Обозначения элементов электронного блока управления
| Наименование значение | Обозначение |
| Блок управления | БУ |
| Блок фазового управления | БФИУС-001 |
| Блок синхронизации импульсов | БСИ-080 |
| Блок логики | БЛ-O15 |
| Блок управления выходных сигналов | БУВ-079 |
| Панель питания | ПП-001 |
| Предварительный каскад | ПК |
| Выходной каскад | ВК |
| Феррорезонансный стабилизатор С-075 | СТ |
| Диодно-тиристорный регулятор | ДТР |
| Вентилятор для охлаждения силовых диодов и тиристоров | В |
Действие блока управления БУ 13 диодно-тиристорным регулятором ДТР соответствует принципу работы аналогичных блоков серийных электровозов. Блок фазового управления формирует импульсы, фаза которых изменяется в зависимости от напряжения управления, регулируемого резистором R.
Рис. 6.3. Схема приемника инфракрасных лучей
Принципиальная схема приемника ИК-излучения с усилителем А1 и микроамперметром mА представлена на рис. 6.3. В качестве приемника применен пироэлектрический приемник оптического излучения МГ-30. Он предназначен для регистрации и измерения энергии модулированного излучения в диапазоне длин волн 2––20 мкм. Основные технические данные приемника МГ-30 (по ОДО397.046 ТУ) приведены в табл. 6.2.
Таблица 6.2
Основные технические данные пироэлектрического приемника
Оптического излучения типа МГ-30
| Наименование | Величина |
| Вольтовая чувствительность, В/Вт Напряжение источника питания, В Температура абсолютно черного тела, °С Частота модуляции, Гц Температура окружающей среды, °С Сопротивление нагрузки, кОм | более 1000 +12, –12 300±2 2501±25 20±5 10 |
|
|
|
Блок автоматического управления (см. рис. 6.1) служит для отключения питания двигателя 20 привода кантователя (контактор К1) и подачи питания на электромагнитный тормоз 22 вала контролируемого якоря (контактор К2). С этой целью усилитель с дополнительным инверсным выходом при прохождении поврежденного паяного соединения под приемником ИК-лучей 1 выдает на геркон Г блока (БАУ) 11 нуль-сигнал. Тогда контролируемый якорь с помощью данного блока останавливается (контактор К1 отключен, К2 для торможения включен), приемник ИК-лучей на штативе 3 отводится в сторону. В данном случае можно вручную пропаивать поврежденное место прямо на кантователе 7.
Для проверки качества пайки петушков коллектора тяговых двигателей электровоза ВЛ-80 при ремонте ТР-3 может быть использовано устройство для проверки качества пайки УКП-1. Устройство позволяет измерять сопротивление цепи между двумя соседними пластинами коллектора. В устройстве предусмотрен режим установки порогового значения сопротивления, превышение которого сигнализирует о некачественной пайке якорной обмотки к пластинам коллектора и режим целостности проверяемой цепи. Диапазон измерения сопротивления –– 0¸10 Мом.
|
|
|
ИЗМЕРЕНИЕ АКТИВНОГО СОПРОТИВЛЕНИЯ ОБМОТОК
Активное сопротивление обмоток двигателя проверяют прибором Р3009 по схеме двойного моста или методом вольтметра-амперметра, используя вольтметры M1106 и амперметры M1104 класса точности 0,2.
Увеличение активного сопротивления обмоток остова может быть вызвано выплавлением кабелей в патронах или наконечниках, обрывами жил кабелей, нарушениями контакта в межкатушечных соединениях, а также дефектами в полюсных катушках. Уточнить место повреждения можно, пропуская через проверяемую цепь ток, равный двойному часовому, в течение 5––10 мин. Поврежденное место будет иметь повышенный нагрев.
КОНТРОЛЬ СОСТОЯНИЯ ЯКОРНЫХ ПОДШИПНИКОВ
НА СОБРАННОМ ДВИГАТЕЛЕ
Якорные подшипники служат для поддержания вала якоря.
