Получение информации о подходе поездов

Информация о подходе поездов и назначении в них вагонов – основа оперативного планирования и регулирования работы станций.

Для обеспечения оперативного планирования поездной и грузовой работы и своевременной информации станций, грузополучателей и грузоотправителей, работников подъездных путей, автотранспортных предприятий о подходе поездов и грузов, а также о прибытии и подаче груженных и порожних вагонов организуют информационные пункты (ИП).

Информационные пункты станций получают необходимые данные от информационного центра дороги, информационного бюро отделения дороги или узла и выполняют следующие функции: прием информации о подходе поездов и грузов; передача информации о подходе груженых и порожних вагонов, примыкающим к станции подъездным путям, местам общего пользования, пунктам перевалки грузов, контейнерным площадкам; прием информации об окончании грузовых операций.

Станции получают два вида информации: предварительную – на 12 часов вперед и точную – о поездах, находящихся на прилегающих к станции участках. Оба вида информации должны быть достаточно достоверными.

Точная информация поступает на станцию непрерывно в виде телеграмм–натурных листов, передаваемых со станций формирования или с других станций передачи информации.

На формируемые на близлежащих станциях узла вывозные и передаточные поезда станция получает телеграммы (телефонограммы)–сводки, содержащие данные о номере и индексе поезда, намечаемом времени отправления, назначении, длине и массе, количестве вагонов в каждой группе по назначениям плана формирования.

Телеграммы–натурные листы должны передаваться не позднее 10 мин. после отправления поезда, а телеграммы (телефонограммы)–сводки – не позднее 10 мин. после окончания формирования на станции узла вывозного или передаточного поезда.

13) Документы, регламентирующие перевозочный процесс:

А) «Правила технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации»

Б) Инструкция по движению поездов и маневровой работе на железнодорожном транспорте Российской Федерации

В) Инструкция по сигнализации на железных дорогах Российской Федерации

Г) Сборник правил перевозки грузов на железнодорожном транспорте

Д) Правила перевозки опасных грузов по железным дорогам

Е) Технические условия погрузки и крепления грузов

14) Учет накопления вагонов:

Продолжительность накопления вагонов характеризуется регулярностью поступления и величиной групп вагонов, а также соответствием числа сортировочных путей количеству назначений, определяемых планом формирования. Показатели накопления вагонов в пунктах формирования определяются величиной состава и параметром накопления, показатели возможной переработки вагонных струй в пути следования - мощностью вагонной струи и величиной общей приведенной экономии на один вагон от пропуска вагонопотока в транзитных поездах через данную техническую станцию.

По мере накопления вагонов на сортировочных путях оператор технической конторы подсчитывает число вагонов, осей и массу накопленных групп. Маневровый диспетчер планирует роспуск прибывающих составов с учетом накопления и скорейшего отправления полновесных и полносоставных поездов.

По мере накопления вагонов на сортировочных путях оператор СТЦ подсчитывает число вагонов, осей и массу накопленных групп. Маневровый диспетчер планирует роспуск прибывающих составов с учетом накопления и скорейшего отправления полновесных и полносоставных поездов.

В накопительных ведомостях (листках накопления) по каждому сортировочному пути рядом с номером вагона указываются: станция назначения по формированию, вес, наименование груза, особые отметки, характеризующие условия выполнения маневров и постановки вагонов в формируемые поезда и др.

 

Получив натурный лист, дежурный по станции, оператор СПЦ поста МВ-5 вызвав по телефонной связи оператора СТЦ, совместно с ними производит проверку и окончательную разметку натурного листа по путям накопления.

Данные о вагонах в натурном листе и подобранные документы должны соответствовать фактическому наличию и расположению вагонов в составе поезда.

Составление натурного листа и подборка перевозочных документов производится после окончания формирования состава.

15) Документы, регламентирующие безопасность движения на ж/д транспорте:

А) Федеральный закон “О ж/д транспорте в РФ”

Б) Фед. Закон “Устав ж/д транспорта в РФ”

В) Фед. Закон “Об особенностях управления и распоряжения имуществом железнодорожного транспорта”

Г) “О внесении изменений и дополнений в Федеральный закон. О естественных монополиях”

16) Подборка документов на формируемые составы поездов:

17)Принципы взаимодействия основных элементов станции между собой и с прилегающими перегонами

Между железнодорожными под­разделениями - станциями, участка­ми, депо, подъездными путями и т. д. в силу непрерывности рельсовых путей существуют постоянно реали­зуемые взаимосвязи. Поэтому прин­ципы непрерывности, конвейерности, поточности в технологии пере­возок имеют особенно важное зна­чение. Эти принципы реализуются в сложных, больших (в том числе и по протяженности) транспортных системах. По железным дорогам постоянно, непрерывно во времени передвигаются вагоны, локомотивы, поезда, изменяя состояние техноло­гических систем и подсистем: за­труднения, задержки в работе одних систем вызывают соответствующие изменения в других системах (стан­циях, отделениях, дорогах), хотя нередко их разделяют большие рас­стояния.

В работе сортировочных станций существуют постоянные технологи­ческие и информационные взаимо­связи между объектами: входными и выходными участками, парками, сортировочными устройствами, бригадами ПТО, ПКО и т.д. Тех­нологические процессы этих объек­тов не всегда согласованы, что при­водит к задержкам обработки ва­гонов и составов.

В оперативных условиях задачей управления станционными процесса­ми является всемерное ускорение выполнения операций, сокращение межоперационных простоев и обще­го простоя вагонов в целом.

Теория взаимодействия изучает технологические процессы в парках сортировочных станций во взаимо­действии друг с другом, пропускной способности и графиком движения поездов на прилегающих участках и направлениях.

18) Назначение и классификация ж/д станций, их техническое оснащение:

Назначение станций:Станции играют важную роль в рациональном взаимодействии с грузоотправителями, грузополучателями, в организации сервисного и культурного обслуживания пассажиров. Они позволяют производить операции по обгону, скрещению, отправке, и приёму поездов; операции по приему, выдаче грузов, багажа и грузобагажа и обслуживанию пассажиров, а при развитых путевых устройствах — маневровую работу по формированию и расформированию поездов и технические операции с поездами.

Грузовые станции– это комплекс путевых и грузовых устройств, технических и служебных помещений, предназначенных для выполнения грузовых и коммерческих операций,приема,отправления, расформирования, формирования, коммерческого осмотра и технического обслуживания грузовых поездов.

