Цели и задачи курсовой работы
Целью курсовой работы по дисциплине «Дорожные условия и безопасность движения» является разработка мероприятий по устранению опасных участков на автомобильной дороге.
Курсовая работа основана на решении следующих задач:
- построение графика коэффициентов загрузки, для определения уровня обслуживания автомобильной дороги;
- построение графика коэффициентов аварийности, для определения дорожных условий, повышающих риск возникновения ДТП;
- построение графика коэффициентов безопасности, для определения участков, не обеспечивающих движение автомобиля с расчетной скоростью;
- разработка комплекса мероприятий по устранению неудовлетворительных дорожных условий.
Общая структура курсовой работы
Курсовая работа состоит из задания, пояснительной записки и иллюстративной части.
Пояснительная записка курсовой работы состоит из следующих структурных элементов:
Титульный лист (приложение А);
Задание на разработку курсовой работы (приложение Б);
Реферат (приложение В);
Содержание
Введение
1 Нормативные ссылки
2 Термины и определения
3 Сокращения
4 Основная часть
4.1 Нормативные технические параметры участка дороги
4.2 Оценка плана и продольного профиля участка дороги
4.3 Соответствие фактических параметров и категории дороги
4.4 Определение пропускной способности дороги и уровня обслуживания движения
4.5 Определение опасных мест методом коэффициентов аварийности
|
|
|
4.6 Определение опасных мест методом коэффициентов безопасности
4.8 Разработка мероприятий по устранению опасных мест
на участке дороги
Заключение
Список использованных источников
Титульный лист и задание на разработку курсовой работы
Титульный лист оформляется согласно приложения А. Студент получает задание на разработку курсовой работы с необходимыми исходными данными согласно приложения Б.
Реферат
Реферат оформляется согласно приложения В. В реферате указываются объект, цели и задачи курсовой работы, количество страниц пояснительной записки, таблиц, рисунков, приложений, литературных источников.
Введение
Обосновывается необходимость и преимущества терминальной технологии доставки грузов в регионе.
Нормативные ссылки
Указываются в алфавитном порядке все нормативные документы использованные при разработке курсовой работы.
Термины, определения и сокращения
Указываются в алфавитном порядке все сокращения используемые в тексте пояснительной записки, и их расшифровка.
Основная часть курсовой работы
3.8.1 Нормативные технические параметры участка дороги
Требуемые технические параметры заданного участка дороги определяют в соответствии с заданной категорией дороги по СНиП 2.05.02-85 и приводят в пояснительной записке.
|
|
|
Перечень технических параметров дороги представлен в таблице 1.
Т а б л и ц а 1 - Требуемые технические параметры участка дороги
| Параметры элементов дороги | Величина параметра |
| 1 | 2 |
| Техническая категория дороги | |
| Расчетная скорость, км/ч | |
| Число полос движения | |
| Ширина полосы движения, м | |
| Ширина проезжей части, м | |
| Ширина обочин, м | |
| Наименьшая ширина укрепл.полосы обочины, м | |
| Ширина земляного полотна, м | |
| Поперечный уклон проезжей части, ‰ | |
| Поперечный уклон пр.части на виражах, ‰ | |
| Поперечный уклон обочин, ‰ | |
| Величина уширения на кривых в плане, м | |
| Наибольший продольный уклон ‰ | |
| Наименьшее расстояние видимости, м | |
| - для остановки автомобиля - встречного автомобиля | |
| Наименьшие радиусы кривых, м | |
| в плане: | |
| в продольном профиле: | |
| - выпуклых вертикальных кривых | |
| - вогнутых вертикальных кривых |
3.8.2 Оценка плана и продольного профиля участка дороги
|
|
|
Определение параметров плана трассы
В пояснительной записке приводят подробное описание заданного на топографической карте плана трассы.
Определяют местоположение всех вершин углов поворота по длине трассы. Для этого на карте, в районе каждого закругления, восстанавливают тангенсы, пересечение которых и дает местоположение вершины угла поворота. Затем приступают к разбивке трассы на пикеты. От начала трассы ПК 0+00 в масштабе карты, откладывают пикеты 100 м до вершины угла № 1 и т.д. Определяют фактические радиусы горизонтальных кривых путем измерения хорды, стягивающей дугу окружности и расстояния по биссектрисе от вершины угла поворота до кривой. Радиус горизонтальной кривой рассчитывают по формуле
, (1)
где В - хорда, стягивающая дугу окружности, м;
Z - расстояние от середины хорды до дуги окружности, м.
Величины Z и В определяют путем измерения по карте соответствующего элемента и плана трассы. Результаты заносят в таблицу 2.
