электрическую передачу, в которой, например, к 12 вт обращаются приблизительно 400 поворотов первичных обмоток и усиливается приблизительно 15 000 поворотов провода в обмотках ротора (отношение роста 375:l) к 20 000 - плюс вт должен был произвести искру зажигания в штепселе. С 100-процентной эффективностью, спираль увеличила бы первичное напряжение к 45 000 вт в обмотках ротора (375 x от 12 до 45 000), но это - практическая невозможность. Другие практические трудности включают ограничение на количество тока, который первичные обмотки примут без таяния, и напряжения, которое может быть. вызванный на вторичной стороне перед сопротивлением внутреннего

изоляция преодолена, и вспыхнувшее короткое замыкание происходит в спирали. Кроме того, есть пределы электрическому грузу, который точки контакта системы зажигания будут нести, и чрезвычайно высоко вторичные напряжения могут вызвать быструю электрическую эрозию электрода свечи зажигания.

Все теперь-используемые системы зажигания показывают трансформатор высокого отношения, или спираль, только описанную; есть несколько способов вызвать ту спираль в действие, и они могут иметь значительный эффект на рабочие характеристики зажигания. Система, обычно используемая на туристических двигателях - тот, в котором ток оттянут от батареи, проходит через первичные обмотки, и затем через машинный-управляемый выключатель ("пункты"), чтобы основать - который заканчивает цепь, поскольку батарея имеет один зажим, связанный со структурой мотоцикла, или основанием. Должно пониматься, что температуры воспламенения обычно закрываются, и что искра зажигания получена, когда пункты натолкнуты открытые кулачком рубильника. Есть повышение напряжения обмоток ротора, когда пункты близко и ток начинают течь через первичную сторону спирали, но из-за названного явления, "импеданса", магнитное поле строит слишком медленно, чтобы вызвать максимальное напряжение. Только, когда пункты открываются, и первичный ток исчезает, делает полевое движение достаточно быстро - в разрушении - чтобы вызвать напряжение зажигания. Поскольку есть так немного поворотов первичной обмотки, по сравнению с вторичным, полевым разрушением

создает очень более низкое напряжение там, но это было бы высоко достаточно, чтобы заставить электрическую дугу формироваться между контактами пункта, которые только только открылись, за исключением действия конденсатора. Этот последний пункт действует как своего рода электрический резервуар, и это получает вызванный первичный ток и препятствует напряжению повышаться достаточно высоко, чтобы сформировать дугу поперек вводных пунктов. Если конденсатор терпит неудачу, дуга будет установлена, и эффект скорее походит на закрытие пунктов, с током в первичных обмотках, достигающих уровня, достаточного, чтобы подавить разрушение магнитного поля и таким образом решительно уменьшить напряжение во вторичной стороне спирали.

Рассматриваемый строго, что касается его производящей искру зажигания способности, старая система зажигания батареи-и-спирали ограничена, но не почти столь же плоха, как современный энтузиазм к более сложным альтернативам может заставить это появиться. Это требует, чтобы Вы несли батарею на мотоцикле, и что батарея должна быть установлена каучуком, чтобы препятствовать вибрации встряхивать ее пластины обособленно, но батарея, достаточно большая возбуждать систему зажигания для продолжительности гонки немного более тяжела чем магнето и, кроме того, не заимствует от выходной мощности двигателя. Вы должны, конечно, держать батарею на зарядном устройстве низкого процента между гоночными встречами, чтобы предотвратить sulfating его пластин, и если Вы - забывчивый тип, который может быть подсчитан недостаток. Однако, единственный серьезный дефицит системы батареи-и-спирали - просто, что это не производит искры зажигания достаточно быстро. Этим, я не подразумеваю, что это медленно в терминах общего количества искр зажигания, к которым это приведет в данном периоде времени (это способно к созданию по крайней мере 10 000 искр зажигания в минуту), но просто который напряжение, чтобы произвести единственную искру зажигания строит скорее медленно. Та особенность является самой неудачной когда объединено с постоянно полузагрязняемым условием свеч зажигания двигателя с двумя ходами, поскольку, если напряжение искры зажигания повышается слишком медленно, электрический потенциал в обмотках ротора спирали просочится поперек депозитов на изоляторе штепселя, и напряжение не будет подниматься на уровень, требуемый ионизировать газы в промежутке между электродом и заземляющим проводом. В том случае, не происходит никакая искра зажигания, даже при том, что базовая система может быть способной к поставке напряжений 30kv (30 kilovolts, или 30 000 вт), который конечно был бы достаточно, чтобы произвести зажигание с чистым штепселем. Действительно, туристические двигатели, продолжающиеся относительно бедные смеси, с только минимальными количествами нефтяного прохождения, и с "горячими" штепселями выполняют очень удовлетворительно когда зажжено скромной системой батареи-и-спирали. Двигатели гоночного автомобиля, однако, должны быть подаваемыми богатыми смесями, много нефти, и быть оснащенными решительно холодными штепселями - что означает, что они часто будут бежать без малейшего признака бедствия на широко открытом дросселе (условие, которое держит штепсели сожженными чистый), поставляемые искры зажигания от системы батареи-и-спирали, но ошибки в приступ misfiring в первый раз, когда дроссель закрыт.

