Основы правового регулирования международной логистики

3.1 Основы правового регулирования международной логистики

Сегодня вопросами развития международных перевозок, совершенствования транспортных средств, устранения препятствий в движении грузов и пассажиров занимаются как национальные, так и международные организации. В свою очередь они делятся на правительственные и неправительственные организации.

К международным транспортным организациям, к примеру, относятся:

- Комитет по внутреннему транспорту Европейской Экономической комиссии ООН;

- Комиссия по транспорту Европейского Сообщества (ЕС);

- Международная федерация экспедиторских ассоциаций (FIATА);

- Международный союз автомобильного транспорта (IRU).

В Республике Беларусь созданы неправительственные организации Белорусская ассоциация международных автомобильных перевозчиков (БАМАП) и Белорусская Ассоциация Международных Экспедиторов (БАМЭ), которые входят в состав IRU и FIATA соответственно.

В процессе активного развития межгосударственных связей, в том числе благодаря работе международных организаций, в XX и начале XXI вв. появилось значительное количество международных договоров и конвенций, прямо или косвенно регулирующих вопросы международной логистики:

- Международная конвенция по морскому праву, заключенная в Брюсселе в 1922 г.;

- Брюссельская конвенция об унификации некоторых правил о коносаменте (Гаагские правила);

- Конвенция ООН о морской перевозке грузов 1978 г. и принятые ею Гамбургские правила;

- Конвенция о международных железнодорожных перевозках 1980 г.;

- Соглашение о международном грузовом сообщении;

- Конвенция о договоре дорожной перевозки грузов 1956 г.;

- Конвенция о договоре международной автомобильной перевозки пассажиров и багажа 1973 г.;

- Европейское соглашение о международных автомагистралях 1975 г.;

- Конвенция о налоговом обложении дорожных транспортных средств, используемых для международных перевозок грузов 1950 г.;

- Европейское соглашение о международной перевозке опасных грузов 1957 г.;

- Таможенная конвенция о международной перевозке грузов с применением книжки Международной дорожной перевозки (Конвенция TIR) 1975 г. и другие.

Также к источникам международного права, регулирующим вопросы глобальной логистики, относятся резолюции международных организаций по вопросам, связанным с логистикой, национальное законодательство стран, двусторонние и многосторонние правительственные соглашения [17, с.77].

Важнейшим международным документом, заложившим основные принципы взаимоотношений между предприятиями и логистическими провайдерами, стала Конвенция ООН о международной смешанной перевозке 1980 г., которая:

- обобщила наиболее передовую по тем временам практику работы провайдеров логистики и сформулировала основные принципы, которые легли в основу их работы в последующие годы, включая и начало XXI века;

- определила правовой статус провайдеров логистики (в Конвенции они называются операторами смешанных перевозок, что является отражением терминологии прошлых лет). Им может быть любое юридическое лицо, принимающее на себя обязательства по доставке товара на условиях, определенных по договору с клиентом-грузовладельцем;

- понятие «презумпции вины оператора», т.е. с грузовладельцем оператор заключает договор доставки товара, оформляемый специальным соглашением, и принимает на себя все риски по её осуществлению, включая и действия привлекаемых им третьих лиц. В случае если с грузом что-либо произойдет, перед грузовладельцем всегда есть виновная сторона – оператор, который и обязан компенсировать ущерб;

- необходимость для оператора котировки сквозной ставки тарифа (сквозная ставка включает все расходы по доставке товара);

- основное содержание документа, выступающего в качестве договора доставки товара.

Принципиальное отличие положений Конвенции от прежней практики состоит в закреплении правового статуса оператора – провайдера логистики перед лицом субподрядчиков как владельца товара, принимающего все меры, определённые ими самими, по обеспечению обязательств по доставке товара.

В 1984 г. Международной торгово-промышленной палатой была разработана проформа документа, который выполняет функцию договора доставки при международных перевозках. Данный документ получил название «Договор смешанной перевозки» (Combined Transport Document). И хотя в названии документа фигурирует слово «перевозка», по сути он трактуется как договор доставки товара. Указанный документ используется в международной торговле в дополнение к другому документу – «сквозному коносаменту» (Through Bill of Lading), применявшийся компаниями – провайдерами логистики ещё до 1980 г. в качестве документа перевозки (доставки) товара.

Важный вклад в развитие юридических основ деятельности провайдеров логистики внесло принятие «Правил для транспортных документов на смешанную перевозку» ЮНКТАД (Конференция ООН по торговле и развитию) и МТП (Международная торговая палата), которые вступили в силу с 1 января 1994 г. Данная публикация определила основные обязанности операторов (провайдеров логистики) по организации и обеспечению смешанных перевозок грузов. Оператор заключает договор перевозки с грузовладельцем и выдаёт последнему документ смешанной перевозки – «сквозной коносамент» и на основании этого несёт полную ответственность за свои действия и действия привлекаемых им агентов и субподрядчиков.

Свой вклад в унификацию и определение юридического статуса деятельности операторов перевозок (провайдеров логистики) внесли также «Унифицированные правила МТП, относящиеся к документу смешанной перевозки» (Публикация № 298), Конвенции ООН о международной морской перевозке 1978 г. (Гамбургские правила), Унифицированные правила и обычаи для документарных аккредитивов МТП (Публикация № 500), Гаагские и Гаагско-Висбийские правила об унификации некоторых правил о применении коносамента 1971 г. [18, с.98-103]

Таким образом, за последние десятилетия была сформирована правовая база, регламентирующая деятельность компаний, работающих в сфере международной логистики. Многие государства изменили своё внутреннее законодательство, трансформировав его под международные требования.

Следует отметить, что основой договорных взаимоотношений при осуществлении внешнеэкономической деятельности предприятий являются договор международной перевозки грузов и договор международной купли-продажи. На основе последнего, в частности, осуществляется внешнеторговый товарообмен предприятия с контрагентами из других государств.

Под международной перевозкой понимается транспортировка грузов между двумя и более государствами, выполняемая на условиях, установленных международными соглашениями между этими государствами. Международные перевозки грузов осуществляются железнодорожным, автомобильным, воздушным и морским транспортом.

Правовое регулирование в данной сфере предполагает решение основных вопросов перевозок посредством международных соглашений – транспортных конвенций, в которых содержатся унифицированные нормы, единообразно определяющие условия международных перевозок грузов: требования к перевозочной документации; порядок приёма груза к перевозке и выдачи его в пункте назначения; ответственность перевозчика; процедуру предъявления к перевозчику претензий и исков. При отсутствии единообразных материально-правовых норм действуют нормы транспортных конвенций или национального законодательства. Специфика заключения договоров международной перевозки грузов зависит от используемых при рассматриваемой транспортировке видов транспорта и (или) их комбинаций.

Договор международной купли-продажи – это документ, свидетельствующий о том, что одна сторона сделки (продавец) обязуется передать указанный в контракте товар (или иной предмет соглашения) в собственность другой стороне (покупателю), которая в свою очередь обязуется принять его и уплатить за него установленную цену [5, с.129].

Договор считается заключенным, когда две стороны (экспортёр и импортёр) достигли соглашения по всем существенным условиям сделки.

Различают следующие виды международных договоров купли-продажи:

- контракт разовой поставки – единовременное соглашение на поставку согласованного количества товара к определённой дате (сроку, периоду);

- контракт с периодической поставкой предусматривает регулярную (периодическую) поставку определённого количества партий товара на протяжении установленного в условиях контракта периода – краткосрочного (обычно один год) или долгосрочного (5-10 лет, а иногда и больше);

- контракты на поставку комплектного оборудования предполагают наличие связей между экспортером оборудования, покупателем-импортером и специализированными фирмами, участвующими в комплектации поставки;

- в зависимости от формы оплаты товара различают контракты с оплатой в денежной форме и с оплатой в товарной форме (полностью или частично).

