ЦАПФА / ПОДШИПНИКИ ПАЛЬЦА КРИВОШИПА

ПРЕДСКАЗАНИЕ МОЩНОСТИ

Средний, хорошо-развитый двигатель запаса, предназначенный для использования на спортивных состязаниях / туристический мотоцикл будет иметь bmep приблизительно 70 psi. Это возможно, и я должен подчеркнуть, что слово "возможный", чтобы поднять это возможно к 115 psi-усовершенствование приблизительно 64 процентов, которые (если достигнуто) приведут к 64-процентному увеличению выходной мощности, не поднимая операционную скорость двигателя. Точно так же 64-процентное увеличение операционной скорости без изменения в bmep имело бы тот же самый эффект на выход. Вы будете видеть это в следующей формуле для того, чтобы вычислить лошадиную силу:

Где BHP - тормозная мощность

P является средним эффективным давлением тормоза, в psi

L является поршневым ходом, в feet

A является областью одного поршня, в квадратных дюймах

N является числом автоматических ходов в минуту

Очевидно, когда ценности L и A считаются постоянными, как имели бы место с двигателем, имеющим объем, проходимый поршнем за один ход в пределе, установленном для специфического участвующего в гонках класса, затем увеличиваются в мощности, может только быть получен, увеличивая ценности для P и N - и Вы найдете, что практически намного легче увеличить последнего чем прежний.

Как уже заявлено, bmep фигуры за запас, двигатели туристического типа с ограничивающими поток воздухоочистителями и глушителями, и с расположением каналов / карбюрация, поставленная под угрозу в пользу гладкого медленного управления, будет приблизительно 70 psi. Типичные фигуры для двигателей с расположением каналов и другим слесарным делом, устроенным исключительно (и эффективно) для максимальной лошадиной силы в пике обороты были бы приблизительно 115 psi - с несколькими маленькими, высоко-развитыми двигателями с двумя ходами, работающими в 125 psi. Точное число изменится согласно цилиндрическому смещению единицы и ширине полезной автоматической полосы двигателя, но можно разумно ожидать, что двигатели, подходящие для мотокросса упадут в 85-95 диапазонах psi - с большими цилиндрами, имеющими тенденцию к более низкой фигуре и маленьким цилиндрам наоборот. Дорожные двигатели гоночного автомобиля, настроенные, чтобы проявить максимальное усилие по очень узкому диапазону скоростей, будут обычно показывать bmep 100-115 psi, и конечно те же самые замечания относительно влияния цилиндрического размера применяются.

Эти числа имеют полноценность вне простого удовлетворения вульгарного любопытства: они могут использоваться очень с пользой, чтобы определить пригодность двигателя для некоторого специфического заявления. Например, они проливают свет на будущие перспективы тех, кто пробует преобразовать F-5 двигатель "Толсторога" Кавасаки, 350cc единственный, в движущую силу, способную к окончанию Yamaha TD-2's абсолютное доминирование в дорожных гонках. Очень был сделан, сторонниками Кавасаки, полноценности более широкого автоматического диапазона, врожденного с индукцией клапана диска F-5's и преимуществом l00cc, которое это получает, по TD-2, при наличии только единственный цилиндр (это, согласно существующим американским правилам Ассоциации Мотоцикла). Теперь, в то время как верно, что участвующий в гонках мотоцикл, имеющий широкую автоматическую полосу легче для ее наездника справиться, и может предложить абсолют, если очень небольшое преимущество на коротких, необычно извилистых цепях, нельзя пропустить факт, что TD-2 благословился с превосходной передачей близкого отношения и множеством наездников, весьма способных к разрешению с любыми проблемами, введенными потребностью в частых переключениях передач.

Рассматриваемый реалистично, ситуация, стоящая перед любым серьезным претендентом к превосходству Ямахы - тот, в котором лошадиная сила должна быть встречена с лошадиной силой. И каковы перспективы Кавасаки развития такой лошадиной силы? Давайте взглянуть на числа:

Принятие, что человек, который изменяет Кавасаки F-5, знает его бизнес, но не имеет всего времени развития в мире, (вероятность одобряет последнего намного больше чем прежний), тогда, он очень вероятно достигнет комбинации расположения каналов, и т.д., хороший для bmep приблизительно 105 psi-который - обо всем, что может ожидаться с единственным цилиндром 350cc смещение. Ожидать больше означало бы игнорировать значительные трудности в очистке эффективно большое отверстие F-5's (3.17-дюймовый) цилиндр. Далее принятие (и поскольку мы будем видеть позже, это предположение, далеко от сейфа), которым F-5 двигатель останется в одном, рабочая часть для продолжительности длинноватой гонки с ее наездником, наблюдающим провождение практику "красной черты" 9000 оборотов в минуту, с автоматическим пиком в 8500 оборотах в минуту, тогда

BHP =

BHP = 47.6

Так, хорошо развитый F-5 поставил бы 47.6 тормозных мощностей. Как это сравнивает с Ямахой TD-2? Со всеми годами, которые вошли в развитие TD-2's, и предоставление должной мысли доказанной экспертизе Ямахы в этих делах, кажется безопасным предположить, что этот двигатель работал бы с bmep 115 psi в его автоматическом пике - который, кажется, в 11 000 оборотов в минуту. Таким образом, работая от тех чисел и 250cc измерения отверстия/хода пары Ямахы 56mm и 50mm, соответственно,

BHP =

BHP = 48.0

Ясно тогда, те, кто пробовал бы бить Ямаху с Кавасаки F-5, брали себя задача значительной величины. Единственное яркое пятно на картине, для них, - то, что, в то время как они - 0.4 забойных давления вниз на Ямахе (принимающий почти оптимальную работу над их частью) они вероятно будут иметь преимущество в терминах средней лошадиной силы, изображенной с момента, передача является занятой - когда обороты падают несколько ниже тех для пиковой лошадиной силы - пока провождение практику "красной черты" не достигнуто, и это - время для разнообразия к следующей более высокой передаче. В лобовой области не будет никакого преимущества, поскольку, хотя F-5 двигатель является более узким чем тот из TD-2, подарок должен быть достаточно широким к кожуху наездник, и минимальная ширина, которая требует, достаточна, чтобы охватить любой двигатель. Кроме того, перемещаясь от теоретического до практического на мгновение, очень маловероятно, что Кавасаки мог быть сделан столь же надежным в 8500 оборотах в минуту, как - Ямаха в 11 000 оборотов в минуту, и не потому что F-5 двигатель ужасно разработан, или shoddily построен. Простая правда - то, что любой единственный цилиндр 350cc двигатель с отверстием F-5's / измерения хода и проводили практику "красной черты" в 9000 оборотов в минуту, собирается быть подчеркнутым очень около его абсолютного предела - предел, наложенный свойствами доступных материалов.

ПОРШНЕВАЯ СКОРОСТЬ

Все это задает вопрос, “, Как каждый определяет предел, относительно частоты вращения двигателя?” К сожалению, установление этого предела с любой точностью не только чрезвычайно трудно в терминах математики, вовлеченной, но также и требует данных относительно металлургии, и т.д., редко доступный вне рекордных мест фабрик, из которых происходят двигатели. Однако, есть руководящие принципы, которые, недоставая в абсолютной точности, действительно по крайней мере имеют достоинство простоты, и обеспечат индикатор, чтобы держать отдельно нас от определенной неисправности. Почти невозможно установить пункт, в частоте вращения двигателя, между нулевой неисправностью и возможностью неисправности; есть намного меньше трудности в определении провождения практику "красной черты" между небольшим количеством неисправности и только беспокоиться.

Быстрый и легкий метод установления предела для скорости коленчатого вала-, работая с поршневой скоростью. Фактически, со "средней" поршневой скоростью: поршни не едут в однородной скорости; они двигаются от полной остановки в каждом конце их хода, ускоряются до максимальной скорости, которая часто является сверх 120 миль в час, и затем тормозить на другую полную остановку. Для удобства, мы используем только среднюю поршневую скорость, и безопасный предел для этого, для двигателей, имеющих измерения хода отверстия в пределах диапазона, который рассматривают нормальным для мотоциклов, является приблизительно 4000 футов в минуту. И средняя поршневая скорость может быть вычислена очень легко, применяя следующую формулу:

C_m = 0.166 x L x N

Where: C_m is mean piston speed, in feet per minute

L is stroke, in inches

N is crankshaft speed, in revolutions per minute

Thus, using again the Kawasaki F-5 engine as an example, with L being 2.68-inches and N given as 9000, we find that

Cm = 0.166 x 2.68 x 9000

Cm = 4000 ft/min

Здесь мы имеем теоретически-предсказанный предел, который, кажется, соглашается весьма близко с заметной действительностью в области: Сообщения от тех, которые фактически участвуют в гонках изменили F-5 Кавасаки, указывают, что двигатель действительно фактически сохраняет приемлемый (в пределах каркаса значения того слова в гонках) надежность когда проведено практику "красной черты" в 9000 оборотов в минуту, и путаницах с ужасающей внезапностью если нажато далее. Конечно, это должно быть подчеркнуто здесь, что немного двигателей, F-5, не исключенный, сохраняют больше чем крайняя надежность на средних поршневых скоростях 4000 футов/минут, и даже это предполагает частую замену поршня и подшипников кривошипа/стержня.

Вы будете на намного более твердом основании, если ваш двигатель не будут просить вынести средние поршневые скорости выше 3500 футов/минут. Что - нибудь выше этого берет двигатель в зону сумерек надежности, и основание между 3500 футами/минутами и близким абсолютным пределом 4000 футов/минут покрыто неприятными возможностями, но они часто могут быть минимизированы с надлежащим выбором материалов и смазки. Я должен отметить здесь, что есть исключения к этому правилу среди некоторых из старомодных, двигателей длинного хода, которые имеют тенденцию иметь очень легкий (и сильный) двигущиеся взад и вперёд части относительно их абсолютного хода. Пример, который приходит на ум, - Bultaco 125cc TSS, который имел ход никакого меньшего количества 2.36 дюймов (решительно жаждут 125), но который, в "фабричной" дороге, участвующей в гонках, отделка доходила до 11 500 оборотов в минуту, точно так же как Ямаха TD-2 (с намного более коротким, 1.97-дюймовым ходом), и это представляет среднюю поршневую скорость 4500 оборотов в минуту. Очевидно, Балтако держал мнение, что получающийся край тонкого выхода надежности был приемлем, но их TSS никогда не был столь же очевидно безавариен как TD-2 Ямахы, который на той же самой скорости коленчатого вала (11 500) имеет среднюю поршневую скорость только 3775 футов/минут.

В то время как на предмете измерений отверстия/хода, я хотел бы сказать, что есть очень в пользу длинных двигателей цикла двух ходов хода во многих заявлениях. Они не выше (так много людей, кажется, думают) по сравнению с существующими проектами короткого хода дня в терминах медленного вращающего момента, поскольку вращающий момент - полностью функция смещения и bmep, и цело несвязанный с отношениями отверстия/хода. С длинным ходом, есть (в любом данном смещении) сокращение отверстия, и с этим потеря поршневой области против который газ

давление может проявить его силу, это точно уравновешивает потерю рычагов в двигателе короткого хода (который, в свою очередь, дается компенсацию выгодой в поршневой области). Единственная вещь неправильно с двигателем длинного хода - то, что его скорость коленчатого вала ограничена погрузками инерции, и что в свою очередь ограничивает его потенциал неограниченной власти по сравнению с "современным" коротким-stroker. С другой стороны, это дается компенсацию при наличии намного более компактной камеры сгорания, которая делает для более эффективного горения, и более низкими тепловыми погрузками на поршне в результате меньшей области короны, в которую может пропитаться высокая температура от процесса сгорания. Наконец, есть преимущество в области порта для проекта длинного хода, следующего из его относительно большой цилиндрической стенной области. Эта область увеличивается в двигателе длинного хода, потому что повышения смещения только прямой пропорции к ходу, но увеличен фактором 3.14 (постоянное, благочестивый) с расширениями в отверстии. Они - очень реальные преимущества, но они недостаточно, обычно, преобладать против явной способности двигателя короткого хода к обороту. Скорость коленчатого вала - единственная вещь, подчиненная большому манипулированию в уравнении лошадиной силы - и - намного более мощный фактор в определении выходной мощности чем относительно небольшие усовершенствования bmep доступный с незначительно лучшей камерой сгорания и расположением каналов в двигателе длинного хода. 10-процентное усовершенствование нашего Кавасаки F-5 bmep двигателя (большое усовершенствование действительно) подняло бы его выход к 52.3 забойным давлениям; оставьте bmep неизменное, но сократите ход и быстрое вращение это 11 000 оборотов в минуту, и Вы имели бы 61.3 забойных давления. Нет действительно никакой замены для оборотов.