Т а б л и ц а 2 – Горизонтальные кривые и их параметры
| Пикет вершины угла | Вершина угла | Радиус кривой, м
| Видимость
| |||
| влево | вправо | |||||
| ПК+ | 
| 
| R | м | ||
| Нт ПК 0+00 | ||||||
| Кт Пк 38+00 | ||||||
Длину трассы делят на четыре равных отрезка. Для каждого из них приводят характеристики, согласно таблицам 3, 4, 5.
В таблице 3 представляют характеристики покрытия проезжей части дороги с указанием числа и ширины полос, коэффициента сцепления и разметки.
Т а б л и ц а 3 – Характеристика покрытия проезжей части
| Характеристика участка дороги | 1 участок | 2 участок | 3 участок | 4 участок |
| Число полос движения | ||||
| Ширина полос движения | ||||
| Коэффициент сцепления | ||||
| Тип разметки проезжей части |
В таблице 4 представляют характеристики укрепления и ширины обочин, а также расстояние от кромки проезжей части до боковых препятствий.
Т а б л и ц а 4 – Характеристика обочин проезжей части и расстояние до боковых препятствий
| Характеристика участка дороги | 1 участок | 2 участок | 3 участок | 4 участок |
| Ширина обочин | ||||
| Укрепление обочин | ||||
| Расстояние от кромки проезжей части до боковых препятствий |
В таблице 5 указывают характеристики мостов, населенных пунктов, продольных уклонов и высоты насыпи.
Т а б л и ц а 5 – Характеристика мостов, населенных пунктов, продольных уклонов и высоты насыпи
| Характеристика участка дороги | 1 участок | 2 участок | 3 участок | 4 участок |
| Высота насыпи | ||||
| Населенный пункт | ||||
| Мосты | ||||
| Продольный уклон |
Определение параметров продольного профиля трассы
Составляют "Ведомость черных отметок, пикетов и уклонов" заданного участка дороги. В ведомость заносят пикеты с высотными отметками, снятые с плана трассы и продольные уклоны на характерных участках дороги. Черные отметки для каждого пикета определяют по топографической карте с горизонталями.
Т а б л и ц а 6 - Ведомость черных отметок и уклонов дороги
| Пикетажное положение точки | Черная отметка | Значение уклона, % |
| 1 | 2 | 3 |
| ПК 0+00 |
Следующим этапом работы является сравнение фактических данных существующей дороги с нормативными требованиями по СНИП 2.05.02.
3.8.3 Соответствие фактических параметров и категории дороги
В данном разделе пояснительной записки необходимо отметить все параметры существующей дороги, имеющие худшие показатели по сравнению с нормативными. Для каждого параметра дороги необходимо указать расположение (начало и конец ПК) по длине трассы.
Проверку соответствия параметров дороги требованиям заданной категории выполняют путем анализа данных представленных в таблицах 1-6.
Фактические значения параметров плана и продольного профиля существующей дороги, представленные в таблицах 2-5, сравнивают с нормативными, представленными в таблице 1. Результаты анализа параметров существующей дороги с требуемыми представляют по форме, представленной в таблице 7.
Т а б л и ц а 7 – Сравнение параметров существующей дороги с
нормативами
| Параметры | Фактические значения | Требуемые по СНиП | Пикеты начала и конца участка |
| 1 | 2 | 3 | 4 |
| Число полос движения | |||
| Ширина полосы движения, м | |||
| Ширина проезжей части, м | |||
| Ширина обочин, м | |||
| Наименьшая ширина укреп.полосы обочины, м | |||
| Наибольший продольный уклон, % | |||
| Наименьший радиус кривых в плане, м |
В результате проведенного анализа параметров дороги и расчетов получают данные, необходимые для построения графиков загрузки, коэффициентов аварийности и безопасности.
3.8.4 Определение пропускной способности дороги и уровня обслуживания движения
Пропускная способность - максимальное число автомобилей, которое может пропустить участок дороги в единицу времени. Различают теоретическую, расчетную и практическую пропускные способности. В данной курсовой работе необходимо определить практическую пропускную способность заданного участка дороги.
Практическая пропускная способность - максимальное количество автомобилей, которое может пропустить участок с конкретными дорожными условиями в единицу времени, определяют по формуле
, (2)
где Рmax - максимальная практическая пропускная способность эталонного участка дороги: горизонтального, прямолинейного в плане, с расстоянием между пересечениями более 5000 м; с проезжей частью, имеющей не менее двух полос движения шириной по
3,75 м; с сухим, ровным и шероховатым покрытием; с расстоянием видимости не менее 800 м; с укрепленными обочинами шириной 3 м; транспортный поток состоит только из легковых автомобилей; на обочинах отсутствуют боковые препятствия, снижающие скорость; благоприятные погодно-климатические условия, авт/ч;
n - количество типов автомобилей в составе транспортного потока;
Кпрi - коэффициент приведения автомобиля і -го типа к легковому автомобилю, значения коэффициентов принимают по таблице 4.2 [9] в зависимости от типа транспортного средства и его грузоподъемности;
- доля автомобилей i-гo типа в составе транспортного потока, (принимают по заданию),%;
Витог - итоговый коэффициент снижения пропускной способности, равный произведению частных коэффициентов, определяют по формуле
, (3)
где Вi - частные коэффициенты снижения пропускной способности, определяемые по пунктам 5.1.2 – 5.1.8 [9], в зависимости от характеристик дорожных условий и состава транспортного потока.
