Потребители электроэнергии .Общие сведения.

Потребитель электроэнергии – это устройство, преобразующее электроэнергию в другой вид энергии. По различным признакам ПЭ классифицируют на следующие группы:

1. По виду производимой энергии – электродвигатели, электромагнитные аппараты, источники света, нагревательные элементы, аккустические приборы и радиоустановки, соответственно вырабатывающие механическую, световую, тепловую, звуковую энергию и энергию электромагнитного поля.

2. По назначению – судовые электроприводы, осветительные и нагревательные приборы, приборы слабого тока, электронавигационные и радиотехнические средства и устройства автоматизации.

3. По степени надёжности электроснабжения – особо ответственные ПЭ, обеспечивающие борьбу за живучесть судна, для которых перерыв электроснабжения в аварийных режимах вообще не допустим или допустим только на время ввода в действие аварийного источника электроэнергии; ответственные ПЭ, обеспечивающие безопасность мореплавания  и сохранность груза, для которых в аварийных режимах допустим перерыв электроснабжения до нескольких часов и малоответственные ПЭ, для которых в аварийных режимах возможен длительный перерыв в электроснабжении.

4. По режиму работы – ПЭ с продолжительным, кратковременным, повторно-кратковременным и перемежающимся режимами.

В таблицах 3 и 4 приведены нагрузки судовой электростанции в основных режимах работы с указанием всех работающих потребителей.

В требованиях регистра, надзирающего за судном, сказано, что в аварийных ситуациях АДГ должен обеспечивать бесперебойное снабжение электроэнергией ЭП, обеспечивающих ход судна, все виды связи и навигации, а также пожарные, осушительные насосы и иные спасательные средства. В таблице 4 приведены все потребители, получающие питание от АРЩ. Требования конвенции SOLAS-74 к аварийным источникам электроэнергии приведены ниже.

Глава 2. Правило 43. Аварийный источник электроэнергии на грузовых судах.

1.1 На судне должен быть независимый аварийный источник электроэнергии.

1.2 Аварийный источник электроэнергии, дополнительное оборудование преобразования, если таковые вообще имеются, переносной источник электроэнергии, АРЩ и распределительный щит пожарного освещения должны быть расположены выше главной палубы и должен быть обеспечен лёгкий доступ в помещение с открытой палубы.

1.3 Расположение аварийного источника электроэнергии, дополнительного оборудования преобразования, если таковые вообще имеются, переносного источника электроэнергии, АРЩ и распределительного щита пожарного освещения относительно главного источника электроэнергии, дополнительного оборудования преобразования, если таковые вообще имеются, и главного распределительного щита должно быть таким, чтобы в случае пожара или другой аварийной ситуации в помещении, содержащем главный источник электроэнергии, дополнительное оборудование преобразования, если таковые вообще имеются, и главного распределительного щита, или в любом помещении машинного отделения категории А, не привело к потере питания, контроля (управления) и распределения электроэнергии от аварийного источника питания. Насколько это возможно, помещение, содержащее аварийный источник электроэнергии, дополнительное оборудование преобразования, если таковые вообще имеются, переносной источник электроэнергии и АРЩ, не должно иметь общих переборок с помещениями категории А, а также с помещениями, содержащими главный источник электроэнергии, дополнительное оборудование преобразования, если таковые вообще имеются, и главный распределительный щит.

1.4 При условии, что приняты соответствующие меры для безопасной независимой аварийной работы при любых обстоятельствах, аварийный генератор может использоваться, исключительно, и в течение коротких периодов времени для снабжения электроэнергией потребителей, не входящих в перечень аварийных.

2. Мощность аварийного генератора должна обеспечивать питание всех потребителей электроэнергии, работа которых является обязательной и обеспечивает безопасность в чрезвычайных, причём, допускается единовременная работа всех потребителей АРЩ. Аварийный источник электроэнергии должен быть способен выдерживать пусковые токи и переходные процессы некоторых потребителей и одновременное питание, по крайней мере, следующего оборудования. в течение определённых промежутков времени, указанных в дальнейшем, если их работа зависит от электрического источника питания.

2.1 Сроком на 3 часа, аварийное освещение в каждом пункте аварийного сбора и в местах посадки в спасательные плавсредства и по обоим бортам, как требуется, в соответствии с инструкциями III/11.4 и III/15.7 настоящего руководства.