Внешнеторговые сделки двух или более сторон, заключаемые в процессе их производственной и хозяйственной (включая торговую) деятельности, оформляются контрактом (договором), как правило, в письменной форме. Отношения, возникающие из контракта, называются контрактными (договорными), а обязательства сторон, вытекающие из контракта, – обязательствами по контракту (по договору).

Внешнеторговый контракт – это основной коммерческий документ внешнеторговой операции, свидетельствующий о достигнутом соглашении между сторонами. Предметом внешнеторгового контракта могут быть купля-продажа товара, выполнение подрядных работ, аренда, лицензирование, предоставление права на продажу, консигнация и другое [5, с.130].

Структура и содержание внешнеторгового контракта, как правило, имеют индивидуальный характер, зависящий от специфики предмета сделки и степени близости контрагентов. Тем не менее, основные статьи контракта обычно располагаются в определённой последовательности:

- определение сторон и предмета контракта;

- количественные и качественные характеристики предмета контракта;

- цена контракта;

- срок и дата поставки;

- базисные условия контракта;

- условия платежа (оплата наличными либо чек, банковский перевод, инкассо, аккредитив, расчёт в кредит);

- штрафные санкции;

- условия упаковки и маркировки;

- гарантии;

- условия страхования;

- форс-мажорная и арбитражная оговорки в контрактах.

Специальные вопросы внешнеторгового контракта (например, технические условия, характер упаковки и маркировки) могут вноситься в основной текст контракта либо оформляться приложениями к контракту, являющимися его неотъемлемой частью.

Важнейшей статьёй внешнеторгового контракта с позиций международной логистики является пункт «базисные условия контракта». При заключении контракта стороны должны чётко распределить между собой многочисленные обязанности, связанные с доставкой товара от продавца к покупателю (транспортировка, страхование в пути, оформление таможенных документов и т.д.). Базисные условия поставки разработаны для унификации понимания прав и обязанностей сторон контракта. Они определяют обязанности продавца и покупателя по доставке товаров, устанавливают момент перехода риска случайной гибели или порчи товара с продавца, упрощают операции по поставке товаров. Базисные условия являются общепризнанными в международной торговле и, как правило, зависят от торговых обычаев, сложившихся в коммерческой практике отдельных стран, портов, отраслей торговли.

Большая работа по выработке общего подхода к трактовке коммерческих терминов была проделана Международной торговой палата. С 1936 г. она издаёт «Международные правила толкования терминов» («Инкотермс»), последняя редакция которых вышла в 2010 г.

«Инкотермс» (Incoterms, International commerce terms) – это международные правила в формате словаря, обеспечивающие однозначные толкования наиболее широко используемых торговых терминов в области внешней торговли, прежде всего, относительно франко – места перехода ответственности от продавца к покупателю. Международные торговые термины представляют собой стандартные условия договоров международной купли-продажи, определённые заранее в международном признанном документе.

Положения «Инкотермс» принимаются во внимание, если в контракте есть ссылка на них. В случае несовпадения условий контракта со статьей «Инкотермс» приоритет имеют условия контракта. Все 11 терминов «Инкотермс-2010» сгруппированы в четыре базисные категории (группы C , D , E , F ), что отражено в таблице 4.

Таблица 4 – Структура правил «Инкотермс-2010»

Группа	Принятое обозначение	Значение термина
Группа E		Departure	Отправление
	EXW	Ex Works (... named place)	Франко-завод («самовывоз»)
Группа F		Main carriage unpaid	Основная перевозка не оплачена
	FCA	Free Carrier (... named place)	Франко-перевозчик в пункте отправления
	FAS	Free Alongside Ship (... named port of shipment)	Франко вдоль борта судна в порту отправления
	FOB	Free On Board (… named port of shipment)	Франко-борт судна в порту отправления
Группа C		Main carriage paid	Основная перевозка оплачена
	CFR	Cost and Freight (... named port of destination)	Стоимость и фрахт до порта назначения
	CIF	Cost, Insurance and Freight (... named port of destination)	Стоимость, страхование и фрахт до порта назначения
	CPT	Carriage Paid To (... named place of destination)	Перевозка оплачена до места назначения
	CIP	Carriage and Insurance Paid to (...named place of destination)	Перевозка и страхование оплачены до места назначения
Группа D		Arrival	Прибытие
	DAT	Delivered at Terminal (... maimed place)	Поставка на терминале
	DAP	Delivered at Place (... named place of destination)	Поставка в месте назначения
	DDP	Delivered Duty Paid (... named place of destination)	Поставлено, пошлина оплачена
Примечание – Источник: [5, с.135].

Группа Е. Включает условия, согласно которым покупатель получает готовый к отправке товар на складе продавца (EXW – франко-завод). Согласно этим условиям продавец выполнил свои обязательства по поставке, когда он сделал товары доступными для покупателя в принадлежащем продавцу помещении. В этом случае покупатель несёт все расходы и риски, возникающие при доставке товара с предприятия продавца до желаемого пункта назначения.

Группа F . Включает три условия (FCR; FAS; FOB), согласно которым продавец обязан доставить товар до основного транспортного средства, указанного покупателем, а также выполнить ещё некоторые логистические операции.

По условиям FCA – «свободно у перевозчика (в обусловленном пункте)» – поставщик выполнил свои обязательства, когда передал товар после осуществления экспортных формальностей покупателю (или перевозчику) в обусловленном пункте.

Условия FAS – «свободно вдоль борта судна (в указанном порту отгрузки)» – добавляют к уже вышеперечисленным условиям размещение товаров вдоль борта судна в указанном порту отгрузки.

Условия FOB – «свободно на борту (в указанном порту отгрузки)» – предусматривают дополнительно к предыдущим операциям возможность перемещения товара через поручни судна в порту отгрузки.

Группа С. Включает в себя четыре условия (CFR; CIF; СРТ; CIP), предусматривающие, что продавец должен заключить договор перевозки, однако не несёт риска потери или повреждения товаров и дополнительных расходов, связанных с событиями, возникшими после отгрузки или отправки товаров.

CFR – стоимость и фрахт (название порта назначения) – на продавца возлагаются расходы и фрахт, необходимые для поставки товара в указанный порт назначения. Риск утраты и повреждений товара, а также любые дополнительные расходы вследствие событий, происходящих после доставки товара на борт судна, передаются от продавца покупателю в момент перехода товара за поручни судна в порту отгрузки.

CIF – стоимость, страхование и фрахт (название порта назначения). В этом случае продавец несёт те же обязательства, что и на условиях «стоимость и фрахт», но с тем добавлением, что он обязан обеспечить за риск покупателя морское страхование груза от его утраты и повреждения.

СРТ – фрахт оплачен до (название места назначения) – продавец оплачивает фрахт за перевозку товара до указанного места назначения. Риск утраты или повреждения товара, а также любые дополнительные расходы, возникающие после доставки товара перевозчику, переходят от продавца к покупателю с предоставлением товара в распоряжение перевозчика.

CIP – фрахт и страхование оплачены до (название места назначения). Продавец несёт те же обязательства, что и на условиях «фрахт оплачен до», но с тем добавлением, что он обязан обеспечить за риск покупателя страхование груза от его утраты и повреждения во время перевозки.