Количество порч и неисправностей на 1 млн км пробега колеблется от 0,44 до 3,68 для якорных подшипников электровозов.
Большое количество порч и неисправностей якорных подшипников обусловлено тяжелыми условиями их работы. Тяжелые условия работы якорных подшипников определяются сравнительно высокими динамическими нагрузками, большим числом оборотов якоря, перекосами, возникающими вследствие отклонений, допускаемых при монтаже и изготовлении деталей, сопрягаемых с подшипниками, и в результате упругого прогиба вала якоря, а также нагревом деталей, обусловленным внутренним трением в самом подшипнике, притоком тепла от обмоток двигателя и другими факторами.
|
|
|
Важным условием, обусловливающим надежную работу подшипника, является посадка внутреннего кольца на вал с гарантированным натягом. Невыполнение этого условия приводит к тому, что при максимальном натяге внутренних колец на валах радиальный зазор может отсутствовать и возможно появление преднатяга в подшипнике. В этих случаях он греется, изнашивается, происходит разрушение сепаратора и заклинивание подшипника. Также следует учитывать, что на величину потерь трения и на тепловой режим подшипника весьма сильно влияет степень заполнения корпуса при постоянном объеме смазки. Избыток смазки так же, как и ее недостаток, всегда вызывает нагрев подшипников.
В якорных подшипниках некоторые дефекты появляются как следствие изнашивания и развития усталостных микротрещин. Износ возникает из-за проскальзывания тел качения по кольцу, что значительно возрастает при загрязнении, ухудшении качества смазки, ржавлении. Вследствие циклических нагрузок возникает явление усталости металла как на рабочих поверхностях внутреннего и наружного колец, так и на сепараторе подшипника. Периодические деформации приводят к образованию микротрещин и отслаиванию металла.
|
|
|
Для определения состояния подшипников в локомотивных депо используются методы виброакустической диагностики.
Вибрация, возбуждаемая подшипниками качения, обусловлена в первую очередь дефектами изготовления и монтажа, а также дефектами, возникающими в процессе эксплуатации.
Физическим носителем информации о состоянии элементов подшипника в виброакустической диагностике служат упругие волны, которые возбуждаются в подшипнике соударением этих элементов.
Наряду с методами виброакустической диагностики используется способ акустической эмиссии в ультразвуковой полосе частот.
На этом принципе работает индикатор ресурса подшипников ИРП-12, который предназначен для проверки на работающем оборудовании технического состояния подшипников качения:
– степени износа подшипников в режимах экспресс контроля;
– наличие смазки в подшипниковых узлах;
– правильность сборки подшипниковых узлов при изготовлении и ремонте.
Прибор состоит из пьезоэлектрического датчика, присоединительного кабеля со штекером, измерительного блока, корпус которого изготовлен из алюминиевого сплава. На корпусе измерительного блока имеется гнездо, кнопка «включено –– выключено», кнопка ПИК для фиксации наибольших показаний на дисплее, отсек источников питания с крышкой. Масса прибора (без источника питания) не более 0,4 кг. Устройство и принцип работы прибора иллюстрируется функциональной схемой (рис. 8.1).
Схема обеспечивает обработку ультразвуковых сигналов от дефектов всех частей подшипника и оценку их совокупного значения в виде обобщенного критерия степени износа подшипника в балльной форме. Критерии степени износа подшипников в цифровой форме выводятся на дисплей. Оценка состояния износа определяется путем сравнивания фактического показания дисплея при проверке технического состояния подшипника с данными, полученными экспериментально по различным дефектам якорных подшипников.
Рис. 8.1. Функциональная схема прибора ИРП-12
Зависимость между техническим состоянием (степенью износаякорного подшипника) и показанием дисплея D прибора ИРП-12 от времени работы при номинальной нагрузке подшипника представлена на рис. 8.2.
Рис. 8.2. Зависимость между состоянием подшипника
Дата добавления: 2020-01-07; просмотров: 209; Мы поможем в написании вашей работы! |
Мы поможем в написании ваших работ!