Разработка путевой схемы макета

Стр 1 из 2Следующая ⇒

МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ И НАУКИ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

ДЕПАРТАМЕНТ ОБРАЗОВАНИЯ ГОРОДА МОСКВЫ

МОСКОВСКИЙ ГОРОДСКОЙ ДВОРЕЦ

ДЕТСКОГО (ЮНОШЕСКОГО) ТВОРЧЕСТВА

Лаборатория транспортного моделирования

Отдела технического творчества МГДД(Ю)Т

№ 220-211

К.И. Прохазка

КАК ПОСТРОИТЬ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ МАКЕТ

ЧАСТЬ 1

Москва 2011

УДК 629.4

ББК 39.2

П844

Главный редактор: Первый заместитель директора МГДД(Ю)Т В.Е.Соболев

Руководитель эксп. техн. комплекса: заведующая отделом технического творчества МГДД(Ю)Т Л.А.Карась

Макетный редактор: В.Т.Матчин (сектор НИТ отдела технического творчества МГДД(Ю)Т)

Выпускающий редактор: заведующая РИО МГДД(Ю)Т И.В.Архипова

П844 Прохазка К.И. Как построить железнодорожный макет. − М.: МГДД(Ю)Т, 2011. − 80 с.

Приведены теоретические и подробные практические рекомендации по постройке макета железной дороги, выбору тематики и оформлению макета, подробно рассмотрены технологические процессы изготовления железнодорожных зданий и сооружений, устройств сигнализации, электрификации и инженерных сооружений, даны рекомендации по изготовлению моделей локомотивов, грузовых и пассажирских вагонов.

Материал рекомендован к изданию педагогическим Советом отдела технического творчества МГДД(Ю)Т.

	УДК 629.4 ББК 39.2
	© МГДД(Ю)Т, 2011 © Отдел технического творчества, 2011 © К.И.Прохазка, 2011

Адрес в МГДД(Ю)Т: email – cnit@mgdtd.ru, 119334, Москва, ул. Косыгина, д.17, комн. 4-21, 4-31.

__________________________________

МГДД(Ю)Т 2,5 уч.-изд.л. Заказ .Тираж 100 экз.

В В Е Д Е Н И Е

У кого не захватывает дух и не вызывает восхищение, когда мимо мчится скорый поезд. Вот он только что прогрохотал мимо станции и плавно исчез за поворотом, а на светофоре уже красный сигнал переключился на желтый, не прошло и минуты – путь снова открыт: горит зеленый сигнал. Из окна дежурного по станции послышался звонок. С соседней станции вышел грузовой поезд. Его еще не видно и не слышно, но он идет и кто-то о нем знает, где-то на большой станции его ждут. Застыл в своем величии подступающий к насыпи лес, уходят в вечернюю мглу нити стальных рельсов, поезда еще нет, но железная дорога живет своей невидимой жизнью – бегут электрические импульсы по проводам, неслышно работают реле.

Один человек, увидев все это, останется равнодушным, а может быть и более того, вообще ничего этого не увидит. Другой же, наоборот, никогда не перестанет любоваться этой картиной и ощутит чувство восторга от могучей силы техники, ее своеобразной красоты, которая в сочетании с природой создала новую картину земли, преображенную человеком.

У многих людей, в какой бы области они не работали и вне зависимости от того, сколько им лет, сильны симпатии к железной дороге, к локомотивам и вагонам, к особому, чисто железнодорожному колориту служебных зданий и искусственных сооружений.

Как правило, это люди, которые в детстве могли часами просиживать на косогоре у полотна железной дороги и встречать, и провожать железнодорожные составы, и вновь с затаенным трепетом ждать появления следующего поезда. И, конечно, паровоз или электровоз был главным действующим «лицом» в этих прекрасных картинах.

Рис. 1 Ученики лаборатории за постройкой макета железных дорог

Разумеется, не все после этого становятся профессиональными железнодорожниками, однако интерес и симпатии к железной дороге, возникшие в детстве, остаются на всю жизнь и часто проявляются в увлечении железнодорожным моделизмом в те недолгие часы досуга, которые предоставляет нам жизнь, наполненная интересными и ответственными служебными делами, домашними заботами и семейными интересами. Именно эти люди строят оригинальные модели подвижного состава, макеты станционных и других зданий железнодорожного назначения, создают действующие макеты (рис. 1).

Рис. 2 Фрагмент железнодорожного макета

Тенденция к миниатюризации моделей железных дорог оказалась серьезной предпосылкой к активному росту любительского железнодорожного моделизма. Появилась возможность, пользуясь промышленными деталями, которые трудно изготовить дома самому, строить модели локомотивов и вагонов малых размеров в соответствии со своими симпатиями к тому или иному оригиналу. Уменьшение линейных размеров моделей дало возможность на сравнительно небольшой площади, в домашних условиях на подмакетнике размером 1,5-2 м², построить макет железной дороги, где, наряду с действующими моделями подвижного состава, определенной рельсовой схемой, можно расположить архитектурные сооружения, элементы пейзажа – рельеф местности, деревья и др. (рис. 2). Создается таким образом, миниатюрное воспроизведение того, что мы повседневно видим на настоящей железной дороге. И чем больше сходство макета с настоящей железной дорогой, чем большее впечатление на зрителя производит макет, тем большее удовольствие и радость испытывает тот, кто его создал.

Для получения хороших результатов или во всяком случае морального удовлетворения от своей работы юный моделист должен обладать или развивать в себе несколько качеств. Прежде всего нужно иметь достаточно знаний, чтобы понимать сущность избранного вида моделизма, стремление приобрести новые знания в этой области для того, чтобы внести свои личные решения в конструируемую модель. Необходимо умение обращаться с различными материалами и инструментом. Постройка модели-копии или макета здания требует наличия точных чертежей, фотографий, описаний и т.д., которые дадут возможность максимально подробно воспроизвести детали внешнего вида натурного образца. Подобное собирание технической документации является существенной стороной железнодорожного моделизма.

Модель должна быть точно выполнена в одном из принятых в международной практике масштабов – 1:32, 1:45, 1:64, 1:87, 1:120 или 1:160 натуральной величины. По внешнему виду модель должна максимально соответствовать своему натурному образцу в пределах выбранного масштаба; иметь хорошую внешнюю отделку, воспроизводящую цвет, фактуру материала оригинала.