ПОРШНЕВОЕ УСКОРЕНИЕ

К сожалению, в то время как нет никакой замены для оборотов, есть большое количество барьеров: поршневая скорость - один, как был уже отмечен. Но это - довольно косвенный предел, поскольку это игнорирует факт, что это не скорость так как весь старт и остановка поршней, которая делает повреждение, или по крайней мере худший любого повреждения. Силы ускорения, произведенные стартом и остановкой чувствуют даже в главных подшипниках двигателя, но они - в пике в шатуне и поршне и имеют особенно бедственный эффект на последнего, поскольку любая попытка сделать более сильный поршень склонна также сделать это более тяжелым - который ухудшает самую ситуацию, которую укрепление поршня должно улучшить. Даже в этом случае, верный двигатель

Ахиллесова пята, проблема, которая может наиболее сильно сопротивляться решению, часто является бедственным поршневым ускорением эффектов, может иметь на кольцах поршня.

Это часто думает, и весьма неправильно, который кольца поддерживают изоляцию между поршнем и стенами цилиндра просто через их свойства как пружины. Небольшая мысль должна убедить Вас, что такой не может иметь место, для большинства колец, сжатых в процессе установки, нажмите направленный наружу против цилиндра с силой, составляющей приблизительно 30 psi. Газовое давление в том цилиндре может легко превысить 750 psi, и это должно быть очевидным

то, что 30 сил psi не будут сдерживать тот приблизительно 750 psi. Однако, одинаково очевидно, поршневые кольца действительно формируют эффективную изоляцию. Как? Поскольку они получают большую помощь от цилиндрического давления непосредственно: газовое давление выше кольца захлопнуло, это против основания его углубления в поршне, и также (действующий позади кольца, позади углубления) выталкивает это трудно против цилиндрической стены. Таким образом, в нормальном ходе событий, изолируя давление в интерфейсе между цилиндрической стеной и кольцом всегда удобно выше чем давление, которое это должно сдержать.

Эта очень желательная ситуация будет поддержана, если кое-что, случается, не опрокидывает вещи, и наиболее - настойчивый среди нескольких “something’s”, которые могут злоупотребить - чрезмерное поршневое ускорение. Когда поршневое ускорение превышает общее количество суммы газовых давлений, держа кольцо в месте, кольцо поднимется вверх (поскольку поршень приближается к вершине его хода, и тормозится к остановке). Немедленно, как кольцевые подъемы, газовое давление, предварительно примененное выше и позади также применено под кольцом, в каком пункте его инерция вступает во владение полностью и кольцевые хлопки трудно против вершины его углубления. Это последнее действие выпускает все давление из-за кольца, оставляя это полностью на его собственные слабые устройства в сдерживании огня выше, и поскольку его 30 psi давлений направленных наружу не никакое состязание для 750 psi давлений в верхнем цилиндре, это унесено яростно назад в его углубление. Радиальное разрушение кольца открывает прямую дорожку вниз, цилиндрическая стена для высокой температуры и газов сгорания давления - но только для микросекунды, для действия, только описанного немедленно применяет газовое давление еще раз позади кольца, и это посылает его раскручивание в место против цилиндрической стены. К несчастью, это не может остаться там, поскольку газовое давление немедленно ударяет по этому назад в его углубление снова - чтобы повторить процесс много раз, пока поршень фактически не остановлен, и инерция кольца больше не достаточно, чтобы противостоять газовому давлению.

Чистый результат всей этой деятельности состоит в том, что по промежутку нескольких степеней вращения кривошипа, немедленно предшествуя центру вершины достижения поршня, кольцо будет неоднократно разрушаться радиально и в то же самое время коваться трудно против вершины его углубления. Понятно, кольцо обеспокоено этим, поскольку это не только получает напуганные удары но также и купается в огне, будучи лишенным тесного контакта с поршнем и цилиндром, который иначе служил бы, чтобы снять высокую температуру. Одинаково разрушительный - то, что поршень имеет почти такую же проблему, с высокотемпературными газами, выпускающими пар мимо ее юбки, чтобы вызвать перегревание, сжечь нефтяную пленку между собой и цилиндрической стеной, и с ее кольцом, или кольцами, все время пробуя загнать их путь через головку поршня. Умеренный случай того, что весьма точно называют “кольцевым порханием” в конечном счете, приводит к разрушению кольца и иногда размерная целостность его углубления; более серьезный случай уверен вести быстро в неисправность смазки, перегревание, и прихват поршня. К счастью, этой решительной проблемы можно избежать, благодаря работе

из исследователя Пола de K. Дамбы, чье исследование кольцевого явления порхания привело к большинству того, что мы знаем об этом - и кто изобрел стойкое к порханию кольцо, которое имеет его название. Дамбы показали нам причину кольцевого порхания, и понимание инженеров причины отражено в их проектах современного поршневого кольца, которое является очень тонким, axially, с очень значительной шириной, радиально. Таким образом, газовое давление тяготит большой поверхности, обеспечивая одинаково большую полную вниз-силу, но отклонено относительно маленьким восходящим грузом, поскольку кольцо, будучи тонким, является легким, и в последствии имеет немного инерции. Однако, даже с очень тонкими кольцами, порхание произойдет, если погрузки инерции будут достаточно высоки. Уладить вопрос, относительно любого данного двигателя, просят следующую формулу о том, что определил максимальное поршневое ускорение:

G _max =

Где G _max is maximum piston acceleration, in feet per second ( максимальным поршневым ускорением)

N является скоростью коленчатого вала, в оборотах в минуту

L является ходом, в дюймах

A является отношением длины шатуна, между центрами, к ходу

Чтобы иллюстрировать, как высоко эти силы могут иногда быть, давайте использовать как пример Ямаха TD-2, используя 11 000 оборотов в минуту для N. Формула говорит нам, что на той скорости, максимальное поршневое ускорение будет (с ответом, закругленным моей логарифмической линейкой; я слишком ленив, чтобы сделать все это с бумагой и карандашом), никакие меньше чем 135 000 ft/sec2. Теперь, если Вы вспомните на мгновение, что ускорение серьезности - только 32 ft/sec2, будет ясно, что груз на поршнях Ямахы - и таким образом на его кольцах - является очень высоким действительно. Но погрузка высоко достаточно, чтобы сделать кольцевое порхание Ямахы? Очевидно, это не, поскольку двигатель остается не только надежным, но и свежим в сравнительно длинных гонках. Предел, для двигателя TD-2, немного выше чем 135 000 ft/sec2 - но не намного выше, поскольку Вы будете видеть в

следующий стол, перечисляющий кольцевые толщины и ускорение, при котором они начинают трепетать.

Для колец, имеющих a 0.125- толщина дюйма, 40,000 ft/sec²

0.094 “ “ 53,000 ft/sec²

0.063 “ “ 80,000 ft/sec²

0.047 “ “ 106,000 ft/sec²

0.039 “ “ 138,000 ft/sec²

Ямаха, с кольцами, имеющими толщину 1mm, или 0.039-дюймовый, и максимальное поршневое ускорение 135 000 ft/sec2 в 11 000 оборотов в минуту, кажется, работает очень около предела - поскольку действительно это. Но это вероятно - не совсем как около предела, поскольку числа предлагают, для участвующего в гонках кольца (с его преувеличенной толщиной/шириной профильный аспект) несколько меньше подчинено, чтобы трепетать чем кольцо, сделанное для заявления в туристическом двигателе. Однако, данные числа довольно близки для колец с пропорциями нормального диапазона, и если Вы имеете двигатель с кольцами, для которых Масло предсказано в 80 000 ft/sec2 и намереваться использовать скорости коленчатого вала, которые подняли бы максимальное поршневое ускорение кое к чему больше как 100 000 ft/sec2, тогда я сильно убеждаю Вас приспосабливать новым поршням с более тонкими кольцами. Вы можете интерполировать между фигурами, данными, чтобы найти безопасные уровни ускорения для кольцевых толщин не перечисленными.

Есть поршневые кольца, которые сопротивляются очень сильно поршневым усилиям по ускорению к созданию их порхание. Самые известные из них - кольцо Образца дамб, которое имеет профиль L-shaped и вписывается в подобно-имеющее-форму углубление в поршне. Кольцо Дамб сделано стойким к порханию фактом, что его горизонтальная нога соответствует весьма близко в его углублении, по сравнению с люфтами вокруг вертикальной ноги, и поэтому даже если ускорение снимает кольцо, которое это не может снять достаточно высоко, чтобы закрыть давление позади вертикальной ноги кольца. В последствии, способности уплотнения кольца поддержаны при ускорении, которое было бы уничтожением колец в обычном образце прямоугольной секции. Однако, кольцевая способность Дамб поддерживать изоляцию не освобождает это от всей неприятности, посещая также-высокое поршневое ускорение: в то время как это может изолировать под теми

условия, это все еще пугается об энергично и если грохот продолжается достаточно долго, кольцо Дамб, и углубление, пробующее ограничить это, оба становятся ужасно избитыми. В том пункте, его способность изолировать исчезает и механическая неисправность кольца, поршень, или оба, следуют очень близко. Bultaco долго использовал кольца Образца дамб, как имейте определенные другие, но большинство изготовителей предпочитает кольца, которые не требуют такой осторожной и запутанной механической обработки. Есть другие стойкие к порханию кольца, и много превосходных причин для того, чтобы использовать кольца обычной конфигурации, но этих деталей обсуждены в другом месте в этой книге, и в большей глубине чем был бы соответствующим здесь.

После установления всех этих механических пределов, относительно поршневой скорости и ускорения, и после решения, сколько мощности Вы, вероятно, доберетесь от специфического двигателя, Вы должны подвергнуть двигатель полному обзору. Это включило бы измерение высот порта и widths, камеры сгорания и объемов картера, и наброска поршневого путешествия против вращения кривошипа. Это последнее усилие может сначала казаться довольно бессмысленным, но как ваши продвижения работы, Вы найдете, что карта, которая покажет почти, но не совсем кривая синуса, обеспечивает мгновенное считывание между степенями в коленчатом вале и положении поршня от главного центра, который является самым полезным. Это скажет

Вы, например, сколько поднимать главный край впускного канала, чтобы сделать данное изменение в выборе времени, и сколько урезать от юбки поршня (в двигателе порта поршня), чтобы получить цикл всасывания Вы хотите - или думаете, что Вы хотите. Карта также предоставит Вам все средние открытые портом пункты, и это обеспечит чрезвычайно полезные отношения между установкой угла опережение зажигания, выраженной в степенях и в поршневом путешествии от главного центра. Вы можете изобрести ваши собственные методы для того, чтобы получить всю эту информацию согласно вашему предпочтению и ресурсам; я объяснил мои собственные методы в другом месте в этом тексте, в соответствующих главах.

Пункт, который должен быть включен в любое обсуждение основ двигателя цикла с двумя ходами, - общая газовая динамика. Вы можете получить информацию на предмете в вашей местной библиотеке, но применимые подробные сведения, вероятно, будут широко рассеяны там, таким образом я покрою предмет вкратце здесь. Манера, в которой то, что следует, применяется в определенных пунктах всюду по двигателю и его связанному слесарному делу, будет покрыта позже, но Вы должны знать несколько из основных принципов теперь и таким образом спасать меня от становления излишне скучным позже.

Одна вещь, которую Вы должны знать, например, то, что воздух, перемещающийся через двигатель, смесь газов, имеет многие из свойств жидкости. Это даже имеет способность к "влажному" поверхность, и имеет вязкость, что означает, что воздух будет цепляться за все поверхности в пределах двигателя в слое, который перемещает едва вообще независимо от того, какова скорость середины реки может быть. Глубина этого граничного слоя - под влиянием газовой температуры, и температурой поверхности, на которой это формируется, так же как формой поверхности. Пожалуйста поймите, что слой не твердое тело; это "стрижет" с общим потоком всюду по его глубине - который может быть столько, сколько 0.100-дюймовым - с движением, увеличивающим относительно расстояния от поверхности, о которой это сформировано. И как близко как 0.020-дюймовый от поверхности, поток может все еще быть в заказе 80 процентов из этого в середине реки, что означает, что ограничение, сформированное граничным слоем не является очень большим. Тем не менее, это - там, и это составляет такие вещи как круглые порты, имеющие меньше сопротивления, чтобы течь чем квадратные порты, область для области, и для способности единственного порта соответствовать потоку пары портов несколько большей области. Это также составляет факт, что увеличения сопротивления потока прямой пропорции с длиной порта, и большой части сопротивления, следующего из формы специфического порта происходят из-за создания той формы толстый граничный слой, который становится буквально штепселем в порту.

Вообще говоря, граничные слои будут считаться к минимальной глубине на поверхностях, что "повышаются" (относительно руководства потока) и выгоды в толщине на любой поверхности, которая падает далеко. Таким образом, труба впуска, например, должна быть сведена на конус в немного с конца входного отверстия карбюратору - возможно 2-3 степенями - в интересе проведения толщины граничного слоя к минимуму. В той конфигурации, это будет иметь заметно меньше сопротивления, чтобы течь чем прямое, параллельная стенная труба. Точно так же порты передачи должны уменьшиться в профильной области от их входа в картере к их выходу в цилиндре.

