Схема пневматического тормозного оборудования тепловоза ТЭМ7.

Глава 2

СХЕМЫ ПНЕВМАТИЧЕСКОГО ТОРМОЗНОГО ОБОРУДОВАНИЯ ПОДВИЖНОГО СОСТАВА

Классификация приборов тормозного оборудования

Тормозное оборудование подвижного состава разделяется на пневматическое, приборы которого работают под давлением сжатого воздуха, и механическое – тормозная рычажная передача.

Пневматическое тормозное оборудование по своему назначению делится на следующие группы:

Приборы питания, служащие для получения и хранения сжатого воздуха:

· - компрессоры;

· - главные резервуары;

Приборы управления тормозами:

· - поездные краны машиниста;

· - кран вспомогательного локомотивного тормоза;

· - разобщительный, комбинированный краны;

· - устройство блокировки тормозов;

· - регулятор давления.

Приборы торможения:

· - воздухораспределители;

· - запасные резервуары;

· - авторежимы;

· - тормозные цилиндры;

· - реле давления (повторители).

Воздухопроводы и арматура:

- магистрали и отводы от магистралей;

- воздушные фильтры;

- разобщительные, концевые и трехходовые краны, стоп-краны;

- обратные, переключательные, предохранительные и выпускные клапаны;

- пылеловки и влаго-маслоотделители;

- соединительные рукава.

Приборы контроля:

- манометры;

· - ЭПК автостопа;

· - локомотивные скоростемеры;

· - пневмоэлектирический датчик контроля целостности тормозной магистрали;

· - датчики-реле давления;

· - сигнализаторы отпуска тормозов.

Механическая рычажная передача

включает в себя следующие основные детали:

· - триангели или траверсы;

· - вертикальные и горизонтальные рычаги;

· - винтовые и гладкие тяги;

· - затяжки ( распорки);

· - тормозные башмаки и колодки;

· - подвески и предохранительные скобы;

· - автоматические регуляторы.

Пневматические схемы тормозного оборудования.

Схемы пневматического тормозного оборудования тепловозов 2ТЭ116 .

Пневматическая схема тепловозов 2ТЭ116 последующих выпусков (до № 1540) подверглась существенной модернизации. Один из главных резервуаров объемом 250 л стал выполнять функции питательного резервуара (ПР). Он подключен к питательной магистрали через обратный клапан КО3. Питательный резервуар ПР обеспечивает наполнение ТЦ в случае саморасцепа секций тепловоза.

Объем запасного резервуара ЗР уменьшен до 20 л. Реле давления (РД1, РД2) установлены на каждой тележке. Сжатый воздух к обоим реле давления подводится из питательного резервуара через соответствующие редукторы давления № 348, которые понижают давление ПМ до 5,0 кгс/см².

К трубопроводам тормозных цилиндров подключены сигнализаторы отпуска тормозов (датчики-реле давления) СОТ1, СОТ2. Их контакты в цепи сигнальных ламп замыкаются при давлении в ТЦ более 0,4 кгс/см².

Кран вспомогательного локомотивного тормоза (КВТ) включен по независимой схеме для чего разобщительный кран 4 закрывают. Отпуск тормозов локомотива при заторможенном составе осуществляется кнопкой, расположенной на пульте машиниста. Нажатием этой кнопки подается питание на электропневматический вентиль ЭПВ2, который через дроссель (Др) выпускает воздух из рабочей камеры воздухораспределителя в тормозную магистраль. Для получения ступенчатого отпуска тормозов локомотива при заторможенном составе ВР должен быть включен на горный режим отпуска.

При торможении КВТ воздух из ПМ проходит в магистраль вспомогательного тормоза (МВТ) и далее через переключательный клапан № 3ПК поступает в управляющие камеры реле давления РД1 и РД2, которые, сработав на торможение, наполняют из питательного резервуара ТЦ обеих тележек.

При снижении давления в ТМ поездным краном машиниста КМ воздухораспределитель ВР срабатывает на торможение и через переключательный клапан № 3ПК сообщает ЗР с управляющими камерами реле давления РД1 и РД2, которые в свою очередь наполняют из ПР тормозные цилиндры обеих тележек.

Торможение секций при их саморасцепе или при разъединении соединительных рукавов между секциями обеспечивается срабатыванием на торможение воздухораспределителя при падении давления в ТМ и дальнейшим наполнением ТЦ из питательного резервуара ПР, воздух из которого не может выйти в атмосферу, благодаря наличию обратного клапана КО3.

Включение КВТ по независимой схеме несколько изменило порядок подготовки тепловоза к следованию в холодном состоянии.

Для этого необходимо в обеих кабинах установить ручки КМ в положение экстренного торможения, а ручки КВТ в крайнее тормозное (VI) положение, выключить устройство блокировки тормозов БТ, установить комбинированный кран этого устройства в положение двойной тяги и перекрыть разобщительные краны на ЭПК. На каждой секции установить ВР на средний режим торможения и равнинный режим отпуска, перекрыть разобщительный кран 2 и открыть кран холодного резерва 1. Скоростемеры и пневматические цепи вспомогательных аппаратов должны быть отключены от источников сжатого воздуха соответствующими разобщительными кранами, концевые краны питательной магистрали закрыты, а соединительные рукава ПМ сняты.

После подготовки тепловоза к следованию в недействующем состоянии все ручки разобщительных кранов должны быть опломбированы.

Пневматическая схема тепловозов 2ТЭ116 последующих выпусков с № 1540 дополнена блокировочным клапаном (БК), обеспечивающим самоторможение секций при саморасцепе. Установка блокировочного клапана обусловлена тем, что кран вспомогательного локомотивного тормоза на этих локомотивах включен по повторительной схеме. Вместо реле давления № 304 используются реле давления № 404.

Блокировочный клапан подключен к отводу ТМ через разобщительный кран 4 и соединен, с оной стороны, с импульсной магистралью ИМ, а с другой стороны, через переключательный клапан № 3ПК с управляющим камерам РД1 и РД2.

В случае снижения давления в тормозной магистрали ТМ до 2,7 – 2,9 кгс/см² (например при саморасцепе секций) срабатывает на торможение воздухораспределитель ВР и сообщает ЗР с импульсной магистралью. При этом блокировочный клапан БК открывает проход воздуха из ИМ через переключательный клапан № 3ПК в управляющие камеры реле давления РД1 и РД2. Реле давления, сработав на торможение, наполняют ТЦ обеих тележек воздухом из питательного резервуара ПР. Поскольку питательный резервуар соединен с ПМ через обратный клапан КО2, то при разъединении межсекционных рукавов воздух из ПР в атмосферу не уходит. Объем ПР позволяет обеспечить в ТЦ давление около 2,0 кгс/см². Нормальная работа блокировочного клапана восстанавливается при повышении давления в тормозной магистрали более 3,0 кгс/см².