Максимальную практическую пропускную способность Рmax принимают по таблице 8.
Т а б л и ц а 8 - Максимальная практическая пропускная способность
| Количество полос | Максимальная пропускная способность |
| 1 | 2 |
| Двухполосные | 3600 в оба направления |
| Трехполосные дороги | 4000 в оба направления |
| Четырехполосные без разделительной полосы | 2100 по одной полосе |
| Четырехполосные с разделительной полосой | 2200 по одной полосе |
| Шестиполосные без разделительной полосы | 2200 по одной полосе |
| Шестиполосные с разделительной полосой | 2300 по одной полосе |
| Автомобильные магистрали, 8 полос | 2300 по одной полосе |
Различают шесть уровней обслуживания движения на дорогах. Основными характеристиками уровней обслуживания являются: коэффициент загрузки движения z, коэффициент скорости с, коэффициент насыщения движением р.
В таблице 9 представлена характеристика уровней обслуживания движения на дорогах.
Т а б л и ц а 9 - Характеристика уровней обслуживания движения
| Уровень обслуживания движения | Z | С | Р | Характеристика потока автомобилей | Состояние потока | Эмоциональная загрузка водителя | Удобство работы водителя | Экономическая эффективность работы дороги |
| 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 |
| А | <0,2 | >0,9 | <0,1 | ТС движутся в свободных условиях, взаимодействие между ними отсутствует | Свободное движение с высокой скоростью | Низкая | Удобно | Неэффек-тивная |
| В | 0,2-0,45 | 0,7-0,9 | 0,1- 0,3 | ТС движутся группами, совершается много обгонов | Движение малыми группами до 5 авт. Обгоны возможны. | Нормальная | Мало удобно | Мало эффективная |
| Продолжение таблицы 9 | ||||||||
| С | 0,45-0,7 | 0,55- 0,7 | 0,3-0,7 | В потоке еще существуют большие интервалы между ТС, обгоны затруднены | Движение большими группами 5-14 авт. Обгоны затруднены. | Высокая | Неудобно | Эффективная |
| D | 0,7-0,9 | 0,4-0,55 | 0,7-1,0 | Сплошной поток автомобилей, движущихся с малыми скоростями | Колонное движение с малой скоростью. Обгоны невозможны. | Очень высокая | Очень неудобно | Неэффективная |
| E | 0,9-1,0 | <0,4 | 1,0 | Поток движется с остановками, возникают заторы. | Плотное | Очень высокая | Очень неудобно | Неэффективная |
| F | >1,0 | 0,3 | 1,0 | Полная остановка движения заторы | Сверхплотное | Крайне высокая | Край не неудобно | Неэффективная |
К участкам автомобильной дороги, обслуживающих движение в режиме перегрузки, относятся участки автомобильной дороги с уровнем обслуживания D, E или F.
Коэффициент загрузки дороги движением, определяют по формуле
, (4)
где Nч - расчетная часовая интенсивность движения, авт/ч.
, (5)
где N - среднегодовая суточная интенсивность движения, авт/сут.
При построении графика рекомендуется следующий порядок:
- выделяют элементы дороги, для которых определяют коэффициенты снижения пропускной способности (продольные уклоны, кривые в плане и профиле, населенные пункты, мосты, пересекающиеся дороги);
- указывают ширину обочин, проезжей части, интенсивности движения, места с недостаточной видимостью;
- выписывают значения частных коэффициентов снижения пропускной способности по 5.1.2 – 5.1.8 [9], с учетом зоны их влияния по пункту 5.5.1 [9];
- разбивают протяженность дороги на однородные участки;
- для каждого из однородных участков по формуле (2) вычисляют пропускную способность и по формуле (4) коэффициент загрузки;
- строят график пропускной способности и коэффициента загрузки дороги, выделяют участки, где коэффициент загрузки превышает допустимые значения;
- принимают решение по реконструкции участков дорог, на которых коэффициент загрузки превышает значения, приведенные в таблице 10.