При создании комплексного макета моделист может проявить себя в различных качествах в зависимости от своих наклонностей, как конструктор, макетчик, художник-декоратор или электронщик. Все зависит от того, какому из элементов на макете моделист придаст особое значение. Специалист по электронике может создать на макете сложную взаимосвязь движения поездов и маневровой работы, систему автоблокировки и авторегулировки скорости движения поездов. Как конструктор, моделист отдает предпочтение архитектурным и инженерным сооружениям. Если у моделиста в большей мере проявятся способности художника-декоратора, то на своем макете он постарается создать картину пейзажа, а проходящие поезда будут придавать этой миниатюрной железной дороге эффект реальной действительности.

Широкие и разносторонние возможности индивидуального творчества способствуют все большей популярности железнодорожного моделизма, которое нашло свое логическое выражение в том, что в Европе и в России ежегодно стали проводить выставки моделей железных дорог.

ЧТО НЕОБХОДИМО РЕШИТЬ ПЕРЕД НАЧАЛОМ СТРОИТЕЛЬСТВА МАКЕТА

Чтобы избежать многих неприятностей во время работы над макетом, надо подумать и решить следующие проблемы:

- какие наибольшие размеры может иметь макет и в случае необходимости, где его будете хранить, или куда его будете убирать;

- какие функции должен выполнять макет и какая будет тема макета;

- хватит ли финансов и умения выполнить все работы.

Эти вопросы должны для себя решить и иметь на них четкие ответы.

1. РАЗМЕРЫ МАКЕТА И ЕГО СОХРАННОСТЬ

Постройка действующего макета железной дороги – кропотливая работа, связанная с определенными трудностями, одна из которых возникает сразу, как только у любителя появилась мысль соорудить его. Ведь устроить макет надо в таком месте, чтобы не стеснить привычной жизни, сложившейся дома. Наиболее полно может отвечать интересам любителя макет, на котором будут расположены достаточно длинные пути между станциями, а станции иметь путевое развитие. Такой макет позволит воспроизвести движение грузовых и пассажирских поездов, а также одновременно и независимо от их следования производить маневры на станциях.

Приступая к постройке макета железной дороги, каждый моделист должен принять в качестве обязательных требования, соблюдение которых обеспечит наиболее безотказную его работу и сохранность. Эти требования таковы. Место, куда будет убираться макет, должно быть сухим, без химических выделений, защищенным от пыли и солнечных лучей; изменение температуры окружающей среды не должно превышать 4-5º С. Желательно, чтобы весь макет убирался в одно место и был обеспечен удобный к нему доступ.

Рис. 3 Схемы размещения макета:

а – за шкафом; б – убираемого в шкаф; в – в стенной нише; г – в специальном

откидном шкафу; д – двухстворчатом шкафу

Ряд преимуществ имеет хранение макета между большим шкафом и стеной комнаты. Отодвинув шкаф от стены на 250 мм (эту величину следует считать минимальной) и установив вверху между шкафом и стеной ограничительные бруски, можно получить пространство, хорошо защищенное от воздействия случайных толчков. На бруски и часть шкафа сверху можно положить фанерный щит, а проемы по бокам закрыть занавесками, которые должны хорошо сочетаться с окружающей обстановкой и цветом стен. Таким образом получается защищенное от пыли пространство, которое относительно легко скроется в интерьере (рис. 3, а). Остается только собрать подмакетник соответствующих размеров и решить способ его выдвижения из-за шкафа и перевода в горизонтальное рабочее положение. При таком способе хранения макет после работы в обязательном порядке нужно закрывать полиэтиленовой пленкой для защиты от проникновения пыли, которая нарушает токосъем с рельсов, портит макет.

Макет можно сделать соединяющимся из двух и более отдельных частей, которым легче найти в квартире место для хранения. Разборный подмакетник имеет еще ряд достоинств, состоящих в том, что постройку макета можно производить раздельно на каждой составной его части, не занимая много места. Такой макет можно легко транспортировать, что особенно важно, если автор участвует в выставках и соревнованиях. При постройке макета на разборном подмакетнике особое внимание следует уделять точности разметки рельсовой схемы, тщательно подгоняя рельсовые разъемы к стыкам подмакетника должны хорошо состыковываться при помощи винтов и штырей. В местах соединения соседних подмакетников рельсовые пути нужно укладывать под прямым углом к линии стыка, так как в этом случае наиболее благоприятно будет осуществляться соединение рельсов двух соседних частей макета.

На рис. 3, бизображен макет, разбирающийся на четыре части. На этом рисунке не изображены двери шкафа, приспособленного для хранения макета, так как вместо них можно использовать шторы. Козлы-подставки следует делать разборными и хранить в одном из отделений шкафа. Некоторыми недостатками разборного макета является наличие шва по линии стыка подмакетников и большое число электрических соединений,

выполненных при помощи разъемов.

Наиболее прост вариант размещения макета в нише или стенном шкафу (рис. 3, в). Нужно только подумать о том, как все сооружение будет выглядеть внешне, когда макет убран. Если не предоставляется возможным воспользоваться дверью, чтобы закрывать макет, то с лицевой стороны можно повесить шторы или занавески из того же материала, что висит на окнах в комнате. Возможно и другое решение внешней отделки такого импровизированного шкафа для макета – обратную сторону подмакетника можно закрыть фанерой, обтянутой холстом, на котором располагают в «художественном беспорядке» фотографии, рисунки и прочие материалы, иллюстрирующие и круг увлечений и интересов автора макета. Очень привлекательны большие фотографические увеличения пейзажей. Внутреннее пространство стенного шкафа должно быть тщательно изолировано от проникновения пыли, а рама подмакетника в убранном состоянии должна иметь надежное уплотнение со стенами. Если это сделать трудно, то макет обязательно надо закрывать полиэтиленовой пленкой. При выборе для размещения макета стенного шкафа или ниши следует помнить, что если там проходит отопительная труба, то для хранения макета это место не годится и нужно подобрать другое.