Схема пневматического тормозного оборудования тепловоза ТЭП70.

Пассажирский тепловоз ТЭП70 оборудован пневматическим автоматическим, электропневматическим, прямодействующим (неавтоматическим), ручным и электрическим (реостатным) тормозом.

Для получения максимального тормозного эффекта на тепловозе предусмотрено двухступенчатое нажатие тормозных колодок:

1-я ступень – при служебном торможении поездным краном машиниста или краном вспомогательного локомотивного тормоза с давлением в тормозных цилиндрах 3,8 – 4,0 кгс/см²;

2-я ступень – при экстренном торможении со скорости более 60 км/ч (при выключенном реостатном тормозе) и падении давления в тормозной магистрали ниже 4,0 кгс/см² с давлением в тормозных цилиндрах 6,0 кгс/см².

На тепловозе установлен двухступенчатый компрессор ПК-5,25 с приводом от электродвигателя. Компрессор через обратный клапан (КО1) нагнетает сжатый воздух в два последовательно соединенных главных резервуара (ГР) объемом по 500 л каждый, откуда воздух поступает в питательную магистраль (ПМ). Главные резервуары снабжены спускными кранами для удаления конденсата. Работой электродвигателя компрессора управляет регулятор давления (РГД) № 3РД совместно с датчиком-реле давления (РДК) типа ДЕМ102. Эти устройства при давлении сжатого воздуха в ГР 9,0 кгс/см² обеспечивают отключение электродвигателя компрессора, а при давлении воздуха в ГР 7,5 кгс/см² включение электродвигателя компрессора, то есть возобновление нагнетания воздуха в главные резервуары.

На напорном трубопроводе компрессора установлены три предохранительных клапана (КП1, КП2, КП3), отрегулированные на давление 10 кгс/см²и система осушки сжатого воздуха (СОВ) с разобщительным краном 7. Разобщительный кран 7 открывается в случае выхода из строя СОВ.

Из ПМ сжатый воздух поступает к приборам и устройствам, расположенным в обеих кабинах управления: через устройство блокировки тормозов №367 к кранам вспомогательного локомотивного тормоза №254 и к поездным кранам машиниста №395, а через разобщительные краны 2 к электропневматическим клапанам автостопа ЭПК. Через кран машиниста происходит зарядка уравнительного резервуара (УР) объемом 20 л. Из питательной магистрали через редукторы давления № 348, фильтры (Ф) и обратные клапаны (КО2, КО3) происходит зарядка соответствующих питательных резервуаров (ПР1, ПР2) объемом по кгс/см². 78 л каждый. Редукторы РЕД1 и РЕД2 отрегулированы на давление 6,0 кгс/см². Теми же путями сжатый воздух подходит к реле давления №404. Одновременно с зарядкой резервуара ПР1 сжатый воздух под давлением 6,0 кгс/см²через разобщительный кран 8 подходит к электропневматическому клапану (ВТ3) типа КП-53. Из ПР1 через разобщительный кран 3 и редуктор давления (РЕД3) № 348 воздух подходит к электропневматическому клапану (ВТ2) типа КП-53. РЕД3 понижает давление воздуха с 6,0 кгс/см² до 2,0 кгс/см².

Через КМ1 (КМ2) и устройство блокировки тормозов БТ сжатый воздух проходит в тормозную магистраль (ТМ), откуда через разобщительный кран 1 подходит к ЭПК, к скоростемеру (СЛ), а также к датчикам-реле давления (РДТ3, РДТ3) типа ДЕМ102. Из тормозной магистрали через воздухораспределитель (ВР) № 292 (в комплекте с электровоздухораспределителем № 305) заряжается запасный резервуар (ЗР) объемом 78 л.

Датчик-реле давления РДТ3 предназначен для сбора схемы реостатного тормоза и одновременного блокирования автоматического пневматического тормоза при экстренном торможении и падении давления в ТМ ниже 3,0 кгс/см².

Датчик-реле давления РДТ4 предназначен для обеспечения второй ступени нажатия тормозных колодок при экстренном торможении, скорости движения более 60 км/ч и падении давления в ТМ ниже 4,0 кгс/см².

Тормозная и питательная магистрали могут быть сообщены между собой через разобщительный кран 5 (кран холодного резерва) и обратный клапан КО4. Разобщительный кран 5 открывается только при необходимости пересылки тепловоза в холодном (недействующем) состоянии.

При торможении КВТ сжатый воздух из ПМ через устройство блокировки тормозов БТ поступает в магистраль вспомогательного тормоза (МВТ), откуда через переключательный клапан № 3ПК1 проходит в управляющие камеры реле давления (повторителей) РД1, РД1, которые срабатывают на торможение и наполняют тормозные цилиндры (ТЦ) каждой тележки из соответствующих питательных резервуаров ПР1, ПР2. На трубопроводах от реле давления к ТЦ установлены дроссели Др1, Др2 диаметром 7 мм.

Отпуск тормоза выполняется постановкой ручки крана вспомогательного локомотивного тормоза в поездное положение. При этом через КВТ выходит в атмосферу воздух из управляющих камер повторителей РД1, РД2, которые в свою очередь срабатывают на отпуск и опорожняют в атмосферу тормозные цилиндры соответствующей тележки.

Выпуск воздуха из управляющих камер РД1 и РД2 (фактически из тормозных цилиндров обеих тележек) можно произвести также вручную посредством выпускных клапанов 4 (№ 31), установленных в кабине машиниста.

На каждой тележке тепловоза установлено по шесть ТЦ типа ТЦР10У1 диаметром 10".

При скорости движения менее 60 км/ч и торможении поездным краном машиниста (пневматикой или ЭПТ) срабатывает на торможение ВР № 292 или электровоздухораспределитель (ЭВР) № 305. При этом воздух из ЗР наполняет ложный тормозной цилиндр (ЛТЦ) объемом 20 л и через переключательный клапан № 3ПК3, электроблокировочный клапан (ВТ1) типа КПЭ-99, катушка которого при выключенном реостатном тормозе обесточена, и переключательный клапан № 3ПК1 проходит в управляющие камеры повторителей РД1, РД2. Последние срабатывают на торможение и наполняют ТЦ каждой тележки из соответствующих питательных резервуаров ПР1, ПР2.

