Технологические расчеты цикличного транспорта

4.1 Общие сведения

Карьерный транспорт предназначен для перевозки горной массы от забоев к пунктам разгрузки и является связующим звеном в общем технологическом процессе.

Из всех этих видов в настоящее время наибольшие объемы горной массы на карьерах перевозятся автомобильным и железнодорожным транспортом.

4.2 Расчет подвижного железнодорожного транспорта

Технологический расчет железнодорожного транспорта заключается в определении полезной массы поезда, числа транспортных средств и их производительности, пропускной и провозной способности пути, а также организации движения поездов.

Весовую норму поезда определяют из условия равномерного движения по руководящему уклону с полным использованием тяговых возможностей локомотива, а также по условию трогания на уклоне по следующим формулам:

где Q_в, Q_т- масса прицепной части поезда соответственно для условия равномерного движения и трогания, т;

Р_сц– сцепная масса локомотива, т;

– ускорение свободного падения, 9,81 м/с²;

y, y_тр - коэффициент сцепления приводных колес локомотива с рельсами соответственно при равномерном движении поезда и при трогании с места (y = 0,22-0,24 и y_тр = 0,24-0,28 – для электровозов постоянного тока, работающих от сети напряжения 3000 В;

y = 0,25-0,26 и y_тр = 0,3-0,35 – для электровозов переменного тока и электровозов постоянного тока, работающих от сети напряжения 1500 В);

и - основное удельное сопротивление движению на прямом горизонтальном участке пути соответственно локомотива и вагона (в приближенных расчетах допускается принимать » » = 20-30 Н/кН для постоянных путей, для передвижных – на 20-25% больше), Н/кН;

- дополнительное удельное сопротивление движению от уклона пути (численно равно величине уклона пути, выраженного в промилях, например, при уклоне пути i = 25^о/_оо = 25), Н/кН;

- дополнительное удельное сопротивление движению от кривизны пути (для кривой с радиусом R ³ 300 м на постоянных путях = 700/R, на передвижных - = 1300/R;

для кривой с радиусом R < 300 м на постоянных путях =900/(100 + R); на руководящем уклоне, выполняемом, как правило, прямолинейным, = 0), Н/кН;

- удельное сопротивление при трогании поезда с места для подвижного состава (на подшипниках скольжения , на подшипниках качения , здесь – нагрузка от оси на рельсы, кН), Н/кН;

- удельное сопротивление от приведенного уклона, Н/кН; a=0,025¸0,05 – ускорение при трогании, м/с².

Таблица 4.1 - Предпочтительные условия применения основных видов колесного транспорта

П о к а з а т е л и	Железнодорожный			Автомобильный
П о к а з а т е л и	тепловозы	электровозы	тяговые агрегаты	автосамосвалы
Тип месторождения	нагорное	глубинное	глубинное	глубинное, нагорное
Залегание	горизонтальное, наклонное	горизонтальное, наклонное	наклонное, крутое	горизонтальное, наклонное, крутое
Размер карьера в плане,км	2-3 и более	1-2 и более	1-1,5 и более	0,3-3 и более
Глубина карьера, м	до 150	до 180	до 300	до 150
Наклон транспортных коммуникаций, 0 ^о/_оо	до 20	до 40	до 60	до 80
Производственная мощность карьера, млн т горной массы в год	до 100	до 150	до 50	до 70
Срок службы карьера, лет	до 25	до 40	до 25	до 20
Дальность транспортирования, км	5-8	7-10	3-7	0,5-6