Наилучшим вариантом расположения макета является откидной подмакетник в специально построенном для него шкафу, для которого в комнате выделяется пространство вдоль стены (рис. 3 д). Такой шкаф собирают из трех досок одинаковой ширины, две из которых имеют одинаковую высоту и являются боковинами, а третья – крышей. Минимальная ширина досок, определяющая полезную глубину шкафа, должна быть около 250 мм. Это могут быть хорошо отфугованные доски или древесностружечные плиты (ДСП). Все три стороны могут иметь каркасно-фанерную конструкцию, представляющую собой легкую брусковую раму, обшитую с наружной стороны фанерой. В этом случае требуется дополнительно усилить боковые рамы в тех участках, где разместятся шарниры подмакетника. Поскольку такое сооружение является частью обстановки комнаты, то желательна тщательная отделка наружных сторон боковин в соответствии с окружающей обстановкой.

Боковые стены, сделанные из фанеры или ДСП, можно офанеровать декоративным шпоном пород красного дерева или ореховым. Не рекомендуется пользоваться буковым шпоном, так как в любительских условиях трудно получить хороший результат. Поверхности, офанерованые орехом, красным деревом, хорошо поддаются дальнейшей обработке. Шпон наклеивают на поверхность боковин столярным клеем и тщательно прижимают по всей площади. После высыхания клея поверхность циклюют, снимают остатки клея, проступившего на стыках, а затем шлифуют мелкой наждачной бумагой. Циклевать и шлифовать допускается только вдоль слоев фанеровки. Поперечное движение шкурки приведет в образованию текстуры декоративного слоя.

После шлифовки поверхность следует протереть влажной чистой тряпочкой. При этом незашлифованные волокна по мере испарения влаги приподнимутся и поверхность станет несколько шероховатой. Отшлифовав ее шкуркой еще раз, получится поверхность, подготовленная к лакировке. Для придания поверхности общего тона мебели, стоящей в комнате, офанерованную поверхность тонируют водным раствором морилки (бейца) и после получения нужной густоты тона лакируют. Лакировать офанерованную сухую поверхность можно нитролаком НЦ-222. Этот лак несколько густоват для работы тампоном, сделанным из ваты, завернутой в стиранный кусок простынного полотна. Поэтому лак следует разбавить растворителем № 646. Лакирование следует производить легким движением тампона, наполненного лаком, в направлении волокон фанеровки. Эту операцию повторяют несколько раз после полного высыхания предыдущего слоя лака. Если образуются неровности и затеки на поверхности, то их легко можно выровнять мелкой шкуркой после высыхания лака, а затем поверхность покрыть лаком еще раз. Пользоваться ацетоном для растворения лака нельзя.

В зависимости от полезной длины стенки, которая предназначается для макета, шкаф (рис. 3, г) может быть расположен по вертикали или горизонтали. Лицевую сторону шкафа драпируют шторой или занавеской, которую подвешивают изнутри в верхней плоскости шкафа. При рабочем положении макета штору скручивают вверх и укладывают на специальную откидную полочку. Такой макет легко и быстро подготавливают к работе и столь же просто убирают. Для хранения макета можно использовать двухстворчатый шкаф (рис. 3, д). Его нижний ящик может служить местом хранения моделей и других принадлежностей.

Строительство любого откидного макета потребует конструирования шарнирных приспособлений, позволяющих легко переводить подмакетник в рабочее положение и легко убирать его.

Приспосабливаясь часто к самым ограниченным условиям, железнодорожные моделисты настойчиво изобретают всевозможные типы убирающих макетов. Так возникли макеты, которые можно убрать под кровать или в диван (рис. 4, а), поднять к потолку на блоках (рис. 4, б), сложить пополам и образовать в сложенном виде как бы большой чемодан (рис. 4, е). Бывают макеты витринного типа (рис. 5) и подвешенные вдоль стен на специальных консолях (рис. 6).

Макет действующей железной дороги витринного типа является принципиально отличным от макетов, рассмотренных выше. В качестве места расположения витринного макета может служить верхняя застекленная часть книжного шкафа или какого-либо другого предмета мебели. Макет витринного типа не нарушит обстановки в комнате и более того, создаст оригинальное украшение, которое не нужно закрывать занавеской. Если есть возможность изготовить деревянный корпус, то можно сделать витрину заданных размеров, хорошо вписывающуюся в отпущенное пространство. Размеры витрины могут составлять 1200-1500 мм по длине и 400-500 мм по глубине. Витрину устанавливают на тумбу или подвешивают к стене. По бокам витрины устраивают убирающиеся или постоянные отрезки пути с возвратными петлями. Для стыкования рельсовых участков консолей с рельсами, уложенными в витрине, по бокам корпуса вырезают «окна», которые изнутри декорируют тоннельными порталами или кулисами, изображающими сооружения, деревья и т.д. Задник витрины требует тщательного исполнения. Его располагают по трем стенкам – задней и двум боковым.

Рис. 4 Варианты макета:

а – убираемого в диван; б – поднимаемого на тросах и блоках к потолку; в – складываемого пополам

Рис. 5 Макет витринного типа:

а – общий вид; б – схема возвратных путевых путей; в – схема станционных путей

Рис. 6 Схема консольного макета и конструкция полок-консолей

В углах предпочтительнее сделать закругления, которые смягчат изломы фона и переходы от боковых стен к задней. Большие возможности художественного освещения макета витринного типа придадут ему исключительную особенность в отличии от макетов других типов. Поскольку весь макет размещен в замкнутом пространстве, открытом для внешнего света с одной стороны, то внутри на макете можно создать любой эффект освещения – от дневного к сумеречному и ночному, когда в макетных постройках зажгутся огни. Для этого к потолочной части витрины с передней стороны крепят патроны с электрическими лампочками для создания дневного эффекта. Спереди лампочки закрывают металлическими шторками, которые, разумеется, должны иметь изящный вид.

В небольших комнатах современных квартир весьма удобно устройство макета консольного типа (рис. 6). Он хорошо вписывается в окружающую обстановку, не занимая большой площади. Длина пути между конечными станциями может составлять 10-15 м. Не на всяком другом макете удается уложить такой относительно длинный путь. Макет консольного типа состоит из узких, длиной около полутора метров каждая, полочек-консолей для межстанционных путей, которые закрепляют на стенах (их можно проводить за шкафом, сервантом, над спинкой дивана и т.д.). Для станций делают более широкие полки, шириной до 500 мм, позволяющие разместить несколько станционных путей различного назначения, расположить постройки и др. Хорошо обдумав планировку макета, можно использовать имеющиеся в комнате различные тумбы-подсервантники, невысокий шкаф или какую-либо другую мебель, подходящую по высоте для размещения на ней более широкой полки со станцией. Сравнительная простота изготовления полок делает эту работу доступной каждому любителю. Узкие полки можно изготовить из древесно-стружечной плиты.