Т а б л и ц а 10 - Рекомендуемый уровень обслуживания дорог
| Тип автомобильной дороги | Zопт | Рекомендуемый уровень обслуживания | Критерий определения Zопт | |
| новое проекти рование | рекон- струк-ция | |||
| 1 | 2 | 3 | 4 | 5 |
| Подъезды к аэропортам, морским и речным причалам | 0,2 | 0,5 | А,В 
| Минимизация времени сообщения |
| Внегородские автомагистрали (дороги I категории) | 0,45 | 0,6 | В | Минимум приведенных затрат |
| Входы в города, обходы и кольцевые дороги вокруг больших городов | 0,55 | 0,65 | С | |
| Автомобильные дороги II-IV категорий | 0,65 | 0,7 | Д | |
Целесообразно, чтобы значения коэффициента загрузки движением находились при новом строительстве в пределах 0,20...0,65, при реконструкции существующих дорог в пределах 0,50...0,7.
3.8.5 Определение опасных мест методом коэффициентов
аварийности
Метод основан на обобщении данных статистики дорожно-транспортных происшествий. Он особенно удобен для анализа участков дорог, находящихся в эксплуатации и подлежащих реконструкции.
Степень опасности участков дороги характеризуют итоговым коэффициентом аварийности, который является произведением частных коэффициентов, учитывающих влияние отдельных элементов плана и профиля
, (6)
где К1, К2, . . . , К18 - частные коэффициенты, представляющие
собой количества происшествий при том или ином значении элемента плана и профиля по сравнению с эталонным горизонтальным прямым участком дороги, имеющим проезжую часть шириной 7...7,5 м и укрепленные обочины принимают по приложению 1 [10].
Частные коэффициенты аварийности устанавливают на основании плана и продольного профиля заданного участка дороги.
При определении итоговых коэффициентов аварийности следует учитывать влияние опасных мест дороги на прилегающие к ним участки. Размеры зон влияния для отдельных элементов дороги представлены в таблице 11.
Т а б л и ц а 11 - Зоны влияния опасных участков
| Элементы дороги | Зона влияния |
| 1 | 2 |
| Подъемы и спуски | 100м за вершиной подъема 150м после подошвы спуска |
| Пересечения в одном уровне | 50м в каждую сторону |
| Кривые в плане R>400м с обеспеченной видимостью | 50м в каждую сторону |
| Кривые в плане R<400м с необеспеченной видимостью | 100м в каждую сторону |
| Мосты и путепроводы | 75м в каждую сторону |
| Участки в местах влияния боковых препятствий и с глубокими обрывами у дороги | 50м в каждую сторону |
| Участки подходов к тоннелям | 150м в каждую сторону |
Для выявления опасных участков строят линейный график итоговых коэффициентов аварийности, представленный на рисунке 2. Работу ведут в такой последовательности:
- вычерчивают план и продольный профиль заданного участка дороги, выделяют элементы, для которых должны быть определены частные коэффициенты аварийности (продольные уклоны, вертикальные кривые, кривые в плане, населенные пункты, мосты, пересекающиеся дороги);
- указывают ширину обочин и проезжей части;
- выписывают значения интенсивности движения на участках;
- отмечают места с недостаточной видимостью;
- выделяют однородные участки, для каждого из которых назначают частные коэффициенты [10];
- отмечают границы выделенных участков с учетом зоны влияния по таблицам 11,12;
- определяют значения итоговых коэффициентов аварийности на выделенных участках, однородных по степени обеспеченности безопасности, используя формулу (6);
- строят эпюру итоговых коэффициентов аварийности.
В проектах реконструкции дорог II - IV категории и нового строительства рекомендуется перепроектировать участки, для которых итоговый коэффициент аварийности более 15 - 20.
Для ремонтируемых участков дорог тех же категорий предусматривают перестройку участков с коэффициентами аварийности более 25 - 40.
На горных дорогах допустимыми считают участки со значениями итогового коэффициента аварийности менее 35.
Итоговые коэффициенты аварийности для вновь строящихся дорог I категории не более 10, для эксплуатируемых - 12,0.
3.8.6 Определение опасных мест методом коэффициентов безопасности
Анализ дорожно-транспортных происшествий на дороге показывает, что значительная часть их концентрируется на коротких участках. Исходя из дорожных условий, скорость на этих участках ограничена. В то же время дорожные условия на предшествующих участках не ограничивают скорости движения. Сталкиваясь с необходимостью резкого снижения скорости и усложнением процесса управления автомобилем, водитель подвергается опасности попасть в аварийную ситуацию.
Для определения коэффициентов безопасности при построении графика скоростей движения по дороге в обычную методику расчета скоростей вносят изменения, направленные на учет опасных ситуаций:
а) для реконструируемых дорог не принимают во внимание общие ограничения скорости движения Правилами дорожного движения и местные ограничения скорости (в населенных пунктах, на переездах железных дорог, на пересечениях с другими дорогами, на кривых малых радиусов, в зонах действия дорожных знаков и др.);
б) в случае резкого различия условий движения по дороге в разных направлениях (например, на затяжных подъемах горных дорог) график коэффициентов безопасности можно строить только для того направления, в котором может быть развита наибольшая скорость;
в) не учитывают участки постепенного снижения скорости, необходимые для безопасного въезда на кривые малых радиусов, на пересечения, узкие мосты, т. е. берут соотношение скорости, обеспечиваемой данным участком, и максимально возможной скорости в конце предшествующего участка.