Магнето - самая обычно-прикладная альтернатива системе зажигания батареи-и-спирали. Много людей предполагают, что единственное достоинство магнето - то, что это

устраняет любую потребность чтобы нести батарею на мотоцикле, но в контексте гонок того аспекта - просто незначительное удобство. Намного более важное оправдание за зажигание магнето - то, что это обеспечивает намного более быстрое повышение напряжения чем система батареи-и-спирали. Участвующие в гонках штепсели имеют очень короткий нос изолятора, что означает, что они также имеют бедное сопротивление "влажному" загрязнению - вид короткого объезда напряжения искры зажигания, который происходит, когда нос штепселя покрыт сажей и сырым бензином. Эта смесь не то, что Вы назвали бы хорошим проводником электричества, но достаточно хорошо осушить напряжение медленного повышения, поставленное системой зажигания батареи-и-спирали. Критическое время повышения напряжения, кажется, приблизительно 45 микросекунд: если электрический потенциал поперек пределов искрового промежутка 15kv в 40 микросекундах или меньше, осечки из-за влажного загрязнения редко происходят. И хороший магнето поставляет максимальное напряжение штепселю (максимум, который может легко превысить 30kv) только в 35-40 микросекундах после того, как система вызвана.

Объяснение этой более быстрой нормы повышения найдено таким образом, в котором magnetos делают искры зажигания: Энергия поставляется машинным-управляемым, вращающимся магнитом, который охватывает его область через спираль, или спирали, производить рабочее напряжение. В некотором magnetos все спирали содержатся в пределах одного кожуха, но большинство мотоциклов имеет "передачу энергии" magnetos (первоначально развитый для высотных двигателей самолета). Им соединили спирали производства низкого напряжения параллельно с контактами прерывателя и спиралью искры зажигания. Пункты, и фазировка вращающихся магнитов относительно спиралей производства,

рассчитанный вместе, для пунктов должен открыться, когда магнитный поток является самым сильным. С пунктами, закрытыми, и ротором магнето, качающимся в положение рядом со спиралью производства, магнитное поле ротора несется через спираль и вызывает сильный ток. Этот ток, в действительности, коротко-обойден через пункты, так, чтобы провод в спирали раздал электричество в непрерывной петле, и тот поток тока превращает спираль в электромагнит с полевой полярностью напротив того из ротора. Таким образом Вы имеете два подталкивания магнитных полей друг против друга, и то условие сохраняется до открытых пунктов. Тогда ток в спирали производства прерван, и ее разрушения магнитного поля, который разрешает область ротора - в тот момент сдержанный как пружина - защелкивать через спираль. Чрезвычайно быстрое изменение потока вызывает необычно сильную волну напряжения в спирали производства, и это сообщено к первичным обмоткам спирали искры зажигания - который отвечает, производя достаточно напряжения, чтобы зажечь свечу зажигания. Существенно тот же самый процесс происходит в традиционном магнето, в котором спираль производства является также первичной обмоткой спирали искры зажигания, и переигрывается высоковольтными проветриваниями.