Группа D. Включает три условия (DAT; DAP; DDP), согласно которым продавец рискует и несёт все затраты, связанные с доставкой груза в пункт назначения.

DAT – поставка на терминале. Продавец осуществляет поставку, когда товар, разгруженный с прибывшего транспортного средства, предоставлен в распоряжение покупателя в согласованном терминале в поименованном порту или в месте назначения. Понятие «терминал» включает любое место, закрытое или нет, такое как причал, склад, контейнерный двор или автомобильный, железнодорожный или авиа карго терминал, Продавец несёт все риски, связанные с доставкой товара и его разгрузкой на терминале в поименованном порту или в месте назначения.

DAP – поставка в месте назначения. Продавец осуществляет поставку, когда товар предоставлен в распоряжение покупателя на прибывшем транспортном средстве, готовым к разгрузке, в согласованном месте назначения. Продавец несёт все риски, связанные с доставкой товара в поименованное место.

DDP – поставка с уплатой пошлины (название места назначения). Продавец считается выполнившим свои обязательства по поставке тогда, когда он доставил товар в указанное место страны-импортера. На продавца возлагаются все расходы и весь риск по доставке товара, включая уплату таможенных платежей и таможенное оформление для импорта. DDP возлагает на продавца максимальные обязанности [19, с.389].

Графическая интерпретация областей действия терминов «Инкоктермс-2010» представлена на рисунке 6.

Рисунок 6 – Области действия терминов Инкотермс-2010

Термины DAT и DAP требуют от продавца выполнения таможенных формальностей для вывоза, если таковые применяются. При намерении сторон возложить на продавца выполнение таможенных формальностей для ввоза, уплату любых импортных пошлин и выполнение иных таможенных формальностей для ввоза, целесообразно использование термина DDP.

Из 11 терминов «Инкотермс-2010» 7 применимы к любому виду транспорта основной перевозки (EXW, FCA, CPT, CIP, DAT, DAP, DDP) и 4 применимые исключительно к морскому транспорту и транспорту территориальных вод (FOB, FAS, CFR, CIF).

Важным аспектом, регламентирующим сферу международной логистики, выступают действующие требования к международной товарно-транспортной документации. В её состав входят международная товарно-транспортная накладная (СMR) и все прилагаемые документы: отгрузочная спецификация, счёт-фактура (invoice) контрактной стоимости груза, сертификаты качества и происхождения, карантинный и ветеринарный сертификаты, акт загрузки автомобиля. Указанные документы составляются на языке страны-отправителя. Их бланки должны быть изготовлены в типографии и в заполненном виде передаваться грузоперевозчику.

Товарно-транспортная накладная (CMR) – это документ, подтверждающий наличие контрактного соглашения между отправителем, перевозчиком, и грузополучателем для оформления международных автомобильных перевозок. CMR-накладная является доказательством заключения договора перевозки, условий этого договора, принятием груза перевозчиком и служит контрольным документом, который должен находиться на борту транспортного средства во время перевозки.

Накладная CMR оформляется как минимум в семи экземплярах (страницах). Причём первые четыре экземпляра накладной пронумерованы и определены участниками договора перевозки: первый экземпляр – грузоотправителю; второй экземпляр – грузополучателю; третий экземпляр – перевозчику; четвёртый экземпляр – для расчётов. Все последующие экземпляры – для затаможивания, проезда погранпереходов, перецепок и т.д.

Отгрузочная спецификация составляется на все экспортные товары, независимо от рода, количества, наименования, характера товара и не может быть заменена другим документом. Она составляется по примерной или иной форме, установленной заказчиком.

Счет-фактура (invoice) является деловым документом, составляемым во всех случаях при отправке груза одним предприятием другому предприятию. В этом документе приводятся реквизиты каждой из сторон, участвующей в сделке, дата сделки, количество груза, цена единицы груза и общая цена, а также некоторые другие реквизиты.

Сертификат качества (соответствия) выдается на каждую партию экспортируемого товара, отгружаемого по одному перевозочному документу (накладной) и не может быть заменён никаким другим документом. Выдается только на промышленные товары по установленной форме.

При международных перевозках животных, продуктов и сырья животного происхождения и фуража ввоз и вывоз их производится только при наличии ветеринарных сертификатов, выданных ветеринарными врачами, состоящими на государственной службе.

Ввоз в Республику Беларусь подкарантинных материалов допускается при наличии карантинного (фитосанитарного) сертификата, выдаваемого государственными органами по карантину или защите растений страны-экспортера, удостоверяющего карантинное состояние ввозимой продукции.

Таможенные структуры некоторых стран требуют сертификат происхождениятовара для определения таможенных пошлин. Это подписанная декларация, объявляющая страну происхождения товара. В некоторых случаях этот сертификат может быть включен в коммерческую счёт-фактуру. Как правило, он должен быть заверен торговой палатой.

В случае загрузки товаров в транспортное средство (контейнер) без присутствия должностных лиц производители экспортной продукции должны составлять акт загрузки товаров. Он составляется в трёх экземплярах и представляется в таможню, в зоне деятельности которой зарегистрирован производитель продукции.

В рамках рассмотрения вопросов правового регулирования международной логистики важно также выявить законодательную основу тарификации и налогообложения при осуществлении международных перевозок.

Так например, при осуществлении международных автомобильных перевозок грузов действует свободное ценообразование. Провозная плата и условия расчётов за перевозку указываются в договоре между заказчиком и перевозчиком. По договоренности сторон условия договора могут содержать обязанность заказчика по возмещению дополнительных расходов, связанных с оказанием конкретной международной грузоперевозки перевозчиком.

Затраты включаются в плановую себестоимость в соответствии с законодательством, определяющим состав затрат, включаемых в себестоимость продукции (работ, услуг). При этом могут использоваться отраслевые рекомендации по планированию, учёту и калькулированию себестоимости продукции (работ, услуг) с учётом принятой субъектом предпринимательской деятельности учетной политики.

Затраты, включаемые в себестоимость, рассчитываются по нормам (нормативам), утверждаемым субъектом предпринимательской деятельности, если иное не установлено законодательством [19, с.89].

Налоги и неналоговые платежи включаются в отпускные цены и тарифы в размерах и порядке согласно законодательству. Уплата налогов в Беларуси производится в соответствии с Налоговым кодексом (НК) Республики Беларусь.

Ставки налога (базовые и пониженные) при УСН определены ст.289 НК Республики Беларусь. Пониженные ставки налога при упрощённой системе не применяются в случае, если транспортная организация сдаёт в аренду транспортное средство (ТС), которое не вывозится за пределы территории Республики Беларусь, в том числе сдача в аренду ТС иностранной организации, осуществляющей деятельность на территории Республики Беларусь.

Автотранспортные средства, выполняющие международные перевозки грузов и пассажиров, находясь на территории иностранного государства, подпадают под действие национального законодательства в части оплаты различных налогов и сборов, связанных с осуществлением перевозок (если иное не предусмотрено международными договорами) [19, с.89].

3.2 Основы таможенного обеспечения международной логистики

В логистике органично взаимосвязаны производственная, транспортная, складская, информационная, финансовая и коммерческая составляющие. А если речь идёт об управлении внешнеторговыми потоками в рамках международной логистики, то на стыке возникает ещё и таможенный элемент, формирующий самостоятельную отрасль логистики со своими принципами, методами и инструментами.

Особенную актуальность для Республики Беларусь таможенная логистика приобрела в условиях созданного Таможенного союза Беларуси, России и Казахстана.