Техническое оснащениегрузовых станций определяется их назначением, объемом работы, типом и характером поступления и отправления местных вагонопотоков и их распределением по грузовым пунктам, в том числе, местам общего и необщего пользования, примыканием ж/д путей промышленных предприятий, баз, пунктов перевалки и их техническим оснащением.

На грузовых станциях имеются устройства СЦБ (сигнализации, централизации и блокировки) и связи, освещения и водоснабжения, иногда имеются устройства для экипировки маневровых локомотивов, пункты подготовки вагонов под погрузку, пути очистки и промывки вагонов, очистные сооружения и др.

Промежуточные станции– станции, на которых выполняются операции по пропуску, скрещению, обгону поездов, производится работа со сборными поездами, операции по погрузке и выгрузке грузов, посадке и высадке пассажиров в региональные и межрегиональные поезда.

Участковые станции– обработка транзитных поездов, смена локомотивов и локомотивных бригад, формирование и расформирование участковых и сборных поездов, выполнение пассажирских, грузовых и коммерческих операций. Ограничивают ж/д участок хотя бы с одной его стороны.

Сортировочные станции– раздельные пункты сети, выполняющие сортировку вагонов, формирование и расформирование поездов. Основное назначение – переработка грузопотока. На них производят смену локомотива и локомотивных бригад, их снабжение и ремонт, технический осмотр, экипировку. Бывают односторонние и двухсторонние. Важнейший элемент – сортировочная горка.

 Грузовые станции– предназначены для приема к перевозке, взвешивания, кратковременного хранения, погрузки, выгрузки, сортировки и выдачи грузов, оформления перевозочных документов; приема, расформирования, формирования и отправления грузовых поездов; производства маневров по подаче и уборке вагонов, обслуживания подъездных путей.

Пассажирские станции– предназначены для обслуживания пассажиров и выполнения операций с пассажирскими поездами различных категорий. Обслуживание пассажиров заключается в продаже билетов, организации отдыха пассажиров, в том числе с детьми, приеме, хранении и выдаче багажа и грузобагажа. Являются пунктами начала и окончания следования всех или части пассажирских поездов, пунктами пересадки пассажиров с одних поездов на другие.

19)Методы нормирования межоперационных простоев, пути их сокращения:

1. С помощью суточного плана-графика работы станций. При этом средний простой вагона в ожидании выполнения операций находят делением определенных по плану-графику вагона-часов ожидания выполнения производственных операций на число вагонов.

2. С помощью формул теории массового обслуживания. Формулы выведены для условий, когда интервалы между моментами поступления заявок на обсуждении распределены по закону Эрланча, а также когда поток заявок на обслуживание подчинен биноминальному закону.

3. С помощью метода математического моделирования, в частности метода статистического имитационного моделирования с выполнением расчетов на ЭВМ.

20)Документы, регламентирующие работу станций:

Работу станции регламентируют следующие документы: Устав железных дорог, Положение о ж/д станции, ПТЭ, ПДП, ИСИ, план перевозок, план формирования и график движения поездов, технические нормы эксплуатационной работы, а также разрабатываемые самой станции распорядительный акт (ТРА) и технологический процесс работы станции.

21)Технология работы с местными вагонами:

Местными принято называть те вагоны, которые на данной станции выгружаются или грузятся. По сравнению с транзитными местные вагоны подвергаются дополнительным маневровым операциям. Если на объекте местной работы есть несколько складов, т. е. несколько фронтов погрузки – выгрузки, местные вагоны необходимо подобрать по расположению фронтов. Процесс подборки включает сортировку подвижного состава по отдельным путям (свободным концам путей), а затем сборку его в том порядке, который обусловлен взаимным расположением грузовых фронтов. Таким образом, маневры по подборке местных вагонов перед подачей на пункты выгрузки – погрузки такие же, как и при формировании сборного поезда.

После маневров по подборке местные вагоны подаются маневровым локомотивом на пункт местной работы, после чего производится их расстановка по фронтам погрузки – выгрузки.

После выполнения грузовых операций местные вагоны собирают с грузовых фронтов и выводят для сортировки в зависимости от их назначений.

На грузовых и на других станциях, где значителен объем местной работы, погрузка и выгрузка вагонов обычно осуществляется на большом количестве объектов. При этом прибывающие под выгрузку вагоны подвергаются многократной переработке. Их сортируют по районам грузовой работы, затем по отдельным получателям или пунктам назначения, а потом по фронтам выгрузки. Количество сортировочных путей при этом в несколько раз меньше подбираемых групп вагонов, и это в свою очередь увеличивает кратность их сортировки. В результате замедляется процесс переработки местных вагонов, а продолжительность нахождения их на станции увеличивается, достигая порой нескольких десятков часов.

22)Понятие о технологическом процессе, его содержание

Технологический процесс представляет собой основную часть производственного процесса, которая предопределяет последовательность действий по созданию продукции и в свою очередь базируется па использовании естественных (природных) процессов.

На уровне элементарного звена технологического процесса (как и производственного) всю совокупность действий можно подразделить на функциональные и вспомогательные. Функциональной, основной частью элементарного акта преобразования предмета труда в продукт является однократное непосредственное воздействие инструмента на предмет труда. Эту наименьшую часть технологического процесса называют рабочим ходом. Рабочий ход приводит к изменению свойств сырья в направлении свойств получаемого продукта. Вспомогательной частью элементарного акта преобразования предмета труда в продукт является процесс совмещения инструмента с предметом труда. Эту наименьшую часть технологического процесса называют вспомогательным ходом. Его назначение — подготовка инструмента и предмета труда к выполнению очередного рабочего хода.

Последовательное чередование рабочих и вспомогательных ходов образует более высокий иерархический уровень в структуре технологического процесса — технологический переход. для выполнения технологических переходов, как правило, необходимо осуществить соответствующую группу вспомогательных действий более высокого иерархического уровня. Она включает действия по загрузке-выгрузке сырья или заготовки, закреплению детали и т.д. Все эти действия называют вспомогательным переходом. Последовательность технологических и вспомогательных переходов образует следующий иерархический элемент технологического процесса технологическую операцию. Для ее выполнения также необходима своя относительно обособленная группа вспомогательных действий --- транспортирование сырья от одного вида оборудования к другому, которую называют вспомогательной технологической операцией. Совокупность всех технологических и вспомогательных операций образует технологический процесс, целью которого является изготовление продукта.

