Выбор транспортно-технологической схемы и котировка сквозной ставки
Работа экспедиторской компании по организации доставки груза начинается с получения заявки клиента. Эта заявка может быть произвольной формы, может заполняться клиентом с использованием проформы, разработанной экспедитором, либо экспедитор использует типовую проформу, рекомендованную ФИАТА, — FIATA Forwarding Instruction (FFI).
В любом случае заявка должна содержать следующие данные опланируемой перевозке: наименование, транспортные характеристики и количество груза, пункты (порты) погрузки и выгрузки, срок готовности груза к перевозке. Кроме того, клиент должен сообщить в своей заявке всю дополнительную информацию, которая необходима экспедитору для правильного выбора транспортно-технологической схемы или в переговорах с субподрядчиками: ограничения по выбору транспортных средств; условия погрузки и таможенного оформления грузов на складах предприятия-отправителя; наиболее поздняя дата отгрузки или доставки товара; является данная перевозка разовой или началом выполнения долгосрочного контракта.
Если речь идет о долгосрочном контракте, то клиент должен указать: сроки начала и окончания поставок; общий объем и распределение перевозок по месяцам; число отправок в месяц и размер одной партии.
Как правило, внешнеторговая компания поручает организацию доставки грузов своему постоянному экспедитору, с которым у нее подписан рамочный договор. По традиционным направлениям перевозок грузов своего клиента такая экспедиторская компания уже имеет проверенные практикой, эффективные и надежные транспортнотехнологические схемы. Кроме того, у компании есть перечень компаний-субподрядчиков, успешно выполнявших для нее соответствующие этапы перевозки по предыдущим отправкам (стивидорные компании, терминальные операторы, автомобильные, фидерные и океанские перевозчики, сюрвейерные компании).
|
|
|
При получении каждой конкретной заявки клиента такому договорному экспедитору достаточно установить, кто из его постоянных партнеров готов участвовать в планируемой перевозке, на каких условиях и по какой ставке. На основе анализа результатов переговоров с партнерами определяется состав участников перевозки, рассчитывается сквозная ставка и транзитное время доставки груза. Соответствующая котировка может быть дана клиенту в течение суток.
Заявка на вывоз груза со складов отправителя, с которым экспедитор ранее не работал, должна содержать данные об условиях погрузки и вывоза товара: наличие на складах предприятия-отправителя железнодорожных и автомобильных подъездных путей, действующие на них ограничения по габаритам и массе транспортных средств; наличие речного причала и ограничения по длине, осадке, высоте мачт и надстроек судов; наличие эстакад, в том числе крытых, на фронтах погрузки и их пропускная способность (интенсивность грузовых работ); типы и количество перегрузочной техники и оборудования; сроки оформления грузовых документов, в том числе таможенных, а также возможность их оформления в выходные и праздничные дни; особенности регионального законодательства в зоне нахождения предприятия-отправителя, влияющие на организацию транспортного процесса (например, ограничения массы автомашин). Для получения перечисленной информации экспедитор направляет клиенту специальный вопросник.
|
|
|
На основании полученных данных экспедитор определяет вид транспортных средств, которыми груз может быть вывезен со складов отправителя: речной транспорт — только в период навигации на внутренних водных путях (ВВП); железная дорога — вагоны парка ОАО «РЖД», собственные вагоны отправителя или контейнеры собственности судовладельца на платформах; автотранспорт. Например, отправитель просит подать автотранспортом под загрузку два 20’ контейнера, однако не имеет технической возможности снять их с автомашины для загрузки. Следовательно, экспедитор должен организовать подачу порожних 20’ контейнеров таким образом, чтобы позволить отправителю их загрузить, не снимая с автомашины, непосредственно с эстакады — путем установки контейнера на заднюю часть полуприцепа или с установкой его на среднюю часть полуприцепа, имеющего сплошной настил.
|
|
|
Другой отправитель имеет возможность принимать железнодорожные платформы, но не имеет большегрузных кранов для постановки на них после затарки контейнеров 40’, масса которых с грузом достигает 30,5 т. В этом случае погрузка контейнеров может производиться без их съема с платформы с помощью автопогрузчиков (если на складе имеются погрузчики необходимой грузоподъемности и они способны въезжать внутрь контейнера). Однако для работы по такой технологии контейнеры должны подаваться на предприятие на платформах с деревянными полами, а при их отсутствии необходимо предусмотреть на складе металлические листы для застилки платформы на период работы погрузчика.