Основные причины чтобы использовать магнето E.T. - то, что A), спираль искры зажигания удалена от прямой близости с двигателем, где это часто становится слишком горячим для его собственного выживания, и B), это позволяет, что Вы, чтобы держать длину высоковольтной искры зажигания приводите к минимуму. Это длится, особенно важно, поскольку, в то время как электрическое сопротивление

незначительный здесь, зажигание ведет, имеют свойства емкости и индуктивности, которые неблагоприятно производят напряжение, поставленное свече зажигания и должны поэтому быть сохранены почти как возможными. Вообще говоря, magnetos очень надежная дуга, но когда неисправность происходит, ищите или сложенный (или грязный) пункты, дефектный конденсатор, или - более редко - слабая спираль. Особенно, приложите все усилия, чтобы держать пункты чистыми, гладкими, и приспособленными. Поверхности контакта должны нести значительный электрический груз, и если они становятся сожженными, или снятыми с нефтью, снижения напряжения искры зажигания очень резко. В конце концов, напряжение, вызванное в спирали искры зажигания находится в заключительном анализе продукт изменения потока вниз в полевой спирали, которая является в свою очередь в значительной степени функцией текущей силы в полевой спирали только до вводных пунктов. Масляные пленки и точечная коррозия увеличивают сопротивление поперек поверхностей пункта и уменьшают текущую силу. Конденсаторы терпят неудачу главным образом, потому что конденсатор обычно убирается в кожухе на двигателе рядом с пунктами. Там, они становятся перегретыми, их внутренняя изоляция смягчается, и короткий объезд следует. По моему мнению, конденсатор (ы) двигателя гоночного автомобиля должен всегда устанавливаться внешне, даже при том, что то расположение, возможно, не визуально опрятно. Я предпочитаю помещать конденсаторы рядом с, спирали искры зажигания. Все элементы магнето связаны как параллельная цепь, таким образом Вы можете просто быть свойствены, конденсатор приводит к входу спирали искры зажигания. Я мог бы упомянуть здесь, также, что это маловероятно', что Вы найдете конденсатор слишком большим, чтобы дать хорошие результаты на магнето. Я использовал большие конденсаторы Мэлори во многих заявлениях и нахожу, что часто есть усовершенствование на рабочих характеристиках зажигания с добавленной емкостью. Почему? Вероятно, потому что большая вместимость уменьшает даже далее небольшое образование дуги в пунктах, и дает более чистое завершение полевого тока спирали.

Явное неумелое руководство вероятно - самый мощный источник всех проблем, с которыми сталкиваются с magnetos. Как отмечено ранее, рабочие характеристики магнето сильно зависят от наличия перерыва пунктов прямо в момент максимального потока, что означает, что, когда Вы рассчитываете пункты, чтобы поставить искру зажигания в правильный момент в терминах вращения коленчатого вала, Вы должны также "время" ротор магнето и статор. Обычно будет марка индексации на роторе, чтобы быть союзник подобной марки на статоре; иначе Вы будете нуждаться в ручном контакте изготовителя с конструкцией магнето, чтобы дать Вам инструкции, что касается ориентации ротора и статора. Вы можете приспособить магнето от одного двигателя, чтобы воздействовать на другой, но преобразование не всегда легко: Одна трудность возникает, потому что воздушный промежуток между ротором и статором (статор - слоистое ядро для спирали производства) является очень маленьким, и в то время как ротор сосредоточится более или менее автоматически на коленчатом вале, если повторная обработка конусов не является невероятно мокрой, получая статор, повышающийся концентрический с ротором может быть настоящая работа. Независимо от того, что Вы делаете, только не давайте компенсацию за несоосность, урезая далеко в полюсах статора, поскольку очень маленькое увеличение воздушного промежутка вызовет отмеченный ослабевающий из