По организации в пространстве и времени технологические процессы в условиях производства подразделяют на дискретные, непрерывные и комбинированные. Дискретные, или периодические технологические процессы характеризуются чередованием вспомогательных и рабочих действий любой иерархии во времени и выполнением всех технологических действий на одном и том же месте. Таким образом, дискретные процессы компактны в пространстве, но «растянуты» во времени. При этом в стадии обработки находится единица, или одна порция сырья, над которой поочередно выполняются рабочие и вспомогательные технологические действия. Дискретные технологические процессы преобладают в машиностроении, легкой промышленности, капитальном строительстве, добывающих отраслях. Исторически они появились первыми. Противоположны по своей организации непрерывные процессы, характеризующиеся непрерывным и одновременным выполнением рабочих и вспомогательных технологических действий любого иерархического уровня. В этом случае в стадии обработки находится несколько единиц, или порций сырья. Пока над одной порцией выполняются рабочие действия, над другой в это же время, но в другом месте осуществляются вспомогательные. Таким образом, непрерывные процессы компактны во времени, но растянуты в пространстве. Наиболее часто непрерывные процессы применяются в химической промышленности, металлургии, энергетике, производстве строительных материалов и изделий. Непрерывные процессы название условное, поскольку рабочие действия вынужденно останавливаются при техническом обслуживании, ремонте, авариях.

23)Особенности технологии работы с местными вагонами на сортировочных, участковых и грузовых станциях:

24)Типовые технологические процессы, их роль:

Типовой технологический процесс характеризуется единством содержания большинства технологических операций (одинаковых установок, позиций, переходов) для группы изделий с общими (одинаковыми или близкими) конструктивными признаками.

Типовой перспективный технологический процесс разрабатывают на группу изделий, обладающих общими показателями функционального назначения (например, на совокупность моделей, образующих вид изделия, и т.п.) или общими технологическими признаками (например, общность метода обработки, единство средств технологического оснащения и т.д.), если технически и экономически целесообразно внедрить этот процесс лишь с определенной модели или этапа производства изделий после необходимого технического и организационного перевооружения производства.

25)Организация подачи и уборки местных вагонов

С местными вагонами производятся: подача к грузовым пунктам, расстановка у мест погрузки или выгрузки, грузовые операции, перестановка при сдвоенных операциях с одного фронта на другой, сборка загруженных или порожних вагонов и их уборка, сортировка в соответствии с их назначением и планом формирования станции. Также возможны такие операции как, очистка, промывка, технический и коммерческий осмотр перед погрузкой; погрузка груза из одного вагона в другой; передача вагонов на подъездные пути и их прием.

Местные вагоны обрабатываются на специальных грузовых станциях, на грузовых дворах, на примыкающих к станции подъездных путях предприятий, на промышленных (заводских) станциях.

26)Порядок разработки и утверждения технологического процесса станции

Технологический процесс разрабатывают на основе ТРА станции и требований, инструкций по эксплуатации промышленного ж. д. транспорта и отрасли. Разработку технологического процесса начинают с детального анализа работы станции, грузовых фронтов и производственных цехов(участков), в результате, которого определяют меры ускорения обработки вагонов, сокращения межоперационных простоев грузовых механизмов. Затем устанавливают технологию выполнения маневровых и грузовых операций в каждом парке, участке с учетом широкого применения передовых методов. На основе хронометража изучения передового опыта и расчетов определяют нормы на отдельные операции (маневровые, грузовые, технический осмотр и др.).

На следующем этапе работы получают рациональную операциализацию путей и маневровых локомотивов, порядок обслуживания пунктов погрузки – выгрузки, распределяют работу между сортировочной горкой и вытяжными путями и т.д.; составляют графики обработки поездов( маневровых составов), устанавливают порядок взаимодействия в работе горки и парков станции, увязывают технологию работы всех участков станции с графиком движения и контактным графиком внутризаводских перевозок.

Результаты выполненных расчетов проверяют графически, составляя суточный план – график работы станции. На план график, нанося все поезда, прибывающие на станцию и отправляемые за сутки по расписанию, отражая их обработку во всех парках, а также маневровую и грузовую работу, занятость путей, горловин и др. станционных устройств. План – график используют также для обоснования норм простоя на станции вагонов различной категории.

Технологический процесс разрабатывается начальником станции и назначенными им работниками. В его разработке участвуют начальники служб (движения, вагонной, локомотивной и др.) и ответственные по транспорту обслуживающих цехов. Составленный технологический процесс после согласования с участниками разработки утверждается начальником транспортного цеха.

27)Особенности организации маневровой работы с местными вагонами

С местными вагонами на станции выполняют:

- погрузку, выгрузку;

- подачу к пунктам погрузки и выгрузки и уборку от этих пунктов по окончании операций;

- очистку, промывку, технический осмотр и ремонт перед подачей под погрузку;

- перегрузку из вагона в вагон, сортировку мелких отправок и контейнеров.

28)Понятие маневровой работы

Маневровая работа — это внепоездные передвижения подвижного состава в пределах станции, а в отдельных случаях, и с выездом на перегон.

29)Нормирование маневровой работы с местными вагонами:

А) подготовительно-заключительные операции

Б) подборка вагонов для подачи - по формулам нормирования маневровой
работы на вытяжных путях

В) перестановка - по таблицам нормативов 2.20, 2.21

Г) расстановка в зависимости от длин полурейсов и числа вагонов в манев­ровом составе, с проверкой габарита

Д) сборка после завершения грузовых операций

30) Маневровые районы

Маневровый район — часть железнодорожной станции, включающая группу станционных путей и сортировочную горку или вытяжной путь, обслуживаемая одним маневровым локомотивом и составительской бригадой. Передвижение маневрового локомотива с вагонами или без них из одного маневрового района в другой разрешается только дежурным по станции или маневровым диспетчером. Работа двух и более маневровых локомотивов в одном М. р. осуществляется под контролем липа, распоряжающегося манёврами.