Коэффициентом безопасности называют отношение скорости движения обеспечиваемой тем или иным участком дороги, к максимальной скорости, которая может быть развита на предшествующем участке, определяют по формуле
, (7)
где V - скорость движения обеспечиваемая участком дороги, км/ч;
Vвх - максимальная скорость на предшествующем участке, км/ч.
В проектах реконструкции и капитального ремонта допустимые значения коэффициента безопасности принимаются по таблице 12. В проектах новых дорог недопустимы участки с коэффициентами безопасности менее 0,8.
Т а б л и ц а 12 - Степень опасности участков дороги
| Степень опасности | Коэффициент безопасности | |
| 0,5 - 1,5 | 1,5 - 2,5 | |
| Начальная скорость движения 60 - 80 км/ч | ||
| Неопасный | более 0,6 | более 0,65 |
| Опасный | 0,45 - 0,6 | 0,55 - 0,65 |
| Очень опасный | менее 0,45 | менее 0,5 |
| Начальная скорость движения 85 - 100 км/ч | ||
| Неопасный | более 0,7 | более 0,75 |
| Опасный | 0,55 - 0,7 | 0,6 - 0,75 |
| Очень опасный | менее 0,55 | менее 0,6 |
| Начальная скорость движения 105 - 140 км/ч | ||
| Неопасный | более 0,8 | более 0,85 |
| Опасный | 0,65 - 0,8 | 0,7 - 0,85 |
| Очень опасный | менее 0,65 | менее 0,7 |
Допустимую скорость движения на кривых в плане определяют по формуле
, (8)
где R - радиус кривой в плане, м;
М - коэффициент поперечной силы, из условия обеспечения устойчивости против заноса автомобиля принимаемый равным 0,15...0,20;
iП - поперечный уклон проезжей части, принимаемый со знаком "минус" при двухскатном поперечном профиле на кривой, при устройстве виража - со знаком "плюс".
Длину участка, в пределах которого происходит уменьшение скорости движения от значения, рассчитанного по формуле (8), до допустимого значения, определяют по формуле
, (9)
где V1 - скорость движения на подходе к участку с ограниченной скоростью, км/ч;
Vдоп - допустимая скорость движения на кривых, км/ч;
j1 - коэффициент использования тормозов (произведение 
принимают равным 0,2 при неблагоприятном состоянии покрытия, и 0,5-при нормальном состоянии);
- коэффициент продольного сцепления;
f - коэффициент сопротивления качению для асфальтобетонного покрытия f = 0,015;
i - продольный уклон;
k - коэффициент увеличения тормозного пути, принимаемый 2,0...2,5.
Для выявления опасных участков строят линейный график коэффициентов безопасности, в таком порядке:
- на плане и продольном профиле дороги выделяют элементы, которые могут влиять на скорость движения автомобиля (продольные уклоны, вертикальные кривые, кривые в плане, населенные пункты, мосты, пересекающиеся дороги);
- указывают ширину обочин и проезжей части;
- выписывают значения интенсивности движения на участках;
- отмечают места с недостаточной видимостью;
- рассчитывают скорости движения одиночного автомобиля по формуле (8);
- строят линейный график скорости движения одиночного автомобиля, плавной кривой с учетом длин участков, определенных по формуле (8), соединяют отмеченные скорости;
- рассчитывают значения коэффициентов безопасности на характерных участках по длине дорог, используя формулу (7).
3.8.7 Разработка мероприятий по устранению опасных мест на участке дороги
Мероприятия на кривых в плане
Основными причинами повышенной аварийности на участках дорог с кривыми в плане малых радиусов являются: увеличение значения поперечной силы, уменьшение расстояния видимости, усложнение условий управления автомобилем.
Основной путь улучшения условий движения на кривых в плане и повышения безопасности - увеличение их радиуса. При радиусах более 2000 м допускается применение круговых кривых без переходных кривых, при меньших радиусах следует применять круговые кривые с переходными кривыми. Когда позволяют условия местности, следует назначить радиус более 3000 м, так как условия движения по кривым таких радиусов не отличаются от движения на прямых участках.
Для обеспечения безопасности движения на кривых в плане могут быть применены следующие мероприятия:
- перестройка кривых с увеличением их радиуса;
- устройство виражей и переходных кривых;
- увеличение расстояния видимости;
- устройство разделительных островков на участках с необеспеченной видимостью;
- ограничение скоростей движения и обгонов;
- оборудование участка дороги предупреждающими дорожными знаками;
- установка направляющих устройств и ограждений;
- устройство шероховатых покрытий проезжей части.