Таможенная логистика основана на системе таможенного тарифного и нетарифного регулирования, принципом её функционирования является оптимизация временных и финансовых затрат на осуществление процедур, связанных с перемещением товаров через таможенную границу и их последующим вовлечением в экономический оборот в интересах всех участников внешнеэкономической сделки [20, с.167]. Процесс глобализации мировой экономики вызывает количественный и качественный рост товарных, информационных, финансовых потоков в экономическом пространстве, и их своевременная доставка является существенным фактором.

Таким образом, в число заинтересованных лиц входят не только отправитель и получатель товара, но и перевозчик, экспедитор, владелец складского терминала, и, наконец, таможенные и иные органы государственного управления. Поэтому при логистическом подходе сложно разделить единую товаропроводящую систему на отдельные составляющие, выделяя транспортный, складской, информационный, таможенный элементы.

Каждый участник международной логистической цепи преследует свои экономические интересы, трансформируя их в общую цель построения логистической системы. Например, с позиции государства применение логистического подхода должно привести к увеличению внешнеторгового оборота и объёма таможенных платежей. По мнению экспортёров и импортёров, построение эффективных международных логистических систем позволит оптимизировать финансовые и временные издержки. Логистические аутсорсеры заинтересованы в реализации логистического подхода, видя перспективы роста объёмов экспортно-импортных потоков, и, следовательно, рост своих доходов.

Существует широкий инструментарий логистизации таможенного дела. Часть направлений основана на оптимизации процедур тарифного регулирования: использование так называемых «экономических таможенных режимов» (переработка, временный ввоз (допуск), свободная таможенная зона), льгот, преференций и т.д. Эффективное использование квот, лицензий, разрешений – путь оптимизации мер нетарифного регулирования, а выбор места расположения пункта таможенного оформления и склада временного хранения (с учётом наличия оптимальных условий и расценок на обработку грузов) позволяет оптимизировать как складскую, так и транспортную составляющую в международной логистической цепи. Реализация схем по оптимизации комбинированных перевозок в международном сообщении также связана с выполнением таможенных формальностей.

Как и в любой области человеческой деятельности, в логистике в начале XXI века ключевое значение имеет применение новейших информационных технологий. В логистике это – использование процедуры предварительного информирования, позволяющей сократить временные и финансовые затраты перевозчиков, а также применение электронного документооборота при взаимодействии таможни и бизнеса. В Республике Беларусь на сегодня уже достаточно развита система электронного декларирования – около 90% вывозимых за пределы таможенной территории товаров оформляются с применением электронных документов. Национальная автоматизированная система электронного декларирования функционирует при таможенном оформлении практически всех таможенных процедур.

Таможенную логистику используют в следующих случаях, когда материальный поток пересекает таможенную границу:

- когда существует необходимость использовать готовую продукцию или сырьё иностранных производителей;

- если одна из задач бизнеса – стать дистрибьютором иностранного производителя;

- при возможности выхода товара на мировой рынок.

Таможенная составляющая в логистике является неотъемлемой частью комплексного подхода к управлению материальными, финансовыми и информационными потоками в международной логистике и может быть эффективно использована в Республике Беларусь. В целях решения организационных задач, связанных с развитием таможенной логистики в стране, придаётся большое значение использованию современных передовых таможенных технологий, к которым относятся:

- предварительное информирование;

- электронное декларирование;

- неинтрузивный контроль;

- развитие института уполномоченного экономического оператора;

- внедрение принципов «одна остановка» и «одно окно» [20, с.172].

Особо следует отметить направление предварительного информирования. Данная технология наиболее перспективна для развития в ближайшие годы. Её реализация позволит без снижения эффективности проведения таможенного контроля, значительно упорядочить выполнение таможенных формальностей не только при транзите, ускорив пересечение границы, но и при выпуске товаров в соответствии с любой таможенной процедурой. При этом внедрение предварительного информирования в полном объёме позволит обеспечить надлежащее использование системы рисков и, тем самым, сделать международную цепочку поставки безопасной от противоправных действий со стороны терроризма, наркоторговли, контрабанды оружия и боеприпасов, а также коммерческого мошенничества.

Следует отметить технологию электронного декларирования, используемое при экспорте из Республики Беларусь. За несколько лет применения она доказала свою эффективность у субъектов хозяйствования, так как основывается на общении между таможней и декларантом посредством сети Интернет и не предполагает предъявление товаров таможенному органу в месте отправления. При использовании данной технологии таможенник и перевозчик впервые встречаются только при пересечении границы.

В рамках внедрения технологии неинтрузивного контроля расширяется использование в пунктах пропуска сканирующих устройств, позволяющих за считанные минуты проверить содержимое грузового отсека без его вскрытия и выявить товары, не заявленью в таможенной декларации. Такой подход значительно ускоряет движение товаропотока, что благоприятно отражается на международных перевозках.

Отдельно необходимо подчеркнуть актуальность применения статуса уполномоченного экономического оператора для транзита. В Беларуси проводится ряд экспериментов, в рамках которых отрабатывается возможность доставки товаров по процедуре таможенного транзита в зоны таможенного контроля, созданные такими субъектами, помещение товаров под таможенную процедуру таможенного транзита в пунктах пропуска непосредственно на каналах движения, осуществления грузовых операций в зонах таможенного контроля, созданных субъектами хозяйствования, при транзите товаров.

Что касается реализации принципов «одна остановка» и «одно окно», то нужно отметить, что это не просто технологии, – это стратегия, выработанная Всемирной таможенной организацией, в русле которой таможенные органы Республики Беларусь совершенствуют свою работу в целом, так как реализация этих принципов позволяет значительно упростить и ускорить выполнение таможенных формальностей.

Современное таможенное администрирование невозможно без компьютеризации таможенных операций и создания современных компьютеризированных систем. Для целей помещения товаров под таможенную процедуру таможенного транзита и контроля над ней белорусские таможенные органы с 1998 года используют специальную компьютеризированную систему. В настоящее время она взаимодействует с аналогичными системами таможенных органов Российской Федерации и Республики Казахстан. Это позволило таможенным органам трёх государств наладить эффективное информационное взаимодействие на основе обмена электронными уведомлениями о направлении и о поступлении товаров.

С правовой точки зрения особым видом международной грузоперевозки является перевозка под контролем таможенных органов разных стран и их таможенных союзов, при которой отправителем товаров является таможня отправления, а получателем – таможня назначения. Условия такой перевозки определяются не договором международной перевозки, а нормами таможенного законодательства, действующего на таможенной территории маршрута следования. По признаку охвата стран и использования специальных таможенных документов процедуры перевозки грузов под таможенным контролем подразделяются на национальные (в пределах таможенной территории одной страны) и международные (на таможенных территориях нескольких стран и их союзов). Международные процедуры устанавливаются международными конвенциями на глобальном и региональном уровнях.

Наиболее популярной среди международных автомобильных перевозчиков стран СНГ является Таможенная конвенция ООН о международной перевозке грузов с применением книжки МДП. Не являются исключением и белорусские перевозчики. Беларусь применяет международные процедуры перевозки грузов под таможенным контролем, утверждённые Конвенциями МДП и АТА, имеющими глобальный характер и основанными на международных финансовых гарантиях и унифицированных таможенных документах – книжках МДП и АТА.

Наиболее важной среди региональных таможенных процедур, условиями которых могут воспользоваться белорусские перевозчики, является западноевропейская процедура «СТ», или процедура «общего транзита» с использованием единого административного документа « S А D » [19, с.245].

Со вступлением в силу Таможенного Кодекса Таможенного союза стала актуальной разработка единой системы финансовых гарантий, действующей на таможенных территориях Беларуси, России и Казахстана.

