Спасание на море: публично-правовой аспект
Тема 1 2 . Правовые проблемы спасания имущества на море
Морская деятельность, то есть деятельность, связанная с мореплаванием всегда была, есть и будет рискованной как для человека, его жизни и здоровья, так и для имущества, вовлеченного в такую деятельность. Таким образом, и правовая культура не может быть безразличной к вопросам, связанным с торговым мореплаванием. Правовыми средствами регулируются и отношения безопасности мореплавания, и иные отношения, в частности, возникающие в коммерческой сфере. Спасание на море – правовой институт, в котором органично сочетаются специфические правовые нормы, свойственные различным сферам общественных отношений: как гуманитарные, так и экономические, как частноправовые, так и публично-правовые.
Правовой институт спасания возник очень давно. Так, в Родосском праве был обычай вознаграждать лиц, поднявших затонувшее золото и серебро. У Древней Руси при князе Олеге был договор с Византией, по которому предусматривалось оказание помощи иностранному судну, терпящему бедствие. Однако, такие отношения были скорее исключением в эпоху рабовладения, да и в Средние века. Имущество иностранцев считалось ничейным (бесхозяйным) и подлежало оккупации, то есть захвату. Люди не составляли исключения, то есть также рассматривались как имущество особого рода – рабы. В Средневековье такое правило в отношении остатков кораблекрушений даже было институциализировано как «береговое право». Например: по Глостерскому статуту Эдуарда І, короля Англии, король как владелец побережья имеет преимущественное право на выброшенные на берег остатки кораблекрушения. Только в XVI-XVIII в.в. наметился перелом и развитие морской торговли привело к широкому осознанию того, что спасение судов и грузов на море – это деятельность, заслуживающая вознаграждения. Уже в XIX в. стало ясно, что требуется международная унификация отношений по поводу спасания на море. С 1897 по 1910 г.г. состоялось несколько международных конференций, на которых обсуждались вопросы, связанные со спасанием. В результате 23 сентября 1910 г. в Брюсселе была подписана Международная конвенция для объединения некоторых правил относительно спасания и оказания помощи на море (Конвенции 1910 О спасании).
|
|
|
Принятие конвенции 1910 о спасании послужило началом процесса сближения национальных морских законов о спасании.
В период между 1910 и 1925 годами Бельгия, Греция, Англия, США, Германия, Франция, Финляндия, Италия и другие государства приняли законы, основой для которых послужили принципы и положения Конвенции 1910 г. Многие из этих законов действуют и в настоящее время.
|
|
|
В дальнейшем процесс развития национальных законодательств об оказании помощи и спасании на море в основном шел по пути разработки отдельных положений, которые включались в национальные законодательные акты о мореплавании (Австралии, Великобритании, Сальвадора,. Франции и др.).
Необходимо отметить, что национальные правовые акты иностранных государств не в равной мере отражают принципы и положения Конвенции. Так, если французский закон от 29 апреля 1916 г. почти с текстуальной точностью воспроизводит положения Конвенции 1910 г., то закон Великобритании от 17 июля 1911 г. и закон США от 1 августа 1912 г. не закрепляют в законодательной форме многих конвенционных положений, предоставляя решать большую часть вопросов об оказании помощи и спасании на море судебной практике.
В дальнейшем, в развитие института спасания были приняты Международная конвенция по поиску и спасанию на море (SAR) 1979 г. и Международная конвенция о спасании 1989 г.
Международное морское право не разграничивает понятий «оказание помощи» и «спасание». В соответствии с этим национальные законодательства большинства стран также не разграничивают понятий и юридических последствий оказания помощи и спасания.
|
|
|
Следует отметить, что не всякие действия по оказанию помощи на море с юридической точки зрения могут быть отнесены к спасанию, в связи с которым между спасателем и спасенным возникают правоотношения. Основными и обязательными элементами (признаками), необходимыми для возникновения таких правоотношений являются наличие опасности для спасаемого судна и достижение спасателем полезного результата.
Чтобы можно было отнести определенные действия по оказанию помощи на море к спасательной операции, необходимо наличие обоих вышеуказанных элементов. Отсутствие одного из них уже деквалифицирует спасательный характер услуги за оказание помощи на море.