31) Простой местных вагонов на станции

Время нахождения местных ва­гонов на станции исчисляется с мо­мента прибытия до отправления. С местным вагоном на станции может выполняться одна или две грузовые операции. Простой местных вагонов под одной грузовой операцией со­стоит из следующих элементов:

где W_пр – ожидание обработки состава по прибытии; t_пр – обработка состава по прибытии; W_РФ –ожидание расформиро­вания; t_рф – расформирование состава; W_п – ожидание подачи вагонов на грузо­вые объекты; t_пб – подборка вагонов по грузовым районам; t_п – подача вагонов на грузовые объекты; t_пс – выполнение приемосдаточных операций; t_cp – сборка ранее поданных и расстановка новой группы вагонов по грузовым фронтам; t_гp – выполнение грузовых операций; W_у – ожидание уборки; t_y – уборка ваго­нов; t_с – сортировка вагонов по назначе­ниям; t_н – накопление вагонов; W_оф – ожи­дание формирования; t_ф – формирование состава; W_оп– ожидание перестановки со­става в ПО; t_пр– перестановка состава на пути отправления; W_об – ожидание обра­ботки состава по отправлению; t_от – об­работка состава по отправлению; W_от – ожидание отправления.

Численные значения W_пр, W_рФ, W_п, W_у, W_оф, W_об, W_от можно определять на основании обработки реальных статистических данных, по прибли­женным формулам ТМО или дру­гим аналитическим методом, а так­же созданием алгоритмов и про­грамм имитационного моделирова­ния процессов на ЭВМ.

Среднее время простоя вагона в ожидании расформирования, если эта работа выполняется на вытяж­ном пути:

 

 

(11.3)

 

 

где N_p – число расформировываемых по­ездов в сутки; – среднее технологиче­ское время на расформирование состава с вытяжного пути (с учетом работы второго вытяжного пути с противопо­ложной стороны станции по расформи­рованию); v_T – коэффициент вариации времени расформирования состава на вытяжном пути; v_r – коэффициент вариа­ции интервалов между моментами за­вершения технического и коммерческого осмотров составов.

В случае использования для рас­формирования горки среднее время простоя состава в ожидании расфор­мирования определяется по форму­ле (11.3), где вместо подставля­ется t_r.

Среднее время простоя вагонов в ожидании подачи для простейшего входящего потока может быть опре­делено по формуле Л. М. Абольникова:

 

(11.4)

 

 

где – среднечасовая интенсивность по­тока расформировываемых составов по­ездов;

= N_p/24; T_п– среднее технологи­ческое время подачи-уборки вагонов с учетом враждебности маршрутов и дру­гих факторов, ч; М – число маневровых локомотивов, постоянно занятых пода­чей-уборкой вагонов; определяется вы­читанием из общего числа локомотивов станции доли, необходимой для рас­формирования и окончания формирова­ния составов поездов; Х_п –среднее число подач, приходящееся на один состав по­езда.

Среднее время простоя вагона в ожидании уборки с грузовых объ­ектов определяется по формуле (11.4). При этом вместо подставля­ется ₀ = N_o/24, а Х_правно сред­нему числу уборок, приходящихся на один состав отправляемого поез­да (N_o – число формируемых стан­цией поездов в сутки).

Среднее время простоя вагона в ожидании формирования

 

 

где N_оф – число формируемых поездов на вытяжном пути за сутки; – среднее время на окончание формирования од­ного состава с учетом работы горки, ч; v_H – коэффициент вариации интервалов между моментами завершения накопле­ния составов; v_оф – коэффициент вариа­ции длительности окончания формиро­вания.

Среднее время вагона в ожида­нии отправления в составах переда­точных поездов

 

где – среднее время ожидания гото­выми к отправлению составами подачи передаточных или вывозных локомоти­вов;

 

р_л – коэффициент загрузки передаточных или вывозных локомотивов; – среднее время простоя вагона в ожидании отправления поезда на участок или сор­тировочную станцию;

 

 

 

 

где v_ro, v_от – соответственно коэффициен­ты вариации между интервалами готов­ности к отправлению передаточных по­ездов и нитками графика по отправле­нию; N_y – наличная пропускная способ­ность участка или соединительного пути в узле для грузового движения; р_у – за­грузка участка или соединительного пу­ти в узле; р_у = N₀/N_y.

При выполнении с местными ва­гонами двух грузовых операций в вышеприведенном равенстве добав­ляется время на погрузку или вы­грузку t_гр и перестановку вагонов t_пер.

Средний простой местного ваго­на на станции определяется:

 

 

где ∑nt' , ∑nt''– вагоно-часы простоя ва­гонов с одной и двумя операциями; n', n"– число вагонов с одной и двумя опе­рациями; n – число местных вагонов.

Средний простой вагонов, прихо­дящийся на одну грузовую операцию:

 

где ∑nt_M – суммарные вагоно-часы про­стоя местных вагонов; n_п, n_в – объем по­грузки и выгрузки, вагоны.

Коэффициент сдвоенных опера­ций равен отношению числа грузо­вых операций к числу местных ваго­нов:

 

Простой местного вагона можно определить также из соотношения

t_м =

Время нахождения местного ва­гона на станции зависит от нерав­номерности поступления местных вагонов на станцию, загрузки ма­невровых локомотивов, числа подач и уборок вагонов, загрузки горловин станций, технической мощности средств погрузки-выгрузки, взаимо­действия подразделений станции с автотранспортом и других факто­ров.

Для сокращения простоя мест­ных вагонов на станциях и слажен­ной работы взаимодействующих подразделений разрабатываются контактный и внутристанционный (суточный план-график) графики.

32) Технические средства для производства маневровых операций. Виды маневров.

Путевые устройства для передвижения вагонов с использованием силы тяжести.

К ним относятся вытяжные пути и стрелочные горловины с уклоном 2,5 – 4 % в сторону сортировочного парка или без уклона.

Вытяжной путь – обычно тупиковый, соединен с сортировочным или погрузочно – выгрузочным путями и имеет выход в парки приема и отправления. При переработке вагонопотока до 100 – 125 вагонов в сутки обычно строят непрофилированные маневровые вытяжки и стрелочные горловины.

При вагонопотоке свыше 250 вагонов в сутки для маневровой работы используют сортировочные горки различной мощности и полугорки, через которые производят скатывание надвигаемых на горб горки вагонов за счет силы тяжести и дополнительных толчков, передаваемых локомотивом, и наклонные пути и парки, с которых группы вагонов скатываются на соответствующие пути сортировочного парка тоже за счет силы тяжести.