Таблица 4.2 - Технологические параметры карьерных электровозов и тепловозов

Показатели	Электровозы				Тепловозы
	переменного тока	постоянного тока			Тепловозы
	Д-94	Е-1	21-Е	26-ЕМ	ТЭМ-2	ТЭМ-3	ТЭМ-7	ТГМ6А
Сцепной вес, кН	940	1500	1500	1800	1224	1270	1800	900
Часовой режим: мощность, кВт сила тяги, кН скорость, км/ч	1650 200 30,0	2020 242 30,5	1510 198 28,0	2480 317 28,7	205 11,0	205 20,0	350 20,0	255
Номинальное напряжение, кВ	10	1,5	1,5	1,5
Длина по осям автосцепок, мм	16400	21320	20960	21470	16970	16970	21500	14300
Нагрузка от оси на рельсы, кН	235	250	250	300	204	210	225	225
Минимальный радиус кривой, м	75	60	60	60	40	40	40	40

Таблица 4.3 - Технологические параметры тяговых агрегатов

Показатели	Тяговые агрегаты постоянного тока		Тяговые агрегаты переменного тока
Показатели	ПЭ-2М	ПЭ-3Т	ОПЭ-1	ОПЭ-1А	ОПЭ-1Б	ОПЭ-2	ЕL-20
Сцепной вес,кН	3680	3720	3600	3720	3720	3720	3720
Состав тягового агрегата	ЭУ+МД+ +МД(БС)	ЭУ+ДС+ +МД(БС)	ЭУ+ДС+МД(БС)			ЭУ+МД+ +МД(2БС)
Часовой режим: мощность, кВт сила тяги, кН скорость, км/ч	5460/2570 694 28,9/3,6	5410/2160 662 29,5	6480 810 26,5	5325 662,4 29,8	5325 662,4 29,8	5325 662,4 29,8	5520 690 28,0
Наибольшая скорость, км/ч	65,0	65,0	65,0	65,0	65,0	65,0	50,0
Номинальное напряжение сети, кВ	3,0/1,5	3,0/1,5	10,0	10,0	10,0	10,0	10,0
Нагрузка от оси на рельсы, кН	310	310	300	310	310	310	310
Длина по осям автосцепок, мм	51306	51306	59900	51300	51300	51300	52300
Минимальный радиус кривой, м	80	80	80	80	80	80	80

Примечание. ЭУ - электровоз управления; ДС - дизельная секция; МД - мотор-думпкар;

БС - бустерная секция

Таблица 4.4 - Техническая характеристика вагонов для перевозки карьерных грузов

Показатели	Д у м п к а р ы						Универсальные полувагоны
Показатели	6ВС-60	ВС-85	2ВС-105	ВС-136	ВС-145	2ВС-180	ПС-63	ПС-94	ПС-125
Грузоподьемность, т	60,0	85,0	105,0	136,0	145,0	180,0	63,0	94,0	125,0
Вместимость, м³	30,0	38,0	48,5	68,0	68,0	58,0	73,0	106,0	140,0
Масса, т	27,0	35,0	48,0	67,5	78,0	68,0	22,7	32,9	46,9
Коэффициент тары	0,45	0,41	0,46	0,5	0,54	0,38	0,36	0,35	0,375
Число осей	4	4	6	8	8	8	4	6	8
Нагрузка на рельсы от оси, кН	212,7	294,0	256,0	249,0	273,17	304,0	213,0	201,0	215,0
Ширина кузова наружная, мм	3210	3520	3750	3460	3500	3460	3130	3200	3130
Высота от поверхности рельса, мм	2860	3236	3241	3620	3635	3285	3482	3790	3970
Длина по осям автосцепок, мм	11830	12170	14900	17630	17630	17580	13920	16400	20240

При движении по криволинейному уклону удельное сопротивление от приведенного уклона определяют по выражению

где - удельное сопротивление от уклона трогания, Н/кН.

Число вагонов (думпкаров) в составе поезда находят по меньшему из значений прицепной массы поезда Q_в, Q_тпо выражению:

где – число думпкаров в составе поезда, шт.;

– собственная масса думпкара, т;

- фактическая грузоподъемность думпкара, т.