Наличие ложного тормозного цилиндра искусственно увеличивает объем управляющих камер повторителей, что в свою очередь обеспечивает определенную предельную величину давления, которое установится в тормозных цилиндрах при соответствующей разрядке тормозной магистрали при пневматическом торможении или при торможении ЭПТ. Так объем ЛТЦ 20 л обеспечивает в ТЦ давление 3,8 - 4,0 кгс/см² при зарядном давлении в ТМ 5,0 –5,2 кгс/см²

Отпуск тормоза осуществляется постановкой ручки КМ в положение I или II. При этом ВР (или ЭВР) срабатывает на отпуск и через переключательные клапаны № 3ПК1 и № 3ПК3 сообщает с атмосферой управляющие камеры РД1, РД2, которые, в свою очередь сработав на отпуск, опорожняют в атмосферу ТЦ соответствующих тележек.

Для отпуска ЭПТ тепловоза на пульте управления предусмотрена специальная кнопка, при нажатии которой разрывается цепь питания отпускного и тормозного вентилей электроаоздухораспределителя.

При падении давления в ТМ ниже 4,0 кгс/см²при экстренном торможении и скорости движения более 60 км/ч замыкаются контакты РДТ4, которые совместно с контактами скоростемера (60 км/ч) подают питание на катушку электропневматического клапана ВТ3. Последний через переключательные клапаны № 3ПК2, № 3ПК3, электроблокировочный клапан ВТ1 и переключательный клапан № 3ПК1 начинает пропускать сжатый воздух из ПР1 под давлением 6,0 кгс/см² в управляющие камеры повторителей РД1, РД2, которые обеспечивают в ТЦ обеих тележек соответствующее давление. При этом переключательный клапан № 3ПК3 перекрывает проход воздуха в управляющие камеры повторителей от ВР, который обеспечивает максимальное давление в своем трубопроводе 3,8 – 4,0 кгс/см².

При снижении скорости движения менее 60 км/ч контакты скоростемера разрывают цепь питания катушки ЭПВ ВТ3, который через свою клапанную систему сообщает с атмосферой управляющие камеры РД1, РД2. Давление в ТЦ при этом начинает понижаться. При падении давления в ТЦ менее 4,0 кгс/см² клапан № 3ПК3 под действием сжатого воздуха со стороны ВР переключается и тем самым прекращает выпуск воздуха в атмосферу из управляющих камер повторителей. Таким образом, обеспечивается автоматический переход на первую ступень нажатия тормозных колодок, то есть обеспечивается режим торможения с давлением в ТЦ 3,8 – 4,0 кгс/см².

При включенном реостатном тормозе его схема может быть собрана как действием поездного крана машиниста, так и контроллером машиниста (или специальным тормозным контроллером, установленным на пульте управления).

При служебном торможении КМ и скорости движения более 15 – 20 км/ч при появлении давления 0,3 – 0,4 кгс/см² в магистрали ВР замыкаются контакты датчика-реле давления (РДТ1) типа ДЕМ102, который собирает схему реостатного тормоза и обеспечивает подачу питания на катушку электроблокировочного клапана ВТ1. Последний перекрывает проход воздуха из ЗР в управляющие камеры РД1, РД2, одновременно сообщая их с атмосферой через свою клапанную систему. Таким образом, при включенном электрическом тормозе пневматический тормоз автоматически отключается.

При снижении скорости движения менее 15 – 20 км/ч или при срабатывании защиты схема электрического тормоза автоматически разбирается. При этом катушка ВТ1 обесточивается, его клапанная система разобщает управляющие камеры повторителей от атмосферы, одновременно сообщая их с ЗР через ВР или ЭВР. Следовательно, происходит автоматический переход на пневматическое торможение, а давление в ТЦ устанавливается в соответствии с заданной КМ ступенью.

При экстренном торможении КМ и падении давления в ТМ ниже 3,0 кгс/см² замыкаются контакты датчика-реле давления РДТ3, который собирает схему реостатного тормоза и обеспечивает подачу питания на катушку электроблокировочного клапана ВТ1, который в свою очередь блокирует действие пневматического тормоза. Действие реостатного тормоза обеспечивает предельные тормозные характеристики с ограничением максимальной тормозной силы. Если при этом тормозной ток упал ниже 150 А или сработала защита электрического тормоза, то катушка ВТ1 обесточится и произойдет переход на пневматическое торможение от ВР. Если защита электрического тормоза сработает при скорости движения более 60 км/ч, то дополнительно получит питание катушка ВТ3, что приведет к переходу на пневматическое торможение с давлением в ТЦ 6,0 кгс/см²

Электрический тормоз может также включаться контроллером машиниста (или специальным тормозным контроллером) с дополнительным регулированием тормозной силы с помощью 12-ти позиционного переключателя тормозной силы. В этом случае при снижении скорости движения менее 15 – 20 км/ч или при срабатывании защиты электрический тормоз отключается. При этом получает питание электропневматический клапан ВТ2, который через переключательные клапаны № 3ПК2, № 3ПК3, электроблокировочный клапан ВТ1 и переключательный клапан № 3ПК1 начинает пропускать сжатый воздух из ПР1 под давлением 2,0 кгс/см² в управляющие камеры повторителей РД1, РД2. Последние обеспечивают в ТЦ обеих тележек соответствующее давление, то есть происходит процесс автоматического замещения реостатного тормоза пневматическим. При установке рукоятки тормозного контроллера в 0-е положение обесточивается катушка ВТ2, который через свою клапанную систему сообщает управляющие камеры РД1, РД2 с атмосферой. Реле давления в свою очередь опорожняют в атмосферу ТЦ обеих тележек.

При включенном электрическом тормозе возможно подтормаживание тепловоза краном вспомогательного локомотивного тормоза с давлением в ТЦ не более 2,3 кгс/см². При большем давлении в ТЦ схема реостатного тормоза разбирается за счет размыкания контактов датчика-реле давления РДТ2, установленного на МВТ.

В случае разъединения соединительных рукавов между тепловозами, работающими по системе многих единиц, или при саморасцепе таких тепловозов их торможение обеспечивается срабатыванием воздухораспределителей каждого тепловоза при падении давления в ТМ. Срабатывание ВР на торможение вызывает наполнение тормозных цилиндров из питательных резервуаров ПР1, ПР2 через реле давления РД1, РД2. Воздух из питательных резервуаров при этом не может выйти в атмосферу, благодаря наличию обратных клапанов КО2, КО3.

Для подготовки электровоза к следованию в холодном состоянии необходимо в обеих кабинах установить ручки КМ и КВТ в VI положение, выключить устройства блокировки тормозов БТ, а комбинированные краны на этих устройствах установить в положение двойной тяги. Необходимо также перекрыть разобщительные краны 1 и 2 к ЭПК, разобщительный кран 6 между ГР и разобщительные краны 3 и 8. Открыть кран 5 холодного резерва и установить ВР на соответствующий режим работы: при следовании в сплотке пассажирских локомотивов или при пересылке в составе пассажирского поезда – на режим «К», а при пересылке в составе грузового поезда – на режим «Д».

