Анализ конструкции в соответствии с требованиями
Надежная передача крутящего момента от двигателя к трансмиссии
Максимальное значение передаваемого сцеплением момента определяется уравнением
MCmax = MKmax β .
Обычно принимают коэффициент запаса β = 1,2...2,5 в зависимости от типа сцепления и его назначения. Сцепления с диафрагменными пружинами имеют наиболее низкое значение коэффициента запаса. Большие значения β принимают для сцеплений грузовых автомобилей и автобусов.
Момент Мс, передаваемый сцеплением, создается в результате взаимодействия поверхностей трения ведомого диска с контртелом (маховиком, нажимным диском). Рассмотрим процесс этого взаимодействия, используя рис. 2
Выделив на поверхности ведомого диска элементарную площадку ds , найдем элементарную силу трения
dT = po μ ds = po μ p dp dα
и элементарный момент
dM = p 0 μ p 2 dp dα ,
где - давление, характеризуемое отношением усилия Рпр пружин к площади ведомого диска; μ — коэффициент трения.
Момент, передаваемый одной парой поверхностей трения,
Подставив значение р0в это уравнение, получим
М'с = Рпр µ R ср ,
где — радиус приложения результирующей сил трения или средний радиус ведомого диска, который с достаточной степенью приближения может быть принят R ср = 0,5 ( R + r ). Момент, передаваемый сцеплением, у которого i пар трения,
MC = MKmax β = Pnp μ R ср i .
Предохранение трансмиссии от динамических нагрузок.Динамические нагрузки в трансмиссии могут быть единичными (пиковыми) и периодическими.
|
|
|
Пиковые нагрузки возникают в следующих случаях: при резком изменении скорости движения (например, при резком торможении с невыключенным сцеплением); при резком включении сцепления; при наезде на неровность.
Наибольшие пиковые нагрузки элементы трансмиссии испытывают при резком включении сцепления. В этом случае трансмиссия закручивается не только крутящим моментом двигателя МК,но в большей степени моментом касательных сил инерции МИ вращающихся частей двигателя
МС=МК + МИ.
При условии, что момент касательных сил инерции полностью используется на закручивание валов,МИ = с β α ТР ,
где сβ — крутильная жесткость трансмиссии; αТР — угол закручивания валов трансмиссии.
Элементарная работа по закручиванию валов трансмиссии dL = сβ αТР dαТР или после интегрирования
L = с β /2.
С учетом принятого выше допущения в момент резкого включения сцепления
Je /2 = с β /2
Подставив α ТР = МИ / (с β ), получим
Таким образом, инерционный момент зависит от угловой скорости коленчатого вала в момент резкого включения сцепления и от крутильной жесткости трансмиссии.
Периодические нагрузки возникают в результате неравномерности крутящегомомента двигателя. Они являются источником шума в зубчатых передачах, повышенного напряжения в элементах трансмиссии, а часто — причиной поломок деталей от усталости, особенно при резонансе.
|
|
|
Для гашения крутильных колебаний трансмиссии в сцеплении устанавливают гаситель крутильных колебаний.
Работа трения гасителя определяется усилием Рr, сжимающим его фрикционные кольца, коэффициентом трения ц, средним радиусом rср фрикционных колец, относительным углом φ перемещения элементов (углом буксования), числом пар трения i гасителя крутильных колебаний:
L т p .г = Рг μ rcp φi = Мтр.г i .
Момент трения Мтр.г = (0,15...0,20)Мкmах. По мере износа фрикционных колец Мтр.г снижается, что может привести к полному прекращению выполнения этим механизмом функций гасителя.
Требования, классификация тормозных систем современных автомобилей.
К тормозному управлению автомобиля, служащему для замедления движения, вплоть до полной остановки и удержания его на месте на стоянке, предъявляются повышенные требования, так как тормозное управление является важнейшим средством обеспечение активной безопасности автомобиля. Требования к тормозным системам регламентированы ГОСТ 22895-95 и международными правилами дорожного движения.
|
|
|
Требования к тормозным системам следующие:
1. Максимальный тормозной путь максимальное установившееся замедление в соответствии с требованиями ГОСТ 22895-95 г., для пассажирских автомобилей и грузовых автомобилей в зависимости от типа испытаний.
2. Сохранение устойчивости при торможении (критериями устойчивости служат: линейное отклонение, угловое отклонение, угол складывания автопоезда.)
3. Стабильность тормозных свойств при неоднократном торможении.
4. Минимальное время срабатывания тормозного привода.
5. Силовое следящее действие тормозного привода, то есть пропорциональность между усилием на педаль и приводным моментом.
6. Малая работа управления тормозными системами - усилие на тормозные педали в зависимости от назначения автотранспортного средства должно быть в пределах 500….7ОО Н, ход тормозной педали 80…180мм.
7. Отсутствие органомптических явлений (слуховых).
8. Надежность всех элементов тормозных систем, основные элементы (тормозная педаль, главный тормозной цилиндр, тормозной кран и др.) должны иметь гарантированную прочность, не должны выходить из строя на протяжении гарантированного ресурса, должна быть также предусмотрена сигнализация, оповещающая водителя о неисправности тормозной системы.
|
|
|
В соответствии с ГОСТ 22895-95 тормозное управление должно включать следующие тормозные системы:
- рабочую
- запасную
- стояночную
- вспомогательную (тормоз-замедлитель), обязательную для автобусов полной массой свыше 5 т. и грузовых автомобилей массой свыше 12 т., предназначенную для торможения на длительных спусках и поддерживающих скорость 30км/ч на спуске с уклоном 7% протяженностью 6км.
Каждая из перечисленных тормозных систем включает один или несколько тормозных механизмов и тормозной привод.
Классификация тормозных механизмов.
Тормозной механизм.
1.Механический
2.Гидравлический
3.Электрический(фрикционный)
4.Дисковый барабанный
5.Трансмиссионный
6.Колесный
7.Колодочно ленточный.
Принудительное замедление может осуществляться различными способами: механическим, гидравлическим, электрическим, внеколесным.
Наиболее широко используются фрикционные тормозные механизмы. На легковых автомобилях большого класса часто используются дисковые тормозные механизмы на передних колесах и барабанные колодочные на задних колесах.
На грузовых автомобилях независимо от их грузоподъемности устанавливаются барабанные колодочные тормозные механизмы. Лишь в последние годы наметилась тенденция использования дисковых механизмов для грузовых автомобилей.
Барабанные ленточные тормозные механизмы в качестве колесных в настоящее время не применяются совсем. В редких случаях их применяют как трансмиссионные для стояночной тормозной системы (МАЗ, Белаз-540)
Гидравлические и электрические тормозные механизмы используют как тормозо-замедлители. На ряде автомобилей тормозом-замедлителем является двигатель, впускной коллектор перекрывается стальной заслонкой.
Дата добавления: 2019-02-12; просмотров: 265; Мы поможем в написании вашей работы! |
Мы поможем в написании ваших работ!