выход магнето. Фактически, Вы не должны даже сверлить отверстия установки статора, негабаритные, делая установку. Как это случается, изменения магнитного поля, которые вызывают электрический ток в проветриваниях магнето, делают ту же самую работу в статоре, и есть то же самое создание противостоящего магнитного поля, только этим нельзя управлять пунктами прерывателя контактов. По этой причине статор - который мог более удобно быть сделан в одной части - собран от множества тонких расслоений. С вызванным током, разделенным и ограниченным, магнитные эффекты минимизированы, но если Вы сверлите через расслоения статора, или вкалываете в его поверхностях полюса, Вы прорываетесь через покрытия лака, которые изолируют между расслоениями, устанавливают контакт, и преобразовывают статор в другой электромагнит. Конечно, расслоения спирали искры зажигания подобно изолированы, по подобным причинам, и сокращающий через них также - бедная практика. Эти вещи обычно делаются, из невежества последствий - которые обычно не столь серьезны, чтобы быть ответственным за прямой misfiring, но нужно избежаться в интересе получения лучших рабочих характеристик, возможных от любой данной системы зажигания. Наконец, я предостерег бы против простого принятия, что скрепление болтами спирали к структуре мотоцикла автоматически страхует надлежащее основание. Во многих случаях меня попросили помочь решать постоянную и таинственную проблему зажигания, только находить, что единственная трудность была неполной цепью: спираль была скреплена болтами к структуре с прекрасным игнорированием свойств изолирования краски. Постоянная неисправность спирали - другая жалоба, часто слышал, особенно в отношении старого магнето внутренней спирали. Перегревание спирали обычно ошибается здесь, но Вы должны знать, что те, кто сделал спираль запланированной температуры вовлеченный и внутренний короткий объезд обычно, не будут развиваться, если нет электрическая перегрузка. Перегрузка прибывает, когда лидерство искры зажигания потеряно, и напряжение от спирали больше не имеет дорожку, чтобы основать через свечу зажигания. Если условия - такой, что электрический потенциал между электродом штепселя и заземляющим проводом ионизирует газы там, когда напряжение спирали - в 15kv, то это столь же высоко, как напряжение пойдет, потому что энергия всей спирали разрядит через штепсель, и большинство периода разрядки будет в напряжении, очень понижаются чем тот подарок не уточнено, искра зажигания была сформирована. Но если лидерство искры зажигания разъединено по какой-нибудь причине, внутреннему напряжению спирали, поднимется чрезвычайно высоко, и могло стать достаточно высоким, чтобы протолкнуть изоляцию. Когда это происходит, постоянная дорожка, чтобы основать установлена, и большая часть каждой следующей волны напряжения сожжет ее путь поперек той же самой дорожки. Результат - острая потеря напряжения в штепселе, и срочной потребности в спирали замены. Высокая температура смягчит изоляцию в спирали и сделает короткий объезд легче, но чаще чем не, неисправности избежали бы, делали все возможное для блока настройки держать ведение в месте - и основать их в некоторой манере когда автомобили двигатель (выдвигая велосипед) с удаленными свечами зажигания.

Зажигания "Transistorized" становятся более популярными, и в некоторых кругах расценены как верховное средство от всех болезней зажигания. Они - что - то другое, чем их репутация предлагает. Обычные системы батареи-и-спирали могут быть transistorized, при использовании пунктов к току "спускового механизма" клапана на транзистор - который фактически несет электрический груз. Этот вид системы не предлагает никакого специфического преимущества для большинства систем зажигания мотоцикла, поскольку его основное достоинство - то, что это будет обращаться с очень высокими первичными токами, с которыми сталкиваются в мульти цилиндрических двигателях автомобиля. Кроме того, пункты будут длиться почти неопределенно, поскольку они находятся под только грузом микро электрогитары. Основная transistorized система зажигания может быть украшена, чтобы включить магнитное устройство пуска, которое заменяет контакты прерывателя механического контакта полностью, и преимущество, здесь - то, что все проблемы с плаванием пункта устранены, и искры зажигания можно поставить с большой точностью. Неудобство - то, что схема становится скорее усложненной, и внешний автоматический источник (батарея) требуется. transistorized система зажигания батареи-и-спирали с магнитным пуском способна к поставке экстраординарного числа искр зажигания в минуту, но характер индивидуальных искр зажигания остается, то же самое как получено с обычными пунктами, и я не убежден, что эта система типа предлагает любые преимущества в терминах быстродействующего, двигатели двух ходов высокого выхода.