При полном использовании вместимости думпкара его грузоподъемность определяют по выражению:

где – паспортная геометрическая вместимость думпкара, м³;

– коэффициент наполнения думпкара «с шапкой», принимаем 1,12-1,17;

- плотность транспортируемой горной массы в целике, т/м³;

– коэффициент разрыхления породы в кузове думпкара, принимаем 1,25-1,35.

Возможны два случая, когда при

, , ,

где – паспортная грузоподъемность думпкара, т;

– фактическая вместимость думпкара, м³.

В первом случае загрузку думпкара осуществляют по объему, а во втором - по паспортной грузоподъемности с недоиспользованием вместимости думпкара.

Фактический коэффициент тары думпкара определяют по выражению:

Количество вагонов в составе округляют до целого числа в меньшую сторону.

Тогда полезная масса груза в прицепной части поезда будет равна:

, т

где – полезная масса груза, перевозимого поездом, т.

Объем породы, перевозимой одним локомотивосоставом составит:

., м³

Длина локомотивосостава:

, м

где – длина думпкара по осям автосцепок, м;

– длина локомотива, м.

Число рейсов локомотивосостава за час:

где – продолжительность рейса, мин.

, мин

где – соответственно время погрузки и разгрузки локомотивосостава, мин;

– соответственно время движения в грузовом и порожнем направлениях, мин;

– время простоев локомотивосостава в ожидании погрузки, разгрузки и на остановках на раздельных пунктах за один рейс, принимаем 5-10, мин.

, мин

или

, мин

где – вместимость ковша экскаватора, м³;

– продолжительность цикла экскаватора, с;

– коэффициент наполнения ковша экскаватора;

– часовая производительность экскаватора, м³/ч.

, мин

где – продолжительность разгрузки думпкара, принимаем в летнее время 1,5-2 мин, в зимнее 3,-5 мин.

мин
мин

где – средневзвешенная длина забойных передвижных путей на год максимального развития горных работ, км;

– средневзвешенная длина отвальных путей, принимают 1,5 – 2,0 км;

– длина стационарных поверхностных путей, равна расстоянию от карьера до отвала, км;

– длина транспортирования по стационарным путям во внешней и внутренних капитальных траншеях, км;

– соответственно средняя скорость движения по передвижным забойным, стационарным путям, в траншее, на поверхности, заезда на отвал, передвижным отвальным путям в грузовом направлении ( =15-20; =25-30; = 35-40), км/ч.

Техническая производительность локомотивосостава:

, м³/ч

Эксплуатационная производительность локомотивосостава:

- сменная:

, м³/смену

- суточная:

, м³/сутки

- годовая:

, м³/год

где – продолжительность работы железнодорожного транспорта в смену, ч;

– коэффициент использования локомотивосостава в течение смены, принимаем 0,85-0,95;

- число смен в сутки;

– число рабочих дней локомотивосостава в году.

4.3 Расчет автомобильного транспорта

Технологический расчет автомобильного транспорта состоит в обосновании типа автосамосвалов, определении их производительности и необходимого количества.

Тип автосамосвала рекомендуется выбирать исходя из дальности транспортирования горной массы из забоя к месту ее отвалообразования или складирования и рационального соотношения вместимостей кузова автосамосвала ( , м³) и ковша экскаватора ( , м³), применяемого на погрузке (табл. 4.5).

Таблица 4.5 - Условия применения автосамосвалов

Вместимость ковша экскаватора, м³	Рациональное соотношение V_a / E при расстояниях транспортирования, км
Вместимость ковша экскаватора, м³	1¸2	3¸4	5¸6
3¸4	5,2	6,5	8,0
5¸6	5,0	6,0	7,5
8¸10	4,5	5,5	7,0
12,5¸16	4,2	5,0	6,5
20¸25	4,0	4,8	6,0

Число автосамосвалов, которое может эффективно использоваться в комплексе с одним экскаватором, определяется по формуле

ед.

где – продолжительность рейса, мин;

– продолжительность погрузки автосамосвала, мин.

