Работа экипажа на контрольном этапе.
КОНСПЕКТ
Проведения занятий с летно – инструкторским, летным и курсантским составом АЭ
Тема: «Контрольный этап.
Время: 1 час.
Место проведения: методический класс АЭ.
П Л А Н
1. Понятие контрольного этапа.
2. Работа экипажа на контрольном этапе.
3. Порядок расчета навигационных элементов полета.
Омск
2015
Понятие контрольного этапа.
Для ведения контроля пути нужно знать фактическую путевую скорость и угол сноса. При отсутствии на воздушном судне навигационных средств, для автоматического измерения этих элементов, последние могут быть определены на контрольном этапе.
Контрольный этап (КЭ) – заранее намеченный этап на участке маршрута для определения фактических навигационных элементов полета.
При скорости полета 200-300 км/ч достаточная длина КЭ составляет 20-30 км. Входной и выходной ориентиры КЭ выбирают с учетом надежности их опознавания с высоты полета. Как правило, ориентиры выбирают с таким расчетом, чтобы они находились на линии заданного пути (ЛЗП) или вблизи нее. Основное условие успешного измерения НЭП на КЭ – уверенное опознавание пролетаемой местности с точной фиксацией местоположения ВС в начале и конце КЭ на полетной карте.
При отсутствии подходящих ориентиров для выбора КЭ или полета вне видимости земли, выполняют расчет НЭП по отметкам ВС, определенным с помощью технических средств воздушной навигации.
|
|
|
Данные, полученные на контрольном этапе, используют для контроля пути, определения направления и скорости ветра, по которым рассчитываются навигационные элементы для последующего участка маршрута.
Точность определения путевой скорости на контрольном этапе составляет 2—5% измеренной скорости. Основной причиной погрешности в определении путевой скорости являются ошибки в определении места ВС в начале и в конце контрольного этапа. Для повышения точности определения путевой скорости необходимо возможно точнее выдерживать на контрольном этапе режим полета, правильно наносить на карту отметки места ВС и точно фиксировать по секундомеру моменты прохода входного и выходного ориентиров.
Это один из самых простых способов определения таких важных навигационных элементов полета как путевая скорость (W) и угол сноса (УС). Эти величины необходимо знать пилоту не только для того, чтобы правильно определить курс следования и оставшееся время полета до очередного ППМ, но и для того, чтобы определить фактический ветер. Ведь это даст возможность рассчитать путевую скорость, время, угол сноса и курс и для последующих участков маршрута. Для определения W и УС данным способом необходимо определить место ВС в два разных момента времени, при этом между ними выдерживать постоянный курс. Каким способом получено каждое из этих двух мест, визуально или с помощью радиотехнических средств, – не имеет значения. Разумеется, чем точнее они определены – тем лучше.
|
|
|
В момент, когда определено первое место ВС включается секундомер, фиксируется курс и выдерживаются постоянными курс и скорость. Через промежуток времени снова определяется место ВС и фиксируется время на секундомере. Оба места ВС наносятся на полетную карту (при необходимости).
Нетрудно сообразить, как определить путевую скорость. Для этого нужно знать время полета на контрольном этапе (оно определено по секундомеру) и пройденное за это время расстояние – а его можно просто измерить на карте от одного места ВС до другого.
Для определения УС два полученные места ВС нужно соединить на карте прямой линией. Эта линия и будет линией фактического пути. Ведь выдерживался постоянный курс, следовательно, на контрольном этапе ВС летело «по прямой».
Угол сноса – это угол между векторами истинной воздушной скорости и путевой скорости. Вектор V направлен по продольной оси ВС, следовательно его направление – это курс. Вектор W направлен по ЛФП, его направление – это фактический путевой угол. Но ЛФП уже изображена на нашей карте, поэтому это направление можно просто измерить транспортиром. На карте направления можно измерить только от истинных меридианов, поэтому будет измерен фактический истинный путевой угол (ФИПУ). Полученный ФИПУ нужно сравнить с курсом, но, конечно, тоже истинным. Чтобы преобразовать выдерживаемый на контрольном этапе МК в ИК нужно в соответствии с правилом учета поправок прибавить магнитное склонение.
|
|
|
ИК = МК + ΔМ; УС = ФИПУ – ИК.
Точность определения W и особенно УС таким способом не слишком высока. Она зависит от того, насколько точно определено каждое место ВС, от случайных погрешностей графической работы на карте (измерения расстояний и направлений). Но также важно помнить, что точность зависит от длины контрольного этапа, которую выбирает сам пилот.
Во-первых, она не должна быть слишком малой, иначе точность определения навигационных элементов может оказаться слишком низкой. Это связано с тем, что как измеренная длина контрольного этапа, так и время полета на нем определяются с погрешностями. Погрешностью измерения времени можно пренебречь, поскольку с помощью секундомера время измеряется достаточно точно. А вот погрешность определения длины контрольного этапа зависит в первую очередь от точности определения мест ВС, то есть от того, каким способом они определены. Кроме того, дополнительная погрешность возникает при измерении этой длины на карте.
|
|
|
Во-вторых, длинна КЭ не должна быть слишком большой, поскольку ветер в пространстве меняется и, соответственно меняется путевая скорость.
Таким образом авиационная практика показывают, что достаточная точность определения W и УС может быть достигнута при длине контрольного этапа порядка 100 км. В любом случае эта длина не должна быть менее 40-50 км (для скоростей ВС больше 300 км/ч), в противном случае точность может оказаться совсем неудовлетворительной.
Работа экипажа на контрольном этапе.
Порядок работы экипажа на КЭ следующий:
- при подлете к входному ориентиру КЭ задаются режимом полета на КЭ и предупреждают командира о строгом выдерживании режима полета (Hпол, V, МК);
«Командир, подходим к входному ориентиру контрольного этапа н.п. Кабанье. Выдерживаем скорость 200, магнитный курс 148о».
- над входным ориентиром отмечают место ВС на карте (при необходимости) и включают секундомер;
«Секундомер включен, работает».
- во время полета на КЭ наблюдают за выдерживанием режима полета и за положением ВС относительно ЛЗП при видимости ориентиров;
- при пролете выходного ориентира КЭ отмечают место ВС на карте (при необходимости) и выключают (снимают показания времени) секундомер;
- измеряют длину КЭ, определяют знак и величину линейно-бокового уклонения (ЛБУ),
- выполняется расчет НЭП.
Примечание: для сокращения времени навигационных расчетов необходимо за 1-2 км до подлета к выходному ориентиру определить знак и величину ЛБУ для выполнения расчета поправки в курс, которую нужно будет внести в курс следования сразу после пролета выходного ориентира, чтобы не допускать дальнейшего уклонения ВС от ЛЗП. Несомненно, величина ЛБУ за это оставшееся расстояние до выходного ориентира (1-2 км) изменится, но не значительно и на точность расчетов НЭП сильно не повлияет. Главное здесь, как можно точнее измерить величину ЛБУ. При визуальном способе это выполнятся глазомерно, и насколько точно у навигатора отработан штурманский глазомер, настолько точнее будут измеренные параметры. Чтобы улучшить точность глазомерного измерения линейных данных можно сопоставлять размеры визуальных ориентиров на местности, сравнивая их с размерами на полетной карте.
Дата добавления: 2020-11-29; просмотров: 247; Мы поможем в написании вашей работы! |
Мы поможем в написании ваших работ!