Есть преимущества с другими типами transistorized зажиганий, если другие из элементов системы должным образом устроены. Как в случае системы конденсаторной разрядки, которая может быть сделана быть батареей, которой управляют, или как устройство типа магнето. Любой путь, есть довольно обычная спираль искры зажигания, и искра зажигания произведена разрядкой электрического содержания конденсатора в первичные обмотки спирали. Обычно, конденсатор будут заряжать приблизительно к 400 вт, который достаточно, чтобы произвести a. больше чем адекватное напряжение в лидерстве выхода спирали. Но лучшая особенность системы конденсаторной разрядки - то, что это является чрезвычайно быстрым, быстрее чем даже обычный магнето: Кое-что в заказе 50-100 микросекунд требуется для единственного электрического импульса от обычной батареи-и-спирали достигнуть вспыхнувшей силы; магнето требует 35-40 микросекунд (который является только ниже влажно загрязняющего уровня 45 микросекунд); но хорошая система конденсаторной разрядки берет только несколько микросекунд в восхождении на полное напряжение, что означает, что пока ниже влажно загрязняющего уровня это можно счесть фактически свободным к тому беспорядку. Кроме того, его искру зажигания поставляют настолько быстро, что зажигание произойдет, даже когда штепсель очень ужасно загрязнен с нефтью или чем - нибудь еще. Единственное неудобство системы зажигания конденсаторной разрядки - то, что это может поставить эту потрясающую искру зажигания настолько кратко, что зажигание воздуха / воздушнотопливная смесь в камере сгорания не следует. Magnetos, например, держат их искры зажигания, идущие приблизительно для 0.5-1.0 миллисекунд, в то время как искра зажигания системы конденсаторной разрядки может длиться меньше чем одна десятая того времени. Это стало общей практикой, чтобы добавить резистор в цепи, чтобы предотвратить

конденсатор от демпинга слишком быстро и поставки также-краткой искры зажигания к штепселю, но все еще есть системы, сделанные без этой особенности - о котором нужно сожалеть, поскольку проблемы запуска холодного двигателя произойдут даже со всем остальным, чтобы, включая новое, чистят штепсель. Также-краткая искра зажигания, также, вероятно, будет неспособна зажечь вид богатых смесей, требовавшихся двигателями гоночного автомобиля с двумя ходами.

Спортивные состязания / туристические мотоциклы, как 750cc, Кавасаки с 3 цилиндрами обычно имеет батарею, приводящую в действие их систему зажигания конденсаторной разрядки. 12-вольтовый потенциал батареи умножен к необходимым 400 вт специальной колеблющейся цепью и трансформатором, и конденсаторы сваливали в спирали искры зажигания через транзисторы типа по имени SCR (кремний управлял ректификаторами). SCRs приводятся в действие отдельными цепями, которыми в свою очередь управляет магнитный спусковой механизм. Обычные пункты будут также работать здесь, но большинство изготовителей, кажется, чувствуют, что, пока они должны обратиться к электронике твердого тела, они могли бы также пойти полностью и обойтись без контактов прерывателя. Более подходящая система, для гонок, является тем, в котором конденсатор (или конденсатор) заряжают непосредственно от типа магнето расположение rotor/stator с соответствующей спиралью производства. Вставляя транзистор типа ректификатора между спиралью производства и конденсатором, напряжение поймано в последнем, использоваться в формировании спирали искры зажигания. С немного покачиванием схемы, возможно использовать те же самые магниты вращения, чтобы зарядить конденсатор, и вызвать SCR в выпуск зарядки к спирали, и это - расположение, которое Вы нашли бы в скрытом монтаже актуальнейшего "компакт-диска magnetos", если Вы могли бы получить их обособленно. Нет очень, я могу сказать Вам об этих системах зажигания за исключением того, что, когда они работают, они работают очень хорошо, и когда они прекращают работать, Вы обязаны начать заменять волшебные коробки, потому что все в их внутренних работах - окруженный A), таким образом Вы не можете коснуться транзисторов, резисторов, и т.д., и B), который Вы должны знать больше об электронике, чтобы установить вещи, чем большинство людей имеет в их команде. Я сделал некоторую работу в этой области, но я не чувствовал бы удобную попытку проинструктировать Вас в запутанности электроники твердого тела, даже если бы это не требовало, чтобы большему месту чем можно дать предмет здесь - мое невежество является слишком большим. Одна вещь, которую я могу сказать Вам, - то, что все магнитно-вызванные системы должны быть рассчитаны, используя свет "строба"; невозможно установить их точно любыми другими средствами, и лучшие из этих систем, ужасно рассчитанных, являются низшими на обычную батарею-и-спираль, или магнето. Надлежащий выбор времени - первое требование с любой системой зажигания.