Эти газы также имеют инерцию: после того, как приведенный в движение они имеют тенденцию оставаться в движении; когда в покое они сопротивляются всем усилиям получить их перемещение. Практически, это означает, что всегда есть задержка между вводным впускным каналом и движением воздуха в трактате впуска. К счастью, эту задержку можно достаточно дать компенсацию к концу цикла всасывания, когда давление в картере повысилось к уровню, который должен выдвинуть часть зарядки, выбивают порт - но не может из-за эффекта инерции на поступающих газах. Инерция также имеет ее эффект на поток газов через порты передачи и система выпуска, но я буду иметь дело с этом, рассматривая те предметы отдельно.

Эти эффекты инерции полезны, но трудны справиться как кое-что кроме других процессов, происходящих как машинные пробеги. Например, длина трактата впуска обычно устанавливается больше с проушиной к резонансам чем инерция, и ее диаметр, установленный расходом, требуемым карбюратором измерить должным образом - уравновешенный против сопротивления, которое посещает высокие газовые скорости. Поэтому, фактически единственная вещь, которую мы можем сделать об эффектах инерции, должна попытаться найти впуск, рассчитывающий, который сделает максимальное использование обеспеченных системой впуска распределяемым главным образом, чтобы удовлетворить другим требованиям.

Резонансы - другой вопрос. Звуковые волны поедут через любую упругую среду, типа воздуха, и в их проходе они сплачивают или вызывают обособленно молекулы, так же, как подобные волны энергии, едущие через океан тянут воду в пики и корыта на ее поверхности. И, как в океане, движение волн устойчиво вперед далеко из их источника, но передающей среды не делает. Возьмите, например, деятельность, окружающую единственную конденсацию, или волну положительного давления, поскольку это перемещается через воздух. В ее центре, молекулы были сплочены, сжаты, но поскольку это едет, это выпускает те молекулы и сжимает другие, поскольку это достигает их. В той же самой манере,

a разреженность, или волна отрицательного давления, выдвигают молекулы обособленно. Обе волны ведут себя любопытным, но полезным способом когда ограничено в трубе, и эффекты инерции смешаны с ними. С одной стороны, они будут отражены назад, достигая конца трубы - открыт ли тот конец или закрыт. Но в открытом конце трубы, волна изменяется в признаке: конденсация инвертирована и становится разреженностью, и наоборот; в закрытом, волна будет отражена, но сохраняет ее признак.

Как - все что полезный? Например, в системе впуска открытие впускного канала выставляет конец картера трактата к частичному вакууму, и что в свою очередь отсылает разреженность, стреляющую к противоположности, атмосферной, конец трактата. Это едет к звонку впуска, обратные своды в признаке стать конденсацией, и немедленно попятилось к картеру - чтобы прибыть туда как глыба сжатых молекул, которые приливают в картер, который будет пойман, если поршень тогда закрывает впускной канал, как часть убирающей мусор зарядки. Тот эффект, трубы – открыт с инерцией во внезапных газах, делает все различие в получении работы зарядки сделанным в двигателях с двумя ходами - которые обеспечивают только нелепо короткое время для таких хозяйственных работ.

Как короткий время? Это - в то же самое время один из наименее сложных и большинства вычислений угнетения, которые Вы можете выполнить. Позвольте нам рассматривать передачу данных Ямахы 1, который в полностью развитой конфигурации имел продолжительность впуска 160 степеней, продолжительность передачи 123 степеней, и продолжительности выхлопа 172 степеней. Ямаха требует автоматического пика в 7000 оборотов в минуту. Давайте взглянуть в фактическое время, в трещинах секунды, доступной для завершения этих функций. Чтобы достигать этих времен, используйте следующую формулу:

Где T - время, в секундах

N является скоростью коленчатого вала, в оборотах в минуту

является портом открытая продолжительность, в степенях

(Эта формула может быть сокращена к )

Таким образом, чтобы найти T для продолжительности впуска с 160 степенями,

С заявлением той же самой формулы к передаче и периодам выхлопа, мы находим, что прежний открыт 0.0029 секунды, и последние открытые 0.0041 секунды. Даже самые длинные из них, открытой выхлопом продолжительности, являются только 41/10,000-second, и это не очень время, чтобы освободить выхлопные газы из цилиндра. Фактически, тот специфический процесс существенно закончен в 29 степенях, или 0.0007 секундах, между выхлопом - и открытием передачи. В тот короткий период, давление в цилиндре должно упасть кое к чему очень рядом атмосферный, или выхлопные газы захлопнули бы их путь в картер через порты передачи. Конечно, выхлопные газы обеспечиваются весьма большую апертуру, посредством которой они могут сделать их утечку, и что они делают так, успешно, менее замечательно чем факт, что новая зарядка, сжатая в картере двигателя с двумя ходами является в состоянии пробиться через гораздо более ограниченные порты передачи, продвигаемые намного более низким давлением, снова наполнять цилиндр, в чрезвычайно краткий момент доступный. Это не кажется ничем за исключением удивительного, что эта операция перезарядки достигнута в 0.0027 секундах, обеспеченных периодом передачи 114 степеней передачи-данных-1's Ямахы; то, что тот же самый процесс имеет место в Ямахе, двигатель TD-2 только в 0.0017 секундах появляется незначительное чудо. Очевидно, божественное вмешательство не действительно фактор в функционировании двигателей с двумя ходами, и цилиндрическая перезарядка возможна просто, потому что процесс получает большую помощь от действий системы выпуска, газовые скорости через порты передачи имеют среднюю ценность в заказе 300 футов/секунд, и профильные области вовлеченных портов являются относительно большими по сравнению с объемом газов, которые будут переданы.

Как это случается, возможно вычислить правильные комбинации открытых портом времен и областей порта для любого двигателя мотоцикла, в любой частоте вращения двигателя. Максимальная безопасная скорость для любого двигателя также измерима, как объяснено ранее в этой главе, наряду с измерениями расширительного бачка, размером карбюратора и многими другими факторами, влияющими и на максимальную выходную мощность и на повсюду приводить в действие особенности. Это должно быть отмечено здесь, что ни одна из ценностей, полученных просто из вычислений не обязательно оптимумы, и прекрасные регуляторы должны всегда делаться экспериментально, но намного лучше использовать простые формулы, представленные в главах, чтобы следовать чем делать попытку просто-экспериментального подхода. Вовлеченная математика ужасно не усложнена, хотя иногда арифметика трудолюбива, и Вы можете использовать бумагу и карандаш, чтобы достигнуть основной комбинации двигателя/трубы, которая будет очень около оптимума. Намного ближе, фактически, чем был бы получен даже не поддержанными догадками самого опытного блока настройки, и около достаточно к полностью развитой конфигурации, чтобы минимизировать издержки времени и денег, вызванных в здании двигателя гоночного автомобиля. Вы начинаете, определяя, математически, верхний предел для частоты вращения двигателя, затем используете больше математики в установлении максимума для толщины поршневого кольца, в установлении всех измерений порта, чтобы удовлетворить спроектированной частоте вращения двигателя, в отборе карбюратора, и в проектировании расширительного бачка. Подходящие ценности для степеней сжатия, и первичных и вторичных, обеспечиваются в главах, имеющих дело с нагнетанием картера и головками цилиндра, соответственно, и с остальной частью материала, включенного в эту книгу, все это составляет в целом то, чтобы быть довольно полным машинным руководством модернизации для двух ходов зафиксированный двигателем "блок настройки". Мой собственный опыт указывает, что двигатели, построенные по линиям, предложенным здесь никогда не не в состоянии поставить высоко определенную лошадиную силу (который является больше чем, может быть сказан для любой системы сокращения-и-попытки), даже без выгоды обозначенных экспериментом регуляторов. Я не люблю догадки, предпринял серьезное усилие устранить это от моих собственных проектов, и надеюсь, что ученые уроки - и выделенный в этом тексте - уменьшат вообще высокий уровень догадок среди большинства экспериментаторов. Если я забыл покрывать что - нибудь, упущение является небрежным, потому что мое отвращение к Тайнам Скорости еще больше чем для догадок. В игре есть только одна "Тайна": знать, что Вы делаете, и сделать это полностью.

Как был отмечен в главе этой книги, имеющей дело с основами, выходная мощность от двигателя любого данного смещения - функция газового давления в цилиндре в течение автоматического хода, и числа автоматических ходов в единицу времени. Неявный там - предложение, чтобы лошадиная сила в конечном счете, чтобы иметься от двигателя имела мало общего с формами порта и моментами открытия, системами выпуска, карбюрацией или действительно любая из вещей, на которых обычно устанавливается наше внимание. Почему? С одной стороны, увеличения газового давления приносят соответствующие увеличения потока высокой температуры в поршень - и никакой двигатель двух ходов высокого выхода не может работать вне его теплового предела. Точно так же Вы не можете увеличить норму, по которой автоматические ходы происходят, не увеличивая скорости коленчатого вала, с увеличениями этого руководства рано или поздно, доставляющего Вас вне механического предела двигателя. Лошадиная сила, которую Вы в конечном счете извлечете из любого данного двигателя, зависит поэтому очень непосредственно от вашей способности расширить те тепловые и механические пределы до самой большой возможной степени, и только затем максимально использовать территорию, таким образом полученную.

ПОРШЕНЬ

В течение очень долгого времени, последующего за созданием Клерка Dugald двигателя с двумя ходами, тепловой предел был единственным пределом, но было достаточно держать выходную мощность от таких двигателей до чрезвычайно скромных уровней. Тогда, как теперь, это был прежде всего предел, наложенный доступными поршневыми материалами. Чугун имеет его преимущества в терминах износостойкости, горячей силы и низко тепловые нормы расширения, и это использовалось весьма часто в двигателях низкой скорости минувших лет. К сожалению, железо тяжело, и тяжело - последняя вещь, которую Вы хотите в поршне - который в современных двигателях подвергнут ускорению хорошо сверх 100 000 ft/sec2. Алюминий, используемый как первичный элемент в фактически всех поршневых сплавах сегодня, является удобно легким, но неприятно настаивает на том, чтобы таять в намного более низких температурах чем тот из огня, которому это непосредственно выставлено. Кроме того, это теряет силу очень быстро с увеличениями температуры выше окружающий, так, чтобы поршневые неисправности действительно произошли в температурах короны значительно ниже точки плавления материала. Наконец, алюминий - высокий металл нормы расширения, который делает поршень сделанным из этого переменный люфт пригодный в любом цилиндре. Но алюминий - очень легкий металл, и что один был достаточно, чтобы рекомендовать это для использования в поршнях, даже при том, что перечисленные недостатки были достаточно, чтобы строго ограничить определенные выходные мощности, достижимые с двигателями с двумя ходами в течение долгого времени.

Поршневые сплавы на основе алюминия улучшились медленно за эти годы, с дополнением маленьких процентов от, скажем, меди, улучшать их горячую силу, но только когда средства, как находили, добавляли значительные количества кремния, большие усовершенствования были сделаны. Сегодня, лучшие поршневые сплавы содержат между 15-и 25-процентный кремний, и это дополнение почти преобразовало "алюминиевый" поршень. Примесь кремния в избытке

из 15 процентов не только решительно уменьшают норму расширения алюминия, они также затрагивают пропорциональное увеличение горячей силы и улучшают износостойкие свойства поршня. Во всех этих отношениях усовершенствование является достаточно большим к почти точно равному прибыль процента в лошадиной силе в течение лет, в которые алюминиевые-кремниевые сплавы были в использовании. Я склонен думать, что большинство того, что мы рассматриваем, чтобы быть "современными" усовершенствованиями машинного проекта с двумя ходами - со специфической ссылкой на системы выпуска типа расширительного бачка-, возможно, было применено целых, пятьдесят лет назад имел хорошие поршни, доступный. Был небольшой пункт в такой работе развития без алюминиевого-кремниевого поршня; алюминиевые или алюминиевые-медные поршни таяли бы в определенных выходных мощностях значительно ниже того, что мы теперь рассматриваем только средним числом.

Со все, что, все еще универсально не используются высокие кремниевые-довольные поршневые сплавы. Как это случается, такие сплавы действительно имеют их неудобство, которое является, что они являются трудными изготовить. Только бросок поршней алюминиевого-кремниевого сплава - задача для специалистов, использующих специализированное оборудование; механическая обработка сырых бросков в законченные поршни - еще более огромная задача. Вы можете столкнуться с этой последней трудностью, если Вы имеете случай, чтобы изменить цилиндрический бросок от рассматриваемого материала - и Вы найдете что это резцы коротких иголок любого вида с замечательной скоростью. Для Вас, которые будут неудобством; для массового производителя поршней это - бедствие, поскольку потребность в частой перезаточке битов инструмента влечет за собой без выигрышный выход от его машин, в то время как такой ремонт сделан, и это означает расход человеко-часов, требуемых для ремонта. Таким образом, изготовитель имеет каждую причину ограничить кремниевое содержание поршневых сплавов, которые он использует для минимума, требуемого использованием, в которое будут помещены его двигатели, который является причиной, почему Ямаха, например, использует различные сплавы для того, чтобы совершить поездку и по участвующим в гонках поршням.