Сортировочная горка состоит из двух основных частей: надвижной и спускной, которые граничат друг с другом на вершине (горбе) горки. Для сжатия состава и удобства расцепки вагонов перед горбом горки устраивается противоуклон.

Маневровые локомотивы – локомотивные средства ( тепловозы, электровозы, дизель – контактные локомотивы и мотовозы). Наибольшее распространение при выполнении маневровой работы получили тепловозы с электрической передачей – ТЭМ1, ТЭМ2 и с гидравлической – ТГМ1, ТГМ2, ТГМ3, ТГМ6.

Характерной особенностью локомотивных средств является универсальность, т.е. возможность перемещать вагоны в пределах установленного ж/д габарита в любых направлениях.

Автономные передвижные средства

К этой группе маневровых средств относятся передвижные вагонотолкатели, тягачи – вездеходы, маневровые машины, авторейлеры, авторейлроуты, трекмобили.

Вагонотолкатель представляет собой однокалейный толкатель с двигателем мощностью 6 л.с. имеющий ведущее резиновое колесо специального профиля, обеспечивающее движение по рельсу со скоростью 5 км/ч без буксования. Перемещение вагона осуществляется посредствам специального рычага, расположенного в передней части толкателя. Вагонотолкатели получили распространение на ж/д Западной Европы из – за большого количества вагонов малой грузоподъемности.

Маневровые машины с универсальным способом перемещения (применяются на зарубежных дорогах). Благодаря колее увеличенной ширины профиля и диаметра эти машины могут перемещаться поперек путей, по стрелочным переводам и другим препятствиям.

Тягачи – вездеходы являются разновидностью маневровых машин и могут перемещать составы массой 1250 т со скоростью 25 км/ч. Тягач – вездеход имеет колеса диаметром 1,7 м и шириной профиля 0,6 м. перемещается вдоль пути по концам шпал.

Авторейлеры – грузовые автомобили на колесном ходу (колеса из резины). Впереди и сзади имеются одноосные направляющие тележки со стальными колесами, которые могут подниматься и опускаться. Скорость движения свыше 90 км/ч.

Авторейлроуты – автомашины мощностью 65 л.с. с двумя двухосными тележками могут перемещать составы массой до 170 т.

Трекмобили имеют автомобильный и железнодорожный ход, перевод которого осуществляется в течении 2 мин. перемещаются по железным и шоссейным дорогам. При движении по ж/д путям могут перемещать до 3 четырехосных вагонов со скоростью свыше 20 км/ч.

Автономные передвижные средства используются в основном для перемещения вагонов у грузовых фронтов и в зданиях цехов. При невысокой мощности (по сравнению с локомотивами) они дороги , имеют высокий удельный расход топлива и практически не позволяют автоматизировать маневровые перемещения. Поэтому в нашей стране эти маневровые средства применяются редко.

Специальные средства (вагонотолкатели реечного типа и обычные, тележки – толкатели с линейными двигателями (вагоноосаживатели), маневровые лебедки различной конструкции и др.).

 

Маневры подразделяются на ряд видов.

Маневры расформирования. Прибывающие на станцию поезда включают вагоны, подлежащие погрузке или выгрузке (местные) и постановке в другие составы, формируемые станцией. Расстановка вагонов в соответствии с их назначением по путям накопления — это маневры расформирования.

Маневры формирования. Правилами технической эксплуатации железных дорог СССР и Инструкцией по движению и маневровой работе установлен определенный порядок расстановки вагонов в поездах. Так, вагоны с разрядными (взрывчатыми и ядовитыми ве­ществами), опасными (сжиженными газами, легковоспламеняющи­мися веществами, кислотами) и с легкогорючими грузами при по­становке в поезд должны иметь прикрытие от вагонов, занятых людьми, от вагонов, сопровождаемых проводниками, от паровозов на твердом топливе, а в необходимых случаях — и друг от друга. Размер минимального прикрытия в вагонах установлен Инструк­цией по движению. В качестве прикрытия используют вагоны с дру­гими грузами или порожние. В сформированном составе разность уровней горизонтальных осей сцепленных автосцепных приборов не должна превышать 100 мм. В составах сборных и других поез­дов, имеющих прицепку и отцепку в пути следования (групповые поезда), группы вагонов должны быть расставлены с учетом удобства работы на участке. Перечисленные правила и ряд других условий и вызывают необходимость выполнения маневров форми­рования.

На сортировочных и участковых станциях стремятся так организовать процесс расформирования, чтобы вагоны в накапливаваемых поездах отвечали требованиям расстановки в составах и с ни­ми не надо было выполнять дополнительные маневры формирова­нии. Со смещением процессов расформирования и формирования по­лучило широкое распространение. Маневры, в процессе которых операции расформирования и формирования совмещаются, назы-ппюгси маневрами расформирования-формирования.

Маневры перестановки — передача составов или групп ваго-110» из одного парка станций в другой или с пути на путь в пределах одного парка.

 

Маневры по отцепке и прицепке отдельных вагонов или их групп. Такие маневры выполняют при изменении массы транзитных поездов, обмене групп в групповых поездах, прицепке и отцепке нагонов от сборных поездов на промежуточных станциях.

Маневры по подаче вагонов к пунктам выполнения грузовых операций (погрузки, выгрузки, перегрузки, сортировки, перевески, проверки и др.) и уборке вагонов после окончания этих операций.

Прочие маневры. К ним относятся осаживание и подтягивание нагонов на путях сортировочного парка, подача вагонов к весам для взвешивания, подача неисправных вагонов для ремонта в ва­гонное депо и др.

33) Назначение, содержание, порядок и методика разработки суточного плана-графика работы станции

Суточным планом-графиком называют графическое изображение работы станции: приема поездов, их обработки в парках прибытия и отправления. На планах-графиках отражают также обработку местных вагонов, включая подачи (и уборки) на грузовые пункты, погрузку, выгрузку вагонов, сортировку контейнеров и мелких отправок.

Цель суточного плана-графика – согласовать, увязать работу всех цехов станции, их взаимодействие с графиком прибытия и отправления поездов, с работой подъездных путей предприятий; уточнить загрузку отдельных парков, путей, горловин, маневровых локомотивов; определить нормы времени нахождения на станции вагонов различных категорий обработки. На плане-графике наглядно видны «узкие» места, межоперационные интервалы, простои из-за неравномерности прибытия поездов, недостаточности путевого развития, числа маневровых локомотивов и др. Перераспределение работы, корректировки подвода и отправления поездов и передач в процессе составления суточного плана-графика позволяют усовершенствовать технологический процесс, улучшить показатели работы.