Обнаружение точного опережения зажигания, приводящего лучше всего заканчивается с данным двигателем, как отмечено в начале этой главы, отнимающей много времени хозяйственной работы, но одной ценности, преследующей старательно. Фактически, если Вы не изменили ваш двигатель очень значительно от спецификаций запаса, Вы вероятно найдете, что максимальные рабочие характеристики получены в установке очень около рекомендованного изготовителем двигателя. Вообще говоря, модификации, которые имеют тенденцию поднимать машинный выход, не увеличивая скорость кривошипа, на которой происходит максимальная мощность, будут требовать, чтобы искра зажигания была уменьшена немного от стандартной установки. Главные восходящие переселения автоматического пика обычно требуют более передовой искры зажигания. Я был бы восхищен предоставить Вам универсально-применимое правило для того, чтобы предсказать точный выбор времени искры зажигания для двух двигателей хода; к сожалению никакое такое правило не существует. Известно, что приблизительно 75 процентов процесса сгорания должны быть закончены к тому времени, когда поршень достиг TDC, и что то, когда средняя норма переднего пламенем путешествия может быть найдена, вычисляя опережение зажигания от нормы распространения пламени и расстояния от свечи зажигания до дистанционного конца камеры сгорания, является простой арифметической проблемой. Но беспорядок возникает, потому что нормы распространения пламени изменяются так чрезвычайно. И тип и местоположение свечи зажигания имеют влияние в этом, также, как и буря предкамерного сгорания и форма камеры сгорания. Частота вращения двигателя также имеет эффект, и поскольку ваш измененный двигатель вероятно отступает от оригинальных спецификаций во всех этих подробных сведениях, существенно, что Вы делаете осторожное испытание, необходимое в обнаружении что неуловимый оптимум. Начните тестировать с установкой угла опережение зажигания, уменьшенной о 5 степенях от установки запаса, и затем продвиньте искру зажигания в приращениях с двумя степенями, пока лучшие результаты не получены. Испытание динамометра - лучшие средства подтверждения результатов, но Вы можете также использовать тянущуюся полосу, поскольку находилось, что, в то время как явная техника наездника - фактор определения в законченное время, скорость мотоцикла в конце мильного кварталом - почти исключительно функция машинной лошадиной силы. Таким образом, если Вы найдете, что максимальная скорость (который может быть взят от точного тахометра) достигнута с опережением зажигания, скажем, BTC с 27 степенями, то тогда тот выбор времени будет тем, обеспечивающим максимальную лошадиную силу. Интересно, влияние бури смеси - который увеличивается с машинной скоростью - является настолько сильным, что оптимум опережения зажигания не изменяется очень даже по довольно широкому диапазону скоростей. Действительно, от всего доступного свидетельства, способность бури камеры сгорания к горению скорости является настолько большой, что увеличения худых скоростей часто требуют небольшого уменьшения зажигания, в то время как продвижение искры зажигания может вполне дать маленькое усовершенствование мощности в более-низких-чем-пик частотах вращения двигателя за счет максимальной мощности.

СВЕЧИ ЗАЖИГАНИЯ

Люди, которые являются относительно неопытными в искусстве настройки участвующих в гонках двигателей с двумя ходами, кажется, всегда падают в уловитель попытки использовать свечу зажигания, которая также холодна, и / или одно наличие неправильной конфигурации носа, которой они тогда дают компенсацию с также бедной смесью. Этот вид ошибки вероятно происходит от основного недоразумения диапазона высокой температуры свечи зажигания, и причины для того, чтобы иметь больше чем один тип штепселя. Причина?

Как это случается, температура горящей смеси в камере сгорания высоко достаточно, чтобы таять двигатель, и это не в состоянии сделать так только потому, что высокая температура унесена от стен камеры сгорания достаточно быстро, чтобы препятствовать им достигать температуры пламени. Свеча зажигания достигает намного более высоких температур чем головка цилиндра непосредственно, потому что высокая температура, переезжающая от носа штепселя должна пересечь сформированное соединение, резьбами на штепселе и в отверстии под пробку. И, конечно, выставленные электроды штепселя отделены от охлаждающих ребер головки цилиндра-a очень длинная дорожка высокой температуры, и в случае электрода центра, изолятором штепселя. Следовательно, электроды становятся чрезвычайно горячими, и это - очень смешанное благословение: Довольно высокие температуры обязаны держать электроды штепселя и кончик изолятора сожженными чистый, предотвращать формирование закопченных депозитов, которые могут короткое замыкание искра зажигания. Но если электродам будут позволять стать слишком горячим, то они составят независимый и безудержный источник зажигания. То есть электроды могут стать достаточно горячими, чтобы зажечь воздух воздушно топливную смесь перед искрой зажигания. Когда это происходит, температуры камеры сгорания поднимаются еще выше, который вызывает авто зажигание все еще ранее, и это приводит все же к более высоким температурам в спирали возрастания, которая быстро приводит к прямому отказу двигателя.