Фактически, японцы, кажется, управляют высокими кремниевыми - довольными поршнями лучше чем кто - либо еще, который может вполне составлять их известное превосходство в уговорах мощности от двигателей мотоцикла с двумя ходами. Все главные японские изготовители используют поршневые сплавы в их туристических двигателях, имеющих проценты от кремния достаточно высоко, чтобы быть рассмотренные “гонки только” в большой части остальной части мира. И, грустный сказать, многие из "участвующих в гонках" поршней, предлагаемых изготовителями оборудования скорости являются низшими в этом отношении к обычным имеющимся в наличии частям, которые Вы найдете в вашем местном дилере в японских мотоциклах. По этой причине, я склонен использовать или запас или поршни "GYT-комплекта", когда я работаю с двигателями, несущими “сделанный в Японии” ярлык, вместо того, чтобы потратить впустую мои деньги на замену специальности. Есть, конечно, исключения к этому правилу, которые развиваются преимущественно вокруг кольца widths, и я буду иметь дело с этим должным образом.

Если Вы, случается, не поршневой изготовитель, нет очень, Вы можете сделать о поршневых сплавах, вне поиска поршней, имеющих высокое кремниевое содержание. Ни один не там ничто, что Вы можете сделать о поршневой форме - который является самым неудачным, потому что поршень

не, поскольку это сначала кажется, просто цилиндрическим. Даже с использованием алюминиевых-кремниевых сплавов, поршни действительно расширяются, поскольку они нагреты, и они не расширяются вообще равномерно. Самое большое увеличение диаметра произойдет в короне, потому что это является и областью максимальной массовой и самой высокой температуры. Таким образом должен быть больше люфта, взвешенный холод, в короне поршня чем требуется вниз вокруг более низкой юбки. Фактически, люфты изменяются непрерывно от короны поршня до основания ее юбки - и поперек, поскольку поршень краток, а не вокруг. Когда-нибудь, кто - то может быть в состоянии, с помощью компьютера, фактически вычислять все люфты и вовлеченные отношения эллипса; пока они решены в процессе эмпирических даже самыми опытными из изготовителей.

По-видимому, Вы не будете иметь средств обслуживания измениться безотносительно формы, которую поршень (ни) вашего двигателя может иметь, но Вы можете изменить рабочие зазоры, изменяя диаметр диаметра расточки цилиндра двигателя. Проблема здесь - один из “Сколько?” и я сожалею сказать, что это - проблема, для которой нет никакого удобного решения. Люфты, измеренные в максимальном диаметре поршня, поперек его упорных поверхностей, могут измениться от приблизительно 0.002 до столько, сколько

0.007-дюймовый, в зависимости от: форма и состав поршня непосредственно; абсолютный диаметр диаметра расточки цилиндра двигателя; материал, от которого цилиндр сделан, так же как его конфигурация; и тепловые погрузки, которым поршень будет подвергнут - который самостоятельно изменится согласно газовому давлению, воздушнотопливной смеси, цилиндрической конфигурации и норме транспортного средства движения. Много людей выразили большую веру в правила, связывающие люфт с диаметром диаметра расточки цилиндра двигателя; я не нашел, что выбор будет что прост. Если бы есть правило, это было бы, что Вы можете добавить возможно 0.0005-к 0.001-дюймовому к люфту, рекомендованному изготовителем вашего двигателя, но даже это - упрощение брутто, и я упоминаю это только потому, что несколько лучше иметь слишком много люфта чем слишком мало. В прежнем, чрезмерный зазор неблагоприятно влияет на теплопередачу от поршня до относительно более прохладных цилиндрических стен и может привести к любой из нескольких неприятностей, связанных с перегреванием поршня, которые располагаются от тенденции для нефти, чтобы стать коксуемыми в кольцевых углублениях, к появлению большого отверстия в головке поршня. Слишком небольшой люфт покажет себя в форме заедания, или прямого заклинивания - если поршень только не незначительно слишком напряжен, когда единственный признак бедствия будет потерями мощности в заказе 2-к 3 процентам.

Часто, в измененных двигателях, Вы найдете, что прямое увеличение полного поршневого люфта, немного увеличивая диаметр расточки цилиндра двигателя не полный ответ. Если изготовитель сделал его работу должным образом, его поршни, поскольку они расширяются с температурой, примут круглую форму, когда двигатель горяч. Ваша проблема будет состоять в том, что с модификациями Вы сделали, больше высокой температуры будет вызвано в корону поршня, поднимая ее температуру выше уровня, ожидаемого изготовителем, который приводит к полностью различному набору температурных градиентов вниз длина поршня. Определенно, в то время как целый поршень примет диаметр, немного больший чем запланированное его изготовителем, область вокруг короны "вырастит" больше чем остальные. Таким образом будет невозможно исправить для измененных условий просто, затачивая больший диаметр расточки цилиндра двигателя, поскольку, если Вы увеличиваете отверстие достаточно, чтобы обеспечить рабочий зазор для вершины поршня, его юбке будут давать слишком много люфта (приводящий к раскачиванию, и неисправности с кольцами). В таких случаях, которые не исключение, но правило, решение состоит в том, чтобы подвергнуть машинной обработке то, что называют “полосой люфта” вокруг вершины поршня. Обычно, эта полоса будет простираться вниз от короны до пункта о 0.125-дюймовом ниже кольцевого углубления, или углублений, и диаметра поршня, уменьшенного возможно 0.002-дюймовым по ширине всей полосы. Хотя полоса люфта не особенно чистое решение проблемы расширения поршня, это - тот, который может быть применен любым с доступом к токарному станку, и это имеет преимущество перед вообще более желательным "чистым" очерчиванием поршень: если поршень с полосой люфта захватит частично, то алюминий не будут мазать выше и ниже кольцевого углубления - случая, который захватит кольцо в его углублении и опрокинет его способность изолировать против газового давления, В практических сроках, это означает что

ленточный люфтом поршень поглотит большое наказание прежде, чем это повреждено достаточно, чтобы вызвать отставку от гонки.

Чрезмерных глубоких полос люфта нужно избежать, поскольку они выставляют кольцевое уплотнение слишком большой высокой температуре, и высокая температура имеет разрушительный эффект на срок службы поршневого кольца. Но для этих эффектов, есть каждая причина определить местонахождение кольца, поскольку близко к головке поршня как механически возможно, потому что мы тогда получили бы самое чистое открытие и закрытие портов; с кольцом в его обычном положении, о 0.200-дюймовом ниже головки поршня, есть тенденция для газов, чтобы пропустить вниз сторону поршня, и вводный портом процесс таким образом становится более постепенным чем, желательно. Эффект является небольшим, но это - там, и по этой причине звонить, местоположение всегда - вопрос манипулирования противоречивыми требованиями хранения прохладного кольца, и получения острых, чистых вводных портом особенностей. И в большинстве случаев, баланс этого компромисса будет в пользу прежнего, поскольку перегретое кольцо быстро терпит неудачу. Причина этой неисправности является двойной: сначала, чрезмерно высокие температуры эффективно отжигают кольцо, и это теряет его радиальное растяжение; во вторых, перегретое кольцо деформирует как картофельный чип, и больше не поддерживает тесный контакт с основанием его углубления. В обоих из этих случаев, уменьшена способность кольца изолировать, который позволяет огню начинать просачиваться вниз мимо кольца, и что дальнейшие повышения его температура - старт цикла, который скоро приводит напрямую к кольцевой неисправности.

Единственное исключение к неприятности, только описанной - кольцо "Дамб" L-shaped, которое также исключено из непосредственных эффектов порхания кольца (описанный в другом месте). Множество двигателей было приспособлено очень успешно с кольцами Дамб, расположенными прямо в вершинах их поршней, и страшных эффектов чрезмерного нагревания избегают, потому что вертикальная нога кольца Дамб имеет достаточную область в контакте с более прохладной цилиндрической стеной, чтобы удалить высокую температуру быстрее, чем это может быть добавлено контактом кольца с высокотемпературными газами. По крайней мере, это - способ, которым ситуация может быть, если все правильно. С другой стороны, это стоит помнить, что много пользователей колец Образца дамб были вынуждены изготовить их от нержавеющих сплавов, чтобы преодолеть связанные температурой неисправности, и даже затем испытать проблемы с коксованием нефти в кольцевых углублениях. Вероятно лучшая вещь, которая будет сказана для колец Образца дамб с точки зрения экспериментатора - то, что они могут использоваться, чтобы преодолеть проблему использования поршней запаса в очень выше чем скорости коленчатого вала запаса. Если, например, Вы хотели бы использовать поршень запаса, но не может, потому что это радовалось для колец 2.0mm толстый, и Вы должны использовать 1.5mm кольца, чтобы избежать кольцевого порхания, Вы можете просто сократить новое углубление наверху поршня для кольца Дамб, и проблема решена - если Вы не сталкиваетесь с некоторыми из других трудностей, только обсужденных.

ПОРШНЕВЫЕ КОЛЬЦА

Из всех проблем, которые могут быть испытаны с измененным двигателем, связанные с кольцами поршней являются самыми коварными. Граница, изолирующая неисправности может послать огню стрельбу по сторонам поршней, чтобы вызвать заклинивания и/или перфорацию головки поршня, которые, кажется, результат бедной смеси, чрезмерного опережения зажигания или также -высокого сжатия, но не. Эти неисправности, я подозреваю, намного более частый чем обычно должный, для 2.0mm кольца, которые стали почти стандартными, начнут трепетать, когда поршневое ускорение повышается выше приблизительно 60 000 ft/sec2, и полностью слишком легко превысить тот предел с измененным туристическим двигателем. Поэтому, я снова убедил бы Вас делать вашу домашнюю работу перед запуском программы развития с любым двигателем. Формула для того, чтобы предсказывать начало кольцевого порхания обеспечивается в возглавляемой главе, "Основных принципах", и Вы можете спасти себя много горя, решая, что ваш двигатель проводит практику "красной черты" с бумагой и карандашом вместо через экспериментирование. В то же самое время, я должен предостеречь Вас против простого принятия, что очень узкие кольца являются преимуществом во всех двигателях. Фактически, нет никакого обнаружимого автоматического различия между стандартом 2.0mm кольцо и "гонки" 1.0mm кольцо ниже 7000 оборотов в минуту, и более широкое кольцо имеет преимущество из лучшей длительности прямо до пункта, где поршневое ускорение начинает это трепетание. Ни один не там никакое преимущество, ниже 7000 оборотов в минуту, в использовании единственных кольцевых поршней. Выше того уровня более низкое трение единственного кольцевого поршня начинает делать различие, но в более низких диапазонах скоростей Вы можете также использовать два кольцевых поршня и использовать в своих интересах их “вторую линию защиты” способность.

Выбор типа кольца будет обычно делаться для Вас поршневым изготовителем, и мой совет - то, что Вы не пробуете улучшить его суждение, которое будет почти невозможно в любом случае. Вы не можете, очевидно, повторно подвергнуть поршень машинной обработке, сделанный для 2.0mm кольца, чтобы взять 1.0mm кольца - если Вы не сокращаете новое кольцевое углубление выше существующих углублений, и это поместило бы ваше кольцо рискованно близко к головке поршня и почти наверняка привело бы к непосредственной кольцевой неисправности. Единственный путь вокруг этого состоит в том, чтобы соответствовать кольцу Образца дамб, право в головке поршня - как было отмечено предварительно. Такие модификации могут быть очень успешными, если Вы имеете правильное кольцо для заявления и сокращаете углубление правильно для кольца, но я не могу рекомендовать процедуру просто, потому что есть так много места для ошибки. Вообще, я думаю, что намного лучше заменить поршень запаса одним подогнанным с более тонкими кольцами - даже если поршень замены брошен из несколько низшего материала, как часто имеет место. В конце концов, лучшие из поршней будут терпеть неудачу, если его кольца не будут подходить для работы, просят выполнить. С другой стороны, кольца меньше - желательного материала выполнят очень хорошо в участвующих в гонках заявлениях если заменено часто, и если они не были грубо закончены. Большая часть способности кольца функционировать связана с этим последним аспектом. Обычное чугунное кольцо хрупко, и будет

разрушитесь очень быстро если позволено трепетать, но это выполнит полностью удовлетворительно, если его более низкая поверхность будет гладка и будет верна, и изолирует против основания кольцевого углубления. Кольца, сделанные из узлового чугуна имеют те же самые износостойкие свойства, и значительно более сильны, для каких причин почти универсально используется этот материал. Поверхностные покрытия, в пределах от хрома к Тефлону, часто применяются к лицу кольца поршня, улучшать срок службы и / или предотвращать заедание в течение обкатки.