На закруглениях с необеспеченной видимостью (горные условия, застроенная территория, участки под путепроводами и т. п.) рекомендуется устраивать разделительные островки шириной не менее 1,0 м или устанавливать ограждения.
В пояснительной записке приводят перечень мероприятий по реконструкции плана трассы, в котором указывают: рекомендуемые радиусы горизонтальных кривых и их местоположение.
Участки подъемов и спусков
Снижение безопасности движения на участках со значительными продольными уклонами дороги связано с повышенным количеством обгонов, увеличением скоростей движения автомобилей на спусках, ограничением видимости на выпуклых переломах продольного профиля.
Короткие участки со значительными уклонами, если позволяют местные условия, целесообразно перестраивать уменьшая величину уклона до 30-40 ‰.
На выпуклых переломах продольного профиля с необеспеченной видимостью предусматривается увеличение радиусов выпуклых вертикальных кривых. Их минимальную величину рассчитывают из условия обеспечения видимости встречного автомобиля, исходя из скорости транспортного потока обеспеченностью 85 %, по формуле 8.5 [10]. Кроме того, уширяют проезжую часть и укрепляют обочины для улучшения условий разъезда встречных потоков автомобилей согласно п. 8.3.4 [10].
В пределах вертикальных вогнутых кривых, расположенных в конце крутых спусков, рекомендуется устраивать уширение проезжей части с каждой стороны не менее, чем на 0,5 м, и укрепление обочин каменным материалом.
На участках подъемов длиной более 1 км при уклонах 60 ‰ и более необходимо предусматривать не реже чем через 0,5 км уширение проезжей части до 3,0 м за счет обочин или земляного полотна длиной 50 - 100 м для кратковременной остановки грузовых автомобилей, у которых перегрелся двигатель.
На участках подъемов двухполосных дорог II, III категории при уклонах более 30 ‰ и длине участка более 1 км, при уклонах более 40 ‰ - при длине свыше 0,5 км необходимо предусматривать устройство дополнительных полос для автомобилей с низкими динамическими качествами.
В целях повышения пропускной способности, удобного и безопасного слияния потоков автомобилей, движущихся по дополнительной и основной полосам проезжей части, длину участка дополнительной полосы за подъемом на двухполосных дорогах принимают с учетом интенсивности движения, по таблице 13.
Т а б л и ц а 13 - Длина дополнительной полосы за подъемом
| Интенсивность движения в сторону подъема, авт/сут | 3000 | 5000 | 6500 | 8000 и более |
| Общая протяженность полосы за пределами подъемов, м | 50 | 100 | 150 | 200 |
Ширину дополнительной полосы движения принимают постоянной на всем протяжении подъема равной 3,5 м. Длину отгона ширины дополнительной полосы принимают равной 60 м. Устройство дополнительных полос проезжей части рекомендуется на спусках двухполосных дорог с уклонами более 30 ‰ при более 700 авт./ч.
Участки с ограниченной видимостью
Фактические расстояния видимости на кривых в плане и в продольном профиле определяют скорости движения, которые при недостаточной видимости существенно снижаются по сравнению со скоростями, обеспечиваемыми радиусами кривых и коэффициентами сцепления покрытий. Рекомендуется, учитывая условия местности, принимать расстояния видимости поверхности дороги не менее 450 м. Минимальное расстояние видимости не должно быть меньше расстояний, установленных действующими стандартами и нормами. Рекомендуемые расстояния видимости при расчете вертикальных кривых и срезок видимости на кривых в плане приведены в таблице 14.
Т а б л и ц а 14 - Рекомендуемая видимость на кривых в плане
| Условия применения | Видимость автомобиля, м, при скорости движения, км/ч | |||
| 80 | 100 | 120 | 140 | |
| 1 | 2 | 3 | 4 | 5 |
| В исключительных условиях (минимальное расстояние видимости) | 100 | 140 | 175 | 225 |
| В сложных условиях рельефа | 110 | 170 | 200 | 300 |
| Допустимое ограничение видимости (не чаще 1 раза на 2 км) из условия обеспечения зрительной ясности дороги | 250 | 280 | 340 | 430 |
Участки дорог с недостаточной видимостью перестраиваются в первую очередь.
Пересечения в одном уровне
Планировка пересечений автомобильных дорог в одном уровне должна быть зрительно ясной и простой, направления движения и конфликтные зоны должны быть видимы водителями заблаговременно.
По степени оборудованности пересечения в одном уровне делятся на необорудованные или простые (рисунок 9.2.1, а [10]), частично канализированные (рисунок 9.2.1, б [10]), канализированные (рисунок 9.2.1, в, г [10]) и пересечения с кольцевой проезжей частью (рисунок 9.2.1, д [10]).