План-график составляют на сутки. В нем в масштабе времени отражают:

- подход поездов по графику движения со всех примыкающих к станции направлений;

- нахождение их в парке прибытия с выделением времени приема (занятие стрелочной горловины), обработки составов простоя в ожидании последующих операций;

- занятость поездными и маневровыми передвижениями наиболее загруженных стрелок в горловинах парков прибытия, в выходной горловине сортировочного парка на маршрутах подач и уборок местных вагонов, в горловинах парка отправления;

- расформирование составов с выделением операций, выполняемых каждым маневровым локомотивом и занятость устройств (горки, вытяжного пути);

- накопление вагонов на сортировочных путях с показом моментов завершения накопления составов, занятость сортировочных путей при окончании формирования и выводе составов;

- работу вытяжных путей формирования и отдельно маневровых локомотивов с фиксацией операций окончания формирования и вывода в парк отправления каждого состава;

- подачу и уборку местных вагонов маневровыми локомотивами;

- работу грузовых пунктов (время подачи, погрузки-выгрузки, простоев в ожидании последующих операций);

- нахождение поездов в парках отправления и транзитном с выделением операций обработки составов и ожидания отправления;

- отправление поездов по графику на все примыкающие к станции направления.

Для построения плана-графика используют расчетные нормативы, определяющие технологию работы станции:

- схему станции и грузовых пунктов (с подробным путевым развитием);

- специализацию парков и путей;

- график движения поездов на прилегающих участках;

- план формирования поездов и план маршрутизации перевозок;

- кооперационные графики обработки поездов всех категорий;

- нормы времени на все виды маневров и операций обработки поездов и вагонов;

- порядок производства подач и уборок вагонов в соответствии с договорами на эксплуатацию подъездных путей или ЕТП.

План-график следует строить по наиболее характерным, напряженным условиям работы, на размеры движения, определенные графиком движения поездов. Разложение прибывающих в расформирование составов по назначениям плана формирования, наличие вагонов и составов на начало суток на путях станции и погрузочно-разгрузочных пунктах определяют по натурным и сортировочным листам, исполненным графиком маневрового диспетчера в среднем за одну декаду истекшего года, в котором объем выполненной работы был максимальным.

34) Элементы маневровой работы. Нормирование маневровых операций.

Процесс маневровой работы складывается из многократно – повторяющихся элементарных перемещений локомотива (одного или с вагонами), называемых полурейсами и рейсами.

Полурейсом называют передвижение маневрового локомотива с вагонами или одного без изменения направления следования.

Рейсом называют передвижение маневрового локомотива с вагонами или одного с пути на путь с изменением направления следования. Рейс состоит из двух полурейсов, причем передвижение локомотива с вагонами называются рабочим рейсом или полурейсом, а без вагонов – холостым.

По характеру выполнения различают полурейсы вытягивания, осаживания, толчков, оттягивания, перестановки и д.р.

Полурейсом вытягивания называется перемещение маневрового состава с парковых путей на вытяжку за разделительную стрелку.

Полурейсом осаживания называется перестановка с вытяжного пути на путь сортировочного парка.

Полурейс толчка состоит из разгона маневрового состава в сторону парка и резкого торможения для отрыва вагонов от маневрового состава и направления их в парк.

Полурейс оттягивания – возвращение маневрового состава на вытяжку после одного или нескольких толчков для продолжения сортировки.

Полурейс перестановки – это передвижение маневрового состава или одного локомотива из парка в парк, с пути на путь.

Оперативное руководство маневровой работой по расформированию и формированию поездов, подаче вагонов под грузовые операции и уборке их с погрузочно-разгрузочных пунктов осуществляет маневровый диспетчер (дежурный по станции).

Подачу состава на грузовые пункты и их уборку выполняет составительская бригада по распоряжению маневрового диспетчера. Время подачи или уборки вагонов отмечается в памятке приемосдатчика (ведомости подачи и уборки вагонов) и на графике исполненной работы диспетчера.

Порожние вагоны по путям погрузки расставляются с таким расчетом, чтобы по окончании грузовых операций и уборки груженых вагонов маневровая работа по формированию состава выполнялась с минимальной затратой времени.

В процессе накопления вагонов на сортировочных путях производится осмотр, а также ремонт вагонов, связанный со сменой деталей автосцепки.

35) Показатели работы станции, определяемые по суточному плану-графику

По данным суточного плана-графика определяются следующие основные показатели работы станции:

простой транзитного вагона без переработки;

простой транзитного вагона с переработкой;

простой местного вагона;

простой, приходящийся на одну грузовую операцию;

коэффициент сдвоенных операций;

норма рабочего парка вагонов;

вагонооборот;

коэффициент загрузки маневровых средств.

36) Организация маневровой работы. Руководство маневрами.

Непосредственно маневровую работу выполняет составительская бригада и бригада маневрового локомотива. За правильное выполнение маневров отвечает составитель поездов. Маневровые передвижения бригада маневрового локомотива осуществляет только по его указанию. Маневрами на станционных путях распоряжается только дежурный по станции, маневровый диспетчер, дежурный по парку или путям, в соответствии с порядком, указанным техническо-распорядительном акте станции. Составитель во время маневров должен находиться в таком месте, откуда он одновременно видит локомотив и хвост маневрирующего состава; при работе на кривых участках пути с большим составом или в условиях плохой видимости (туман, снегопад, метель) в помощь составителю для передачи сигналов привлекают операторов поста централизации, регулировщиков скорости движения вагонов. Указания на маневровые передвижения передают по радио, а также ручными или звуковыми сигналами и показаниями маневровых светофоров или щитов. Если на станции есть устройства радиосвязи и громкоговорящего оповещения, их также используют для передачи указаний и сообщений о маневровой работе. Сообщения должны быть краткими и ясными. Давший указания должен убедиться, что оно правильно понято машинистом маневрового локомотива.

Стрелки при маневровых передвижениях переводят операторы постов ЭЦ или дежурные стрелочных постов по распоряжению руководителя маневров.

Задание на приготовление маршрута он передает лично по радиосвязи, с помощью устройств громкоговорящего оповещения или другими средствами, в зависимости от технического оснащения станции.

Машинист маневрового локомотива приводит в движение локомотив только после получения указания или сигнала руководителя маневров.