мин

где – соответственно время движения в грузовом и порожнем направлениях, мин;

– время разгрузки автосамосвала, мин;

– продолжительность маневрирования автосамосвала в забое и пункте разгрузки, мин.

мин

где Кр – коэффициент разрыхления породы в ковше, см. табл. 2.1;

Кн – коэффициент наполнения ковша, см. табл. 2.1.

мин
мин

где – соответственно средневзвешенная длина временных забойных автодорог, дорог в траншее, магистральных дорог и отвальных автодорог, км;

– коэффициент, учитывающий разгон и торможение автосамосвала, принимаем 1,1;

– скорости движения автосамосвала в грузовом направлении по временным забойным, дорогам в траншее, магистральным дорогам и отвальным автодорогам, км/ч;

– скорости движения автосамосвала в порожнем направлении по отвальным автодорогам, магистральным дорогам, дорогам в траншее и временным забойным дорогам, км/ч.

Продолжительность разгрузки автосамосвала (включает время подъема кузова и время его опускания), продолжительность маневров при погрузке автосамосвала (зависит в основном от схемы подъезда), продолжительность маневров при разгрузке автосамосвала выбираем из табл. 4.7.

Таблица 4.6 - Скорости движения движения автосамосвала и примерные длины автодорог

Дороги	Скорости движения автосамосвала, км/ч		Примерные длины автодорог, км
Дороги	с грузом	без груза
Магистральные щебеночные	30¸32	36¸42	1,3÷1,6
Отвальные	14¸17	16¸19	0,8÷1,2
Забойные	11¸13	14¸15	0,3÷0,4
В наклонных выработках с уклоном 80 ^о/_оо щебеночные	12¸14	25¸30	0,6÷0,8

Производительность автотранспорта в значительной мере зависит от схемы подъезда автосамосвала к забою и установки его у экскаватора. В зависимости от размеров рабочей площадки и условий работы экскаватора возможен сквозной подъезд автосамосвала к экскаватору, подъезд с петлевым и тупиковым разворотами (рис. 4.1).

Таблица 4.7 - Продолжительность вспомогательных операций

Грузоподъёмность автосамосвала, т	Время на маневры при погрузке, мин		Время на маневры при разрузке, мин t_МР	Время разгрузки, мин t_Р	Время ожидания, мин t_ОЖ
	Схема подъезда автосамосвала
	сквозная и кольцевая t_МП	тупиковая t_МП
27	0,5	0,6	0,5	0,9	0,4
40	0,5	0,6	0,5	0,9	0,4
75	0,6	1,0	0,6	1,0	0,4
110	0,8	1,2	1,0	1,5	0,6
180	0,9	1,4	1,2	1,5	0,6

Сквозной подъезд применяется при наличии двух выездов с рабочего горизонта. Это самая простая и эффективная схема подъезда автосамосвалов к экскаватору.

Подъезд с петлевым разворотом используют при встречном движении автотранспорта и достаточной для разворота ширине рабочей площадки. Обычно время обмена самосвалов по этой схеме не превышает рабочего цикла экскаватора.

Рис. 4.1 - Схемы подъезда автосамосвалов к экскаватору: а – сквозная; б – с петлевым разворотом; в – с тупиковым разворотом

Подъезд с тупиковым разворотом используют в стесненных условиях при встречном движении автотранспорта, когда невозможно осуществить петлевой разворот. Чаще всего эту схему подъезда автосамосвала к забою применяют в тупиковых забоях при проведении траншей. При этом производительность автосамосвала, по сравнению с вышеприведенными схемами, на 10 ¸15 % ниже.