Площадки для станций делают на подрамнике из бруска, на который сверху наклеивают фанеру или оргалит. По сторонам полок, которые крепят к стене, монтируют ушки для подвешивания, а с нижней стороны устанавливают откосы для удержания полки в горизонтальном положении. Чтобы полки жестко соединялись друг с другом без перекосов, на прилегающих торцах соседних полок делают шипы на одной и гнезда на другой полках. В качестве шипов можно использовать крупные шурупы, у которых после ввинчивания на нужную глубину отпиливают шляпки.

Те части макета, которые укладывают на мебель (книжный шкаф, тумбу и пр.), с нижней стороны следует оклеивать сукном или фланелью, чтобы не повредить декоративное покрытие. Для этого по размерам полки, но с некоторым запасом, вырезают кусок материи, который сначала наклеивают столярным клеем на газетную бумагу (клей при этом нужно наносить только на газету). После того как клей высох, подкладку вырезают точно по заданным размерам и бумажной стороной приклеивают к нижней стороне подмакетника.

Можно встретить самые разнообразные способы размещения макета, однако все они оказываются вариантом одного из описанных выше типов макетов или их совокупностью.

Одним из такого нестандартного размещения макета было опубликовано в 1971 г. в журнале «Der Modelleisenbahner» схема размещения макета в спальной комнате (рис. 7).

Основным условием такого варианта – достаточная высота комнаты. Для обслуживания необходимо сделать несколько луков, через которые возможно сначала строить и потом обслуживать макет. На макете можно обыгрывать движение целыми сутками – менять освещение. Но на выставку такой макет уже не вывезем. Ощутимая выгода от такого решения – мало пыли, постоянная температура, нет солнечных лучей и нормальная влажность. Трудности – электропроводка. Должна быть скрытой и элементы управления должны размещаться под панелью управления.

Следующее решение, как можно выйти из положения при размещении достаточно большого макета, было предложено немецким моделистом опубликованной статьей и фотографиями также в журнале «Der Modelleisenbahner» в 1973 г.

Макет, станции которого размещались в разных комнатах и соединялись через коридор, был разделен на несколько панелей, которые в собранном виде лежали на полу и в разобранном виде были сложены в углу комнаты как показано на рис. 8. По описанию конструктора сборка макета длилась меньше чем 15 мин. Макет размещается на панелях из 10 мм фанеры. Рельсовые нити соединяются при помощи штырей, которые под рельсами и электропроводка соединяется разъемами. Решение простое, но кажется уязвимое при сборке, разборке и перемещении панелей но практическое решение имеется - надо взвесить все за и против.

Рис. 7 Схема размещения макета в спальной комнате

С размерами макета тесно связано конструктивное исполнение подмакетника. Учитывая, что подмакетник должен быть абсолютно жестким, для постройки рамы необходимо применить доски толщиной 20-30 мм высотой 80-100 мм. Решетку можно выполнить из планок 20х40 мм и расстояние между ними – 40-50 см. Такая конструкция при размере подмакетника – 1,5-2 м на 1 м будет весить около 20 кг и при окончательном изготовлении 35-40 кг. С таким весом надо считаться и поэтому целесообразнее макеты делать из нескольких частей.

Рис. 8 Макет, который собирается из нескольких частей и их хранение в углу комнаты

Еще одно важное обстоятельство, которое надо учитывать при определении размеров подмакетника. В любую точку макета должно свободно достать рукой. Следовательно, максимальная ширина макета, которому будет доступ с обеих сторон 1,5-1,8 м.

В 80 гг., клубам и моделистам участие на выставках со своими макетами необходимо было преодолевать большие трудности из-за перевозки своих макетов. Проще было построить несколько небольших фрагментов и с ними выступать. Но движение на них было ограничено. Поэтому особенно в клубах стали договариваться и определять стыковочные поверхности, которые позволяли плавный переход с одного макета на другой. Так возникли макетные модули.

В 1987 году впервые этот вопрос был обсужден на очередном конгрессе MOROP, а затем в 1990 году появились модельные нормы NEM 900 для европейских моделей железных дорог. Концептуально модельная норма 900 (общие положения) содержит основные требования к модельному модулю. Модуль должен иметь стандартные пропорциональные кратные размеры, иметь одинаковые унифицированные узлы крепления (в частности совпадаемые отверстия для болтового соединения секций), иметь строго определенное расположение отверстий для кабельного соединения и иметь одинаковую установочную высоту. Для помещения выбирается стандартная высота (она устанавливается в 100 см для модулей комнатного типа при обслуживании его сидя или в 130 см для клубных модулей, если управление осуществляется стоя (рис. 9).

Рис. 9 Боковая стенка модуля – геометрия и подставка

Основной размер – это размер модуля А, (рис. 10), относительно осей которого осуществляется стыковка всех элементов конструкции. Детальное рассмотрение сечений модельных модулей для НО изложено в NEM 941D – однорельсовый путь; 942D – двухрельсовый путь; 946D – макетный модуль для узкоколейной дороги в масштабе НОе; NEM 931, 932 – для макетов в ТТ масштабе и 921 – для N.

Рис. 10 Виды модулей А – основной размер модуля

Х – коэффициент (целое число)

Существуют различные конструкции и варианты модельных модулей. Не менее успешно получили распространение среди моделистов Европы и США модули, не содержащие привязки к нормам NEM, такие как FREMOMODUL (НO), LGB (масштаб П), Westmodul (HO) USA Modul и другие.

Соединение таких модулей в макеты можно посмотреть на рис. 11 и 12.

В России в 2000 г. Альманах любителей железных дорог и железнодорожного моделизма «Локотранс» опубликовал первую попытку создания своей нормы для модулей макетов. По этой норме ЛТ – модуль НО было построено несколько модульных макетов. У моделистов макетов появилось множество замечаний и дополнений. В 2006 г. в журнале «Локотранс» была опубликована новая редакция нормы – ЛТ-модуль НО.