Важной вехой в развитии таможенной логистики в рамках Содружества независимых государств (СНГ) стало подписание в 2007 году в Душанбе Договора о создании единой таможенной территории и формировании таможенного союза ряда стран СНГ. Его высшим органом являются межгосударственные Советы на уровне глав государств и глав правительств, а единым постоянно действующим регулирующим органом – Комиссия Таможенного союза.

Благодаря активной работе Высшего органа Таможенного союза и Комиссии Таможенного союза в 2009 году стороны провели комплекс мероприятий по завершению формирования договорно-правовой базы Таможенного союза, включая Единый таможенный тариф, Таможенный кодекс, Статут Суда Таможенного союза. На уровне глав государств и правительств было принято около 40 международных договоров. 28 ноября 2009 г. в Минске состоялась встреча руководителей Российской Федерации, Республики Беларусь и Казахстана, подтвердившая необходимость создания на территории этих государств с 1 января 2010 г. единого таможенного пространства.

С 1 июля 2010 г. новый Таможенный кодекс (ТК) стал применяться в отношениях между Россией и Казахстаном, а с 6 июля 2010 г. к ним присоединилась Республика Беларусь. Завершилось формирование единой таможенной территории, и Таможенный союз трёх государств вступил в действие. Ожидается, что вскоре к нему присоединятся Кыргызстан и Таджикистан.

В ТК вместо понятия «таможенный режим» закреплено понятие «таможенная процедура», под которым понимается совокупность норм, определяющих для таможенных целей требования и условия пользования и (или) распоряжения товарами на таможенной территории Таможенного союза или за ее пределами. Таким образом, каждая из таможенных процедур во многом обусловливает порядок исчисления и уплаты таможенных платежей, а также их размер.

Законодательством установлено 17 видов таможенных процедур:

1) выпуск для внутреннего потребления;

2) экспорт;

3) таможенный транзит;

4) таможенный склад;

5) переработка на таможенной территории;

6) переработка вне таможенной территории;

7) переработка для внутреннего потребления;

8) временный ввоз (допуск);

9) временный вывоз;

10) реимпорт;

11) реэкспорт;

12) беспошлинная торговля;

13) уничтожение;

14) отказ в пользу государства;

15) свободная таможенная зона;

16) свободный склад;

17) специальная таможенная процедура [5, с.156].

С точки зрения выполняемой роли таможенные процедуры можно условно разделить на две группы: первая группа – таможенные процедуры выпуска для собственного потребления, экспорта, реимпорта, реэкспорта, характеризующиеся отсутствием каких-либо условий пользования товарами и ограничений; вторая группа – все иные таможенные процедуры, допускающие использование товаров только в строго определенных целях.

Ряд таможенных процедур предъявляет дополнительные требования к стране происхождения товаров. В силу принципа свободы выбора и изменения таможенной процедуры лицо вправе избрать любую таможенную процедуру либо изменить её на другую. Выбор осуществляется, когда товар ещё не приобрел статус для таможенных целей. Право выбора таможенной процедуры реализуется, например, при ввозе лицом товаров на таможенную территорию Таможенного союза или при их вывозе с этой территории. Изменение таможенной процедуры на другую возможно только в период действия режима. Как правило, причиной является изменение намерения лица относительно товара, перемещенного через таможенную границу Таможенного союза, либо истечение срока действия избранной таможенной процедуры.

Далее кратко рассмотрена сущность действующих в рамках Таможенного союза (ТС) таможенных процедур:

- выпуск для внутреннего потребления: иностранные товары, помещаемые на таможенную территорию ТС, находятся на ней и используются без ограничений в отношении пользования и распоряжения ими;

- экспорт: вывоз за пределы таможенной территории ТС его товаров, предназначенных для постоянного нахождения за пределами данной таможенной территории;

- таможенный транзит: товары перевозятся от таможенного органа отправления до таможенного органа назначения под таможенным контролем по таможенной территории ТС, а также через территорию государства, не являющегося членом ТС, без уплаты таможенных пошлин и налогов, с применением запретов и ограничений (за исключением мер нетарифного и технического регулирования);

- таможенный склад: хранение иностранных товаров под таможенным контролем на таможенном складе в течение установленного срока без уплаты таможенных пошлин, налогов и без применения мер нетарифного регулирования. Данная процедура не распространяется на иностранные товары, срок годности и (или) реализации которых на день их таможенного декларирования составляет менее 180 календарных дней, а также на товары из перечня, определяемого решением Комиссии ТС;

- переработка на таможенной территории: использование иностранных товаров для совершения операций по переработке на таможенной территории Таможенного союза в установленные сроки с полным условным освобождением от уплаты ввозных таможенных пошлин, налогов и без применения мер нетарифного регулирования, с последующим вывозом продуктов переработки за пределы таможенной территории ТС;

- переработка вне таможенной территории: таможенная процедура, при которой товары ТС вывозятся с его таможенной территории для совершения операций по переработке вне зоны ТС в установленные сроки с полным условным освобождением от уплаты вывозных таможенных пошлин и без применения мер нетарифного регулирования, с последующим ввозом продуктов переработки на таможенную территорию ТС;

- переработка для внутреннего потребления: таможенная процедура, при которой иностранные товары используются для совершения операций по переработке на таможенной территории ТС в установленные сроки без уплаты ввозных таможенных пошлин, с применением запретов и ограничений, в том числе ограничений в связи с применением специальных защитных, антидемпинговых и компенсационных мер, при условии последующего помещения продуктов переработки под таможенную процедуру выпуска для внутреннего потребления с уплатой ввозных таможенных пошлин по ставкам, применяемым к продуктам переработки;

- временный ввоз (допуск): таможенная процедура, при которой иностранные товары используются в течение установленного срока на таможенной территории ТС с условным освобождением (полным или частичным) от уплаты ввозных таможенных пошлин, налогов и без применения мер нетарифного регулирования, с последующим помещением под таможенную процедуру реэкспорта. Данный режим – один из самых востребованных;

- временный вывоз: таможенная процедура, при которой товары из ТС вывозятся и используются в течение установленного срока за пределами его таможенной территории с полным освобождением от уплаты вывозных таможенных пошлин и без применения мер нетарифного регулирования, с последующим помещением под таможенную процедуру реимпорта;

- реимпорт: таможенная процедура, при которой товары, ранее вывезенные с таможенной территории ТС, ввозятся обратно без уплаты ввозных таможенных пошлин, налогов и без применения мер нетарифного регулирования;

- реэкспорт: таможенная процедура, при которой товары, ранее ввезенные на таможенную территорию ТС, либо продукты переработки товаров, помещенных под таможенную процедуру переработки на таможенной территории, вывозятся с этой территории без уплаты и (или) с возвратом уплаченных сумм ввозных таможенных пошлин, налогов и без применения мер нетарифного регулирования;

- беспошлинная торговля: таможенная процедура, при которой товары реализуются в розницу в магазинах беспошлинной торговли физическим лицам, выезжающим с таможенной территории ТС, либо иностранным дипломатическим представительствам, приравненным к ним представительствам международных организаций, консульским учреждениям, а также дипломатическим агентам, консульским должностным лицам и проживающим вместе с ними членам их семей, без уплаты таможенных пошлин, налогов и без применения мер нетарифного регулирования;

- уничтожение: таможенная процедура, при которой иностранные товары уничтожаются под таможенным контролем без уплаты ввозных таможенных пошлин, налогов и без применения мер нетарифного регулирования. Под уничтожением товаров при этом понимаются обезвреживание, полное уничтожение или иное приведение товаров в состояние, при котором они частично или полностью теряют свои потребительские и (или) иные свойства и не могут быть восстановлены в первоначальном состоянии экономически выгодным способом;