При большом объеме маневровой работы территорию станции делят на маневровые районы. Каждый из них включает определенные парки или группы путей, вытяжные пути или горки и обслуживается определенными локомотивами и составительскими бригадами. Маневровый состав или локомотив за пределы этого района выезжает по указанию маневрового диспетчера и только с разрешения дежурного по станции.

37) Методика расчета норм простоя вагонов с расчленением его по элементам.

38) Охрана труда при производстве маневров

3.1. Требования охраны труда при производстве маневровых работ

3.1.1. Машинисту (локомотивной бригадой) запрещается приводить в движение МВПС, не зная плана предстоящей маневровой работы и без получения сигнала или указания от руководителя маневров. Подаваемые сигналы и команды маневровый машинист обязан повторять.

Если машинист не уверен в правильности восприятия указания или сигнала, он не должен приводить МВПС в движение, а во время маневровых передвижений - должен остановиться. При этом необходимо выяснить обстановку у руководителя маневров.

3.1.2. Запрещается вмешиваться в производство маневровой работы другим работникам депо и работникам смежных служб.

3.1.3. Машинисту запрещается получать команды от руководителя маневров через третье лицо.

3.1.4. Маневровые машинисты (работники локомотивных бригад) должны быть обеспечены исправными переносными радиостанциями.

3.1.5. Управление МВПС при производстве маневровой работы производится из головной, по ходу движения поезда, кабины управления.

3.1.6. При выполнении маневровых передвижений двух и более МВПС в одном районе депо, последовательность маневровых передвижений определяет дежурный по депо, либо лицо, установленное местной инструкцией по организации маневровой работы.

3.1.7. Скорости следования при маневровых передвижениях на путях депо (ПТО, пункта оборота) должны быть не более установленных ПТЭ и местной инструкцией по организации маневровой работы.

3.1.8. Ввод (вывод) МВПС на смотровые канавы и другие ремонтные позиции депо (ПТО) должен производиться по приказу (распоряжению) дежурного по депо при личном присутствии мастера (бригадира) депо, работающего в смену.

3.1.9. Ввод (вывод) электропоездов в цех депо (ПТО) при отсутствии напряжения в контактной сети на смотровых канавах должен производиться при опущенных токоприёмниках маневровым тепловозом без захода маневрового тепловоза в цех депо (ПТО).

Ввод (вывод) дизель-поездов в цех депо (ПТО) должны производиться при неработающем дизеле дизель-поезда маневровым тепловозом без захода маневрового тепловоза в цех депо (ПТО).

3.1.10. Ввод (вывод) МВПС в цех депо машинист должен производить по установленному для местных условий огню световой сигнализации пути (смотровой канавы) и по команде одного лица - дежурного по депо или лица, установленного местной инструкцией по организации маневровой работы.

3.1.11. Перед вводом (выводом) МВПС в цех депо локомотивная бригада совместно с мастером (бригадиром) обязаны визуально убедиться в том, что:

створки (шторы) ворот цеха полностью открыты и надежно закреплены;

выдвижные консоли (пиноли) домкратов убраны;

проемы технологических площадок (смотровых эстакад) перекрыты съёмными ограждениями с табличками "Не входить";

на подножках, площадках, лестницах, крыше, на технологических площадках (смотровых эстакадах), в смотровой канаве и рядом с ней отсутствуют люди.

Открытие и закрытие ворот ремонтных цехов производится работниками депо в соответствии с местной инструкцией по организации маневровой работы.

3.1.12. При вводе (выводе) МВПС в цех депо запрещается высовываться за пределы боковых окон, наружных дверей МВПС. Наблюдение за отсутствием препятствий на пути движения МВПС локомотивная бригада должна вести через лобовые стекла кабины управления МВПС.

3.1.13. После ввода МВПС в цех депо (ПТО) необходимо закрепить его от ухода тормозными башмаками установленным порядком. Запрещается закрепление МВПС деревянными клиньями и прочими предметами.

3.1.14. Подача и снятие напряжения с контактного провода железнодорожного пути депо (ПТО) производится оперативным, оперативно-ремонтным персоналом, допущенными к подаче и снятию напряжения приказом (распоряжением) по депо.

После ввода электропоезда в цех депо (ПТО) машинист должен опустить токоприёмники, после чего персонал, допущенный к подаче и снятию напряжения, должен снять напряжение с контактного провода смотровой канавы, на которой установлен МВПС.

Непосредственно перед подачей напряжения в контактную сеть персоналом, допущенным к подаче и снятию напряжения, должен подаваться звуковой сигнал и оповещение по громкоговорящей связи.

3.1.15. Запрещается установка на смотровую канаву цеха депо МВПС, если хотя бы один из вагонов выходит за пределы границы нейтральной вставки контактного провода, полезной длины смотрового (ремонтного) пути депо. Такие МВПС должны быть разъединены и установлены на два пути.

3.1.16. Перед выводом МВПС из депо (ПТО) машинист должен лично убедиться в том, что вагоны правильно сцеплены, из-под колесных пар убраны тормозные башмаки и на рельсах нет предметов, препятствующих движению.

3.1.17. Перед соединением или разъединением межвагонных электрических соединений машинист обязан обесточить силовые цепи и цепи управления МВПС, на электропоездах опустить токоприёмники.

3.1.18. Перед поднятием токоприёмника на электропоезде, локомотивная бригада (маневровый машинист) обязана осмотреть состав и убедиться в том, что:

двери высоковольтных шкафов закрыты;

крышки подвагонных ящиков, коллекторные люки машин, складные лестницы для выхода на крышу МВПС сложены и закрыты (заблокированы);

с отремонтированных машин и аппаратов сняты временные присоединения и заземления;

машины, аппараты и приборы готовы к пуску и работе;

питание сжатым воздухом от стационарного компрессора депо отключено;

главные разъединители (заземлители трансформатора) на МВПС находятся в положении "Цепь"

работники ремонтных бригад прекратили работу и отошли от МВПС на безопасное расстояние, предупреждающие таблички отсутствуют.

После этого машинист должен подать звуковой сигнал (один короткий) свистком электропоезда, громко объявить по внутрисалонной связи: "Поднимаю токоприёмник" и поднять токоприёмник способом, предусмотренным конструкцией электропоезда (при автоматическом подъёме всех токоприёмников), после чего визуально убедиться в поднятии токоприёмников. При этом помощник машиниста должен находиться в кабине управления с машинистом.