Норма ЛТ1.1 Стыковочный фланец модуля НО

Нормы содержат обязательные и рекомендуемые размеры для построения модульных фрагментов железной дороги. Для одинакового толковани вводятся единые назавния, употребляемые в пределах данной нормы.

Стыковочный фланец модуля (фланец) – правая и левая боковая сторона модуля, расположенная перпендикулярно оси пути. Фланец позволяет стыковать его с другими аналогичными модулями.

Фронт модуля – грань модуля, расположенная к зрителю, ее положение не меняется. Относительно этой линии определяются осевые линии А и Б пути и продольные оси симметрии.

Основной размер – является обязательной нормой и требует точного соблюдения.

Рекомендуемые размеры (*) могут изменяться самим моделистом, без корректировки основных размеров, определяющих способность правильной стыковки модулей между собой.

Рис. 11 Примерное соединение модулей по NEM 900

Рис. 12 Варианты сборки модулей клуба моделистов железных дорог

Фланец изготавливается из фанеры толщ. 10 мм или других, сходных по свойствам материалов.

Основные размеры – следует выдерживать особенно точно:

- расстояние от уровня головки рельса (УГР) до центра соединительного болта – 50 мм

- расстояние между осями 3-х стыковочных болтов – по 150 мм

- ось пути А проходит на расстоянии 146 мм от фронта модуля

- рельсы укладываются на полную длину модуля

Стыковка двух соседних модулейй производится 2-3 болтами диаметром 10 мм. Дополнительно можно вставить центрирующие втулки, при этом крепежные отверстия следуюет расширить на толщину стенок втулок.

Размеры, помеченные звездочкой, являются рекомендуемыми. Их величины не должны влиять на обязательные размеры.

Норма ЛТ21.1 Стыковочный фланец модуля НО

Фронтальную и тыловую грани модуля выполняют из фанеры толщиной 10 мм или других, подходящих по свойствам материалов с обязательным условием соблюдения перпендикулярности граней.

Жесткость конструкции обеспечивается любым способом, не влияющим на требования межмодульных соедениений.

Обязательным для модуля является наличие пути А (пути А и Б), обеспечивающего сквозной проход через модуль.

Длина модуля допускается в размерах кратных 500 мм. В ином случае, для обеспечения стыковки системы модулей, автор изготавливает модуль (ЛТ 7.1)

2. ВЫБОР ТЕМЫ МАКЕТА

Железнодорожный макет обязательно должен быть содержательным и с достаточной ясностью и убедительностью выражать основную мысль автора. Случайное скопление на макете разностильных построек, подвижного состава, не связанных с конкретным историческим периодом, без ясного и характерного пейзажа, и сложным развитием путевой схемы зрители обычно надолго не задерживаются у макета, а такой макет выглядит как дорогая игрушка. Составленные на макете без системы и четкого предназначения пути, стрелки, случайные постройки и прочие в скором времени перестают удовлетворять самого автора, а многие часы работы и старание окажутся потраченными напрасно. Макет станет познавательным и будет приковывать взор лишь при условии, если моделист в результате накопленных знаний, впечатлений, собственных симпатий выразит в нем свой интерес к конкретному историческому периоду – эпохе железнодорожного транспорта (см. Железнодорожные эпохи).

Моделист должен быть хорошим наблюдателем окружающей действительности, а это непременно скажется на качестве макета. Разумеется, не все с идеальной точностью можно воспроизвести на домашнем макете. Взять хотя бы, например, длину современного пассажирского поезда из 18 вагонов, длиной 24,6 м каждый. Вместе с локомотивом его длина составит почти полкилометра. Это значит в масштабе 1:87 поезд на макете будет иметь длину около пяти с половиной метров, а в масштабе 1:120 – свыше трех с половиной.

Стало быть длина станционных путей, платформ, тупиков и т.д. Естественно, что в условиях квартиры или лаборатории разместить такой макет невозможно, и моделисты уже давно убедились, что вполне достаточно пяти-шести четырехосных вагонов, чтобы состав на макете смотрелся правдоподобно, хотя и в этом случае его длина не так уж мала. Поэтому обычно ограничиваются сцепом из трех длинных вагонов. Это одна допустимая условность. Вторая – малый радиус кривых рельсовых путей, который обусловлен небольшой площадью макетов.

Если макет не просто скопление красивых домиков и деревьев, между которыми проносятся разноликие поезда, а являет собой выражение души, то скидок на стилистическую целостность макета быть не может. Должна ясно прослеживаться тема, которая тесно связана с понятием времени и места определяет основной мотив железнодорожного макета. Макет должен быть миниатюрным фрагментом действительности, воспроизводящим прошлое или настоящее той или иной железной дороги, выраженной точными локальными и общими признаками.

На макете, так же как и в жизни, железная дорога может связывать магистральными линиями города и поселки, соединять какое-то промышленное предприятие с железнодорожной станцией, воспроизводить участок отдельной железнодорожной ветки. Наконец, на макете можно показать какую-то большую станцию с множеством путей различного назначения, депо и др. Большинство моделистов, строящих макеты, проявляют интерес именно к этим темам, к каждой в отдельности или их комбинированному сочетанию.

Понятие «место подразумевает географический характер местности, через которую пролегла железная дорога. Это может быть равнинный пейзаж с полями, лесами, речками средней географической зоны, холмистый пейзаж с небольшими возвышенностями, горный пейзаж с тоннелями, ущельями и т.д. Поскольку понятие «место» непосредственно связано с характером пейзаж, то сюда же можно отнести и характерные признаки, выражающие время года на макете – лето, зима и т.д. Понятие «время года» не следует смешивать с третьим признаком мотива макета.

Время – это определенная эпоха в развитии железных дорог, миниатюрно воспроизведенная на макете, где четко соблюдены исторические особенности стиля архитектурных построек, тип подвижного состава и тяги (электрическая, тепловозная или паровая), типы устройств сигнализации (светофоры, семафоры), наличие контактной подвески, особенности ее устройства и т.д.

Для точного соблюдения временных эпох в Европейском союзе железнодорожных моделистов была разработана норма NEМ 800. В России норма не только соблюдает наше развитие железных дорог, и поэтому была нашими моделистами переработана и после бурных дискуссий изменена или уточнена несколько разделов и опубликована в 2008 г. в журнале «Локотранс».