Залипание компрессионного кольца - проблема столкнуться со всеми двигателями двух ходов высокого выхода. Карбюрировавшая нефть может захватить кольцо в его углублении после замечательно короткого периода управления, если кольцо испытывает недостаток в достаточном вертикальном люфте (обычно, от 0.0015-до 0.0040-дюймового) или если кольцо расположено также около головки поршня. Более часто, проблема происходит от нефти, используемой для смазки, и самое неудачное, что самая нефть, обеспечивающая лучшую смазку является теми наиболее вероятно, чтобы вызвать залипание компрессионного кольца. Нефть на основе солонки, особенно, создаст толстые слои лака в кольцевом углублении, если нефть не содержит значительный процент от моющих химикалий.

Кроме кольца Дамб L-секции, большинство поршневых колец имеет в основном прямоугольный профиль, но Вы найдете много незначительных изменений на этом расположении. В настоящее время очень популярный - кольцо "краеугольного камня", которое имеет сведенную на конус секцию, или с верхней или с более низкой поверхностью, или обоими, клонясь далеко от внешнего лица кольца. Причина для этого прежде всего состоит в том, чтобы держать кольцо, и его углубление вычищало свободный от углерода и лака. В четырехтактных двигателях кольца свободны вращаться, и сделать, и их вращение выполняет это вычищение. Двигателям с двумя ходами почти всегда прикрепляли их кольца, препятствовать им вращать и концы кольца от упругости и становления, пойманного в порту. Следовательно, потребность в некоторой другой форме вычищения действия. Редко - конус в кольцевых больше типа краеугольного камня 7 степеней, и слишком легко делать попытку монтажа одного из них вверх тормашками, таким образом Вы должны обратить на особое внимание к маркировкам кольца. Такие маркировки изменяются натуральный, но без исключения они будут на верхней поверхности кольца.

Другой пункт неисправности может быть установочным штифтом кольца, и если Вы столкнетесь с трудностями с установочными штифтами, работающими свободный, то источник неисправности почти всегда будет во впускном канале. Очень широкий впускной канал двигателя гоночного автомобиля (представление ширины, в чрезвычайных случаях, до 70 процентов диаметра расточки цилиндра двигателя) оставляет большой диаметр кольца не поддержанным, когда поршень снижается в более низкой половине цилиндра, который позволяет кольцу выпирать в порт. Создание порта, открывающегося овальный и закругляющего кромки его края будет препятствовать кольцу поймать, поскольку эти вещи ослабляют кольцо назад в его углубление как поршневые зачистки назад вверх. Однако, в то время как кольцо, возможно, не поймало на

порт, это действительно становится наполненным назад в его углубление справедливо грубо, и это может иметь очень плохой эффект на установочный штифт: На большинстве двух кольцевых поршней, установочные штифты помещены смежные с областями слепой цилиндрической стены между впуском и портами передачи - помещенный о 90 степенях обособленно - чтобы обеспечить длинную дорожку для газовой утечки. Таким образом, когда кольцо выпирает во впускной канал и затем наполнено назад, конец кольца выдвинут в твердый контакт с булавкой, и после достаточного числа твердых ударов (и они накапливаются быстро в, скажем, 10 000 оборотов в минуту), булавка начинает ослабляться, и это будет постепенно

увеличьте отверстие, в котором это вставлено достаточно, чтобы работать полностью свободное. Тогда кольцо свободно вращаться, и это быстро работает его путь вокруг, чтобы ловить конец в порту. Из-за опасности кажущегося нескромным, я признаюсь изолировавший эту проблему для Ямахы несколько лет назад и сегодня что двигатели гоночного автомобиля фирмы имеют поршни с помещенными 180 степенями установочных штифтов от впускного канала. Туристические двигатели, которые имеют намного более узкие окна впускного канала и таким образом рассматривают их кольца более мягко, обычно извлекают выгоду из наличия зазоров разреза их двух колец, помещенных более близко в противоположные стороны поршня, как описано прежде.

В некоторых участвующих в гонках заявлениях, стандартные кольца адекватны частотам вращения двигателя, ожидаемые, но полные рабочие характеристики могут диктовать намного более широкое - чем впускной канал запаса. Тогда, установочный штифт кольца "смещения" может оказаться склонным к точно виду ослабления и последующей неисправности, описанной в предыдущем параграфе, который будет вести Вас в поршневую модификацию, которая может быть очень хитрой: монтаж нового установочного штифта позади кольцевого углубления. Это становится хитрым, потому что во многих случаях булавка будет полув, половина выше, кольцевое углубление, и невозможно сверлить отверстие для нового местоположения после того, как углубление подвергнуто машинной обработке. Невозможный, если Вы не сокращаете маленькую часть алюминия, чтобы точно соответствовать кольцевому углублению, заполняя это, вспыхивают, когда Вы сверлите ваше отверстие половина в поршне и половине в части наполнителя. Тогда Вы удаляете наполнитель, и ваше отверстие готово к булавке - который вводит еще одну проблему: что использовать для булавки? Стальной провод - хороший выбор на основаниях силы, но, вероятно, будет работать свободный просто, потому что алюминий, в котором это нажато, растет и заключает контракт так с изменениями в температуре. Маленький диаметр “булавка раскола” (который походит на катившую трубу) - лучший выбор, но если подходящие размеры не доступны, то булавка n, сделанная из твердого руководства - по крайней мере как хороший.

ЦАПФА / ПОДШИПНИКИ ПАЛЬЦА КРИВОШИПА

Назад в дни, когда поршни были однородно бедными и двигателями с двумя ходами, не будет управляться очень быстро, подшипники цапфы были почти всегда простой медной втулкой. Такая работа втулок очень хорошо в четырехтактных двигателях, но смазке намного меньше щедро в убранных мусор картером и добавленных трудностях с двумя ходами, созданы чрезвычайно однонаправленными грузами, помещенными в это, которые препятствуют поршневому пальцу подниматься далеко от более низкой части подшипника и допускать нефть несущие груз поверхности. По тем причинам, простая резьбовая втулка была теперь почти универсально заменена подшипниками ролика "иглы", через которые более легко проникает такая нефть как доступно и в любом случае нуждаться в намного меньшем количестве нефти. Это длится, имеет очень специфическое значение в высоких двигателях выхода, как высокая температура, текущая вниз от поршня уверена тонкому любой нефтяной подарок к вязкости, приближающейся к той из воды. Но все эти трудности, не противостоящие, подшипник иголки подшипника чудесно безавариен, и если Вы столкнетесь с проблемами в шарнире между шатуном и поршневым пальцем, то те проблемы почти неизменно будут с поломкой корпуса подшипника. Учитывая чрезвычайно низкую вращательную скорость рассматриваемого подшипника, никакой корпус действительно не необходим кроме сделать машинную сборку легче: корпус держит все иголки подшипника в месте, в то время как поршень приспосабливается к шатуну. Расположение конечно делает воздействие на двигатель менее сложным, но как это случается, корпус становится самой слабой связью подшипника. Поршневое ускорение в высоких скоростях также применено к корпусу подшипника, и это может разрушиться под напряжением - который посылает ливень частиц от разломанного корпуса и свободных игл вниз в картер. Грязь, таким образом освобожденная неизменно накачана через порты передачи, в цилиндр, и чаще чем не, ролик будет пойман, вешая половину из порта поршнем со страшными последствиями к обоим.

TD1 Ямахы был особенно склонным к маленьким неисправностям корпуса подшипника конца, и я узнал твердый способ заменить эти подшипники, если бы я видел более чем 11 000 оборотов в минуту на тахометре даже на мгновение, поскольку их корпуса требовали только ударов момента прежде, чем трещины начали бы распространять и прямой распад, скоро сопровождаемый, даже если бы я баловался не большим количеством экскурсий мимо провождения практику "красной черты". Эта трудность была преодолена с корпусами, сделанными из более жесткого материала; возможно достигнуть той же самой вещи при использовании переполненных игл и никакого корпуса вообще, который действительно требует, чтобы мойщик был приспособлен на каждой стороне шатуна, поднимать люфт так, чтобы ролики не могли вытечь. Получение собранной вещи (с роликом, склеенным в месте со смазочным материалом) достаточно, чтобы сделать сильную течь мужчин с расстройством, но это абсолютно страхует надежность в этом пункте в двигателе и - ценность меры, помнящая, встречаются ли проблемы со сломанными корпусами подшипника цапфы действительно.

McCulloch, люди цепной пилы, использовали расположение, подобное тому, только описанному в течение многих лет, но они имеют причины кроме простой работы вокруг неисправностей корпуса подшипника в конце цапфы стержня. Это было обнаружено в McCulloch это неисправности в пальце кривошипа подшипник были прослеживаемыми к упорным шайбам большинство изготовителей использования двигателей с двумя ходами, чтобы сосредоточить стержень на пальце кривошипа. Эти мойщики обычно делаются из руководства, или стали с медным покрытием, и они не находят высоко трущиеся скорости и скудную смазку вообще приятными. На очень высоких скоростях коленчатого вала, они регистрируют их протест, перегревая, и это вызывает повышение температуры все вокруг тупого конца куриного яйца шатуна,

какой нефтяное достаточно подарок, чтобы создать все же больше трения, больше перегревания, пока наконец упорные шайбы, подшипник ролика и корпус не являются достаточно горячими, чтобы "высветить" нефть. В том пункте, смазка является нулевой, и трение быстро тает корпус подшипника и носит шайбы на роликах. Инженеры Маккаллока рассуждали, что пункт неисправности мог быть выдвинут вверх существенно просто, удаляя упорные шайбы, который является тем, что они сделали. Конечно, шатун все еще должен был быть сосредоточен по кривошипу, но эта задача давалась паре упорных шайб в поршне. Усовершенствование в терминах подъема.

Максимальная скорость кривошипа двигателя карта - спортивного автомобиля Маккаллока была в заказе 1500 оборотов в минуту, и это стоит отмечать, что Ямаха заимствовала эту идею для использования в двигателях GP на 17 000 оборотов в минуту, компания участвовала в гонках в 1968. Интересно, что в тех двигателях, поршневые кольца были только 0.6mm в толщине.

Неисправности подшипника пальца кривошипа также происходят от использования чрезмерно тяжелых корпусов подшипника. Явная вращательная скорость недостаточно, чтобы разорвать корпус такого маленького диаметра и массы, но факт, что корпус должен ускорить и замедлить, относительно пальца кривошипа как колебание шатуна, вызовет трудности, если корпус подшипника не очень легок. В действительности, ролики должны выдвинуть корпус до скорости и затем замедлить это, и если корпус будет иметь достаточно инерции, то это будет сопротивляться этому подталкиванию и натяжению достаточно, чтобы скользить ролики - в который

укажите они на мгновение становятся простым подшипником - работой, для которой они являются плохо составленный. Скользящие ролики производят большую высокую температуру, через трение, и высокая температура ведет, подшипник в тот же самый ухудшающийся цикл к прямой неисправности как был выделен для упорных шайб. Самые современные двигатели имеют стальные корпуса подшипника пальца кривошипа, медь - или покрытый металлом оловом, чтобы обеспечить поверхность низкого трения, чтобы иметь против роликов, пальца кривошипа и проушины шатуна. Они заменяют бронзовые фосфором корпуса недавнего прошлого - который заменял неэлегантные алюминиевые и медные корпуса все же – более ранней эры. Но лучшие текущие корпуса подшипника "нижней головки шатуна" сделаны из титана и посеребреными. Экспериментаторы с почти неограниченным капиталом могут любить пробовать корпуса подшипника титана, но делая их они должны знать, что подшипник, сохраняющий пазы должен быть подвергнут машинной обработке с краями, параллельными в пределах 1/200 друг с другом и с пальцем кривошипа (принимающий параллельное условие между корпусом и осью пальца кривошипа). Это не работа для кого - то с визой скамьи и напильником. С другой стороны, используя посеребреные корпуса титана и перемещение упорных шайб от пальца кривошипа до поршня поднимет ваш двигатель, проводят практику "красной черты" на 2000 оборотов в минуту, тогда они ясно заплатят дивиденды в лошадиной силе - если момент открытия, и т.д., будет приспособлен соответственно.

Шатуны не должны осветиться, или даже полироваться, если Вы не намереваетесь идти полностью в этом руководстве и закончите работу, проковывая выстрелом часть. Подделывания приобретают жесткую кожу в процессе того, чтобы быть загнанным в форму, и я знаю о случаях, где шатуны, которые были полностью удовлетворительны в стандартном условии быстро, сломались, будучи полируемым. Я действительно думаю, с другой стороны, что есть край безопасности, которая будет получена, сглаживая от грубых краев, где вспышку стригли далеко от подделываний. Метки, на языке инженера, “подчеркните сборщиков”, и Вы можете не причинить шатуну вреда в удалении их. Освещение шатун, однако, бедный выбор способов использовать время, потому что стержень, предназначенный для грузов в, скажем, 8000 оборотов в минуту собирается перенапрягаться в 10 000 оборотов в минуту и если что – ни будь, материал должен быть добавлен к стержню, не удаленному. С другой стороны, каждый иногда может улучшать надежность подшипника, открывая немного каналы для смазки в концах шатуна. Я не рекомендую, чтобы Вы фактически сократились в рабочую поверхность подшипника, но нефтяная поставка к подшипнику будет улучшена, сводя вход на конус. Не расширяйте конус полностью на рабочую поверхность подшипника, поскольку острые края, таким образом сформированные отслоятся как машинные пробеги и вызовут неисправность подшипника.