Скоростемеры и пневматические цепи вспомогательных аппаратов должны быть отключены от источников сжатого воздуха соответствующими разобщительными кранами, концевые краны питательной магистрали закрыты, а соединительные рукава ПМ сняты.

Схема пневматического тормозного оборудования тепловоза ЧМЭ-3Т.

Маневровый тепловоз ЧМЭ3Т оборудован автоматическим, прямодействующим (неавтоматическим), ручным и электрическим (реостатным) тормозом.

На тепловозе установлен трехцилиндровый двухступенчатый компрессор К-2, привод которого осуществляется от коленчатого вала дизеля с помощью гидромуфты, вал турбинного колеса которой через зубчатую передачу с внутренним зацеплением передает вращение валу привода компрессора. Компрессор (К) через обратный клапан (КО1) нагнетает сжатый воздух в четыре последовательно соединенных главных резервуара (ГР) объемом по 250 л каждый. На напорном трубопроводе перед КО1 установлен предохранительный клапан КП1 (типа М), отрегулированный на давление 9,5 кгс/см², а на соединительном трубопроводе между вторым и третьим ГР установлен предохранительный клапан КП2 (типа М), отрегулированный на давление 9,2 кгс/см². Между третьим и четвертым ГР установлен разобщительный кран 1. Все ГР снабжены спускными кранами для удаления конденсата.

Работой компрессора управляет регулятор давления (РГД), который при давлении в ГР более 8,5 кгс/см² начинает пропускать сжатый воздух к разгрузочным устройствам всасывающих клапанов компрессора, а также к золотниковой коробке гидромеханического редуктора, вследствие чего происходит опорожнение гидромуфты привода компрессора и компрессор останавливается. При снижении давления в ГР менее 7,5 кгс/см² регулятор давления сообщает разгрузочные устройства компрессора и полость над золотником включения гидромуфты с атмосферой, вследствие чего коленчатый вал компрессора опять начинает вращаться. В качестве РГД может использоваться регулятор давления 3РД или специальное пневмомеханическое устройство.

От напорного трубопровода отходит магистраль блокировки компрессоров (МБК).

Из ГР сжатый воздух через маслоотделитель (МО1) поступает в питательную магистраль (ПМ), по отводам которой воздух проходит к приборам управления тормозами и другим пневматическим устройствам.

Из ПМ через разобщительный кран 2 (кран двойной тяги усл. № 377) воздух проходит к поездному крану машиниста (КМ) усл. № 395, через который происходит зарядка уравнительного резервуара (УР) объемом 20 л, а также к кранам вспомогательного локомотивного тормоза (КВТ1, КВТ2) усл. № 254, через разобщительные краны 3 и 4 соответственно. Через разобщительный кран 5 и фильтр (Ф) сжатый воздух из ПМ подходит к электропневматическому клапану автостопа (ЭПК) № 150, а через разобщительный кран 6, редуктор (РЕД1) усл. № 348 и обратный клапан КО3 поступает в резервуар управления (РУ) объемом 100 л. Редуктор РЕД1 понижает давление ПМ с 8,5 кгс/см² до 5,0 кгс/см². Через разобщительный кран 7 сжатый воздух из ПМ поступает к редукторам РЕД2 и РЕД3 и к реле давления (РД) DAKO-TR.

Редуктор РЕД2 понижает давление ПМ с 8,5 кгс/см² до 4,0 кгс/см² и пропускает воздух к электропневматическим вентилям (ЭПВ2, ЭПВ4) типа EV-51, которые предназначены для дистанционно управления соответственно пневматическими клапанами торможения (ПКТ) и отпуска (ПКО).

Редуктор РЕД3 понижает давление ПМ с 8,5 кгс/см² до 2,0 кгс/см² и пропускает воздух к электропневматическому вентилю (ЭПВ3) типа EV-51, который служит для управления реле давления (РД) DAKO-TR.

Через КМ и комбинированный кран 8 усл. № 114 сжатый воздух из ПМ проходит в тормозную магистраль (ТМ), по отводам которой воздух подходит к локомотивному скоростемеру (СЛ) и через разобщительный кран 9 к ЭПК. Из ТМ через воздухораспределитель (ВР) усл. № 483 заряжается запасный резервуар (ЗР) объемом 78 л. На тормозной магистрали установлен отстойник конденсата (МО2), а на ее отводах - реле давления воздуха (РДВ) типа TSV 4Е и выпускной клапан DAKO-N с электропневматическим вентилем ЭПВ1. РДВ исключает возможность трогания тепловоза при давлении в ТМ менее 4,5 кгс/см², а при давлении в ТМ 3,5 кгс/см² и менее обеспечивает сброс нагрузки. ЭПВ1 получает питание при нажатии кнопки «Стоп» на переносном пульте управления. При этом клапан DAKO-N выпускает в атмосферу воздух из ТМ экстренным темпом, что приводит к срабатыванию автоматического тормоза.

ПМ и ТМ соединены трубопроводом, на котором установлены разобщительный кран 10 (кран холодного резерва) и обратный клапан КО2. При нормальной работе тепловоза разобщительный кран 10 закрыт.

На импульсных магистралях КВТ1 и КВТ2 установлены резервуары-компенсаторы соответственно РКР1 и РКР2 объемом по 5 л, которые предназначены для увеличения объема импульсной магистрали и обеспечения плавности торможения. (На ряде локомотивов установлен один резервуар-компенсатор в импульсной магистрали КВТ1, работающего через воздухораспределитель).

При торможении КВТ1 сжатый воздух из ПМ проходит через переключательный клапан № 3ПК2 и поступает в магистраль вспомогательного тормоза (МВТ), из которой через разобщительные краны 11 и 12 в тормозные цилиндры (ТЦ) соответственно первой и второй тележек. При торможении КВТ2 воздух из ПМ проходит через переключательный клапан № 3ПК1, переключательный клапан № 3ПК2 и далее в МВТ и в ТЦ обеих тележек. На каждой тележке расположено по четыре ТЦ диаметром 8². Отпуск тормоза осуществляется постановкой ручки КВТ1 (КВТ2) в поездное положение. При этом происходит выпуск воздуха из ТЦ обеих тележек в атмосферу непосредственно через КВТ.