- отказ в пользу государства: таможенная процедура, при которой иностранные товары безвозмездно передаются в собственность государства – члена ТС без уплаты таможенных платежей и без применения мер нетарифного регулирования;

- таможенная процедура свободной таможенной зоны: таможенная процедура, допускающая хранение, использование иностранных товаров, а также их переработку (в том числе с использованием при соответствующих операциях товаров, произведённых на территории ТС) резидентом свободной экономической зоны в определенной для него свободной таможенной зоне в течение срока ее функционирования;

- свободный склад: таможенная процедура, при которой иностранные товары размещаются и используются в соответствующих территориальных границах или помещениях (местах) без взимания таможенных пошлин, налогов и без применения к ним мер экономической политики, а товары, произведенные на территории ТС, размещаются и используются на условиях, действующих при вывозе в соответствии с таможенным режимом экспорта;

- специальная таможенная процедура: определяет требования и условия пользования и (или) распоряжения отдельными категориями товаров для таможенных целей на таможенной территории ТС или за ее пределами. Данная процедура устанавливается законодательством государств – членов ТС в соответствии с условиями и в отношении категорий товаров, определенных решением Комиссии ТС [5, с.174].

Следует отметить, что существующие таможенные процедуры потенциально являются немаловажным фактором развития международной логистики в государстве, поскольку они могут как содействовать активному развитию логистических процедур, так и замедлять их.

3.3 Информационная инфраструктура международной логистики

Сегодня управление материальным потоком невозможно осуществлять без обработки информации, которая является его инициатором, определяет его направление, интенсивность, содержание, сопровождает его на всем пути движения. Актуальность внедрения и использования информационных технологий в логистике обусловлена всё возрастающим объёмом подлежащих обработке данных. В логистике, имеющей определённый объект исследования и управления в виде материального потока, информация носит специфический характер. Логистическая информация – существующие и циркулирующие в различных объектах экономической деятельности сведения о производстве, распределении и потреблении товаров и услуг, которые имеют существенное значение для управления этой деятельностью [21, с.361].

Управление информационными потоками на всём пути прохождения материального потока является содержанием информационной логистики. Основной целью данного функционального направления логистики является построение и эксплуатация информационных систем, обеспечивающих наличие нужной информации (для управления материальными потоками), в нужном месте, в нужное время, необходимого содержания (для лица, принимающего решение) и с минимальными затратами [3, с.163].

Современные достижения в развитии глобальных информационных и коммуникационных технологий привели к формированию глобальной электронной среды (информационной инфраструктуры) для экономической деятельности, что в свою очередь открыло новые возможности в бизнесе и других сферах социально-экономической деятельности человека. Глобальная информационная инфраструктура призвана собирать, организовывать и транспортировать логистическую информацию в соответствии с поставленными целями в мировом масштабе.

Ключевыми понятиями международной информационной логистики являются информационный поток и информационная система.

Информационный поток – это совокупность циркулирующих в логистической системе сообщений, между логистической системой и внешней средой, необходимых для управления и контроля логистических операций. Информационный поток может существовать в бумажных и электронных документов [6, с.172].

Существует классификация информационных потоков по множеству критериев:

1) по отношению к логистическим операциям и функциям: элементарные, комплексные, ключевые, базисные;

2) по отношению к логистической системе: внутренние, внешние, горизонтальные, вертикальные, входные и выходные;

3) по виду носителей информации: на бумажных носителях, магнитных носителях, электронные, прочие;

4) по времени возникновения и периодичности использования: регулярные, периодические, оперативные, в режиме реального времени, не регулярного возникновения и использования;

5) по назначению информации: директивные, нормативно-справочные, учетно-аналитические, справочные;

6) по степени открытости и уровню значимости: открытые, закрытые (секретные), простые, заказные;

7) по способу передачи данных: курьером, почтой, телефон, телеграф, телетайп, электронная почта, факс, телекоммуникационные сети.

В литературе существуют два подхода к трактованию понятия «логистическая информационная система». С одной стороны, под ней понимают организованную совокупность взаимосвязанных средств вычислительной техники, справочников и средств программирования, обеспечивающую решение задач по управлению движением материального потока. С другой стороны, в более широком понимании – это интерактивная структура, включающая персонал, оборудование и технологии (процедуры), которые объединены информационным потоком, используемым логистическим менеджментом для планирования, регулирования, контроля и анализа функционирования логистической системы, в том числе глобальной.

Логистическая информационная система, в свою очередь, делится на две подсистемы:

а) функциональную, состоящую из совокупности решаемых задач, сгруппированных по признаку общности цели;

б) обеспечивающую, которая включает техническое (технические средства), информационное (справочники, классификаторы, кодификаторы) и программное (обработка данных) обеспечение [6, с.173].

При построении логистических информационных систем необходимо соблюдать определённые принципы:

- принцип использования аппаратных и программных модулей: обеспечение совместимости вычислительной техники и программного обеспечения на разных уровнях управления, повышение эффективности функционирования логистических информационных систем, снижение их стоимости, ускорение их построения;

- принцип возможности поэтапного создания системы: логистические информационные системы, построенные на базе современных электронных систем, как и другие автоматизированные системы управления, являются постоянно развиваемыми системами;

- принцип чёткого установления мест стыка: в местах стыка материальный и информационный поток переходит через границы правомочия и ответственности отдельных подразделений предприятия или через границы самостоятельных организаций. Обеспечение плавного преодоления мест стыка является одной из важных задач логистики;

- принцип гибкости системы с точки зрения специфических требований конкретного применения;

- принцип приемлемости системы для пользователя диалога «человек - машина» [3, 167].

В основе функционирования информационных логистических систем лежит применение передовых информационных технологий. Основные из них, используемые в международной логистике, перечислены ниже:

- глобальная синхронизация данных – определена международной организацией CGI как «непрерывная гармонизация значений атрибутов товаров между двумя или более различными системами, в результате которой значения атрибутов становятся одинаковыми во всех системах»;

- технологии радиочастотной идентификации ( radio frequency identification – RFID ) – метод, послуживший основой для построения современных бесконтактных информационных систем и заключающийся в радиочастотном распознавании с помощью закреплённых за объектами специальных меток, несущих идентификационную и другую информацию;

- электронная коммерция – обобщённое название для ряда технологий, позволяющих повышать эффективность торгового процесса в целом: сделки «бизнес – бизнес» (B 2 B, покупатели записывают счёт покупки на проверенный банковский счёт) и «бизнес – потребитель» (B 2 C, товары оплачиваются конечными покупателями);

- геоинформационная система GIS ( geographic ( al ) information system – GIS ) – автоматизированная информационная система, предназначенная для сбора, хранения, обработки, отображения, распространения пространственно-временных данных, а также обеспечения доступа к ним. Другими словами, это расширенная форма базы данных, в которой каждый объект кроме традиционных атрибутов характеризуется своим географическим положением;

- GPS (global positioning system), или глобальная спутниковая система позиционирования «Навстар» (NAVSTAR – navigation satellite providing time and range) – оперативно определяет координаты местоположения подвижных объектов практически в любой точке земного шара и в любое время [5, с.210].

Применение приведённых современных информационных технологий в международной логистике открывает следующие возможности:

- получение информации, необходимой для принятия решений по конфигурации международной цепи поставок и определения целей обслуживания клиентов;

- обмен информацией и обеспечение взаимодействия его участников;

- контроль эффективности функционирования международной цепи поставок и принятие оперативных корректирующих решений.