2.2 Сроком на 18 часов, аварийное освещение:

- во всех коридорах служебных и жилых помещений, трапах и выходах, а также лифтах;

- в помещениях машинного отделения и помещении главного источника электроэнергии, включая его пост управления;

- во всех постах управления оборудованием, а также освещение главного и аварийного распределительных щитов;

- во всех кладовых помещениях со снаряжением пожарных;

- в помещении рулевой машины;

- в помещении пожарных насосов, сплинкерного насоса и в помещении осушительного насоса, если таковые вообще имеются и освещение щитов местного управления их приводными двигателями.

2.3 Сроком на 18 часов:

- навигационные огни и другие огни, требуемые в соответствии с Международными Правилами по предотвращению столкновения судов в море (МППСС);

- на судах, построенных после 1 февраля 1995, питание радиостанции VHF, а также, если это возможно:

- радиостанции MF, которая требуется в соответствии с инструкциями IV/9.1.1, IV/9.1.2, IV/10.1.2 и IV/10.1.3 настоящего руководства;

- станции обеспечивающей связь судна с берегом, требуемая правилами IV/10.1.1 настоящего руководства;

- радиостанции MF/HF, которая требуется в соответствии с инструкциями IV/10.2.1, IV/10.2.2 и IV/11.1 конвенции SOLAS.

2.4 Сроком на 18 часов:

- все судовое оборудование внутренней связи, как требуется в аварийной ситуации;

- судовое навигационное оборудование, в соответствии с правилами V/12 настоящего руководства;

- система обнаружения и сигнализации о пожаре;

- непродолжительная работа сигнальных ламп, судовых сирен, ручных пожарных извещателей и все внутренние устройства сигнализации, которые требуются в аварийных ситуациях;

Если такие потребители не имеют независимого источника питания (аккумуляторную батарею), который обеспечивает бесперебойную работу потребителя в течение 18 часов.

2.5 Сроком на 18 часов один из пожарных насосов, требуемых правилами II-2/4.3.1 и 4.3.3;

2.6.1 Рулевая машина в течение периода времени, требуемого правилом 29.14 (30 минут).

3. Аварийный источник электроэнергии - генератор или аккумуляторные батареи, должны обеспечивать:

3.1 На судах с аварийным генераторным агрегатом:

- независимую подачу топлива на приводной дизель генератора, температура топлива должна быть не меньше чем 43°C;

- автоматический пуск после отказа главного источника электроэнергии, если на судне нет переходного источника аварийного питания в соответствии с параграфом 3.1.; на судах с автоматическим пуском АДГ, должно быть предусмотрено устройство автоматического подключения генератора к АРЩ; те оборудование, упомянутое в параграфе 4, должно автоматически быть подключено к генератору; и если нет второго независимого средства пуска аварийного генератора, то единственный (отдельный) источник электроэнергии должен иметь зарядное устройство, чтобы препятствовать полному разряду аккумуляторных батарей;

- при наличии переходного источника аварийного питания, как определено в параграфе 4, аварийный генератор не обеспечивается устройством автоматического подключения генератора к шинам АРЩ. упомянутым в предыдущем пункте, но имеет устройство автоматического пуска, которое должно подготовить генератор к работе за время не более 45 секунд.

3.2 На судах с аварийными аккумуляторными батареями, должно осуществляться:

- питание аварийных потребителей без перезарядки батарей, при поддержании напряжения батареи в пределах 12 % выше или ниже его номинального напряжения;

- автоматическое подключение батарей к АРЩ, в случае отказа главного источника электроэнергии;

- бесперебойное питание потребителей, указанных в параграфе 4.

3.3 Следующее требование в параграфе 3.1.2 не должно предъявляться к судам, построенным после 1 октября 1994года:

- если на судне нет второго независимого устройства пуска аварийного дизель-генератора, то единственный источник электроэнергии должен иметь автоматическое зарядное устройство.

3.4 Для судов, построенных после 1 июля 1998 года, на которых электроэнергия необходима для запуска пропульсивной установки, мощность аварийного источника питания должна быть достаточной для восстановления хода судна, вместе с другими машинами, при условии, полного обестачивания судна в пределах 30 минут после обестачивания.