Главные подшипники коленчатого вала редко неприятны, кроме в двигателях, которые имеют

в хранении в течение долгого времени и имели коррозию на работе в этих подшипниках - или если с подшипниками не справились. Стали подшипника очень жестки, но Вы определенно можете загнать маленькие ямы в гонках неразумным использованием молотка, и ямы также могут быть сформированы, ржавея. Подшипники, поврежденные любым способом должны быть заменены, поскольку ямы скоро распространятся и станут незначительными траншеями, в результате деятельности по имени "Бринеллирование", которое фактически является формой укрепления работы. Ролики подшипника и гонки имеют нечувствительные поверхности, но металл под этим тонким случаем относительно мягок, и это сжато и выпущено (в любом данном пункте) как повороты подшипника под грузом. Если груз будет достаточно высок, или подшипник в обслуживании достаточно долго, то повторные свертки буквально изнурят металл, и крошечные частицы поверхности начнут отслаиваться - который становится видимым как "качение задних колес строго в колее передних", замеченное в гонках старого подшипника. Любой подшипник начнет расслаивание в некоторый момент в его жизни; терпения убытков гонок ржавчиной, и т.д. начнет такое расслаивание почти немедленно. Случайно, в очень высоко нагруженных подшипниках расслаивание может быть начато острыми краями вокруг любого прерывания в поверхности подшипника, если ролики передают по тем краям. Смазывающие пазы в нижней головке шатуна стержня склонный развивать этот вид неисправности, и того же самого вида расслаивания иногда наблюдается вокруг нефтяных отверстий подачи в пальцах кривошипа двигателей, оборудованных системами смазки "прямого впрыскивания", как Suzuki и Кавасаки. Удалите острые края, и Вы удаляете проблему - если любой. Есть достаточный край силы в двигателях производства запаса так, чтобы проблема не произошла; Вы можете найти это в ходе достижения для скоростей кривошипа существенно выше спецификации запаса.

Кто - то всегда говорит мне о балансировании двигателя, и я всегда улыбаюсь злобно, когда рассматриваемый двигатель имеет меньше чем четыре цилиндра. Фактически, единственный цилиндрический двигатель мотоцикла не может быть принесен в динамический баланс, поскольку, если Вы противовес коленчатый вал, чтобы дать компенсацию за полный вес поршня и стержня, Вы просто переместите встряхивающую силу от того, чтобы быть в - самолете с цилиндрическими 90 степенями оси. "Балансирование" одного из этих двигателей состоит из обнаружения фактора баланса, в проценте от движения взад и вперёд массы, которая является доброй к главным подшипникам двигателя и не взволновала резонанс в структуре мотоцикла. Рядная пара - и двигатели с тремя цилиндрами всегда имеет качающуюся пару. Вообще говоря, противо надбавка коленчатого вала запаса будет правильна для большинства заявлений, и если Вы хотите войти в действительно длинную экспериментальную программу нет ничего, чтобы быть полученным в создании изменений.

СБОРКА КРИВОШИПА

Есть прибыль в мощности и надежности, которая имеется от осторожного выравнивания вашего коленчатого вала и главных отверстий подшипника, и в получении цилиндрической оси, точно перпендикулярной коленчатому валу. Как это случается, есть больше изменения в терпимости производства, когда различные части коленчатого вала сделаны чем, можно удобно допустить в двигателе гоночного автомобиля. Отверстия пальца кривошипа в маховиках не все точно то же самое расстояние от оси ведомого вала; фабрики, "пригодные выбором" эти части, и Вы можете быть довольно уверенными, что новый коленчатый вал является верным, но если Вы умеете разрушить любой из его маховиков, не предполагайте, что маховик замены, отобранный наугад из самого близкого мусорного ведра частей, будет удовлетворительной заменой. Отверстия пальца кривошипа, в столкновении перед маховиками, должны быть подобраны к в пределах 0.0002-дюймового относительно их смещения от ведомого вала. Если ваш местный источник не может поставлять единственное колесо замены в пределах того предела терпимости, я сильно убеждаю, чтобы Вы купили полный, новый коленчатый вал - с маховиками, подобранными на фабрике. И восстанавливая коленчатый вал, с новыми пальцами кривошипа и подшипниками, убеждаются, что это союзник к по крайней мере терпимости, предложенной руководством симпозиума изготовителя. Кроме того, проверьте ваши картеры для главного выравнивания отверстия подшипника - и, более важные все же, то, что цилиндр точно перпендикулярен с осью кривошипа, поскольку любой наклон будет отражен в добавленном трении в слушаниях (особенно в упорных шайбах) и в поршне непосредственно.

Не попытайтесь пересмотреть изготовителя относительно коленчатого вала и подшипников пальца кривошипа, если Вы очень не специализировали знание в этой области или можете получить совет кого - то, кто - эксперт. Главные подшипники, особенно, не должны быть заменены только ничем, что будет соответствовать, поскольку n очень специальный вид подшипника используется в этих заявлениях, с люфтами, чтобы приспособить расширение и сокращение алюминиевых корпусов подшипника. И то же самое предостерегающее примечание должно быть добавлено относительно изоляций коленчатого вала, которые в быстродействующем, двигателе с двумя ходами должны пережить крайности в температурах и вращательных скоростях с очень скудной смазкой. Не так давно, неисправности изоляции были обычны, но теперь, когда средства были найдены к выступам изоляции Пальто тефлона, с неисправностью обычно сталкиваются только, когда изоляции были повреждены в ходе установки. Так обращайтесь с изоляциями тщательно, и пред покрывайте их хорошим высокотемпературным смазочным материалом перед сборкой вашего двигателя. Вы можете также улучшить их надежность несколько, полируя область на ведомых валах, против которых они слышат к гладкому концу. Сами изоляции будут полировать вал в конечном счете, но за значительный расход к их сроку службы.

Вообще говоря, проблем с поршнем, подшипниками шатуна, коленчатым валом и изоляциями можно избежать просто следующим за рекомендациями, сделанными в заводской инструкции изготовителя. Единственное исключение к этому находится в пригодном между поршнем, и wristpin, для очень высоких температур в измененном двигателе имеют тенденцию вызывать расстройство в смазке между булавкой и поршнем. Неисправности можно избежать в двигателе гоночного автомобиля, если wristpin - свет, скользя пригодный через поршень; это должно скользить через его собственного веса, без принуждения, поскольку, если достаточно напряженно так, чтобы Вы были должны выявить это через с молотком, Вам в конечном счете, вероятно, придется удалить это с гидропрессом. Также легкий соответствует, может быть исправлен при использовании старого wristpin как круг, и черта некоторого прекрасного, не вставляющего состава напуска, чтобы полировать отверстие булавки поршня, чтобы измерить.

Для двигателя Otto-цикла, которого два хода являются примером, есть теоретический уровень эффективности, в терминах преобразования высокой температуры в работу, упомянутую в основных технических текстах как “воздушная стандартная эффективность”. В этом, предполагается, что цилиндр заполнен только сухим воздухом, и высокой температурой, тогда добавленной, который игнорирует факт, что практически воздух содержит немного влажности и значительный процент от углеводородного топлива. Даже в этом случае, этот теоретический уровень эффективности, вычисленной против степени сжатия, обеспечивает полезный критерий, против которого фактическая эффективность может быть измерена - и это говорит нам много об эффектах, на выходной мощности, степени сжатия. Например, в степени сжатия 5:1, воздушная стандартная эффективность - 47.5 процентов, в то время как в 10:1, это - 60.2 процента. Таким образом, конечно, очень большая выгода, и последствия - измеренный в вале выхода двигателя - являются причиной для фиксации многих экспериментаторов при “подъеме сжатия”. Конечно, увеличения степени сжатия, которая может быть достигнута просто, урезая несколько тысячных частей дюйма от более низкой поверхности головки цилиндра, могут работать незначительные чудеса с рабочими характеристиками двигателя.

Но более высокие степени сжатия могут также вызвать механическое бедствие: усовершенствования мощности, полученной в этой манере куплены по непропорциональной стоимости в пиковом цилиндрическом давлении, приводя к уменьшенной жизни подшипника и иногда к прямой неисправности шатуна или пальца кривошипа. Кроме того, потому что более высокие давления отражены в пропорционально большем осевом давлении стороны в поршне, фрикционные потери - такой, что чистая автоматическая прибыль является всегда меньше чем усовершенствование, которое можно было бы ожидать от расчетной воздушной стандартной эффективности. Наконец, нагрейте поток от газов сгорания в ближайшее судно (головка поршня, головка цилиндра, и цилиндрические стены) повышения все более и более резко со степенью сжатия, так, чтобы множество тепловых - связанных проблем злоупотребило в уже сложные отношения между степенью сжатия и мощностью.

Худший этих проблем - перегревание головки поршня. Слишком высокая степень сжатия поднимет температуры головки поршня к сути, где нагревание смеси ниже поршня, в картере, уменьшает вес зарядки, в конечном счете пойманной в цилиндре в течение хода сжатия до такой степени, что чистая мощность переносит - независимо от того, что может сказать воздушная стандартная формула эффективности г. Отто. И если степень сжатия достаточно высока, вход высокой температуры в поршень может поднять температуру короны к сути, где взрыв и затем преждевременное зажигание происходит. Эти явления, в свою очередь, очень быстро далее поднимут температуру головки поршня до такой степени, что поршневой материал теряет достаточную его силы, чтобы уступить газовому давлению выше - головка поршня, тогда становящаяся любой вогнутой поверхностью (который понижает степень сжатия к терпимому уровню), или развивает большое отверстие (и это уменьшает степень сжатия до zero:zero).

Много людей столкнулись с этим последним эффектом, и одноразовая любимая уловка блока настройки “размалывания головы” приобрела дурную славу. Но также возможно столкнуться неисправность, не признавая это: есть тонкий баланс между прибылью от увеличенных степеней сжатия и потерь из-за увеличенных температур - которые появляются не только во внутренней части поршня, но также и всюду по картеру, коленчатому валу, стержню и всей остальной части внутренней части двигателя, с которой связывается воздух/воздушнотопливная смесь. Когда эти части более горячи, температура смеси также поднята, наряду с ее свободным объемом. Таким образом, вызванные температурой усилия смеси расширять неизбежно часть силы этого впускной канал, и как мощность связаны очень близко с весом зарядки, захваченной в цилиндре, это подогревание показов как потери мощности. Уловка должна уравновесить нагревание картера и степень сжатия. Есть оптимальная комбинация для каждого набора условий, но находя, что оптимум без ощущающего высокую температуру оборудования и динамометра является чрезвычайно трудным.

ПРОЦЕСС СГОРАНИЯ

Не слишком удивительно, описанное равновесие - под влиянием проекта как камеры сгорания - пункт, в котором гладкое горение уступает прямым взрывам, которые мы называем взрывом. Этот аспект, также, широко оценен, но не широко понят. По правде говоря, большинство людей имеет очень небольшое понимание событий, которые следуют за зажиганием; события, которые являются очень сложными если изучено относительно их химии, но действительно весьма прямо взятый в менее узких сроках. Большая часть недоразумения, которое существует, была создана популярной прессой, которая настаивает на высказывании, что поршень ведут вниз на его автоматическом ходу горящей смесью. В действительности, горение топлива в цилиндре - просто средство подъема температуры рабочего газа (воздух; фактически смесь газов) и таким образом подъема ее давления. Эти отношения были сформулированы давно Boyle как

Где, конечно, P - давление, и T - температура. Целый бизнес усложнен во внутреннем двигателе внутреннего сгорания изменениями в содержании цилиндра

из-за комбинации элементов в рабочем газе с топливом, но это все еще в основном - случай подъема температуры рабочих газов и таким образом подъема их давления, и это - что, который отталкивает поршень и делает лошадиную силу. Фактически, горение будет почти закончено к тому времени, когда поршень начинается вниз на его автоматическом ходу.