При торможении КМ происходит разрядка тормозной магистрали, в результате чего срабатывает на торможение воздухораспределитель ВР, который подключает запасный резервуар ЗР к импульсной магистрали КВТ1. Сжатый воздух из ЗР поступает в импульсную магистраль и далее в КВТ1, который срабатывает как повторитель и через переключательный клапан № 3ПК2 пропускает воздух из ПМ в МВТ и в ТЦ обеих тележек. Отпуск тормоза происходит при постановке ручки КМ в положение I или II. При этом повышается давление в ТМ, а ВР срабатывает на отпуск, выпуская через свои каналы в атмосферу сжатый воздух из импульсной магистрали КВТ1 и самого крана вспомогательного тормоза. В свою очередь КВТ1 срабатывает на отпуск и сообщает ТЦ обеих тележек с атмосферой.

На отводе МВТ установлено реле давления воздуха (РДТ) типа TSV 4Е, которое разбирает схему электрического тормоза при повышении давления в ТЦ более 2,0 кгс/см² независимо от типа применяемого пневматического тормоза.

При следовании тепловоза в режиме электродинамического торможения при скорости менее 8 км/ч автоматически включается схема замещения реостатного тормоза пневматикой. При этом получает питание ЭПВ3, который начинает пропускать воздух из ПМ через РЕД3, отрегулированный на давление 2,0 кгс/см², в управляющую камеру РД DAKO-TR. Реле давления срабатывает на торможение и в свою очередь пропускает сжатый воздух из ПМ через разобщительный кран 7 и переключательные клапаны № 3ПК1, 3ПК2 в ТЦ обеих тележек. Давление воздуха в ТЦ соответствует величине давления воздуха в управляющей камере РД.

Дистанционное управление тормозами тепловоза можно осуществлять специальным тумблером с переносного пульта управления. Тумблер имеет три положения. При переключении тумблера из нейтрального положения в положение "Торможение" получает питание вентиль ЭПВ2 и начинает пропускать воздух из ПМ через РЕД2, отрегулированный на давление 4,0 кгс/см² , к пневматическому клапану торможения ПКТ, который открывается и в свою очередь пропускает воздух от РЕД2 через обратный клапан КО4 в импульсную магистраль крана вспомогательного локомотивного тормоза КВТ2. Кран срабатывает как повторитель и через переключательные клапаны № 3ПК1, 3ПК2 пропускает сжатый воздух из ПМ в МВТ и в тормозные цилиндры обеих тележек. Величина давления в ТЦ зависит от продолжительности питания вентиля ЭПВ2.

Для отпуска тормозов тумблер переносного пульта устанавливают в положение "Отпуск". При этом получает питание вентиль ЭПВ4 и начинает пропускать воздух из питательной магистрали через РЕД2 к пневматическому клапану отпуска ПКО, который открывает клапан и выпускает воздух из импульсной магистрали КВТ2 в атмосферу. Кран вспомогательного локомотивного тормоза КВТ2 срабатывает на отпуск и выпускает воздух в атмосферу из ТЦ обеих тележек. Величина ступени отпуска (величина снижения давления в ТЦ) зависит от продолжительности выдержки тумблера в положении "Отпуск".

Для следования тепловоза в холодном состоянии необходимо перекрыть разобщительный кран 1 между третьим и четвертым ГР, разобщительные краны 5 и 9 к ЭПК, а также разобщительный кран 2 на трубопроводе ПМ к крану машиниста и разобщительный кран 4 на трубопроводе ПМ к КВТ2. Комбинированный кран 8 на ТМ устанавливают в положение двойной тяги, ручку КМ устанавливают в положение экстренного торможения, а ручку КВТ2 в положение VI. Ручка КВТ1 должна находиться в поездном положении. Необходимо открыть разобщительный кран 10 (кран холодного резерва) и установить воздухораспределитель на средний режим торможения. Скоростемер и пневматические цепи вспомогательных аппаратов должны быть отключены от источников сжатого воздуха соответствующими разобщительными кранами, концевые краны питательной магистрали закрыты, а соединительные рукава ПМ сняты.

Схема пневматического тормозного оборудования тепловоза ТЭМ7.

Маневрово-вывозной тепловоз ТЭМ7 имеет автоматический, вспомогательный и ручной тормоз.

Источником сжатого воздуха является компрессорная установка (К), состоящая из двух компрессоров ВУ 3,5/9-1450 (ПК-35М) или одного компрессора ПК-5,25. Компрессорная установка нагнетает сжатый воздух в четыре последовательно соединенных главных резервуара (ГР) объемом по 250 л каждый, из которых воздух попадает в питательную магистраль (ПМ) тепловоза через маслоотделитель (МО). По отводам ПМ сжатый воздух проходит к регулятору давления (РГД) АК-11Б, а также к реле давления (РД) № 304 через разобщительный кран 1 и клапан максимального давления (КМД) № 3МД.

Регулятор давления управляет работой электродвигателя компрессора в зависимости от величины давления в ГР – при давлении в ГР 7,5 кгс/см² РГД включает электродвигатель компрессора, а при давлении 9,0 кгс/см² отключает его. Клапан максимального давления понижает давление питательной магистрали с 9,0 кгс/см² до 5,0 кгс/см² .

На напорном трубопроводе между компрессорной установкой и ГР установлены два предохранительных клапана (КП1, КП2), отрегулированных на 10,0 кгс/см² и обратный клапан ( КО1), который разгружает клапаны компрессора от противодавления при его остановках. Перед обратным клапаном помещен клапан холостого хода (КХХ) № 527 с электропневматическим вентилем (ЭПВ1). (При наличии на тепловозе двух компрессоров обратные клапаны и клапаны холостого хода с электропневматическими вентилями устанавливаются на нагнетательном трубопроводе каждого компрессора, а предохранительные клапаны – на общем нагнетательном трубопроводе непосредственно перед ГР).

КХХ включается электропневматическим вентилем ЭПВ1 при пуске электродвигателя компрессора и сообщает цилиндры высокого давления компрессора с атмосферой на время разгона электродвигателя, тем самым облегчая запуск компрессора.

Из ПМ сжатый воздух через устройство блокировки тормозов (БТ) № 367 поступает к поездному крану машиниста (КМ) № 395, через разобщительные краны 2 и 3 и фильтры (Ф) № Э-114 соответственно к кранам вспомогательного тормоза (КВТ1, КВТ2) № 254. КВТ1 включен как повторитель, а КВТ2 по независимой схеме. По отводу ПМ через разобщительный кран 4 и фильтр Ф воздух проходит также к электропневматическому клапану автостопа (ЭПК).