В годы бурного строительства железных дорог в конце прошлого века складывались определенные архитектурные стилевые особенности служебных построек и искусственных сооружений. История оставила нам память об архитектуре Рязано-Уральской, Московско-Виндаво-Рыбинской, Московско-Курской и многих других дорог. Каждый стиль отличали определенные пропорции зданий, конфигурации крыш, формы оконных проемов, особенности наличников, пилястр, карнизов, литых чугунных и лепных украшений, сочетание различных строительных материалов. На рис.13 представлен фрагмент макета построек Московско-Окружной дороги.

Рис. 13 Макеты железнодорожных сооружений из архитектурного комплекса бывшей Московско-Окружной дороги

Ее архитектурный стиль выражал новаторские тенденции начала ХХ века, когда увлечение «Модерном» было господствующим в искусстве и в том числе в архитектуре. Во многом новаторство объяснялось появлением новых строительных материалов, широким освоением техники железобетона. Этот стиль отличали относительная строгость форм, графичность и асимметрия, сочетание прямых линий с овальными, большие оконные проемы, затейливо закрученные прутья металлических ограждений, кронштейнов и т.п. Особенно запоминается сочетание буро-красного кирпича с серо-белым цветом бетона. Разные по назначению и не похожие одна на другую постройки объединяет ярко выраженная единая архитектурная стилистика.

Пунктуальное соблюдение всех трех особенностей (темы, места, времени) сделают макет железной дороги гармоничным и исторически содержательным.

Существует еще одна определенная категория любителей, которая на материале железнодорожных моделей находит для себя интерес, экспериментируя в области электроники. В качестве основной темы макета ими ставится цель создания автоматических электронных устройств, обеспечивающих четкое «безаварийное» движение поездов. Создаются схемы, обеспечивающие плавное трогание локомотива с места и постепенное замедление при остановке; изыскиваются варианты автоматического управления несколькими поездами по задаваемой программе. Это направление в тематике любительского железнодорожного моделизма вполне правомерно и составляет одну из частных его сторон. Не случайно оригинальные электронные устройства для моделей железных дорог можно представлять в качестве самостоятельных экспонатов на международных соревнованиях.

Макет со строгим соблюдением классического условия – единства темы, времени и места, снабженный надежно работающей электронной техникой, пожалуй, можно считать наивысшим достижением не только в железнодорожном моделизме, но и во всей области макетостроения.

3. РАЗРАБОТКА КОНСТРУКТОРСКОЙ ДОКУМЕНТАЦИИ

Перед тем, как садитесь за стол и начнете на миллиметровой бумаге чертить, еще раз повторите для себя цель, которую должен выполнять ваш макет. Имеется у вас площадь макета и размеры подрамника, в которые должна вписаться путевая схема.

Хорошо разработанная конструкторская документация упростит и ускорит вам постройку макета в целом и сбережет вам время, уменьшит расходы и повысит качество. Это истина, которая подтверждается многолетней практикой.

Разработка путевой схемы макета

Чтобы правильно и осмысленно разработать и построить рельсовую схему будущего макета, каждый моделист должен знать в общих чертах, что такое перегон, станция, как они подразделяются в соответствии с классификацией, принятой на железных дорогах РФ.

Для обеспечения безопасности движения поездов все железнодорожные линии разделены на отдельные участки – перегоны (рис. 14, а). Если перегон не оборудован автоблокировкой, то на нем может находиться только один поезд.

Рис. 14 а – перегон; б – разъезд; в – обгонный пункт

Пункты, которые делят железнодорожные линии на перегоны, носят одно общее название – раздельные пункты. К ним относятся станции, разъезды, обгонные пункты, путевые посты и проходные светофоры при автоматической блокировке. Последние два не имеют путевых развитий. Перегоны, ограниченны проходными светофорами, называют блок-участками.

Разъезд (рис. 14, б) – раздельный пункт на однопутной линии, имеющий путевое развитие для скрещения и обгона поездов. Скрещением называют пропуск встречных поездов на однопутной линии. Разъезд должен иметь пассажирское здание, платформу, погрузочно-разгрузочный тупик и устройства сигнализации и связи. Разъезды и раздельные пункты нередко находятся вне населенных мест.

Обгонные пункты (рис. 14, в) – раздельные пункты на двухпутных линиях, имеющие путевое развитие, допускающие возможность обгона одного поезда другим и перевод поездов с одного главного пути на другой. Обгонные пункты имеют пассажирское здание, платформы и, как правило, предохранительные и улавливающие тупики.

Станции – это раздельные пункты, имеющие путевое развитие, позволяющие производить прием, отправление, скрещение и обгон, формирование и расформирование поездов. Станции железных дорог, предназначенные для обслуживания пассажиров, выполнения грузовых операций и др., подразделяют на промежуточные, пассажирские и грузовые. Станции, к которым примыкает не менее трех железнодорожных линий магистрального значения, называют узловыми (рис. 15).

Все железнодорожные пути делят на главные, станционные и специального назначения. К главным относятся пути перегонов между раздельными пунктами, а также непосредственное продолжение перегонных путей в пределах станции. К станционным относятся пути, расположенные в границах станций, - главные, приемо-отправочные, сортировочные, погрузочно-разгрузочные, выставочные, вытяжные, деповские и др. Назначение этих путей ясно из самих названий. Поясним лишь пути выставочные и вытяжные: первые служат для стоянки вагонов после окончания или перед началом грузовых операций, вторые – для производства маневров по отцепке и прицепке вагонов к сборным поездам, подачи или уборки их от мест погрузки и выгрузки. Выставочные пути располагают рядом и параллельно погрузочно-разгрузочным путям, а вытяжные – в сторону выходных и входных стрелок.

Все станционные пути и стрелочные переводы занумерованы для обеспечения четкой работы. Главные пути нумеруют римскими цифрами (1, П, Ш), а остальные – последующими арабскими цифрами 3, 4, 5, 6 и т.д., (рис. 15). Стрелочные переводы на станциях, расположенные со стороны прибытия нечетных поездов, получают нечетные номера (1, 3, 5 и т.д.), а со стороны прибытия четных поездов – четные 2, 4, 6 и т.д., (рис. 16, а). При устройстве макетов станций любителю полезно подобным же образом пронумеровать пути и стрелки, что будет способствовать более правильному расположению ручек управления на пульте макета, подчиняя их уже определенной схеме.