Если отправитель планирует загружать контейнер, предварительно сняв его с транспортного средства, экспедитор должен убедиться в наличии у отправителя крана соответствующей грузоподъемности и спредерного захвата для контейнеров 40’. Попытка перегружать 40’ груженые контейнеры с помощью стропов может привести к тяжелым последствиям.
|
|
|
В полном объеме логистические исследования для выбора оптимальной транспортно-технологической схемы проводятся эпизодически: при получении экспедитором предложения организовать перевозку нового для него груза или известного груза, но на новом направлении, либо при значительном изменении ставок и конкурентоспособности различных видов транспорта и портов перевалки. На основе предварительной оценки возможных решений определяются 2—4 наиболее конкурентоспособных варианта. По каждому из них собираются необходимые исходные данные, и затем на основе выполнения расчетов рекомендуется оптимальный вариант. При этом, кроме сквозной ставки провозной платы, оцениваются транзитное время, сохранность груза, вероятность непредвиденных расходов и задержек груза. Существующий опыт организации перевозок позволяет указать некоторые типовые схемы и сферу их использования.
Особо ценные контейнеропригодные грузы (одежда, обувь, мебель, бытовая техника и т. п.) перевозятся между странами Европы и промышленными центрами России в прямом автомобильном сообщении (фурами или в контейнерах). Основные достоинства этой схемы: возможность организовать доставку товара регулярно, мелкими партиями с большой частотой отправок, с минимальным транзитным временем и при строгом выполнении сроков, объявленных в договоре.
Перевозки на большие расстояния и менее дорогостоящих массовых грузов выполняются по железной дороге — в прямом сообщении либо между железнодорожными терминалами с довозкой от/до склада предприятия автотранспортом.
Схема мультимодальной доставки с участием морского транспорта выбирается также с учетом транспортных особенностей груза и дальности перевозки. Грузы, подверженные при перевалке повреждениям (бумага, стекло), при расстоянии наземной перевозки до 1500 км целесообразно доставлять в порт отправления в контейнерах непосредственно со склада предприятия. Сквозная ставка провозной платы по данному варианту несколько больше, чем при использовании конвенциональной схемы, но это компенсируется за счет уменьшения убытков от несохранности груза и сокращения транзитного времени, а следовательно, и потерь из-за замораживания оборотных средств. Обычно доставка контейнеров от склада предприятия до морского порта выполняется по железной дороге, однако при расстоянии перевозки до 600 км и благоприятном соотношении ставок провозной платы возможно использование автотранспорта.
При большом расстоянии перевозок разница ставок железнодорожного тарифа для перевозки в контейнерах и вагонах увеличивается, и чисто контейнерная доставка становится неконкурентоспособной. Особенно дорогостоящими становятся перевозки в контейнерах грузоотправителя или судоходных компаний, так как в этом случае клиент должен дополнительно оплатить стоимость подачи порожних контейнеров (половина тарифной ставки за груженый контейнер).
Для таких грузопотоков наиболее эффективной становится комбинированная технология перевозок: наземная доставка до портового или железнодорожного терминала в вагонах, затем перетарка груза из вагонов в контейнеры и последующая морская (океанская) перевозка на линейных судах-контейнеровозах. Аналогичная схема применяется и для доставки грузов в порт со складов предприятий, не приспособленных для работы с контейнерами (отсутствие необходимых типов погрузчиков и кранов).
Достоинства контейнерного варианта морской перевозки: возможность отправки груза мелкими партиями с большой частотой и минимальным транзитным временем, без длительных задержек в порту отгрузки и риска оплаты хранения; повышение сохранности груза. Эти достоинства обеспечены наличием большого числа контейнерных океанских и фидерных линий (например, в Санкт-Петербурге частота отходов на порты Европы достигает 3—5 в неделю). Недостаток контейнерной схемы — несколько большая стоимость перевозки.
Доставка брейк-балком в смешанном, железнодорожно-морском сообщении, может оказаться предпочтительной для поставок крупных партий штучных грузов на Индию, Пакистан и некоторые другие страны, где требования к состоянию груза значительно ниже, чем в Европе и США, а первостепенное значение для клиента имеет стоимость перевозки. Морская перевозка в этом случае выполняется судами конвенциональных линий или трамповыми судами (в качестве part cargo). Размер партии груза должен быть не менее 1500—2000 т. Эта же транспортно-технологическая схема применяется для перевозки массовых грузов, не подверженных значительной порче, не требующих особо срочной доставки и строгого выполнения расписания, — металл, киповые грузы, химические грузы в биг-бегах и т. п.