Через КМ сжатый воздух проходит в тормозную магистраль (ТМ), из которой через воздухораспределитель (ВР) № 483 заряжается запасный резервуар (ЗР) объемом 78 л. По отводам ТМ воздух подходит к локомотивному скоростемеру (СЛ), через разобщительный кран 5 к ЭПК, а также к реле давления воздуха (РДВ) типа Д250Б-02, которое обеспечивает сброс нагрузки при падении давления в ТМ ниже 2,7 – 3,2 кгс/см² .

К ЭПК через разобщительный кран 9 подключен электропневматический вентиль (ЭПВ2), который обеспечивает разрядку в атмосферу камеры над срывным клапаном ЭПК при нажатии на кнопку «Экстренное торможение» на вспомогательном пульте. Разрядка этой камеры в свою очередь вызывает срабатывание ЭПК.

Тормозная и питательная магистрали тепловоза могут сообщаться между собой через обратный клапан (КО2) с фильтром и разобщительный кран 6 (кран холодного резерва), который открывается только при следовании тепловоза в недействующем состоянии.

При торможении тепловоза КВТ1 или КВТ2 воздух из ПМ проходит через переключательный клапан № 3ПК, устройство блокировки тормозов БТ и далее к реле давления (повторителю) РД. Часть воздуха проходит непосредственно в тормозные цилиндры (ТЦ2) второй четырехосной тележки, а часть воздуха поступает в управляющую камеру РД, которое срабатывает на торможение и пропускает сжатый воздух из ПМ через КМД в тормозные цилиндры (ТЦ1) первой четырехосной тележки.

На каждой четырехосной тележке установлено по четыре ТЦ усл. № 507Б диаметром 10² - по два на одну двухосную тележку. Каждая пара ТЦ, установленная на двухосной тележке, может быть отключена соответствующими разобщительными кранами.

При отпуске тормозов краном вспомогательного тормоза происходит выпуск воздуха в атмосферу непосредственно через КВТ из ТЦ второй тележки и из управляющей камеры РД , а выпуск воздуха из ТЦ первой тележки осуществляет реле давления (повторитель), которое срабатывает на отпуск при снижении давления в его управляющей камере.

При торможении поездным краном машиниста срабатывает на торможение воздухораспределитель и сообщает ЗР с импульсной магистралью КВТ1, на которой установлен резервуар-компенсатор (РКР) для увеличения объема импульсной магистрали и обеспечения устойчивой работы ВР. КВТ1, включенный как повторитель, срабатывает на торможение и пропускает сжатый воздух из ПМ к переключательному клапану 3ПК и далее через БТ в ТЦ2 второй четырехосной тележки. Одновременно воздух поступает в управляющую камеру РД, которое срабатывает на торможение и наполняет ТЦ1 первой тележки из ПМ через КМД.

При отпуске тормозов поездным краном машиниста повышается давление в ТМ и ВР срабатывает на отпуск, обеспечивая выпуск воздуха в атмосферу из импульсной магистрали КВТ1. При этом КВТ1 срабатывает на отпуск и в свою очередь выпускает воздух в атмосферу из ТЦ2 второй четырехосной тележки и из управляющей камеры РД, которое обеспечивает выпуск сжатого воздуха в атмосферу из ТЦ1 первой четырехосной тележки.

Тепловоз оборудован устройством синхронизации работы кранов машиниста, которое включает в себя магистраль синхронизации (МСТ) и трехходовой кран 7. Это устройство позволяет управлять тормозами обоих составов с головного локомотива в соединенном поезде. Если тепловоз с составом прицепляется к впереди стоящему поезду, то необходимо соединить рукав его МСТ с рукавом ТМ хвостового вагона. Ручку КМ необходимо установить в положение «Перекрыша с питанием» и закрепить специальной скобой, чтобы исключить ее перемещение в положения I, II и III, а ручку трехходового крана 7 необходимо установить в положение «Синхронизация включена». При этом уравнительный резервуар (УР) будет сообщен с атмосферой, а полость над уравнительным поршнем КМ с тормозной магистралью хвостового вагона впереди стоящего поезда. При управлении тормозами с ведущего локомотива любое изменение давления в ТМ первого состава вызовет такое же изменение давления в полости над уравнительным поршнем КМ локомотива в составе поезда и, следовательно, соответствующее изменение давления в ТМ второго состава.

Для следования тепловоза в холодном состоянии необходимо установить ручку КМ в положение экстренного торможения, а ручку КВТ2 в положение VI и перекрыть разобщительный кран 3. Ручку КВТ1 установить в поездное положение, а комбинированный кран устройства блокировки тормозов установить в положение двойной тяги. Перекрыть разобщительные краны 4 и 5 к ЭПК и разобщительный кран 8 между третьим и четвертым ГР. Установить ВР на средний режим торможения и открыть разобщительный кран 6 холодного резерва. Скоростемер и пневматические цепи вспомогательных аппаратов должны быть отключены от источников сжатого воздуха соответствующими разобщительными кранами, концевые краны питательной магистрали закрыты, а соединительные рукава ПМ сняты.

В конструкцию пневматических тормозных схем тепловозов ТЭМ-7 последующих выпусков были внесены существенные изменения.

На локомотивах дополнительно установлены: система осушки сжатого воздуха (СОВ), два питательных резервуара (ПР1, ПР2), блокировочный клапан (БК) и второй переключательный клапан № 3ПК2. Реле давления (повторители) № 404 установлены на каждой четырехосной тележке.

При зарядке тормозной сети тепловоза сжатый воздух после компрессора (К) предварительно поступает в систему осушки СОВ через разобщительный кран 1 и далее проходит в ГР через разобщительный кран 2. Система осушки сжатого воздуха работает в повторно-кратковременном режиме. Управление работой СОВ (переключение режима работы адсорберов) осуществляется с помощью специальных клапанов и электропневматических вентилей (на рисунке не показаны), а также с помощью реле давления (РДО) типа Д250Б-02, установленного на отводе ПМ. При неисправности СОВ ее можно отключить разобщительными кранами 1 и 2. При этом для прохода сжатого воздуха в ГР необходимо открыть разобщительный кран 3 на напорном трубопроводе.

Питательные резервуары ПР1, ПР2 заряжаются из ПМ через разобщительные краны 4 и 5 и обратные клапаны КО3, КО4 № 30Ф. Из питательных резервуаров сжатый воздух поступает к соответствующему реле давления (повторителю) РД1 и РД2.