4. Переходный источник аварийного питания, где он требуется в соответствии с параграфом 3.1.3, должен состоять из аккумуляторной батареи, предназначенной для использования в аварийной ситуации, которая должна работать без перезарядки при поддержании напряжения батареи в пределах 12 % выше или ниже его номинального напряжения и иметь достаточную ёмкость и должно автоматически обеспечить питание в случае отказа или главного или аварийного источника электроэнергии в течение тридцати минут, по крайней мере, следующих потребителей:

- освещение, требуемое в соответствии с параграфами 2.1, 2.2 и 2.3.1. Для переходной стадии, требуемое аварийное электрическое освещение в помещениях машинного отделения, жилых и рабочих помещений может быть постоянным, индивидуальным, и должно иметь реле, включающее низковольтные лампы накаливания.

- все потребители, в соответствии с параграфами 2.4.1, 2.4.3 и 2.4.4, если они не имеют независимого источника аварийного питания.

5.1 АРЩ должен быть установлен, как можно ближе к аварийному источнику электроэнергии.

5.2 На судах, где аварийный источник электроэнергии - генератор, АРЩ должен быть расположен в том же самом помещении, если это возможно.

5.3 Аккумуляторные батареи, не должны быть установлены в том же самом помещении, что и АРЩ. Индикатор должен быть установлен в подходящем месте на главном распределительном щите или на панели в ЦПУ, чтобы указывать, разрядку аварийного источника электроэнергии или переходного источника электроэнергии, упомянутых в параграфах 3.2 или 4.

5.4 АРЩ при нормальной работе должен быть подключён к главному распределительному щиту соединительным фидером, который осуществляет защиту главного распределительного щита от перегрузки и короткого замыкания и который должен автоматически отключать АРЩ при отказе главного источника электроэнергии.

5.5 Чтобы гарантировать постоянную готовность аварийного источника электроэнергии, должны быть установлены специальные устройства, автоматически отключающие схемы не аварийных потребителей от АРЩ, если таковые имеются.

6. Аварийный генератор, его приводной двигатель и любая аварийная аккумуляторная батарея должны быть специально предназначены для аварийных условий работы и должны быть так расположены, чтобы гарантировать их безотказную работу при полной номинальной мощности, при дифференте судна до 10 ° и угле крена до 22.5 °, или в любой комбинации углов в рамках указанных пределов.

7 Указанные выше условия должны периодически проверяться для испытания аварийного оборудования, при обязательной проверке устройств автоматического пуска.

Контроль сопротивления изоляции судовой сети и потребителей.

От качества изоляции электрических сетей машин и аппаратов зависит надёжность работы электрооборудования и электробезопасность обслуживающего персонала. В большинстве случаев перегорание обмоток электрических машин и аппаратов происходит вследствие снижения сопротивления изоляции. Уменьшение сопротивления изоляции электрооборудования по отношению к корпусу судна увеличивает вероятность смертельного поражения электрическим током при соприкосновении человека с оголённым проводником, находящимся под напряжением. Чем более протяжённая и разветвлённая сеть, тем меньше сопротивление изоляции всей электроустановки по отношению к корпусу судна.

По правилам Регистра, надзирающего за судном (Lloyd’s Register) сопротивление изоляции кабельных сетей напряжением 440 В должно быть не менее 1 МОм.

Минимально-допустимое сопротивление изоляции относительно корпуса судна и между фазами для судового оборудования напряжением 440 В должно быть:

- для машин мощностью до 100 кВт и трансформаторов не менее 5 МОм в холодном состоянии и не менее 2 МОм в горячем;

- для машин мощностью от 100 до 1000 кВт не менее 3 МОм в холодном состоянии и не менее 1МОм в горячем;

- распределительные щиты не менее 1 МОм;

- для пускорегулирующей аппаратуры не менее 5 МОм;

- для освещения 230В не менее 0,7 МОм;

- для сетей автоматики напряжением 24В не менее 25 кОм;

- для сетей автоматики напряжением 12В не менее 10 кОм.

Бункеровка судна.

Приемка топлива (бункеровка) должна производить­ся в строгом соответствии с Правилами технической экс­плуатации судовых технических средств и конструкций и с соблюдением мер противопожарной безопасности. Инструкции заводов-изготовителей дизелей требуют, что­бы соответствие принимаемого топлива стандарту было подтверждено сертификатом (паспортом) и контрольным анализом пробы, взятой из принятого топлива; при этом проверяется вязкость топлива, температура его вспышки и содержание механических примесей и воды. Руководствуют­ся не только назначением топлива, соответствующим его марке, а главным образом требованиями, которым дол­жно удовлетворять это топливо применительно к кон­кретному дизелю.