Рис. 15 Порядок нумерации станционных путей: 1, П – главные пути; 3, 4 – приемо-отправочные пути; 5, 7 – улавливающие тупики; 6 – примыкание с предохранительным тупиком

Рис. 16 Путевая схема промежуточной станции на однопутном участке: 1, 3, 5, 7, 9, 11, 13, 15 – стрелочные переводы со стороны следования нечетных поездов;

2, 4, 6, 8, 10, 12, 14 – стрелочные переводы со стороны следования четных поездов

Станционные пути, как правило, располагают на горизонтальных площадках и на прямых участках. Рассмотрим характерные особенности некоторых видов станций, которые в упрощенном виде можно воспроизвести на макете.

Промежуточные станции (см. рис. 16) располагают всегда вблизи населенных пунктов и поэтому, кроме пропуска, скрещения и обгона поездов, на них производят операции, связанные с обслуживанием населения, промышленности и сельского хозяйства – посадку и высадку пассажиров, погрузку и выгрузку грузов и др., осуществляют отцепку и прицепку вагонов к поездам; подачу, уборку вагонов с грузовых пунктов, обслуживают подъездные пути предприятий и т.д. Для выполнения этих операций промежуточные станции имеют следующее станционное хозяйство – путевое развитие, включающее главные, приемо-отправочные, погрузочно-разгрузочные пути, вытяжные пути для маневровой работы, предохранительные и улавливающие тупики, подъездные пути, пассажирские здания, платформы и другие устройства для обслуживания пассажиров, склады, грузовые площадки и платформы, погрузочно-разгрузочные механизмы и устройства, стрелочные посты, устройства сигнализации и связи, средства освещения.

Рис. 17 Путевая схема участковой станции на двухпутном главном ходу П3 – пассажирское здание; ЛХ – локомотивное хозяйство; ГД – грузовой двор; ПО - парк отправления; С – сортировочный парк; МВ – маневровая вытяжка; ПС – пассажирская станция; ПБ – почтово-багажные пути

Участковые станции (рис. 17) разграничивают железнодорожные линии на участки и предназначены для обработки транзитных грузовых и пассажирских поездов – смены локомотивов или их экипировки, технического осмотра и безоцепочного ремонта вагонов и др. Кроме того, эти станции принимают, расформировывают, формируют и отправляют сборные и другие поезда. Участковые станции имеют путевое развитие, пассажирское и грузовое хозяйство, а также, как правило, локомотивное депо с путями отстоя и экипировки локомотивов, сооружения вагонного хозяйства. Путевое развитие участковой станции включает приемо-отправочные пути для пассажирского движения; тупиковые или сквозные пути для стоянки местных поездов, приемо-отправочные, сортировочные и вытяжные пути для грузового движения, погрузочно-разгрузочные пути. Устройства локомотивного хозяйства размещают вблизи приемо-отправочных путей.

Пассажирские, грузовые, сортировочные станции являются очень сложными железнодорожными сооружениями, которые весьма затруднительно воспроизвести на любительском макете в соответствующем объеме и всей технологической совокупности. Тем, кто заинтересуется их особенностями, следует обратиться к специальной литературе.

Невозможно перечислить все варианты путевых рельсовых схем. Если познакомиться со схемами рельсовых путей макетов наших и зарубежных любителей, то можно заметить, что все их разнообразие в конечном итоге можно свести к одной из трех основных фигур.

Первой из них следует назвать путевую рельсовую схему замкнутого круга. Схема рельсового круга овала (рис. 18) хорошо вписывается в габариты домашнего макета, удобна в эксплуатации, являясь бесконечной железнодорожной линией. Расположение разъезда, станции в любом месте замкнутой рельсовой цепи дает возможность иметь перегоны в обе стороны от станции. Однако просто замкнутый круг или овал сам по себе не производит на зрителя должного впечатления.

Рис. 18 Путевые схемы простейших макетов

Этот недостаток схемы – ее примитивность, относительно просто можно свести к минимуму. Для этого, к примеру, часть круга убирают в тоннель (рис. 18) и одну треть, а то и половину пути скрывают от глаз зрителя, что благоприятно сказывается на общем впечатлении. Если к тому же в скрытой части рельсового овала разместить разъезд или обгонный пункт при двухпутном круге, то можно получить интересный эффект – с одной стороны в тоннель войдет пассажирский поезд, а с противоположной появится грузовой. Таким образом, двигаясь друг за другом по однопутному участку, каждый из составов задерживается где-то в пути незаметно для зрителя, создавая впечатление длительности следования.

Принимая за основу рельсовый овал, но видоизменяя его форму, можно получить интересные схемы, которые вполне правдоподобно воспроизведут железнодорожный путь на макете, полностью устранив впечатление замкнутого рельсового круга. Если, к примеру, растянуть рельсовый овал в длину и сблизить прямые участки, то в середине получим двухпутный участок железной дороги, а по краям – возвратные пути (рис.19, а).

Если путевую рельсовую схему нужно вписать в длинный подмакетник, вполне целесообразно этот вариант взять за основу, добавив пути примыкания и развитие станционных путей. Если подмакетник имеет форму прямоугольника, близкого к квадрату, такой растянутый овал можно видоизменить, завернув оба края с возвратными петлями во внутреннюю часть макета и выведя на передний план двухпутный участок. Обе петли располагают одна над другой в двух уровнях, одна из них может быть частично или полностью скрыта в тоннеле и тем самым не перегружать макет обилием рельсов, в то же время увеличивая впечатление длительности пребывания поезда в пути (рис. 19, б). На данной схеме довольно легко найти место для расположения одного-двух раздельных пунктов. Схема может быть живописно преобразована макетным ландшафтом.

Рис. 19 Варианты схем замкнутого рельсового пути

Время нахождения поездов в пути можно еще больше увеличить незначительным усложнением предыдущей схемы, которое состоит в том, что одну из петель примыкают к другой, производя вход и выход поездов из нее при помощи двух стрелочных переводов (рис. 20, а). Изменяя положение этих переводов, можно менять и порядок следования поездов. Примыкание интересно расположить на открытой части макета, так как изменение направления следования поездов на глазах у зрителя выглядит весьма эффектно.