Здесь, для любого то, кто заботится, является тем, что случается с момента зажигания: Несколько тысячных частей дюйма путешествия перед поршнем достигают вершины его хода сжатия, представляя где-нибудь между 20-и 45 степеней вращения кривошипа, пойманная воздушная/топливная зарядка зажжена свечой зажигания и горящими началами. Сначала, процесс переходит весьма медленно (относительно последующего вращения кривошипа перед TDC). Маленький пузырь огня расширяется мягко далеко от пункта зажигания между электродом свечи зажигания и заземляющим проводом, и если бы все сгорание должно было продолжиться в этом темпе, это было бы едва закончено в период следующего хода сжатия. Однако, это маленькое пламя быстро нагревает остающуюся смесь достаточно, чтобы чрезвычайно увеличить норму, по которой горение происходит, и после того, как начальная задержка, фронт пламени ускоряется направленный наружу от его пункта происхождения с постоянно увеличивающейся скоростью - охватывающий всюду по камере сгорания. И если бы двигателю дали надлежащее количество опережения зажигания, то поршень только что переместился бы до вершины его хода, поскольку быстрая фаза сгорания начинается, так, чтобы кузов горения был сделан, в то время как поршень фактически остановлен, и смесь сжата к минимальному объему. К тому времени, когда коленчатый вал вращал еще несколько степеней, и поршень еще раз перемещается вниз, процесс сгорания будет почти полностью закончен.

Предшествование состоит в том то, что случается в нормальном ходе событий; сгорание не всегда происходит это аккуратно. Самая общая, прискорбная неисправность сгорания - взрыв, резкая детонация, Вы слышите непосредственно перед тем, как двигатель захватывает, или тает поршень - и шум, который Вы услышали бы, при управлении двигателя на динамометре, поскольку игла в масштабе начинает зловещее отступление. К несчастью, самый процесс, которым смесь в камере сгорания повторно нагрета перед ее фактическим контактом с передним пламенем продвижением от свечи зажигания, и быстрого сгорания, таким образом сделанного возможным, является процессом, который может также привести к внезапному взрыву содержания камеры сгорания, что мы называем взрыв. Вот - то, как это случается: Было уже отмечено, что как передние пламенем авансы, сохранение камеры сгорания несожженная смесь нагрета, и это нагревание вызвано не только прямым контактом с пламенем, но также и радиацией и полным повышением давления в пределах отсека. Если температура этой остающейся смеси поднята к ее температуре воспламенения, все это потребляется в тот же самый момент в единственном взрыве. Этот взрыв создает удар, из-за фантастически быстрого повышения давления, которое вычеркивает против всей его среды достаточно трудно, чтобы сделать особенность взрыва детонация - и это - удар с силой, часто достаточной, чтобы нарушить кончик изолятора свечи зажигания и повредить и поршень и подшипники. Даже в этом случае, его худший эффект должен вытеснить большую высокую температуру в поршень, головку цилиндра и цилиндрические стены. Они таким образом принесены к неправильно высокой температуре, которая имеет тенденцию перегревать следующую воздушную/топливную зарядку и заставлять это взорваться еще более быстро и строго.

Если этот взрыв продолжается, это перегреет верхний конец двигателя к сути, где зажигание происходит прежде есть искра зажигания: сжатие нагревает смесь в любом случае, и когда намного больше высокой температуры добавлено от головки поршня, и т.д., смесь будет

принесенный, чтобы "пред загореться". Взрыв имеет очень плохой эффект на выходную мощность; преждевременное зажигание (думавшийся некоторыми, чтобы быть теми же самыми явлениями) еще хуже в том отношении, но не будет долго продолжаться незамеченный, поскольку это очень быстро перегрузит поршень - в обоих тепловое

и механический смысл - вне пункта неисправности. Зная того, что, Вы оцените тот взрыв, нужно избежать если вообще возможно. Один способ избегать взрыва состоял бы в том, чтобы просто держать степень сжатия к некоторому очень низкому числу, поскольку они уменьшат температуры предкамерного сгорания и таким образом сделают взрыв вряд ли если не невозможным. Но тот метод - главным образом (исключение, с которым я буду иметь дело коротко), слишком дорогой в терминах эффективности выходной мощности. Лучший метод - тот, используемый в большинстве двигателей сегодня: использование "хлюпает камера сгорания типа, в которой смесь поймана в маленьком кармане под свечой зажигания, и остальная часть поверхности головки цилиндра по отверстию сделана соответствовать близко против головки поршня, когда поршень - в главном центре.

Мы имеем Гарри Рикардо Англии, чтобы благодарить за эту камеру сгорания типа, которую он создал, чтобы справиться с условиями, которые прекратили существовать прежде, чем большинство из нас родилось. В течение конфликта, который разрушил Европу только после поворота этого столетия, не было только нехваток внутренних топлив двигателя внутреннего сгорания, но и доступные топлива имели очень низкое качество - и взорвутся строго в двигателях клапана стороны этого

период, если двигателями не управляли с очень поздним зажиганием, или их степенями сжатия, понизился к приблизительно 4:1, или оба. Эти меры имели ужасный эффект на экономию топлива, естественно, и проблема принудила Рикардо делать серьезное исследование в природу взрыва. Мы теперь знаем, что двигатель клапана стороны является особенно склонным к взрыву, поскольку это по необходимости имеет очень длинную камеру сгорания. Зажгите огонь в одном конце, и это будет долго достигать далеких перекрестков отсека. В интервале между зажиганием и завершением горения там - вполне достаточная возможность несожженной части зарядки, чтобы перегреть и загореться.

ХЛЮПАЙТЕ ПОЛОСЫ

Рикардо решил проблему, как только он определил ее природу, понижая обратную сторону головки цилиндра в той части отсека по поршню. Таким образом, большинство смеси было сконцентрировано прямо в источнике зажигания, и, более вероятно, будет гореть без взрыва. Маленькая часть смеси, ловившей между головкой цилиндра хлюпает, полоса и поршень были все еще подчинены нагреванию сжатия, но были справедливо эффективно ограждены от радиации и были, кроме того, распространены в таком тонком слое, что это будет сопротивляться зажиганию от любой причины - поскольку это потеряло бы высокую температуру в относительно прохладный поршень и головку цилиндра слишком быстро, чтобы загореться.

Это все еще - тайна головки цилиндра хлюпа-типа: Это концентрирует главную зарядку в напряженном кармане под свечой зажигания, и распространяет смесь на краях диаметра расточки цилиндра двигателя слишком тонко, чтобы быть с подогревом на грани зажигания. Эти “газы конца” не горят с главной зарядкой, и только частично потребляются, поскольку поршень переезжает от главного центра и освобождает их от их контакта охлаждения с ближайшим металлом. И тут же - неудобство, которое идет с головкой цилиндра хлюпа-полосы, для смеси, которая не горит - смесь, которая не вносит ничто в выходную мощность. Из меньшей важности, хотя только в этом контексте, - то, что те газы конца вносят тяжело в выпуск не сожженных углеводородов выхлопную трубу и в атмосферу, и по этой причине автомобильные изготовители теперь полагаются намного менее тяжело на отсеки хлюпа-полосы для контроля сгорания. Вы можете интересоваться, чтобы знать, также, что во многих случаях не хлюпающаяся камера сгорания, с ее полным использованием смеси к смещению ограничивающие мощность эффекты обязательно более низкой степени сжатия, оказывается, лучшая в абсолютных сроках мощности и экономики. McCulloch, например, делают двигатели и с хлюпают и не хлюпают конфигурации головки цилиндра - находивший, что оба имеют их заявления.

Наше заявление здесь, конечно, сильно смещено к максимальной лошадиной силе, и это указывает к голове хлюпа-полосы - который является тем, что Вы будете иметь в большинстве мотоциклов в любом случае. Я буду предупреждать Вас, теперь, что может быть неблагоразумно следовать за старым - привычка блока настройки времени к увеличению степени сжатия двигателя как вводный гамбит в поисках лучших рабочих характеристик. Действительно, прежде, чем ваша работа сделана, Вы можете найти необходимым уменьшить степень сжатия вашего двигателя ниже спецификации запаса. Вы видите, в заключительном анализе, это не так много степени сжатия как давление в предкамере, которое определяет предел - и они нисколько не те же самые вещи. Ваш двигатель запаса, с размером карбюратора и расположением каналов, выбранным, чтобы предоставить это гладкий праздный и легкий старт, делает намного менее эффективная работа заполнения цилиндра чем будет иметь место после того, как это было изменено. Что более важно, это будет вероятно иметь систему выпуска, которая имеет больше, чтобы рекомендовать это как глушитель чем как усилитель лошадиной силы. Эти факторы, в комбинации, делают очень большое различие между цилиндрическими давлениями во время зажигания в запасе и измененном двигателе. Даже учитывая определенную готовность с Вашей стороны, чтобы использовать довольно холодную свечу зажигания - изменение этого часто - и дальнейшей готовности заменять поршни и подшипники чаще в оплате за добавленную мощность, может все еще быть необходимо остаться со спецификацией запаса для степени сжатия. Или, поскольку я сказал, понижать степень сжатия двигателя от условия запаса. Это длится, будет особенно верным, если Вы преуспеете в том, что создали намного лучше чем система выпуска запаса.

Вообще говоря, Вы были бы благоразумными, чтобы игнорировать целый бизнес степеней сжатия в пользу давлений запуска рукояткой. Есть, в конце концов, большое различие между видами чисел, Вы проходите выполнение традиционных вычислений, чтобы найти степень сжатия, и что случается как машинные повороты. Мой опыт состоял в том, что Вы можете использовать давления запуска рукояткой 120 psi, не волнуя очень о перегревании ничего. Максимальная мощность будет получена в давлениях запуска рукояткой где-нибудь между 135 и 165 psi. Движение выше со сжатием, в обычном двигателе мотоцикла, может дать опрятное повышение во вращающем моменте низкой скорости, но тепловые последствия более высоких давлений запуска рукояткой конечно ограничат максимальный выход. С другой стороны, охлажденные вентилятором двигатели карта - спортивного автомобиля выполняют очень хорошо в давлениях запуска рукояткой в 200 psi, и вода охладилась, двигатели ведут себя почти так же.

Один из наиболее нежелательных побочных эффектов, который идет с также -высокими степенями сжатия, - огромная трудность в том, чтобы заставлять двигатель "карбюрировать" чисто. Когда степень сжатия слишком высока, Вы найдете, что требование силы смеси двигателя имеет острый горб прямо в его пике вращающего момента, что никакой карбюратор мотоцикла не может приспособить. Вы поймете, после работы с двигателями двух ходов высокого выхода, что все они до некоторой степени охлаждены жидкостью - и что охлаждающая жидкость является бензином.

Это верный, что пере обогащенная смесь имеет тенденцию расхолаживать процесс сгорания, и уменьшать мощность, но здесь снова, мы находим нас сталкивающийся с потребностью чтобы найти баланс между злом: Мы имеем перегревание, чтобы ограбить мощность на одной стороне, и мы можем охладить двигатель с бензином, но слишком много топлива также грабит мощность. Решение - выбор нищего, в котором мы пробуем найти момент равного подъема впускного и выпускного клапанов между перегреванием и пере обогащенными смесями.

В двигателе, предназначенном просто для дорожных гонок, с пиком вращающего момента, фактически совпадающим с его автоматическим пиком и проезжать очень передача близкого отношения (позволяющий наезднику держать частоту вращения двигателя в пределах узких пределов), делая выбор этого нищего - довольно прямое суждение: Вы играете с нагнетанием, пока мотоцикл не бежит быстро. Однако, дорога, участвующая в гонках условия позволяет Вам оставаться правильными на смеси - горб требования; Вы не должны волноваться о том, что случается две тысячи оборотов ниже автоматического пика, потому что это - ниже того, что Вы будете использовать в гонке. Гонки мотокросса - другой вопрос полностью, и двигатель с горбом кривой смеси будет делать Вас абсолютно безумными. Текут струей двигатель мотокросса так, чтобы это не таяло поршень каждый раз, это тянет трудно в его пике вращающего момента, и (если его кривая смеси будет горбиться), то это будет раздражать сажу и терять мощность выше и ниже той скорости.

Ответ на эту проблему должен сгладить тот горб требования смеси, потому что независимо от того, сколько работы Вы делаете с карбюратором, никогда не будет в состоянии справиться с потребностями двигателя. Весь карбюратор знает, действительно, то, сколько воздуха перемещается через его сужение, и это добавляет топливо к воздуху в пропорции к норме обтекаемых; не ожидайте, что это знает, когда поршень становится горячим и отвечать, поднимаясь еще в некотором топливе. Как Вы избавляетесь от горба? Вы делаете это главным образом, заменяя несколько менее эффективным расширительным бачком: тот, который дает более близко то же самое повышение полностью через диапазон скоростей, который Вы обязаны использовать, участвуя в гонках условия, без любых больших волн. Это приведет к снижению в пиковой мощности, очевидно, но Вы можете дать компенсацию за это до значительной степени с более высокой степенью сжатия, которой Вы предварительно были вынуждены предшествовать в интересе хранения неповрежденной головки поршня, когда расширительный бачок сделал его рутину большого повышения. Снова, это - весь вопрос обнаружения баланса.