Для сокращения времени бункеровки необходимо уменьшить вязкость тяжелого топлива, а для этого тре­буется его подогрев. Температура подогрева высоковязкого топлива в открытых системах должна быть на 15 К ниже темпера­туры его вспышки. Температуру подогрева выбирают с учетом прежде всего обеспечения заданной продолжи­тельности бункеровки теплохода, минимальных затрат теплоты на подогрев топлива и оптимальных условий предварительной его обработки.

Для получения смеси маловязкого топлива с высоко­вязким температуру подогрева последнего следует под­держивать на 15 К ниже температуры вспышки мало­вязкого топлива.

Таким образом, для пополнения запаса топлив физи­ческое состояние высоковязкого топлива необходимо определять с учетом верхнего предела вязкости, при ко­тором подающий насос работоспособен, температуры застывания высоковязкого топлива, температуры вспыш­ки высоко- и маловязкого топлива (при приготовлении топливных смесей).

Запас топлива на теплоходе складывается из основ­ного количества, достаточного для совершения полного рейса, и аварийного запаса.

Вместимость цистерн аварийного запаса обычно сос­тавляет до 20% основного. Вместимость цистерн основ­ного запаса определяют в зависимости от автономности плавания данного судна. Количество топлива, располо­женного в танках вне двойного дна, должно составлять не менее двухсуточного расхода.

Если дизель предназначен для работы на тяжелом топливе, то количество дизельного топлива, предназна­ченное для работы в пусковой период и на маневрах, а также на случай неисправностей устройств для подогре­ва тяжелого топлива, обычно составляет до 20% общего запаса топлива для дизелей на данном теплоходе.

 

Планирование и учёт технического обслуживания. Ведение документации

        Система управления техническим обслуживанием на судне и её использование.  

Управление техническим обслуживанием судна ведётся компьютерной программы AMOS for Windows, которая предназначена для контроля за плановым обслуживанием оборудования, контроля запасных частей и контроля технических заказов.

Программно система представляет собой несколько связанных между собой баз данных, объединенных графической оболочкой Windows для более удобного восприятия человеком.

Все механизмы и оборудование на судне распределены по компонентам, которым присвоены соответствующие номера.

Работы, которые может производить экипаж, функционально подразделяются на несколько стандартных видов (например, визуальный осмотр, осмотр с частичной разборкой, тест изоляции, переборка двигателя или насоса, замена подшипников, смена фильтра и т.п.). Каждому виду работ присвоен собственный код и имеется возможность просмотра его полного описания. 

Каждому компоненту, над которым возможно совершить какую-либо работу, присвоена своя работа в плановой программе обслуживания. На один компонент может приходиться несколько работ. Например, для любого электродвигателя существуют такие стандартные работы:

- осмотр ЭД;

- измерение сопротивления изоляции;

- переборка ЭД;

- замена подшипников.

Работы также подразделяются по заведованию, т.е. каждый член экипажа выполняет определённую работу, находящуюся в его заведовании. Поэтому возможно, что для какого-то компонента есть работы, выполняемые различными членами экипажа.

Все работы, сроки их выполнения и соответствующие им необходимые данные занесены в общую базу данных. С помощью системы фильтров можно вывести на экран любую работу, посмотреть сроки её выполнения, и другие данные. Также можно произвести необходимые изменения, если позволяет доступ и отметить эту работу как выполненную.

 У каждой работы в системе есть своя частота выполнения, которая может задаваться в часах, неделях, месяцах, годах или по наработке компонента (механизма). Учёт наработки механизмов ведётся специальной подпрограммой (счётчиком). Один раз в месяц старший механик вносит корректировку наработок механизмов. У каждого такого компонента есть установленное значение наработки. Исходя из этих данных, определяется день выполнения таких работ.

У каждой работы есть свой строго определённый день выполнения. В этот день работа должна быть отмечена как выполненная, после чего время её выполнения переносится вперёд на время, равное её частоте выполнения.

С помощью системы фильтров можно выбрать список работ, определённых каким-либо условием. Основными такими условиями являются: номер работы, название работы, номер компонента, тип работы, время исполнения, заведование.

При выполнении работы можно внести дополнительные данные:

- количество израсходованных запасных частей;

- количество затраченного времени на выполнение работы;

       -    краткое описание работы (History).