При торможении КВТ1 или КВТ2 сжатый воздух из ПМ через переключательный клапан № 3ПК1 и устройство блокировки тормозов БТ поступает в магистраль вспомогательного тормоза (МВТ), откуда через переключательный клапан № 3ПК2 проходит в управляющие камеры РД1 и РД2. Реле давления срабатывают на торможение и пропускают воздух в тормозные цилиндры обеих тележек (ТЦ1, ТЦ2) из соответствующего питательного резервуара. При разрядке ТМ краном машиниста КМ срабатывает на торможение воздухораспределитель ВР и сообщает ЗР с импульсной магистралью КВТ1. Последний срабатывает как повторитель и пропускает сжатый воздух из ПМ в МВТ и в управляющие камеры РД1 и РД2. Далее процесс наполнения ТЦ протекает аналогично описанному выше.

При работе с составами повышенного веса может возникнуть необходимость управления тепловозами по системе двух единиц. При этом на тепловозах соединяются не только розетки с проводами электрической схемы, но и рукава пневматической системы.

Блокировочный клапан БК обеспечивает торможение обоих тепловозов при их саморасцепе или при разъединении рукавов пневматической системы. Блокировочный клапан установлен на отводе ТМ через разобщительный кран 6. Через разобщительный кран 7 он также подключен к импульсной магистрали. Выходной канал БК соединен с отростком переключательного клапана № 3ПК2. При разъединении рукавов пневматической системы (или при падении давления в ТМ ниже 2,7 – 2,9 кгс/см² по каким-либо другим причинам) блокировочный клапан начинает пропускать сжатый воздух от ВР к переключательному клапану № 3ПК2 и далее в управляющие камеры повторителей РД1 и РД2, которые наполняют ТЦ обеих четырехосных тележек из соответствующих питательных резервуаров ПР1, ПР2.

При следовании тепловоза в холодном состоянии разобщительные краны 4, 5, 6 и 7 оставляют открытыми.

Схема пневматического тормозного оборудования электровоза ВЛ-80с.

Грузовой электровоз переменного тока ВЛ-80с имеет автоматический, вспомогательный прямодействующий, электрический (реостатный) и ручной тормоз.

Каждая секция двухсекционного электровоза ВЛ-80с переменного тока оборудована основным компрессором КТ-6Эл с приводом от электродвигателя и вспомогательным компрессором КБ-1В. Каждый из компрессоров К1 нагнетает сжатый воздух в свою группу последовательно соединенных главных резервуаров (по три ГР в каждой группе) общим объемом 900 л. Работой электродвигателя компрессора управляет регулятор давления (РГД) АК-11Б, который автоматически включает электродвигатель компрессора при давлении воздуха в ГР 7,5 кгс/см² и отключает его при давлении в ГР 9,0 кгс/см². На напорном трубопроводе между компрессором К1 и ГР установлены предохранительные клапаны (КП1, КП2), отрегулированные на давление 10 кгс/см². Между КП1 и КП2 помещен обратный клапан КО1, который предназначен для разгрузки клапанов компрессора от давления воздуха главных резервуаров. Для обеспечения облегченного запуска электродвигателя компрессора при каждом его включении на напорном трубопроводе установлен разгрузочный клапан (ЭПВ2) КР-1, который в момент пуска компрессора сообщает с атмосферой участок трубопровода между компрессором и обратным клапаном. Воздух, поступающий в ГР, очищается от паров масла и влаги в маслоотделителе (МО1). Для сбора конденсата главные резервуары снабжены резервуарами-сборниками (РС) объемом по 3 л каждый, для продувки которых используются электропневматические клапаны (КЭП1, КЭП2, КЭП3) типа КП-110 с электрообогревателями. Клапаны продувки управляются дистанционно с пульта управления каждой секции.

Из ГР сжатый воздух поступает в питательную магистраль (ПМ), из которой питаются все потребители пневматической системы. По одному из отводов воздух из ПМ через устройство блокировки тормозов (БТ) № 367м проходит к поездному крану машиниста (КМ) № 395, крану вспомогательного локомотивного тормоза (КВТ) № 254 и через разобщительный кран 1 и фильтр (Ф) к электропневматическому клапану автостопа (ЭПК) № 150. Воздух из ПМ проходит также к редуктору давления (РЕД2) № 348 и далее к реле давления (повторителю) РД № 304. Редуктор РЕД2 понижает давление сжатого воздуха с 9,0 кгс/см² до 5,0 кгс/см².

Воздух из ПМ через разобщительный кран 7, фильтр Ф и редуктор давления РЕД1 № 348, отрегулированный на давление 1,5 – 1,8 кгс/см², подходит к электромагнитному вентилю (ЭПВ1). На участке трубопровода между РЕД1 и ЭПВ1 установлен предохранительный клапан КП3, отрегулированный на 4,0 кгс/см².

К аппаратам цепей управления сжатый воздух из ПМ проходит через разобщительный кран 8, обратный клапан (КО2), центробежный маслоотделитель (МО2), фильтр Ф и редуктор давления РЕД3 № 348, понижающий давление воздуха питательной магистрали до 5,0 кгс/см². Этим же путем через трехходовой кран 9 и разобщительный кран 10 заряжается и резервуар управления (РУ) объемом 150 л, который служит для хранения запаса сжатого воздуха, питающего цепи управления. Подачу сжатого воздуха в пневматические цепи управления и зарядку резервуара РУ можно также осуществить от вспомогательного компрессора К2 через обратный клапан КО3.

Через поездной кран машиниста КМ и устройство блокировки тормозов БТ воздух из питательной магистрали попадает в тормозную магистраль (ТМ), из которой через разобщительный кран 11 подходит к ЭПК. По отводам ТМ сжатый воздух подходит также к скоростемеру (СЛ) и электроблокировочному клапану (КЭБ) КПЭ-99. Из ТМ через воздухораспределитель (ВР) № 483 заряжается запасный резервуар (ЗР) объемом 20 л. На отводе от ТМ к ВР установлен пневматический выключатель управления (ВУП1) типа ПВУ-2, который разрывает цепь управления реостатным тормозом при понижении давления в тормозной магистрали менее 2,7 - 2,9 кгс/см². ВУП1 замыкает свои контакты при давлении в ТМ 4,5 – 4,8 кгс/см²;

Тормозная и питательная магистрали могут быть сообщены между собой через разобщительный кран 5 (кран холодного резерва) и обратный клапан КО4. Разобщительный кран 5 открывается только при необходимости пересылки электровоза в холодном (недействующем) состоянии.

При торможении КВТ сжатый воздух из ПМ через кран вспомогательного локомотивного тормоза, устройство блокировки тормозов БТ, разобщительный кран 12 и дроссель Др1 диаметром 7 мм поступает в тормозные цилиндры (ТЦ1, ТЦ2) первой тележки. Одновременно воздух поступает и в управляющую камеру реле давления РД, которое срабатывает на торможение и, через РЕД2 и дроссель Др2 диаметром 7 мм, наполняет тормозные цилиндры (ТЦ3, ТЦ4) второй тележки непосредственно из питательной магистрали.