Наконец, в период летней навигации на внутренних водных путях для доставки груза в порты Европы оптимальным может оказаться перевозка брейк-балком в прямом водном сообщении, с использованием судов смешанного плавания. Недостатки этого варианта: сезонность, необходимость наличия у предприятия речного причала с соответствующим оборудованием, длительные сроки доставки, большая зависимость ставок провозной платы от цен на топливо.
Выбранная транспортно-технологическая схема оптимальна, если только для ее реализации привлечены субподрядчики, обеспечивающие конкурентоспособные ставки, высокое качество услуг и надежность выполнения своих обязательств по договору.
В первую очередь целесообразно отобрать компании, которые удовлетворяют следующим предварительным требованиям:
• длительный срок работы на рынке без смены учредителей;
• членство в национальных или международных профессиональных ассоциациях;
• наличие национального и международного сертификатов качества управления компанией (стандарт ISO-9002);
• ответственность компании перед партнерами и третьими лицами должна быть застрахована с перестраховкой в транснациональном клубе страховщиков (P&I или TT Club);
• отсутствие претензий к компании со стороны налоговых органов, таможни, клиентов и субподрядчиков;
• наличие деловых рекомендаций.
На следующем этапе необходимо изучить показатели, характеризующие возможности компании по выполнению данного конкретного вида транспортных услуг. Например, для портов и стивидорной компании важными показателями являются:
• возможность приема судна необходимой грузоподъемности для обработки у причалов;
• ставки портовых сборов и платы за услуги;
• интенсивность грузовых работ по интересующим экспедитора грузам;
• вероятность простоя судов в ожидании обработки;
• ограничения работы в осенне-зимний период (ледовая проводка, простои по метеопричинам);
• количество рабочих смен;
• наличие хороших автомобильных, железнодорожных и речных связей с промышленными центрами страны;
• качество железнодорожных и автомобильных подъездов к порту;
• достаточность пропускной способности припортовой железнодорожной станции;
• вероятность простоя и продолжительность обработки автомашин;
• ограничение движений по автотрассам в осенне-зимний период;
• для генеральных грузов — количество контейнерных и конвенциональных линий, обслуживающих порт; частота заходов в целом и по направлениям перевозок;
• вместимость крытых складов, пропускная способность крытых эстакад, состав перегрузочного оборудования и наличие специальных захватов.
По морским контейнерным перевозчикам важными характеристиками являются: наличие у местного агента права выпускать сквозной коносамент, гарантия отправки контейнеров на ближайшем судне (или их доставки в порт назначения до согласованной даты), транзитное время, количество перевалок груза в промежуточных портах (с фидерного судна на океанское и наоборот), точность выполнения расписания, наличие регулярной информации о местонахождении груза, срок бесплатного использования контейнеров в портах погрузки и выгрузки и ставка демереджа в случае их задержки сверх этого. Все приведенные выше показатели учитываются экспедитором и клиентом при окончательном выборе субподрядчика для данного этапа перевозки.
Пример. Клиент экспедитора выиграл государственный тендер, проводимый правительством Йемена, на поставку товара в течение очень сжатого периода времени по маршруту door пункт А на территории России — free out Ходейда, Йемен. Таким образом, помимо экономичной цены перевозки, клиенту необходимо гарантировать доставку груза к установленному сроку. Экспедитор предложил клиенту следующий маршрут перевозки. Из-за большой дальности наземной перевозки и отсутствия времени на подачу порожних контейнеров отправить груз из пункта А до внутреннего терминала, принадлежащего экспедитору, в крытых вагонах. Затарить груз в контейнеры на терминале экспедитора. Для морской перевозки использовать контейнеры и линейные суда компании Maersk Sealand. Груженые контейнеры вывезти с терминала экспедитора собственным автотранспортом экспедитора на контейнерный терминал в Санкт-Петербургском порту, куда суда линии Maersk Sealand имеют еженедельный заход. Маршрут морской перевозки: Санкт-Петербург — Роттердам (перевалка с фидерного на океанское судно) — Салалах (перевалка с океанского на фидерное судно) — Ходейда. данный маршрут перевозки был одобрен клиентом с учетом его высокой надежности: перетарка груза из вагонов в контейнеры и перевозка груженых контейнеров осуществляется собственными силами и средствами экспедитора, т. е. именно экспедитор несет ответственность перед клиентом за качество выполнения данных работ; отправка контейнеров осуществляется с контейнерного терминала в Санкт-Петербургском порту, с которым экспедитор имеет договор на внутрипортовое экспедирование; перевалка контейнеров осуществляется на первоклассных современных контейнерных терминалах в портах Роттердам и Салалах; морская перевозка судами океанской и фидерной линий компании крупнейшего контейнерного перевозчика в мире — Maersk Sealand по фиксированному срочному расписанию с возможностью слежения за местонахождением груза через Интернет.