Необорудованные пересечения в одном уровне не имеют на пересекающихся дорогах планировочных элементов, разделяющих и направляющих прямые и поворачивающие транспортные потоки и разделяющих конфликтные точки.
Частично канализированные пересечения в одном уровне имеют направляющие островки только на второстепенной дороге.
Канализированные (полностью канализированные) пересечения в одном уровне имеют разделительные островки на главной и направляющие островки на второстепенной дорогах и переходно-скоростные полосы на съездах с главной дороги.
Пересекающиеся дороги должны быть разделены на главную (более высокой категории или с более высокой интенсивностью движения, если категории пересекающихся дорог одинаковы) и второстепенную. Планировка пересечения и средства организации движения должны подчеркивать преимущественные условия проезда по главной дороге (дороге с наиболее высокой интенсивностью движения), допуская некоторое усложнение выполнения маневров с второстепенной дороги.
Варианты планировочных решений пересечения следует выбирать с учетом требований класса и категории дорог. Для предварительного выбора конкурирующих вариантов планировочных решений пересечений рекомендуется использовать данные, приведенные в таблице 9.2.1[10] и на рисунке 9.2.2 [10].
Условия движения на кольцевых пересечениях определяются диаметром центрального островка. Различают типы пересечений с центральными островками: с малым D < 25 м рисунок 9.2.11, а [10], со средним D = 30 - 60 м, с большим диаметром D > 60 м рисунок 9.2.11, б [10] и с эллиптическим центральным островком, вытянутым по направлению более загруженной дороги рисунок 9.2.11, в [10]. Рекомендуемые области применимости таких пересечений приведены в таблице 9.2.11. [10].
Транспортные развязки в разных уровнях
Рекомендуются следующие типы развязок при:
- пересечении дорог I категории между собой: полный "клеверный лист", а также различные виды развязок левоповоротного типа с петлевыми съездами или без них;
- пересечении дорог I категории с дорогами II категории: полный "клеверный лист", развязки кольцевого типа с пятью путепроводами, различные виды развязок с 1 - 3 направленными прямыми или полупрямыми левоповоротными съездами;
- пересечении дорог I категории с дорогами III, IV категорий и дорог II, III категорий между собой: развязка типа "ромб", неполный и полный "клеверный лист", развязки кольцевого типа с двумя путепроводами. Следует избегать планировки развязок, сложных для ориентации водителей, без разработки детальных схем организации движения.
Переходно-скоростные полосы
Переходно-скоростные полосы рисунок 9.3.2 [10] согласно требованиям действующих норм предусматриваются на:
- съездах пересечений в разных уровнях, примыкающих к дорогам I - III категорий;
- полностью канализированных пересечениях в одном уровне;
- частично канализированных пересечениях в одном уровне при интенсивности движения по главной дороге более 1000 авт./сут, а поворачивающих автомобилей более 100 авт./сут;
- автобусных остановках на дорогах I - III категорий,
- съездах к площадкам отдыха, стоянкам, объектам сервиса.
Применяют следующие типы тормозных переходно-скоростных полос:
а) клиновидные (рисунок 9.3.3, а [10]) на частично канализированных пересечениях в одном уровне, а также на автобусных остановках дорог и III - IV категорий;
б) параллельные (рисунок 9.3.3, б [10]) на канализированных пересечениях в одном уровне и пересечениях в разных уровнях;
в) параллельные с разделительной полосой (рисунок 9.3.3, в [10]) на пересечениях в разных уровнях.
Длину переходно-скоростных полос принимают согласно действующих норм устанавливают в зависимости от скорости организации движения на примыкающих дорогах и расчетной скорости движения на съезде, интенсивностей движения на переходно-скоростной полосе и основной дороге по формулам 9.3.2 и 9.3.3 [10].
Населенные пункты
Наиболее эффективной мерой обеспечения безопасности движения на дорогах, проходящих через населенные пункты, является строительство их обходов. Решение о строительстве обходов принимается на основе технико-экономического обоснования.
В качестве ориентировочных рекомендаций целесообразности строительства обходов можно использовать данные, приведенные в таблице 15.
Т а б л и ц а 15 – Рекомендации по строительству обходов
| Протяженность участка дороги, по населенному пункту, км | 3,5 | 2,0 | 1,2 | 1,0 | 0,5 |
| Минимальная интенсивность движения, при которой целесообразно строительство обхода авт/сут | 500 | 1000 | 3000 | 5000 | 7000 |
В отдельных случаях в качестве временного, но эффективного решения является проложение автомобильной дороги через населенный пункт с соответствующим оборудованием.
Мосты и путепроводы
Узкие мосты и путепроводы оказывают неблагоприятное влияние на безопасность и скорости движения автомобилей. Это влияние существенно уменьшается при габаритах мостов, превышающих ширину проезжей части дороги на 3 - 4 м. Вследствие этого при интенсивности движения более 2000 авт./сут целесообразно предусматривать реконструкцию узких мостов длиной до 30 м, а при простых условиях реконструкции - длиной от 30 до 100 м с доведением их габаритов до значений, предусмотренных действующими нормами.