При ручном (одиночном) поднятии токоприёмников подъём производится согласно местным инструкциям.

3.1.19. Перед пуском дизеля локомотивная бригада должна произвести осмотр узлов и вспомогательного оборудования дизель-поезда, убрать инструменты и приспособления, проверить укладку половиц машинного помещения, убедиться в том, что машины, аппараты и приборы готовы к пуску и работе, а в машинном помещении дизель-поезда отсутствуют работники ремонтных бригад, после чего машинист должен подать звуковой сигнал (один короткий) свистком дизель-поезда и громко объявить: "Внимание! Произвожу запуск дизеля!". Во время пуска дизеля помощник машиниста должен находиться в кабине дизель-поезда.

3.1.20. При опробовании тормозов машинист должен предупредить об этом помощника машиниста и других работников, занятых техническим обслуживанием тормозного оборудования и экипажной части МВПС и убедиться в том, что они прекратили работу и отошли от МВПС на безопасное расстояние.

3.1.21. При прицепке маневрового локомотива к МВПС локомотивная бригада обязана:

затормозить МВПС, к которому для соединения подходит локомотив, опустить токоприёмники;

при выходе на путь для контроля прицепки локомотива к электропоезду находиться в безопасном месте, в сигнальном жилете;

руководствоваться требованиями п.п. 1.18-1.19 настоящей Инструкции.

3.1.22. Перед соединением тормозных соединительных рукавов машинист (помощник машиниста) должен их продуть.

При продувке тормозной магистрали, во избежание удара головкой соединительного тормозного рукава, машинист (помощник машиниста) должен, сняв головку рукава с крюка кронштейна, надежно удерживая рукой и прижимая её к ноге (бедру), плавно открыть (на 3-5 сек.) и закрыть концевой кран. При этом струю выпускаемого воздуха направить параллельно поверхности земли, во избежание подъема песка и пыли и засорения глаз. Запрещается направлять поток воздуха на людей. Работу следует выполнять в защитных очках.

После продувки тормозной магистрали и соединения тормозных рукавов между маневровым локомотивом и головным вагоном МВПС машинист (помощник машиниста) должен открыть сначала концевой кран тормозного рукава маневрового локомотива, а затем МВПС.

3.1.23. При разъединении находящихся под давлением тормозных рукавов между маневровым локомотивом и вагоном МВПС необходимо предварительно перекрыть их концевые краны.

3.1.24. После прицепки (отцепки) маневрового локомотива к составу МВПС соединение, разъединение и подвешивание тормозных рукавов, открытие и закрытие концевых кранов должны производиться машинистом (помощником машиниста) по команде машиниста локомотива.

3.1.25. Перед передвижением неработающего МВПС с маневровым локомотивом, локомотивная бригада должна убедиться в том, что:

 

тормозные башмаки изъяты, ручные тормоза отпущены;

все работы в кабине, под кузовом и на крыше прекращены, и работники ремонтных бригад отошли от МВПС на безопасное расстояние;

рукоятка контроллера установлена на нулевую позицию;

токоприемники опущены (на электропоезде);

кнопка выключателя вспомогательных машин отключена;

блокирующий ключ блоков выключателей пульта управления и реверсивная рукоятка находится у машиниста;

разъединители и отключатели тяговых электродвигателей отключены.

3.1.26. При передвижении МВПС с маневровым локомотивом локомотивная бригада должна находиться в головной кабине МВПС.

3.1.27. Во время передвижения с маневровым локомотивом локомотивной бригаде МВПС запрещается:

высовываться из боковых окон кабины управления за пределы зеркала заднего вида и форточек боковых дверей служебного тамбура;

открывать входные наружные двери и высовываться из них;

спрыгивать с МВПС.

3.1.28. Ввод (вывод) МВПС на установку наружной обмывки, экипировочные позиции должен производиться только по команде дежурного по депо и по разрешающему показанию световой сигнализации (при наличии).

3.1.29. При вводе (выводе) МВПС на установку наружной обмывки двери, окна и форточки кабин управления и вагонов МВПС должны быть закрыты, зеркала обратного вида сняты или отведены.

3.1.30. После ввода дизель-поезда на экипировочную позицию машинист должен:

убедиться в том, что вагоны не выходят за пределы экипировочной позиции;

закрепить его от ухода тормозными башмаками установленным порядком

заглушить дизель;

дать заявку на снятие напряжения с контактной сети экипировочной позиции (при её наличии).

39) Цели и задачи оперативного планирования работы станции

Задача оперативного планирования работы станции -- обеспечить выполнение государственного плана перевозок, графика движения и плана формирования поездов, а также технологического процесса работы станции в конкретных условиях каждых суток или смены. Система оперативного планирования способствует беспрепятственному приему, своевременному формированию и отправлению поездов, сокращению времени нахождения вагонов на станции, повышению производительности маневровых средств, выполнению планов погрузки.

40) Техническая характеристика промежуточных станций, структура управления, выполняемые операции

Промежуточные станции — наиболее распространенный вид раздельных пунктов. На них выполняются следующие операции:

пропуск грузовых и пассажирских поездов;

прием и отправление поездов с остановкой;

посадка и высадка пассажиров;

погрузка, выгрузка и хранение грузов с оформлением грузовых доку­ ментов;

прием, выдача и хранение багажа;

прицепка и отцепка вагонов сборных поездов, а в некоторых случаях формирование отправительских маршрутов;

Руководителями промежуточной станции II и III классов назначают начальника и заместителя, а IV и V классов — только начальника. При этом руководящие функции ДС на станциях IV и V классов, исходя из местных условий, может выполнять один из дежурных по станции.

41) Виды оперативных планов. Порядок их составления.

К оперативным планам относятся квартальные и месячные. Необходимость разработки оперативных планов обусловлена тем, что в процессе исполнения годового плана могут возникать изменения внешних условий в отличие от годового прогноза может измениться потребность в перевозках в связи с изменением урожайности с\х культур. Это, как правило, организация работы подвижного состава (оперативные планы).

42) Порядок приема, отправления и пропуска поездов на промежуточных станциях

 

 

 

 

---

Дата добавления: 2019-07-15; просмотров: 2653; Мы поможем в написании вашей работы!

Поделиться с друзьями:

---

---

Мы поможем в написании ваших работ!