Рис. 4.2 – Схемы установки автомашин для погрузки в забое

Число рейсов автосамосвала в час

Производительность автосамосвала:

- техническая

м³/ч

- эксплуатационная

сменная м³/смену
суточная м³/сут
годовая м³/год

где – коэффициент использования грузоподъёмности, принимаем 1,1-1,2;

– коэффициент разрыхления породы в кузове автосамосвала;

– плотность перевозной породы в целике, т/м³;

– продолжительность смены, ч;

– число смен в сутках;

– число рабочих дней в году;

- коэффициент использования автосамосвала в течение смены, принимаем0,7 0,8.

Число рабочих автосамосвалов для обеспечения эффективной работы сэкскаваторами определяется по формуле

,ед.

где – годовой грузооборот карьера, м³/год;

- коэффициент неравномерности работы транспорта, принимаем 1,1-1,5.

Инвентарный парк автосамосвалов с учетом находящихся в ремонте и техническом обслуживании

ед.

где – коэффициент технической готовности парка автосамосвалов, принимаем 0,7¸0,8.

4.4 Параметры рабочей площадки

При определении параметров рабочей площадки следует исходить из того, что ширина рабочей площадки была минимальной. Чем меньше ширина рабочей площадки, тем меньше текущий коэффициент вскрыши, а значит и меньше себестоимость добычи единицы полезного ископаемого.

Ширина рабочей площадки (рис. 4.3):

- по наносам (рис. 4.3 а)

- по взорванным породам (рис. 4.3 б)

где – берма безопасности, м;

– ширина площадки для размещения дополнительного оборудования, принимаем 5 6 , м;

– ширина транспортной полосы, принимаем для автотранспорта в зависимости от ширины самосвала или грузоподъёмности автосамосвала, принимаем из таблицы 4.8 , для железнодорожного транспорта 5, м;

– расстояние от нижней бровки развала (уступа) до транспортной полосы, принимаем 0,5 1,0, м;

– ширина развала, м.

Берма безопасности:

,м

Рис. 4.3 - Схема к определению ширины рабочей площадки

Таблица 4.8 – Рекомендации по выбору ширины проезжей части автодорог

Грузоподъёмность автомобиля, т	27-30	40-42	75-80	110-120	170-180
Ширина проезжей части карьерных автодорог, м
При одностороннем движении	5,5-6	6,0-6,5	7,0-7,5	8,0-8,5	10-11
При двустороннем движении	12-14	13-15	16-19	19-21	23-27

5 ОТВАЛООБРАЗОВАНИЕ ПРИ АВТОМОБИЛЬНОМ ТРАНСПОРТЕ

5.1 Общие сведения

Искусственная насыпь, образуемая в результате складирования пустых пород, называется отвалом, а совокупность производственных операций по приему и размещению вскрышных пород на отвале – отвальными работами.

По месту расположения отвалов относительно конечных контуров карьера различают внутренние (в контурах отвала) и внешние (вне контуров карьера) отвалы, по конструкции – одно- и многоярусные.

5.2. Параметры отвала при автомобильном транспорте

При транспортировании вскрышной породы на отвал автомобильным транспортом применяется бульдозерное отвалообразование, которое включает разгрузку автосамосвала на верхней площадке отвала, перемещение породы под откос отвала, ремонт и сооружение автодорог.

Существует два способа бульдозерного отвалообразования – площадной и периферийный (рис. 5.1).

При площадном способе автосамосвалы разгружаются по всей площадке отвала, затем площадь отвала планируется и укатывается катками или бульдозерами и автосамосвалами. Аналогичным образом отсыпаются последующие вышележащие слои.

Бульдозерный отвал в этом случае развивается в высоту. Из-за большого объема планировочных работ этот способ является более дорогостоящим, чем периферийный, поэтому он применяется редко, в основном при укладке мягких малоустойчивых пород (см. рис. 5.1, б).