Наличие опции «History» является важным свойством программы, т.к. позволяет получить информацию о ходе работ, качестве механизмов и др.

Каждому компоненту можно присвоить любое количество запасных частей, которые в базе данных будут иметь определённый номер, соответствующий номеру компонента + 3 знака порядкового номера. Учитывая это, можно вести учёт запасных частей по механизмам и оборудованию судна.

Запасные части сортируются по заведованиям, механизмам или компонентам, по месту расположения оборудования (мостик, машинное отделение, палуба и т.п.). Также в отдельный блок внесены запасные части, которые можно заказывать с помощью каталогов, используемых в компании. Этот ЗИП является расходным. С помощью этой базы данных запасных частей командный состав экипажа проводит инвентаризацию по своим заведованиям.

Также в программе имеется возможность составлять заказы на оборудование, механизмы и запасные части. Бланк заказа (стр.183) заполняется, используя готовую электронную форму, а также с помощью системы фильтров и функций выбора Windows. Вся переписка с компанией по вопросам получения снабжения ведётся с помощью программы AMOS for Windows. Работа компании по поиску и доставки заказа начнется, только если судно выпустит соответствующий бланк заказа.

Изменения базы данных программы, установленной на судне, посылаются в офис, а также обновляются из офиса. Каждое воскресенье старший механик отправляет так называемый EXPORT FILE, который содержит все изменения, касаемые произведённых работ, новых заказов и т.п.

Акты приёма и передачи заведования. При смене экипажа составляются акты приёма и передачи заведования. Конкретно при смене электромеханика заполняется форма «Handover» компании Юником, в которой указывается перечень механизмов и оборудования по заведованию, их состояние и любые дополнения, касаемые передачи дел. Также составляется список приборов и уникального оборудования, находящегося в заведовании электромеханика, их количества и места расположения. Такая форма называется «Quick Check List». Примеры форм приведены на страницах 180 и 181.

Ремонтные ведомости.  С принятием системной программы AMOS for Windows, количество составляемых на судне ремонтных ведомостей значительно сократилось. В AMOS for Windows отражены практически все работы, которые может совершать экипаж над оборудованием. Выполняя какую-либо работу, ответственный за эту работу член экипажа заполняет бланк «History» данной программы, где указываются ход проведения работы, состояние механизма и его частей, особенности работы и т.д. Учитывая, что AMOS for Windows является официальным документом, дополнительная бумажная форма, подтверждающая факт выполнения работы, часто не требуется. В связи с этим, в данное время в практике судового электромеханика практически нет необходимости составлять бумажные формы ремонтных ведомостей. Однако в некоторых случаях такая необходимость может возникнуть (требование компании, старшего механика, по личной инициативе электромеханика).

Предъявление СЭО и СА представителям Классификационного общества во время ежегодных освидетельствований и освидетельствований на класс. Существуют различные организации, осуществляющие проверку судового оборудования, механизмов и документации на соответствие требованиям Регистра и Международных конвенций. Например, это могут быть представители Регистра судна, представители различных нефтяных компаний, представители контролирующих органов какой-либо страны (например, USCG), представители порта или терминала, где производятся грузовые операции судна.

Эти проверки отличаются друг от друга. Например, представители Регистра, осуществляющего надзор за судном, проверяет только те механизмы, у которых сроки действия сертификатов заканчиваются в ближайшее время. При этом проверяется сам механизм или оборудование, его работа на различных режимах, системы сигнализации и защиты.

Для Береговой Охраны США важна работа конвенционного оборудования и систем, обеспечивающих безопасность судна, грузовых операций и окружающей среды. При этом наиболее часто проверкам подвергаются следующие механизмы и оборудование: АДГ, АПН, СИГ, сепаратор льяльных вод, состояние оборудования спасательных шлюпок и катеров, сигнализация уровня груза в танках (95% и 98%), аварийные аккумуляторы, сигнализация и защита судовой электростанции, рулевая машина.

Проверки остальных инспекций отличаются тем, что может быть проверен любой механизм или часть оборудования, его работа, система сигнализации и зашиты, а также уровень знаний экипажа по вопросам его эксплуатации.

 

---

Дата добавления: 2019-07-15; просмотров: 622; Мы поможем в написании вашей работы!

Поделиться с друзьями:

---

---

Мы поможем в написании ваших работ!