Рис.20 Рельсовый путь с примыканием возвратных петель: а – принципиальная схема;

б – примыкание, превращенное в узловую станцию

Можно поискать более сложный вариант примыкания, например, вписав его в рельсовую схему станции, которая в какой-то степени превратится в узловую, так как поезда на ней будут сходиться в нескольких направлениях. Перегонные пути при этом можно или оставить рядом, сохранив эффект двухпутного участка, или развести, расположив в виде однопутной линии с многочисленными пересечениями в двух уровнях и с отрезками, скрытыми в тоннелях (рис. 20, б).

Рис. 21 Рельсовая схема замкнутых путей, уложенных в виде восьмерки

Другой вариант замкнутого рельсового пути, искусственно вытянутого и уложенного в дополнительную петлю, представлен на рис. 21. Имея два раздельных пункта в виде упрощенной промежуточной станции и разъезда, схема позволяет только после трехкратного прохода поезда по овалу макета вернуться в исходную точку. Наличие приемо-отправочных, погрузочно-разгрузочных путей, вытяжных и предохранительных тупиков позволит производить маневровую работу. Не совсем правдоподобно на этой однопутной схеме выглядит двухпутный участок. Его искусственность очевидна. Однако такая условность может иметь место на макете для достижения возможности получить эффект движения встречных поездов, который оказывается неожиданным и привлекательным с точки зрения общего впечатления. Если к этой рельсовой схеме добавить обгонные пути в той части, которая скрыта в тоннелях, то возможности чередования различных поездов и время пребывания их в пути станут значительно шире и больше.

Искусственное удлинение железнодорожной линии на макете за счет увеличения количества рельсовых петель не беспредельно и в какой-то момент начинает отрицательно сказываться, чрезмерно перегружая макет паутиной рельсов. Поэтому, умение и так построить свой макет, чтобы часть путей (петель) ушла в тоннель, оказалась скрытой лесом, городскими постройками, неровностями рельефа и др., а прямые участки остались скрытыми (рис. 22).

Рис. 22 Рельсовая схема замкнутых путей образующих двойную восьмерку с двухпутными перегонами

Схема, основанная на рельсовом овале, может быть построена и несколько иначе. Овал принимают в качестве бесконечного перегонного пути, к которому в разных местах и в разных направлениях примыкают два других полуовала, заканчивающиеся тупиковыми станциями (рис. 23). При такой схеме поезд может, покинув станцию, некоторое время обращаться по основному овалу, а затем выйти на путь, ведущий ко второй станции. Если скрытую в тоннеле часть основного овала дополнить небольшим парком путей для обгона и скрещения поездов, то возможности разнообразить «график» движения поездов станут значительно шире.

Рис. 23 Рельсовая схема, образованная овалом, имеющим примыкания в противоположных направлениях

Второй основной рельсовой схемой макета является незамкнутый рельсовый путь. Он может состоять из одного или нескольких полуовалов, образующих перегонный путь с началом на одной станции и концом на другой. Такая схема рельсового пути (рис. 24) ближе к настоящей железной дороге; точно так же связывают рельсовой колеей два различных пункта. Сюда хорошо вписываются станции, разъезды, расположенные по пути. Незамкнутая рельсовая схема дает основу для конструирования различных вариантов макетов консольного типа (рис. 25). Такие макеты выглядят лаконично, не перегружены элементами пейзажа и многочисленными рельсовыми путями, уложенными в разных уровнях. Несмотря на простоту схемы, возможно проведение маневровой работы и пропуск поездов по перегонам, следование которых по незамкнутому пути производит правдоподобное впечатление.

Рис. 24 Схема незамкнутого рельсового пути

Рис. 25 Рельсовые схемы консольных макетов: 1 – стена; 2 – подмакетник; 3 – окно

Третьей основной рельсовой схемой макета служит комбинированная схема, особенностью которой является сочетание замкнутого рельсового овала (одно- или двухпутного), представляющего собой главный путь с однопутной веткой, заканчивающейся тупиковой станцией. Примыкание ветки к главному пути, или, как говорят железнодорожники, к главному ходу, осуществляется на станции. Соединяя три направления, такая станция может быть представлена на макете как узловая, но в упрощенном виде. Эта схема является наиболее распространенной у любителей, так как на ней можно сочетать технику железных дорог разных периодов – например, по главному ходу движутся современные поезда с электрической тягой, а на ветке еще «доживают» свой век паровозы и старенькие вагоны, или на главном направлении используется тепловозная и паровая тяга, а примыкающая ветка с тяжелым профилем пути в условиях горного рельефа – электрифицирована. Конечную тупиковую станцию ветки устраивают на возвышенном месте и обычно располагают где-то на втором плане макета, над частью главного пути, убранной в тоннель. Конфигурация и расположение однопутной ветки могут быть самыми разнообразными и представлять собой несколько колец, образующую подъемы. Путевая схема ветки может быть решена в виде чередования полуколец с относительно прямыми участками, переплетающимися в разных уровнях и образующими допустимые подъемы. В плане такая схема может напоминать цифру 8. На подобных макетах можно воспроизвести движение скорых, грузовых и пригородных поездов в сочетании с маневровой работой на станциях. На рис. 26 представлены варианты комбинированных рельсовых схем, которые можно вписать на сравнительно небольших подмакетниках.

Рис. 26 Варианты комбинированных рельсовых схем макетов с путевым развитием разъездов и станций

После знакомства с основными видами путевых схем на макетах, и в соответствии вашим представлениям и мечтами о своем будущем макете, пришло время окончательного решения.

Разработку рельсовой схемы макета лучше всего вести поэтапно. Сначала делают набросок схемы главных путей – перегонов на примере одной из трех основных рельсовых схем или их совокупности. После определения схемы главных путей можно приступить к разработке путевого развития разъездов и станций. Окончательный вариант схемы формируют только при взаимной увязке решений схем станций, перегонов, возвратных петель и т.п. Планируя рельсовую схему макета, нужно сразу же обдумать ландшафт, с тем чтобы добиться логического вписания перегонных путей и станций в общую картину рельефа местности, чтобы модель железной дороги и макетный пейзаж образовали одно целое.

Дата добавления: 2021-02-10; просмотров: 115; Мы поможем в написании вашей работы!

Поделиться с друзьями:

12 Следующая ⇒

Мы поможем в написании ваших работ!