После тщательного отбора субподрядчиков важным условием для четкой совместной работы является детальное определение в договоре обязанностей сторон и санкций за их невыполнение.
Договор с автотранспортной компанией, например, включает следующие обязательные условия:
1. Обязанности перевозчика:
• подавать под погрузку транспортные средства, отвечающие требованиям сохранной доставки груза и в согласованные сроки;
• выполнять перевозку с установленной сторонами скоростью (например, зимой 400 км, летом 500 км в сутки при одном водителе и 800 км — при двух водителях);
• обеспечить возврат контейнеров в согласованные сроки с момента сдачи груза (по импорту).
2. Обязанности клиента:
• обеспечить перевозчика документами и сведениями для выполнения таможенных формальностей;
• произвести погрузку и разгрузку автомашины в договоренные сроки (обычно погрузка — менее суток, разгрузка — менее 2 суток);
• информировать в установленные сроки перевозчика о пункте и времени подачи транспортных средств под погрузку, а также о характере груза, его количестве и пункте назначения.
В договоре устанавливается частота стартов (рейсов) в неделю, месяц или в течение срока договора, либо объем грузооборота по отдельным маршрутам и в целом по договору.
Автопредприятие оплачивает штраф (демередж) за несвоевременную подачу автомашин под погрузку или за невыполнение согласованной скорости движения, т. е. в случае задержки подачи автомашин под выгрузку клиент оплачивает штраф за превышение согласованных сроков погрузки/разгрузки автомашин или в случае задержки оплаты перевозки.
Оплата услуг автопредприятия производится при внутригородских перевозках — за рабочий день, при междугородных и международных рейсах — за круговой рейс.
Правовые взаимоотношения между клиентом и автопредприятием определяются: при перевозках внутри Российской Федерации — ГК РФ (гл. 40) и Уставом автомобильного транспорта (УАТ); при международных перевозках — Конвенцией о договоре международной перевозки грузов автомобильным транспортом (КДПГ).
Перевозки по железной дороге регламентируются ГК РФ и Транспортным уставом железных дорог (ТУЖД) — при перевозках в пределах РФ, либо Соглашением о международном железнодорожном грузовом сообщении (СМГС) — при международных перевозках.
Экспедитор или оператор мультимодальной перевозки могут заключить договор с РЖД или региональной железной дорогой. Договором оговаривается сфера его действия: маршруты перевозок, род груза, вид подвижного состава, обязанности сторон и порядок расчетов.
На железнодорожные перевозки существует два вида тарифов. Для расчета провозных плат при внутрироссийских перевозках (перевозках нетаможенных грузов между внутренними железнодорожными станциями РФ) применяется Прейскурант № 10-01; а при перевозках экспортных и импортных грузов как в прямом железнодорожном, так и в смешанном железнодорожно-водном сообщении через зарубежные порты, применяется международный транзитный тариф (МТТ). Ставки по обоим указанным тарифам зависят от вида груза, загрузки вагона, расстояния перевозки и тарифного пояса (географической удаленности региона). И Прейскурант № 10-01, и МТТ могут корректироваться в сторону повышения или понижения ставок. Применяются скидки за перевозку грузов маршрутными отправками и при перевозке груза в контейнерах или на платформах, принадлежащих или арендованных грузовладельцем или судоходной компанией. Крупным экспедиторам могут предоставляться скидки на основании договора с РЖД или местной железной дорогой.