Так, правильная свеча зажигания для данного двигателя - тот, который остается достаточно горячим, чтобы сжечь его электроды и чистый кончик изолятора, но не достигает температур достаточно высоко, чтобы вызвать авто зажигание (более обычно названный, "преждевременное зажигание"). К сожалению, все свечи зажигания передают высокую температуру от их электродов до головки цилиндра, в которую на них нарезают резьбу по норме, установленной их конструкцией, в то время как машинные рабочие температуры изменяются чрезвычайно. " Правильный" выбор свечи зажигания - поэтому вопрос выбора того, имеющего норму теплопередачи, совместимую с заявлением под рукой. Процесс выбора менее требователен сегодня чем в ранние дни внутреннего двигателя внутреннего сгорания, преимущественно потому что слюда и фарфор, используемый как изоляторы были заменены алюминиевой окисной керамикой, которые более сильные и намного лучшие проводники высокой температуры. Другие усовершенствования конструкции свечи зажигания далее расширили диапазон высокой температуры штепселя, хижина не до такой степени, что любой штепсель выполнит удовлетворительно в любом двигателе. Штепсели туризма расширили кончики, которые жгут чистый, но выставили электроды основания и электроды центра, и они отвечают на продленную операцию полностью открытой дроссельной заслонки, становясь сверкающими; участвующие в гонках штепсели имеют короткие, огражденные электроды и допустят более высокие температуры камеры сгорания, но загрязнятся очень быстро под стартом и холостым ходом условий.

Самая общая конфигурация свечи зажигания - тот, в котором электрод основания простирается за конец электрода центра. Намного лучший тип, в любом машинном заявлении с двумя ходами, имеет электрод основания, достигающий в немного ниже, чтобы приблизиться к электроду центра от его стороны. Усовершенствование, здесь, то, что электрод основания несколько короче, и быть более короткими предложениями более прямая дорожка высокой температуры к корпусу штепселя - что означает, что это, менее вероятно, станет раскаленным добела. Обработка этого проекта имеет короткий бит платинового провода, вставленного в кончик электрода основания. Диаметр этого провода является весьма маленьким, и это используется в соединении с электродом центра, также уменьшал в диаметре в его кончике, очевидно незначительное различие, если Вы не полагаете так, что намного меньше напряжения обязано формировать искру зажигания между двумя пунктами, чем между двумя плоскими поверхностями. Обычный железный электрод основания не может быть сделан указанным, потому что его кончик немедленно перегрел бы и таял бы. Но платина - с точкой плавления 1774 градусов C, по сравнению с 1535 градусов C для железа - менее вероятно, будет таять, имеет тепловую проводимость, в 18 раз больше чем, железо, и не будет окислять. В результате платиновый электрод переживает его неблагоприятную окружающую среду очень хорошо даже когда используется в маленьких диаметрах, и я не смущался бы рекомендовать штепсель платинового кончика для большинства участвующих в гонках заявлений. В любом данном диапазоне высокой температуры, платиновый штепсель обеспечит более длинную жизнь и меньше тенденции загрязниться чем любой обычный штепсель типа. Чистые участвующие в гонках штепсели, которые глубоко делали выточку в изоляторы и электроды центра, с чрезвычайно коротким электродом основания, соединяющим прямо поперек от отверстия до стороны корпуса штепселя, должны использоваться только как последнее средство в двигателях с двумя ходами. Участвующие в гонках штепсели описанного типа очень, очень склонные к влажному загрязнению, нефтяному загрязнению и каждому другому виду загрязнения возможного. Они - необходимое зло в дорожных двигателях гоночного автомобиля гипер лошадиной силы, но никогда не должны использоваться, где штепсели расширенного носа будут служить. Не, если нет некоторое главное крупное достижение или в свече зажигания или в проекте системы зажигания, который всегда является возможностью. Я рекомендовал бы, чтобы все, кто серьезно относится к опережению других, не отстали от событий в этих областях. Все изготовители свечи зажигания работают постоянно, чтобы дать нам улучшенное грязное сопротивление и уменьшенные требования напряжения искры зажигания, и они очень любезны к любому, кто позаботился писать и спрашивать литературу.