При периферийном способе (рис. 5.1, а) автосамосвалы грузоподъемностью до 75 т разгружаются прямо под откос отвала, а большей грузоподъемности – на расстоянии 3¸5 м от верхней бровки откоса отвала. Затем эта порода бульдозером перемещается под откос, т.е. в этом случае отвал развивается в плане. Для исключения возможности падения автосамосвала с отвала при непосредственной разгрузке под откос у верхней бровки отвала устанавливают деревянные или металлические упоры для задних колес автосамосвала или отсыпают предохранительный вал высотой не менее 0,5 диаметра колеса автомобиля максимальной грузоподъемности, применяемого в условиях данного карьера.

Кроме этого, с этой же целью поверхность бульдозерного отвала по всему фронту разгрузки должна иметь уклон не менее 3^о, направленный от бровки откоса в глубину отвала на длину базы работающих автосамосвалов (см. рис. 5.1, а).

Параметры отвала определяют в следующем порядке.

Площадь отвала:

м²

где – объем пород, подлежащих размещению в отвале за срок его существования, м³;

- высота отвала, принимаем на равнинной поверхности – до 30¸60 м; в гористой местности – до 100 м и более;

– коэффициент остаточного разрыхления породы в отвале, принимаем 1,06¸1,15;

– коэффициент, учитывающий использование площади отвала, принимаем при одном ярусе 0,8 0,9; при двух ярусах 0,6 0,7.

При известной площади, принятой форме и заданной одной из сторон отвала определяются размеры карьера в плане.

Среднее число автосамосвалов, разгружающихся на отвале в течение одного часа

где – производительность карьера по вскрыше, м³/ч;

– коэффициент неравномерности работы карьера по вскрыше, принимаем 1,25¸1,5;

– техническая производительность автосамосвала.

Число автосамосвалов, одновременно разгружающихся на отвале:

где – число автосамосвалов, разгружающихся на отвале в течение часа;

– продолжительность разгрузки и маневрирования автосамосвала, принимаем 1,5 2 мин.

Длина фронта разгрузки на отвале:

где – ширина полосы по фронту отвала, занимаемая одним автосамосвалом при маневрировании, принимаем18 20 м.

Рис. 5.1 - Способы бульдозерного отвалообразования: а – периферийный; б – площадной; 1 – планировочный участок; 2 – резервный участок; 3 – разгрузочный участок

Годовая производительность бульдозера:

где – коэффициент использования бульдозера в течение смены, принимаем 0,8 0,9;

– продолжительность смены, ч;

– число смен в сутках;

– число рабочих дней бульдозера в году;

– часовая производительность бульдозера.

где – глубина слоя планировки, принимаем 0,2-0,4 м;

n – число проходов по одному месту, принимаем 2-3;

t – время, затраченное на проход по одной полосе, принимаем 35-50 сек;

F – площадь, планируемая бульдозером на 1 проход, мᵌ.

, мᵌ

где L – длина полосы, планируемой за 1 проход, принимаем 20-60 м;

В – длина отвала бульдозера, принимаем из тех. характеристики бульдозера;

– ширина перекрытия планируемых полос, принимаем 0,3-0,5 м.

Число рабочих бульдозеров на отвале (рабочий парк):

ед.

где –часовой объем бульдозерных работ на отвале, м³/ч.

м³/ч.

где – коэффициент заваленности отвала породой, принимаем 0,5-0,7.

Общее количество бульдозеров (инвентарный парк) на отвале:

ед.

где – коэффициент резерва, принимаем 1,3-1,4.

6 ОТВАЛООБРАЗОВАНИЯ ПРИ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ

Длина отвального тупика определяется по формуле:

, м

где - количество смен работы отвального тупика между двумя передвижками, см;

- ёмкость одного состава, м³;

- время смены, мин;

- коэффициент, учитывающий время на планировку отвального тупика, принимаем 0,6-0,8;

- коэффициент разрыхления породы;

- высота яруса отвала, м;

- шаг передвижки рельсового пути, м;

- время разгрузки состава, мин;

- время на обмен состава, мин.

6.1 Экскаваторные отвалы при железнодорожном транспорте

На экскаваторных отвалах в качестве механизмов для размещения породы в отвал после выгрузки ее из состава применяют механические лопаты и драглайны.