Создание многоуровневых автоматизированных систем управления материальными потоками и сопутствующей информацией в международных цепях поставок связано со значительными затратами, в основном в области разработки программного обеспечения, которое, с одной стороны, должно обеспечить многофункциональность системы, а с другой – высокую степень её интеграции. В связи с этим при создании автоматизированных систем управления в сфере глобальной логистики должна исследоваться возможность использования сравнительно недорогого стандартного программного обеспечения с его адаптацией к местным условиям.

3.4 Интеграция организаций Республики Беларусь в мировую логистическую сеть

Одним из базовых приоритетов внутренней и внешней политики Республики Беларусь в современных условиях является ускоренная интеграция её торгового и транспортного комплексов в мировое логистическое пространство, создание благоприятных условий для свободного перемещения товаров, услуг, капитала и рабочей силы.

На сегодня в Республике Беларусь приняты и реализуются Программа развития логистической системы Республики Беларусь на период до 2015 года и Государственная программа развития транзитного потенциала Республики Беларусь на 2011-2015 годы, которые во многом дополняют друг друга. Ведь товарный транзит и международная транспортная логистика требуют наличия общего набора инфраструктурных объектов в государстве: это транспортно-логистические центры, сеть автомобильных дорог (включая участки международных транспортных коридоров), объекты придорожного сервиса.

Автомобильные дороги Беларуси. Важность развития международной логистики в Республике Беларуси во многом предопределяется наличием на её территории важнейшего элемента логистической инфраструктуры – сети автомобильных дорог общего пользования. Плотность автодорог на один квадратный километр территории Беларуси составляет 0,4 км (для сравнения, в европейской части России этот показатель равен 0,2 км). Процесс развития автодорожной сети Республики Беларусь охарактеризован в таблице 5.

Таблица 5 – Протяжённость автомобильных дорог общего пользования в Республике Беларусь, 2005 и 2009-2013 гг.

Показатель	Значения по годам
Показатель	2005	2009	2010	2011	2012	2013
Общая длина сети, тыс. км	83,0	86,3	86,4	86,5	100,4	101,0
В т.ч. с твёрдым покрытием, тыс. км	72,2	74,5	74,7	74,8	74,9	75,0
Удельный вес дорог с твёрдым покрытием в общей длине сети, %	87,0	86,3	86,4	86,5	86,5	86,6
Примечание – Источник: [19, с.65].

Географическое положение Беларуси в центре Европы, на перекрестке торговых путей с востока и запада, севера и юга, обусловило формирование автомобильных дорог международного значения (в составе трансъевропейских транспортных коридоров). По территории Республики Беларусь проходят пять международных автомобильных дорог категории «Е» общей протяженностью 1 841 км, а также трансъевропейский транспортный коридор № II (Берлин – Варшава – Минск – Москва – Нижний Новгород), трансъевропейский транспортный коридор № IX (Хельсинки – Санкт-Петербург – Москва / Псков – Киев – Кишинев – Бухарест – Димитровград – Александрополис) и его ответвление IX В (Калининград / Клайпеда – Каунас – Вильнюс – Минск – Киев), имеющие общую протяженность 1 513 км [3, с.138]. Расположение указанных транзитных коридоров в Беларуси показано на рисунке 7 [23, с.28].

Рисунок 7 – Трансъевропейские транспортные коридоры в Республике Беларусь

Концентрация транспортных потоков в рамках транзитных коридоров на относительно узком географическом полигоне Республики Беларусь, сосредоточение перевалки грузов в терминальных транспортных узлах, расположенных друг от друга на оптимальном с точки зрения использования автомобильного транспорта расстоянии, позволяет интенсифицированно использовать транзитный потенциал страны в контексте растущих мировых грузопотоков, интегрируя страну в международную логистическую сеть.

Ещё до принятия Программы развития логистической системы Республики Беларусь на период до 2015 года в стране начался процесс формирование ещё одного важнейшего инфраструктурного элемента международной логистики: были созданы и оснащены ряд транспортно-логистических центров (ТЛЦ), осуществляющих транспортно-экспедиционные и иные сопутствующие услуги, выполняемые в процессе реализации логистической схемы доставки грузов от отправителя до получателя, в том числе в составе международных цепей поставок. На данных ТЛЦ создана складская инфраструктура, к ним подведены инженерные сети, подъездные пути, средства коммуникаций.

Логистические центры Беларуси. По состоянию на конец 2013 года в Республике Беларусь было введено в эксплуатацию 12 логистических центров, характеризующихся различной степенью функциональности:

- государственное предприятие «БТЛЦ»,

- РУП «Белтаможсервис» (четыре объекта);

- ООО «Л-БИТ Групп»;

- ОАО «Белмагистральавтотранс»;

- СООО «Брествнештранс»;

- ООО «Торгово-логистический центр «Озерцо-логистик»;

- СП ООО «ТРАНЗИТ»;

- СООО «БЛТ-Логистик»;

- ООО «Двадцать четыре».

К действующим объектам логистической инфраструктуры можно отнести также имеющиеся грузовые терминалы.

Общий объём транспортно-экспедиционных и логистических услуг, оказанных логистическими центрами Беларуси в 2013 г., составил 893,0 млрд. рублей (или 456,4 млн. долларов США), из которых 75% – услуги ТЛЦ и 25% – услуги оптово-логистических и торгово-логистических центров. Значения основных показателей деятельности логистических центров Беларуси за 2011-2013 гг. приведены в таблице 6.

Таблица 6 – Основные показатели деятельности логистических центров в Республике Беларусь, 2011-2013 гг.

Показатель	Значения по годам
Показатель	2011	2012	2013
Количество логистических центров	11	11	12
Выручка от реализации продукции, товаров, работ, услуг, млрд. рублей	522,0	2 243,4	3 731,8
Себестоимость реализованной продукции, товаров, работ, услуг, млрд. рублей	299,6	1 590,0	2 778,3
Прибыль от реализации продукции, товаров, работ, услуг, млрд. рублей	153,7	336,7	498,7
Чистая прибыль, млрд. рублей	147,5	215,1	294,9
Рентабельность реализованной продукции, товаров, работ, услуг, процентов	51,3	21,2	18,0
Рентабельность продаж, процентов	29,4	15,0	13,4
Экспорт услуг, тыс. долларов США	51 508,0	39 824,6	43 296,0
Импорт услуг, тыс. долларов США	32 313,0	20 378,0	26 256,7
Инвестиции в основной капитал, млн. рублей	527 832	725 747	1 628 850
Среднесписочная численность работников, человек	3 939	4 367	5 126
Номинальная начисленная среднемесячная заработная плата работников, тыс. рублей	2 376,8	5 245,9	6 897,3
Примечание – Источник: [22, с.79].

Анализ данных, представленных в таблице 6, показывает рост экспорта услуг, оказываемых логистическими центрами, в 2013 г. к уровню 2012 г. на 8,7% после падения его объёма на 22,7% в 2012 г. В целом по логистическим услугам в 2011-2013 гг. сохраняется положительное сальдо.