Когда говорят о наличии опасности для спасаемого судна, то, как правило, имеют в виду реальную опасность.
Главная трудность в решении вопроса о наличии опасности в момент спасания судна заключается в том, что конвенции не содержат каких-либо определений того, что именно считается опасностью для судна и груза и при каких именно условиях следует считать судно находящимся в опасности. Наличие опасности и степень ее серьезности устанавливаются исходя из конкретных обстоятельств в каждом отдельном случае.
|
|
|
В судебной и арбитражной практике принято исходить из того, что для признания судна находящимся в опасности не требуется, чтобы действие этой опасности уже сказывалось на судне и грузе. Не требуется также, чтобы опасность была неотвратимой. Опасность считается реальной, если налицо серьезная угроза ее наступления.
Такая опасность может возникнуть не только по причинам метеорологического, навигационного или технического порядка, но и в связи с исчерпанием судовых запасов топлива, продуктов питания или пресной воды, а также в связи с выходом из строя значительного числа лиц судового экипажа. Опасность не обязательно должна быть сугубо морской. Она может угрожать и с берега, и с воздуха.
Полезный результат оказания помощи или спасания должен носить имущественный характер. Как правило, усилия спасателей при оказании помощи аварийному судну направляются на сохранение как самого судна, так и его груза. Возможна ситуация, когда, несмотря на принятые спасателями меры, не все имущество удается спасти, но и в таких случаях спасатели получают право на вознаграждение.
Услуги по спасанию судна и имущества оказываются, как правило, добровольно. Спасатель может в любой момент в одностороннем порядке прекратить оказание помощи.
Спасание на море: публично-правовой аспект
Институт спасания на море – это комплексный правовой институт. В нем имеются публично-правовая и частноправовая составляющие. На Международной конференции в Гамбурге 27.04.1979 г. была принята Международная конвенция по поиску и спасанию на море (SAR). Эта конвенция является ключевой для организации международной системы поиска и спасания людей на море.
В основании всех публично-правовых отношений по поводу спасания на море лежит обязанность оказывать помощь бедствующим на море. Эта обязанность и детализируется упомянутой конвенцией.
В соответствии с Конвенцией государства-участники должны обеспечить принятие необходимых мер по поиску и спасанию людей, терпящих бедствие на море у их берегов. Каждое государство-участник координирует проведение поисково-спасательных операций в своем районе, границы которого устанавливаются соглашением между государствами. Государство создает национальные спасательно-координационные центры (СКЦ), а если необходимо, то и спасательные подцентры, призванные оказывать помощь СКЦ в определенной части поисково-спасательного района.
Государство-участник должно направить Генеральному секретарю Международной морской организации (ИМО – International maritime organization), которая является специализированной организацией ООН и служит для международного сотрудничества и обмена информацией в сфере торгового мореплавания, информацию об организации поиска и спасания на море, в том числе сведения о национальной поисково-спасательной службе, в частности о местонахождении СКЦ, номере его телефона, телефакса и др. средств связи. Государства должны также координировать между собой действия по поиску и спасанию терпящих бедствие на море. Стороны Конвенции при условии соблюдения национальных законов и правил, должны немедленно допускать в свои территориальные воды, или на свою территорию, или в воздушное пространство над ними спасательные единицы иных Сторон, исключительно для целей поиска мест морских происшествий для спасания людей, оставшихся в живых после таких происшествий. В таких случаях поисково-спасательные операции координируются СКЦ государства, которое допустило спасательные единицы иных государств-членов Конвенции на свою территорию (акваторию, воздушное пространство).
Для упрощения формальностей при таком допуске Сторонам Конвенции рекомендуется заключать между собой соответствующие договоры. Каждой Стороне также рекомендуется уполномочивать свои СКЦ:
1) запрашивать у иных СКЦ любую необходимую помощь, включая суда, летательные аппараты, персонал или снабжение;
2) выдавать любые необходимые разрешения на допуск такой помощи на территорию (акваторию, воздушное пространство);
3) принимать совместно с таможенными, иммиграционными и иными властями необходимые меры с целью ускорения такого допуска;
4) оказывать аналогичную помощь другим СКЦ по их просьбе.
Каждый СКЦ и спасательный подцентр должны иметь детальные планы или инструкции по проведению поисково-спасательных операций в своей зоне.