В договоре со стивидорной компанией должны быть согласованы следующие позиции:
• ставка за перевалку грузов (с учетом скидок за объем перевалки) — раздельно для прямого и складского вариантов;
• работы, включенные в тарифную ставку;
• ставки на работы, выполняемые за особую плату;
• валовая интенсивность грузовых работы и обязательство порта компенсировать доказанные убытки клиента в случае, если из-за невыполнения портом согласованных норм экспедитор оплатил штраф за простой вагонов/автомашин или демередж за простой судна;
• система взаимной информации до подхода судна;
• обязательство компании, что если судну, прибывшему в согласованные сроки, не будет предоставлен причал, то все время ожидания причала учитывается при расчете выполнения компанией договорных норм обработки судов;
• складская площадь (открытая, закрытая), которую стивидор предоставит клиенту для хранения груза;
• количество суток бесплатного хранения и ставка за хранение (в сутки) за последующий период.
Стивидорные тарифы дифференцированы в зависимости от рода груза, его вида, веса одного места и способа выполнения грузовых работ. Обычно ставки на погрузочно-разгрузочные работы установлены для контейнеров — за единицу (20’, 40’, груженый или порожний), для остальных грузов — за 1 т или м3. Регламентировано, что ставки расчитаны на нормальное состояние груза по физическим, химическим и другим признакам, а также на нормальное состояние тары. Тарифы крупных портов насчитывают свыше 50 различных ставок, которые сгруппированы по видам грузов: штучные, навалочные, насыпные, контейнеры, автотехника, тяжеловесы, наливные грузы. Все ставки на перегрузку сухогрузов дифференцированы в зависимости от схемы переработки — прямой вариант (транспортное средство — транспортное средство) или с внутрипортовым перемещением груза через склад. Складской вариант, в свою очередь, подразделяется на две категории: наземное транспортное средство — склад или обратно; склад — морское судно или обратно. В тарифах на погрузочно-разгрузочные работы приведены также ставки за сверхнормативное хранение грузов и контейнеров.
Важным разделом стивидорных тарифов является порядок их применения. Он включает в себя следующие разделы: классификации тарифов в зависимости от вида перевозок (экспорт и импорт), варианта переработки грузов (универсальный крановый, контейнерный, накатной) и схемы переработки грузов; перечень операций, включенных в тарифную ставку за производство погрузочно-разгрузочных работ (в зависимости от вида перевозок и категории внутрипортового перемещения грузов); указания по применению тарифов: порядок определения веса грузов; размер и порядок применения надбавок за длинномерность и тяжеловесность; схема расчета стоимости перегрузки и хранения грузов, порядок определения количества дней хранения, нормативные сроки бесплатного хранения грузов. Ряд работ и услуг не включен в тарифную ставку и оплачивается отдельно: взвешивание, крепление, сепарирование, подработка и сортировка грузов; зачистка и мойка трюмов, перевозка грузов между терминалами или грузовыми районами порта.
Условия договоров морской перевозки грузов (чартера и коносамента) рассмотрены в главах 2 и 5.
Экспедитор должен постоянно следить за транспортно-экспедиторскими услугами, предлагаемыми на рынке конкурирующими компаниями, а также за спросом клиентов на эти услуги; вести мониторинг транспортных и сопутствующих услуг, предлагаемых на рынке потенциальными субподрядчиками — морскими и автоперевозчиками, железными дорогами, операторами терминалов, таможенными брокерами и т. п., включая стоимость этих услуг; изучать рекомендации национальных и международных ассоциаций транспортных и транспортно-экспедиторских организаций в части технологии и коммерческой практики перевозок. Такая система отслеживания ситуации на рынках позволяет рассматривать любой запрос клиента в кратчайшие сроки, что является для клиента доказательством высокого профессионального уровня экспедитора на данном рынке.
Сквозная ставка складывается из суммы ставок подрядчиков (с учетом скидок, предоставляемых экспедитору) и вознаграждения экспедитора. В случае, если в приложении к договору транспортной экспедиции приведены ставки автоперевозчика, железной дороги, терминала (морского порта), морского перевозчика и др., они должны точно соответствовать действующим. Отступление от этого правила, т. е. завышение ставок, является грубым нарушением общепринятых норм поведения экспедитора по отношению как к клиенту, так и к субподрядчику. Если по договору транспортной экспедиции экспедитор сообщает клиенту только сквозную ставку, после ее согласования экспедитор не несет ответственности за способ расчета этой ставки.
Пример выбора транспортно-технологической схемы и котировка сквозной ставки приведен в Приложении № 20.
Дата добавления: 2019-09-02; просмотров: 257; Мы поможем в написании вашей работы! |
Мы поможем в написании ваших работ!