Технология отвалообразования с применением мехлопат имеет следующие особенности. Отвальный уступ высотой от 10— 15 до 20—40 м разделен на два подустуиа (рис. 6.1).

Экскаватор располагается на кровле нижнего нодуступа на 4—7 м ниже кровли верхнего подуступа, на которой находится железнодорожный путь.

Порода разгружается из думпкаров в приемную яму отвального экскаватора, имеющую длину 20—25 м, глубину (ниже горизонта установки экскаватора) 0,8—1 м и вместимость 200- 300 м³. Экскаватор переваливает эту породу в трех направлениях: вперед по ходу экскаватора, в сторону под откос отвала и назад, создавая при этом отвальную заходку, высота которой должна быть выше уровня железнодорожного пути па 0,5— 1 м. Это превышение рассчитано на усадку породы, вследствие которой высота отвала сохраняется одинаковой во всех заходках.

Ширина отвальной заходки, равная шагу переукладки железнодорожных путей, должна удовлетворять следующим условиям:

, м

где - радиусы соответственно черпания и разгрузки экскаватора;

- длина фронта разгрузки (бункера), равная длине 1,5—2 думпкаров.

Рис. 6.1 - Схема отвалообразования с применением механической лопаты

Рис. 6.2 - Схемы отвалообразования с применением драглайна с нижней (а) и комбинированной (б) отсыпкой

Процесс отвалообразования драглайнами аналогичен процессу отвалообразования мехлопатами. Думпкары состава поочередно (по два-три вагона) разгружаются в приемный бункер, который периодически, по мере развития отвальной заходки, сооружается драглайном. Глубина приямка 4—8 м, а длина равна длине двух-трех думпкаров.

Наибольшее применение в практике горных работ получили однотупиковые схемы с нижней (рис. 6.2, а) и комбинированной (рис. 6.2, б) отсыпкой.

6.2 Бульдозерное отвалообразование при железнодорожном транспорте

При бульдозерном отвалообразовании (рис. 6.3) укладка породы в отвал осуществляется мощными бульдозерами. После возведения пионерной насыпи железнодорожные пути укладываются на расстоянии 4—5 м от бровки отвала. Ниже уровня путей на 1,5—2 м за счет подрезки бульдозером отвального откоса (до угла 60—80°) создается рабочая площадка, на которую из думпкаров выгружается порода, перемещаемая дальше к откосу отвала бульдозером. Минимальная ширина этой площадки должна быть достаточной для разворота бульдозера. Она зависит от схемы работы бульдозера и составляет 7—8 м. Длина приемной площадки должна быть равна примерно двум длинам состава. Площадка устраивается с небольшим (5—6°) уклоном в сторону отвального откоса.

Рис 6.3 - Схемы бульдозерного отвалообразования по железнодорожном транспорте

а – торцевая, б – фронтальная, в - смешенная

Применяют торцовую, фронтальную и смешанную схемы работы бульдозера на площадке. Наименование схемы определяется в зависимости от формы траектории перемещения породы из зоны разгрузки в отвал.

Торцовая схема целесообразна лишь при наращивании длины тупика, фронтальная — при малой ширине отвальной заходкн. Наиболее рациональна смешанная схема, при которой перемещение породы бульдозерами осуществляется в два приема. Вначале порода из навала перемещается в промежуточный штабель на расстоянии 6—8 м от приемного откоса, а затем при поперечных проходах бульдозера укладывается в отвал. При этой схеме производительность бульдозера на 30—35 % больше, чем при торцовой схеме.

Производительность бульдозеров зависит от дальности перемещения породы, ее кусковатости, схемы движения бульдозера при работе на площадке и, следовательно, от ширины рабочей площадки.

Годовая производительность бульдозера:

где – коэффициент использования бульдозера в течение смены, принимаем 0,8 0,9;

– продолжительность смены, ч;