В Конвенции определяются стадии развития аварии (аварийные стадии) для оперативных целей:
— неопределенность;
— тревога;
— бедствие.
Стадия неопределенности характеризуется тем, что имеется информация о неприбытии судна в пункт назначения или судно не передало очередной сводки о своем местонахождении или сообщения, касающегося безопасности мореплавания.
Тревога возникает, если после неопределенности попытки установления связи с судном не дали результатов или получена информация о нарушении эксплуатационной надежности судна, но в такой степени, которая не создает вероятности бедствия.
Стадия бедствия определяется следующим образом:
а) получена достоверная информация о том, что судну или грузу угрожает серьезная и неизбежная опасность, и оно нуждается в немедленной помощи;
б) после стадии тревоги предпринимались безуспешные попытки установления связи с судном и безуспешные запросы большего количества источников указывают на вероятность того, что судно терпит бедствие;
в) полученная информация указывает на то, что эксплуатационная надежность судна нарушена в такой степени, что вероятна ситуация бедствия.
Для каждой из стадий предусматривается определенный образ действий спасателей. Если СКЦ (спасательный подцентр) получает информацию о том, что аварийной ситуации больше не существует, он извещает об этом власти, спасательные единицы и службы, задействованные в спасательной операции или извещенные о ней.
Координация в месте осуществления поисково-спасательной операции может осуществляться командиром на месте действия, которым назначается одна из спасательных единиц. Если в месте осуществления поисково-спасательной операции нет специализированных спасательных единиц, в том числе военных кораблей, а в операциях принимают участие только торговые суда или иные неспециализированные суда, то одно из них, по взаимному согласию, рекомендуется назначить координатором надводного поиска.
Поиск следует прекращать только, когда не осталось никакой разумной надежды на спасение людей, оставшихся в живых. Ответственность за прекращение поиска, как правило, несет СКЦ или спасательный подцентр, координирующий поисково-спасательную операцию.
В отдаленных океанских зонах, не закрепленных ни за каким СКЦ, или если соответствующий центр не может координировать поисково-спасательную операцию, командир на месте действия или координатор надводного поиска может взять на себя эту ответственность.
Основными международно-правовыми принципами спасания на море являются:
· обязанность спасания без какой-либо дискриминации;
· уголовная ответственность капитана за неоказание помощи людям, гибнущим в море;
· право на вознаграждение за спасение на море;
· право капитана терпящего бедствие судна на выбор спасателя.
Главным принципом оказания помощи и спасания на море является принцип обязательности спасания без дискриминации.
Каждый капитан обязан без серьезной опасности для своего судна, его экипажа и пассажиров оказать помощь всякому лицу в море, даже враждебному, если его жизни угрожает опасность.
Уклонение от выполнения этой обязанности влечет за собой наказание виновного лица в соответствии с законом того государства, гражданином которого это лицо является. В ст. 12 Конвенции 1910 г. говорится, что государства — участники Конвенции обязаны предусмотреть в своем законодательстве необходимые меры наказания.
Оказание помощи в море людям, жизни которых грозит опасность, является прямой юридической обязанностью капитанов всех советских судов.
Иначе в конвенциях рассматривается вопрос о спасании имущества в условиях, когда в результате какого-либо происшествия на море не возникает угрозы гибели людей, но само судно находится в опасном положении и нуждается в помощи. В морской практике принято, что в таких случаях суда, находящиеся вблизи места происшествия, приходят на помощь терпящему бедствие судну. Но такая помощь оказывается только при условии, если на это имеется ясно выраженное или молчаливое согласие капитана бедствующего судна. Капитан судна может согласиться принять предложенную помощь, но вправе и отказаться от нее.
Если к месту бедствия прибыло несколько судов, а по обстоятельствам достаточна помощь только одного из них, капитан аварийного судна вправе остановить свой выбор на любом из них, отказавшись от помощи всех остальных, независимо от времени их прибытия в пункт бедствия.
Спасатели, от услуг которых капитан терпящего бедствие судна отказался, освобождаются от обязанности оказывать помощь, и ответственность за последствия отказа от помощи ложится на капитана аварийного судна.
Дата добавления: 2021-01-21; просмотров: 616; Мы поможем в написании вашей работы! |
Мы поможем в написании ваших работ!