Независимо от того, что степень сжатия Вы в конечном счете используете, на это будут влиять намного больше, чем Вы вероятно подозреваете конфигурацией камеры сгорания, и в соответствии с определенными особенностями брутто головы непосредственно. За эти годы, я видел моду в колебании форм камеры сгорания назад и вперед, сюда и вон там, с первыми отсеками секции шляпы в пользе и затем отсеки траншейного типа, и отсеки типа торуса и так далее и до бесконечности. Я не был, и не, впечатлен. Форма камеры сгорания должна быть установлена с проушиной только к очень немногим специальным рассмотрениям, и они не могут составлять даже половину форм отсека, которые я видел. Перечисленный, хотя не действительно в порядке важности, они: поверхность / отношение объема; местоположение свечи зажигания; тепловые погрузки; и контроль сгорания. Мы рассмотрим каждого из них в свою очередь.

Поверхность к отношению объема важна потому что даже в части камеры сгорания, полностью выставленной продвигающемуся фронту пламени, будет слой смеси, придерживающийся металлических поверхностей, который не горит. Эти слои, как пойманный в пределах хлюпающейся полосы, охлаждены их близостью с головкой цилиндра, или поршнем, и просто никогда не будут достигать температуры зажигания. И, как газы конца от хлюпанья

полоса, они в конечном счете находят их выход впускным каналом, не приняв никакого участия в преобразовании топлива и воздуха в лошадиную силу. Таким образом, лучшая форма камеры сгорания - взятый строго с точки зрения отношения поверхности/объема - была бы простой сферической долей, несущейся в непрерывной дуге от одной стороны диаметра расточки цилиндра двигателя к противоположной стороне. Никакие хитрые изменения в секции, нет не хлюпайте полосы, нет ничто. И то есть, фактически, точно форма использовала в, почти все не хлюпают головки цилиндра.

Но если Вы хотите использовать истинное (измеренный от закрытия выхлопа) степень сжатия очень по 6.5:1, на двигателе высокого выхода, то контроль сгорания, кроме того предоставленный не хлюпающейся головкой цилиндра будет необходим. Значительное изменение возможно, но a

хорошее правило следовать состоит в том, чтобы заставить головку цилиндра хлюпать полоса приблизительно 50 процентов области диаметра расточки цилиндра двигателя. Например, в 3-дюймовом отверстии - который имеет полную область 7.07-inches2 хлюпающаяся полоса была бы достаточно широкой, чтобы представить область примерно 3.5 in2. Принятие, что Вы сосредоточили камеру сгорания, надлежащую на оси отверстия, тогда ваш хлюпать полоса, было бы кольцом, имеющим тот же самый наружный диаметр как отверстие, и внутренний диаметр только более чем 2 дюймов. Камера сгорания непосредственно, чтобы ответить предварительно-установленному минимальному требованию поверхности/объема, снова была бы сферической долей - с радиусом, который обеспечивает полный объем, добавленный с этим от зазора между поршнем и хлюпать полоса, давать желательную степень сжатия.

Зазор между поршнем и головкой цилиндра должен быть достаточно, чтобы избежать, чтобы контакт в высоких частотах вращения двигателя, все же чтобы закрыться достаточно, чтобы держать смесь, проведенную там охладился в течение процесса сгорания. Этот вертикальный люфт между хлюпает, полоса и поршень не должны быть больше чем 0.060-дюймовый, и это - мое мнение, что минимум должен быть только только достаточно, чтобы предотвратить контакт - обычно о 0.015-дюймовом в маленьких двигателях (с напряженными подшипниками и комбинациями цилиндра/стержня, которые не растут, с высокой температурой, непропорционально), и до приблизительно 0.045-дюймовый в больших двигателях.

Немного разногласия существует относительно законности требований, что хлюпающаяся полоса помогает сгоранию, вызывая бурю в камере сгорания в результате поршня, "хлюпающего" часть зарядки между собой и головой. Я не знаю об этом, но я действительно знаю, что холдинг хлюпает, люфт полосы к минимуму означает, что будет наименьший объем газов конца, вытекающих процесс сгорания, и это может быть более важным, чем Вы могли бы думать. Например, 250cc цилиндр со степенью сжатия полного хода 10:1 упакует ее всю воздушную/топливную зарядку в объем только 28cc к этому времени ее поршневой центр вершины пределов. Принятие, что это имеет 3-дюймовое отверстие, и 50 процентов, хлюпает полоса с люфтом поршня/головы .045дюймовых, тогда объем зарядки, скрывающейся в хлюпающейся области будет в заказе 2.6cc, или почти 10 процентах общего количества. Это может быть уменьшено до 5 процентов просто, закрывая люфт хлюпающейся полосы к 0.020-дюймовому - и Вы никогда не будете находить более легкое 5-процентное различие лошадиной силы. Правда, различие, измеренное в коленчатом вале, могло бы оказаться, больше походило 2-1/2-percent, но дополнение тех маленьких процентов может сделать очень большое заключительное различие.

МЕСТОПОЛОЖЕНИЕ ШТЕПСЕЛЯ

Тесты показали, что лучшее местоположение для свечи зажигания, вообще говоря, прямо в центре камеры сгорания, и с ее промежутком как близко к центру объема пойманной смеси насколько возможно - который является логичным, поскольку то положение обеспечивает самое короткое путешествие пламени во всех указаниях. Однако, множество других рассмотрений действительно злоупотребляет. Сначала,

промежуток штепселя обязательно будет в периферии любого частично-сферического отсека, а не в его центре, и пробующий сформировать кнопку в крыше отсека - чтобы переместить штепсель глубже в объем смеси - опрокинет отношение поверхности/объема отсека. Во-вторых, перемещение штепселя слишком близко к поршню, кажется, вызывает местное перегревание головки поршня, которая может наложить излишне низкий потолок на степень сжатия.

Это последнее рассмотрение, во многих случаях, принудил инженеров - разработчиков использовать камеры сгорания с формами, которые позволяют штепселю быть помещенным хорошо далеко от поршня: измененные сфероиды; конические секции, и т.д. Кроме того, отсеки с более высокими крышами (как сформированные как конусы) с их свечами зажигания наверху и более широкой основой вниз в поршне, обеспечьте немного более медленное повышение давления как продвижения сгорания, и находятся в последствии, немного более добром к подшипникам. Другие выключатели в местоположении штепселя могут быть сделаны в интересе ослабления работы замены штепселя: трудно изменить штепсель, сосредоточенный в головке цилиндра, когда основание топливного бака, или трубы структуры, является непосредственно верхним.

К счастью, большинство двигателей обычно относительно нечувствительно включить местоположение, пока промежуток не перемещен слишком близко в поршень. Который поднимает интересный пункт: общая практика бритья материала от более низкой поверхности головки цилиндра не только поднимает степень сжатия, и таким образом тепловой груз на поршне, но это приносит промежуток штепселя близко к головке поршня - составление проблемы. Лучший подход к получению

увеличения степени сжатия должны купить головку цилиндра, развитую, чтобы сделать работу должным образом. GYT-комплект Ямахы возглавляет, например, обеспечьте правильное повышение сжатия, определите местонахождение их свеч зажигания должным образом, и т.д. Другие головки цилиндра предлагают "сделанный для работы" то же самое фундаментальное преимущество, которое является, что Вы добираетесь, чтобы купить много других человек, технических в очень низкая цена.

Не все головки цилиндра имеют их свечи зажигания и карманы камеры сгорания, сосредоточенные по диаметру расточки цилиндра двигателя, и есть серьезные основания для большинства изменений в форме, которую каждый видит в продуктах главных изготовителей: Например, температуры головки поршня редко - даже, и в то время как полный температурный образец распределения понятно склонен к максимумам в центре короны, обстоятельство может также предоставить уклон к впускному каналу. Тот уклон прибывает не от любого образца входа высокой температуры, а скорее от манеры, в которой головка поршня охлаждена - переносом высокой температуры в воздух/воздушно топливную смесь ниже, и в юбку поршня, откуда это передано в цилиндрические стены. Охлаждение обеспеченного бурной зарядкой картера - более или менее даже; то же самое не может быть сказано относительно потерь высокой температуры в цилиндр, поскольку температурные градиенты вокруг стен цилиндра являются самыми неравными. Область вокруг впускного канала более горяча, чем та задняя часть во впускном канале, даже при том, что сторона выхлопа цилиндр находится в большинстве случаев получатель прямого воздушного охлаждением взрыва. Кроме того, сторона впускного канала юбки поршня купается в огне каждый раз, порт открывается в конце автоматического хода. Полный результат состоит в том, чтобы переместить максимальный температурный пункт в головку поршня к впускному каналу.

Теперь, когда тот максимальный температурный уклон начинает серьезно перегревать сторону поршня, Вы, вероятно, будете видеть, что некоторые серьезные проблемы поршневого кольца развиваются: Также высокие температуры в конечном счете будут бедствием для кольца непосредственно, но чаще это не будет иметь шанса показать его неудовольствие, потому что другая бедственная ситуация уже разовьется, со смазочными материалами. Иногда, если относительно высокое содержание пепла или неадекватно де-gummed нефть будет использоваться, то кольцо будет склеено единогласно в его углублении лаком и коксуемой нефтью. Чаще, температуры, преобладающие в той секции юбки поршня, смежной со впускным каналом вызовут расстройство масляной пленки в той области, и поршень захватит. И это может случиться даже при том, что щедрый край безопасности все еще существует все вокруг остальной части юбки поршня. Общее, и очень заметное решение этой проблемы состоит в том, чтобы отодвинуть карман камеры сгорания от оси отверстия, к обратному (входное отверстие) сторона цилиндра. Это больше кожухов меры стороны выхлопа головки поршня под хлюпающейся полосой - который становится имеющим форму полумесяца, вместо того, чтобы быть симметрическим кольцом - и уменьшает вход высокой температуры там от сгорания (юбка будет все еще получать большое количество высокой температуры, когда впускной канал открывается) достаточно, чтобы обеспечить более даже распределение высокой температуры вокруг юбки поршня. Тогда, с выровненными температурами юбки поршня, немного более высокая степень сжатия может использоваться, не подвергаясь заклиниванию, или ограничивала перегревание поршневого кольца.

Есть другое решение проблемы, которая не имеет ничего вообще, чтобы сделать с головкой цилиндра: Вы просто добавляете металл к головке поршня, и что, также, будет иметь тенденцию уравнивать температуры юбки - но это также делает поршень более тяжелым. Даже в этом случае, это - решение, очень любимое изготовителями, как добавляющая толщина в поршневых затратах фактически ничто, в то время как любой отъезд от симметрии в конфигурации камеры сгорания влечет за собой, что многократные операции механической обработки (это являющийся чрезвычайно трудным бросать, с достаточной точностью, маленький объем камеры сгорания) и разовый механической обработкой дороги.

Может быть другая причина чтобы использовать асимметричную камеру сгорания, и/или перемещать свечу зажигания от ее нормального положения по оси отверстия. В убранных мусор петлей двигателях с двумя ходами, новая зарядка направлена вверх, и в, задняя цилиндрическая стена, поскольку это появляется от портов передачи. Идеально, потоки смеси сходятся и подметают и наверху цилиндра, чтобы убрать продукты выхлопа

и выдвиньте их впускной канал, после задней цилиндрической стены вверх, и затем вьющийся назад гладко под головкой цилиндра. Практически, убирающий мусор поток имеет тенденцию быть намного менее заказанным в его привычках, и общая буря может заставить это прыгнуть и прядитесь повсеместно, посягая сильно однажды и только вертясь в водовороте в других. Это ведет, в некоторых двигателях, к изменению и пере расположению кармана сгорания - цель таких изменений быть, чтобы помочь очистке при использовании формы камеры сгорания давать убирающее мусор руководство потока.

В таких случаях, свеча зажигания может также быть перемещена в положение, где это будет вымыто потоком смеси, который имеет тенденцию охлаждать штепсель между взрывами, и таким образом делать двигатель несколько менее чувствительным, чтобы включить диапазон высокой температуры. Кроме того, как отмечено прежде, штепсель может быть отодвинут от центра камеры сгорания, чтобы создать немного более длинную дорожку для путешествия пламени, которое понижает норму, по которой давление в цилиндре повышается в течение процесса сгорания и, в некоторых случаях, делает для более гладкого управления. До меньшей степени, та же самая обработка может использоваться, чтобы сражаться с тенденцией к взрыву, поскольку более низкая норма повышения давления дает все карманы времени газов конца, чтобы потерять их высокую температуру в ближайший металл. Этот последний эффект, конечно, лучше получен с конической камерой сгорания, а не возмещая штепсель. Случайно, перемещение свечи зажигания слишком близко к любому краю отверстия - обычно бедная практика: Время от времени, особенно начинаясь с холода, поршневое кольцо очистит нефть от цилиндрических стен и передаст это в головке цилиндра, и если Вы поместите свечу зажигания на линии огня, то это определенно покажет слабость для загрязнения нефти.

Дата добавления: 2020-12-12; просмотров: 87; Мы поможем в написании вашей работы!

Поделиться с друзьями:

12 3 Следующая ⇒

Мы поможем в написании ваших работ!