На каждой тележке установлено по два ТЦ № 510 диаметром 10². На трубопроводах ТЦ каждой тележки установлены сигнализаторы отпуска тормозов (СОТ) – пневматические выключатели управления ПВУ-7, которые включают сигнальную лампу на пульте машиниста при давлении в тормозных цилиндрах более 0,5 кгс/см² .

Отпуск тормоза производится постановкой ручки КВТ в поездное положение. При этом непосредственно через КВТ выходит в атмосферу воздух из ТЦ первой тележки и из управляющей камеры РД. Реле давления в свою очередь срабатывает на отпуск и выпускает воздух в атмосферу из ТЦ второй тележки.

При снижении давления в ТМ поездным краном машиниста срабатывает на торможение воздухораспределитель ВР, который сообщает ЗР с КВТ через электроблокировочный клапан КЭБ, катушка которого при выключенном электрическом тормозе обесточена, и переключательный клапан № 3ПК. КВТ срабатывает как повторитель и сообщает ПМ с ТЦ первой тележки и с управляющей камерой РД. Процесс наполнения ТЦ второй тележки протекает аналогично описанному выше.

Отпуск тормоза производится постановкой ручки КМ в положение I или II. При этом ВР срабатывает на отпуск и через переключательный клапан № 3ПК и КЭБ сообщает межпоршневой объем КВТ с атмосферой. Кран вспомогательного локомотивного тормоза в свою очередь выпускает в атмосферу сжатый воздух из ТЦ первой тележки и из управляющей камеры РД, которое сообщает с атмосферой ТЦ второй тележки.

Установкой ручки крана вспомогательного локомотивного тормоза КВТ в первое положение можно отпустить тормоз локомотива при заторможенном составе.

Совместное применение пневматического и электрического тормоза в полном объеме невозможно.

Пневматическая схема электровоза ВЛ80с допускает ограниченное совместное действие реостатного и пневматического тормоза. При реостатном торможении катушка электроблокировочно-го клапана КЭБ получает питание и последний перекрывает проход воздуха от ВР к КВТ, одновременно сообщая с атмосферой импульсную магистраль (ИМ). Торможение состава краном машиниста при этом возможно только служебное. Если в процессе электрического торможения произойдет падение давления в тормозной магистрали до 2,7 - 2,9 кгс/см² (например при экстренном торможении), то схема реостатного тормоза отключается пневматическим выключателем управления ВУП1. В режиме реостатного торможения допускается подтормаживание локомотива с помощью крана вспомогательного локомотивного тормоза. Пневматический выключатель управления (ВУП2) ПВУ-7, установленный на магистрали тормозных цилиндров, отрегулирован на выключение реостатного торможения при давлении воздуха в ТЦ 1,3 – 1,5 кгс/см²и восстановление работы цепей управления тормоза при давлении 0,5 кгс/см². В случае повышения давления в тормозных цилиндрах более указанного пневматический выключатель управления ВУП2 размыкает цепь управления реостатного тормоза и его действие прекращается. Повторное торможение реостатным тормозом будет возможно только после снижения давления в тормозных цилиндрах ниже 0,5 кгс/см².

В случае срыва реостатного торможения электроблокировочный клапан КЭБ обесточится, а на катушку электропневматического вентиля ЭПВ1 подается питание. ЭПВ1 через переключательный клапан № 3ПК начинает пропускать воздух из ПМ под давлением 1,5 – 1,8 кгс/см² в импульсную магистраль ИМ крана вспомогательного локомотивного тормоза. КВТ срабатывает как повторитель, в результате чего происходит наполнение тормозных цилиндров до давления 1,5 – 1,8 кгс/см², то есть замещение электрического торможения пневматикой.

В пневматической сети электровоза пневматические выключатели управления выполняют ряд дополнительных функций, косвенно связанных с работой тормозного оборудования:

ВУП3 – ПВУ-2 установлен на магистрали тормозных цилиндров; включает подачу песка под колесные пары при давлении в тормозных цилиндрах более 2,8 – 3,2 кгс/см² и отключает при давлении менее 1,3 – 1,5 кгс/см²;

ВУП4 – ПВУ-2 установлен на магистрали тормозных цилиндров; включает подачу воздуха в цилиндры догружателей тележек (на схеме не показаны) при давлении в тормозных цилиндрах более 1,8 – 2,2 кгс/см² ;

Электровоз ВЛ-80с оборудован системой синхронизации управления тормозами сдвоенных поездов. При управлении тормозами соединенного поезда по системе синхронизации на локомотиве в середине состава соединительный рукав 13 питательной магистрали соединяют с тормозной магистралью хвостового вагона впереди стоящего поезда и открывают концевые краны. Разобщительный кран 3 перекрывают, а разобщительный кран 2 открывают. Ручку крана машиниста КМ переводят в IV положение и закрепляют специальной скобой с целью исключения постановки КМ в положения I, II и III, а ручку трехходового крана 4 устанавливают в положение «Синхронизация включена». Таким образом, уравнительный резервуар УР через трехходовой кран 4 сообщается с атмосферой, а полость над уравнительным поршнем крана машиниста КМ сообщается с тормозной магистралью хвостового вагона первого поезда. Следовательно, изменение давления воздуха в ТМ первого поезда вызывает перемещение уравнительного поршня КМ локомотива, находящегося в середине соединенного поезда, что в свою очередь приводит к торможению или к отпуску тормозов.

При следовании электровоза в холодном состоянии в одной кабине блокировка тормозов БТ должна быть включена, ручка крана машиниста КМ установлена в VI положение, а крана вспомогательного локомотивного тормоза КВТ – в поездное положение. Во второй кабине БТ выключают, а ручки КМ и КВТ устанавливают в VI положение. Комбинированные краны на блокировках в обеих кабинах перекрывают, концевые краны на питательной магистрали закрывают. Соединительные рукава ПМ должны быть сняты с локомотива. В обеих кабинах перекрывают разобщительные краны 1 и 11 к ЭПК. Кран 5 холодного резерва необходимо открыть. Скоростемеры и аппараты управления должны быть отключены от источников сжатого воздуха соответствующими разобщительными кранами. Главные резервуары одной секции необходимо отключить от питательной магистрали, перекрыв разобщительный кран 6. После подготовки локомотива к следованию в недействующем состоянии все ручки кранов должны быть опломбированы, а воздухораспределитель ВР переключен на средний режим торможения.

Дата добавления: 2020-11-15; просмотров: 761; Мы поможем в написании вашей работы!

Поделиться с друзьями:

12 Следующая ⇒

Мы поможем в написании ваших работ!