Пока говорить о фактической эффективности транспортно-логистической системы Беларуси достаточно сложно, поскольку детальный анализ необходимых показателей будет возможен лишь через 5–7 лет. К примеру, попытки оценки эффективности транспортно-логистической системы Европейского Союза были впервые предприняты почти спустя 20 лет с начала её функционирования. Тем не менее, уже сегодня эксперты БелНИИТ «Транстехника» прогнозируют интегральный экономический эффект от функционирования транспортно-логистической системы Беларуси за десятилетний период в размере 6,5–7,0 млрд. долларов США при среднем сроке окупаемости инвестиций на развитие транспортно-логистической инфраструктуры 7,5–8 лет. Строительство новых ТЛЦ в Республике Беларусь требует тщательных расчётов их экономической целесообразности, особенно с учётом проходящих по территории республики двух трансъевропейских коридоров (№ II и № IX). Исследования показывают, что сегодня имеется недостаточное количество складских помещений высшего класса в крупных городах и регионах страны. Так, экспертные оценки свидетельствуют о том, что в Минске и регионе на 1000 жителей приходится около 40 м² площадей класса «А», в то время как в Вильнюсе – 130 м², Варшаве – около 300 м², а в крупных городах Германии – более 800 м².

Сегодня ряд логистических операторов белорусского рынка (в т.ч. «Белтаможсервис», «Двадцать четыре», «БЛТ-логистик» и др.) заявляют уровень оказания услуг по технологии 3PL. При этом услуги 4PL пока не представлены на белорусском рынке, как и отсутствуют подобные операторы на территории партнеров Республики Беларусь по Единому экономическому пространству (ЕЭП).

С целью расширения возможностей по доставке более широкого спектра грузов, требующих особых условий перегрузки и хранения, а также модернизации и увеличения объёмов перерабатываемых грузов указанные предприятия планируют расширение сфер своей деятельности за счёт собственных средств, кредитных ресурсов, а также предпринимают всевозможные меры для реализации совместных проектов с иностранными инвесторами. В реализацию инвестпроектов по созданию логистических центров Беларуси уже привлечено 3 145,5 млрд. рублей, основные средства приходятся на Минскую область – 2 362,3 млрд. рублей, или 75%.

Дальнейшее создание логистических центров в Беларуси в рамках развития международной логистики должно осуществляться с учётом исправления допущенных при планировании отдельных просчётов. К ним можно отнести нерациональную специализацию, отсутствие подъездных железнодорожных путей (необходимых для расширения практики мультимодальных перевозок), недостаточное внимание водному и воздушному транспорту и др. Таким образом, требуется более детальная проработка технико-экономических обоснований при проектировании логистических центров для дальнейшего привлечения инвестиций в развитие транспортно-логистической системы государства.

Развитие придорожного сервиса. В мировой практике значительную долю доходов от международной логистики, связанных с транзитом, обеспечивает оказание сопутствующих услуг: причём как в форме логистического (погрузка и разгрузка, переукомплектование грузов и т.п.), так и придорожного сервиса (питание, проживание и др.). Характеристика развития сети объектов придорожного сервиса в Беларуси представлена в таблице 7.

Таблица 7 – Число объектов придорожного сервиса, расположенных на автомобильных дорогах общего пользования, 2005 и 2009-2013 гг. (на конец года)

Показатель	Значения по годам
Показатель	2005	2009	2010	2011	2012	2013
Гостиницы и аналогичные средства размещения	46	40	43	47	49	57
Станции технического обслуживания (с 2012 г. – без учёта объектов по хранению транспортных средств)	106	190	182	232	66	56
Автозаправочные станции	291	372	396	463	493	480
Объекты общественного питания	334	420	441	464	483	501
Примечание – Источник: [22, с.68].

Помимо перечисленных в таблице 7 видов объектов в стране функционируют 164 газозаправочных пункта, 37 автомобильных моек, 34 стоянки, 364 пункта торговли (на 01.01.2013 г.). Среднее расстояние между объектами одного вида на республиканских автодорогах составляет для АЗС – 46 км, пунктов питания – 32 км, пунктов техпомощи – 170 км [23, с.35].

В целях равномерного размещения сервисных объектов постановлением Министерства транспорта и коммуникаций Республики Беларусь утверждена Генеральная схема развития придорожного сервиса на республиканских автомобильных дорогах до 2015 года, что позволяет местным исполнительным и распорядительным органам, потенциальным инвесторам и другим заинтересованным сторонам рассматривать вопросы размещения объектов придорожного сервиса вдоль республиканских автомобильных дорог.

В рамках исследования уровня развития международной логистики в Республике Беларусь большой интерес представляют зарубежные оценки эффективности реализации транзитного и логистического потенциалов республики. Так, в целях эффективного оценивания развития логистики в государствах мира Всемирным банком в 2007 г. была разработана методика, позволяющая оценить текущее состояние логистической отрасли страны. Она заключается в расчёте Индекса эффективности логистической системы (Logistics Performance Index – LPI). Результаты исследования публиковались в 2007, 2010, 2012 и 2014 гг. В настоящее время LPI включает учёт шести оценочных критериев по пятибалльной шкале.

Следует отметить, что Республика Беларусь не была включена в рейтинг 2010 года, т.е. оценка по государству проводилась Всемирным банком трижды. Динамика положения Беларуси по индексу LPI среди стран Таможенного союза показана на рисунке 8 [24] (значения индекса) и в таблице 8 (места в рейтинге).

Рисунок 8 – Значения LPI по странам Таможенного союза, 2007-2014 гг.

Таблица 8 – Места стран Таможенного союза в рейтинге LPI

Страна	Места в рейтинге LPI по годам
Страна	2007	2010	2012	2014
Республика Беларусь	74	–	91	99
Российская Федерация	99	94	95	90
Республика Казахстан	133	62	86	88
Примечание – Источник: [24].

Относительно низкое для выгодного географического расположения Беларуси значение индекса LPI свидетельствует о необходимости ускорения развития международной транспортной логистики в стране и повышения её транзитной привлекательности для международных перевозчиков. Динамика субиндексов LPI по Беларуси за 2007-2014 гг. отражена в таблице 9.

Таблица 9 – Субиндексы республики по рейтингу LPI в 2007, 2012 и 2014 гг.

Критерий оценки	Значение субиндекса по годам
	2007		2012		2014
	балл	место	балл	место	балл	место
Таможня	2,67	50	2,24	121	2,50	87
Инфраструктура	2,63	54	2,78	65	2,55	86
Международные перевозки	2,13	126	2,58	107	2,74	91
Качество и компетентность	2,13	120	2,65	89	2,46	116
Отслеживание прохождения грузов	2,71	66	2,58	98	2,51	113
Своевременность поставок	3,00	78	2,87	114	3,05	93
Примечание – Источник: [24].

Из представленных субиндексов Беларусь за последние два года ухудшила свое положение по следующим критериям: «инфраструктура», «качество и компетентность», «отслеживание прохождения грузов». В то же время, Беларусь улучшила позиции по таким показателям, как «таможня», «международные перевозки», «своевременность поставок». Стабильный рост за семь лет наблюдался только по показателю «международные перевозки».

Для сравнения в странах, граничащих с Республикой Беларусь, значения индекса LPI в 2014 году значительно выше и составляют соответственно: в Польше – 3,49 (31 место), в Литве – 3,40 (36 место), в Латвии – 3,18 (46 место), на Украине – 2,98 (61 место) [23].

В целом, международный рынок транспортно-логистических услуг можно считать сформированным, и перед Республикой Беларусь в этих условиях сегодня стоит достаточно непростая задача – занять свою нишу в международных внешнеторговых грузопотоках и цепях поставок. Привлечение транзитных грузопотоков, которые тяготеют к терминальной обработке на территории республики, является приоритетным направлением транспортной политики государства.

Практическая часть

4.1 Практические задачи по курсу «Международная логистика»

Дата добавления: 2019-02-12; просмотров: 2297; Мы поможем в написании вашей работы!

Поделиться с друзьями:

⇐ Предыдущая 123 4 5 Следующая ⇒

Мы поможем в написании ваших работ!