"Чтение" свеч зажигания, и процесса отбора правильного диапазона высокой температуры, падает намного больше в царство искусства чем наука, и это - искусство, в котором становится действительно опытным только после долго и иногда болезненный опыт. Но есть несколько правил, которые могут использоваться для руководства теми, кто должен все же приобрести опыт - или многими, опыт которых оставил их невежество в значительной степени чистым: Сначала, Вы должны знать, что почти невозможно прочитать что - нибудь в появлении свечи зажигания, если двигатель не был сокращен чистый, будучи принесенным до рабочей температуры и данный длинный взрыв широко открытого дросселя. Очень опытные блоки настройки будут видеть признаки

они ищут под слоем сажи, нефти и топлива, которое 'накапливается так быстро в праздном, но даже они значительно предпочитают работать с определенными штепселями. Секунда. получите правильный диапазон высокой температуры прежде, чем Вы пробуете разорвать силу смеси, и моя рекомендация - то, что Вы всегда используете самый горячий штепсель, который двигатель допустит. Вы будете знать, что штепсель слишком горяч, когда Вы наблюдаете признаки пузырения вокруг носа изолятора (который также опалится белый), и на электродах. Также бедная смесь также даст Вам беловатый изолятор, но не будет обычно производить сожженное, изъеденное появление электродов, которое является характерным для также горячей свечи зажигания. Также ищите признаки таяния по острым краям в конце электрода основания - любой острый перекресток станет более горячим чем другие области по электроду, и неисправность будет сначала показана там. Штепсель, который холоден слишком просто взгляды, и, влажен. Штепсели правильного диапазона высокой температуры становятся достаточно горячими, чтобы сжечь нефть, и сажу, и будут иметь только сухим, коричневым к коричневым депозитам на их изоляторах после твердого пробега. Как отмечено прежде, правильная сила смеси будет кривая немного более скудный чем это, которое является только достаточно наклоном, чтобы держать двигатель от четырех поглаживаний. Насколько более скудный? Не очень, и пока Вы получили значительный опыт со специфическим двигателем, Вы не должны уменьшить силу ниже нагнетания, которое обеспечивает чистое управление. Чтобы становиться немного ближе к оптимуму, я наблюдаю слабое, почти невидимое кольцо сажи, которая формируется вокруг электрода на носу изолятора, и легкой чистке сажи за выставленный конец корпуса штепселя. Есть пункт, в котором я вижу "только достаточно" сажи, и если есть более или менее чем тот - я интерпретирую признаки означать смесь, которая является слишком богатой или слишком скудной, соответственно. И я не мог начать говорить Вам, сколько сажа - "только достаточно”; это походило бы на попытку объяснить вкус, или звук, или запах. С опытом, Вы учитесь признавать то, чем это является, Вы смотрите для, и нет никакой замены для того опыта. Вы будете также учиться - если Вы будете знать, где смотреть - что слабое легкое пятно на электродах в сторонах искрового промежутка - важный ключ на рабочие характеристики системы зажигания. Когда Вы имеете пятно приблизительно того же самого диаметра как конец электрода основания, показывая на электроде центра, или наоборот, тогда Вы можете убедиться, что магнето делает его работу. Когда то пятно начинает исчезать, или становиться рваным вокруг краев и сокращающий в диаметре, система зажигания не выполняет, как это должно. Наконец, с опытом Вы будете учиться уделять ваше очень близкое внимание всем аспектам мирской задачи отбора струй и штепселей, и выбора времени искры зажигания, потому что в этих вещах Вы в конечном счете преуспеваете или терпите неудачу как блок настройки; все остальные - простая математика, хирургия и вращение гаечного ключа.

Дата добавления: 2020-12-12; просмотров: 90; Мы поможем в написании вашей работы!

Поделиться с друзьями:

⇐ Предыдущая 1 23

Мы поможем в написании ваших работ!