На узких мостах и путепроводах, ширина проезжей части которых не соответствует требованиям действующих норм, до их реконструкции предусматриваются мероприятия по обеспечению безопасности движения.
В зоне узких мостов и путепроводов устанавливаются дорожные знаки 1.20.1 или 1.20.2 (1.20.3) "Сужение дороги" и знаки 3.24 "Ограничение максимальной скорости"; при габаритах мостов менее 6 м - знаки приоритета 2.6 "Преимущество встречного движения" и 2.7 "Преимущество перед встречным движением"; перед мостами, для которых фактически допустимые нагрузки меньше предусмотренных СНиП 2.05.03 - знаки 3.11 "Ограничение массы"; при высоте мостов (с "ездой понизу") менее 5 м - знаки 3.13 "Ограничение высоты". Рекомендуемые значения максимально допустимой скорости движения на узких мостах с различными габаритами приведены в таблице 16.
Т а б л и ц а 16 - Максимальная допустимая скорость на узких мостах
| Габарит моста | Максимально допустимая скорость, км/ч |
| Г-6 | 60 |
| Г-7 | 70 |
| Г-8 | 75 |
| Г-9 | 80 |
Автомобильные магистрали
В соответствии с требованиями действующих норм число полос проезжей части дорог I категории, к которым относятся автомагистрали, назначается в зависимости от допустимой величины приведенной интенсивности движения, которая в нормах определена из условия, что максимальная пропускная способность полосы составляет 2000 легк. авт./ч, а коэффициент загрузки - не более 0,4 - 0,5 (таблица 9.7.1 [10]).
О граждения и направляющие устройства
Правила применения ограждений изложены в ГОСТ Р 52289, а конструкцию ограждения, соответствующую установленным в этом стандарте требованиям, выбирают по техническим условиям предприятий - изготовителей ограждений.
При выборе конструкции ограждения учитывают его удерживающую способность, максимальный динамический прогиб ограждения (далее прогиб) и его рабочую ширину.
В ГОСТ Р 52289 установлены 10 минимальных уровней удерживающей способности дорожных ограждений (от У1 до У10). В зависимости от категории дороги и группы дорожных условий назначены минимальные уровни удерживающей способности дорожных ограждений, которым должны соответствовать применяемые в конкретных условиях конструкции ограждений (таблица 12, 14, 15, 16 [9]).
Минимальный уровень удерживающей способности ограждения, допустимый для определенного участка дороги, зависит от дорожных условий, которые в ГОСТ Р 52289 обозначены буквами А - Ж и описаны в пп. 8.1.5 - 8.1.8. Выбор конструкции дорожного ограждения рекомендуется осуществлять с учетом минимально допустимой высоты ограждения (таблица 18 [9]).
Направляющие устройства предназначены для улучшения зрительного ориентирования водителей на дороге в темное время суток и при неблагоприятных метеорологических условиях.
В основную группу направляющих устройств входят:
- столбики сигнальные дорожные (конструкции по ГОСТ Р 50970 и техническим условиям предприятий-изготовителей продукции);
- световозвращатели дорожные (конструкции по ГОСТ Р 50971 и техническим условиям предприятий-изготовителей продукции);
- тумбы сигнальные дорожные (конструкции принимают по техническим условиям предприятий - изготовителей продукции);
- направляющие островки;
- островки безопасности;
- вехи указательные дорожные.
Дорожные сигнальные столбики
Дорожные сигнальные столбики устанавливают на неосвещенных стационарными источниками света участках автомобильных дорог в соответствии с требованиями пп. 8.2.2, 8.2.3 [9].
Дорожные сигнальные столбики устанавливают только на обочинах автомобильных дорог и в сравнительно редких случаях - на приподнятых направляющих островках (преимущественно по углам островка).
На разделительной полосе дорожные сигнальные столбики не устанавливают из-за возникновения неблагоприятного для водителей эффекта перемещения на проезжей части теней от столбиков, возникающих от света фар встречных автомобилей.
Независимо от интенсивности движения дорожные сигнальные столбики устанавливают на следующих участках дорог, если по данным таблицы 13 [9] на них не требуется устанавливать дорожные удерживающие ограждения:
- на кривых сопряжений пересечений и примыканий автомобильных дорог в одном уровне п. 8.2.2 [9];
- на железнодорожных переездах п. 8.2.2 [9];
- на дорогах I категории [9].
Заключение
В данном разделе студент подводит итог выполненной работы, приводит основные результаты расчетов и выводы.
Дата добавления: 2019-02-13; просмотров: 213; Мы поможем в написании вашей работы! |
Мы поможем в написании ваших работ!