Работа схемы при отключении тяговых двигателей

⇐ ПредыдущаяСтр 7 из 9Следующая ⇒

Если необходимо произвести отключение 1-2 тяговых двигателей, производится следующим порядком. Выключить ножи ОД1, ОД2 и ОД1-2. Происходят следующие изменения в цепи:

на С соединении: 52-1 – 3-1, 4-1 – пусковое сопротивление – 22-1 – пусковое сопротивление – 69-1 – 65-1 – ОД1-2 (002-003) – 25-1 – далее обычным порядком;

на СП соединении: первая секция не работает из-за отключенного ножа ОД2 в цепи группового контакта 33-0;

на П соединении: 1-2 ТЭД исключены из работы, а 3-4 ТЭД получает минус по перемычки через нож ОД1 (007-006) – 26-1 – тормозной переключатель Т5-1 – 27-1 – земля. Отключение 3-4 тяговых двигателей производим следующим порядком. Выключить ножи ОД3-4, ОД2. Происходят следующие изменения в соединениях ТЭД:

на С: через нож ОД3-4 (009-008) по перемычки и далее обычным порядком;

на СП: секция выключена из работы так как ОД2 разрывает минус;

на П: работает только 1-2 ТЭД.

Выключаем 5-6 ТЭД переводом ножа ОД5-6 в нижнее положение.

На С: нож ОД5-6 (002-003) на 7-8 ТЭД, а далее обычным порядком;

на СП: секция два выключена из работы, отключены линейные контактора 2-2, 17-2.

на П: цепь идёт по перемычке ОД5-6 (002-003) в обход 5,6 ТЭД.

Выключаем ОД7-8 цепь идёт: на С: нож ОД7-8 (009-008) по перемычке в обход 7-8ТЭД и далее обычным порядком; на СП: секция выключена из работы так как не включены линейные контактора 17-2, 2-2;

на П: 7-8 ТЭД выключены из работы так как не включен линейный контактор 17-2. 5-6 ТЭД работает обычным порядком.

Цепи питания обмоток возбуждения ТЭД в режиме рекуперации

Цепь питания обмоток возбуждения 1, 4 тяговых двигателей: «+ПГ» - тормозной переключатель Т18-1 – обмотка возбуждения 1 ТЭД – тормозной переключатель Т23-1 – быстродействующий контакт 302-1 – тормозной переключатель Т29-1 – обмотка возбуждения 4 ТЭД – контакт 19-1 – «-ПГ1». Цепь питания обмоток возбуждения 3, 2 тяговых двигателей: «+ПГ1» - тормозной переключатель Т19-1 – обмотка возбуждения 3ТЭД – шунт амперметра 68-1 – тормозной переключатель Т12-1 – быстродействующий контактор 303-1 – тормозной переключатель Т9-1 – обмотка возбуждения 2ТЭД – контактор 18-1 – «-ПГ1». Остальные тяговые двигатели аналогично.

Цепь тяговых двигателей в режиме рекуперативного торможения

Земля – счетчики 310-1, 301-1 – 52-1 – межкузовное соединение 273Б, 273В – сопротивление Р70-71 – БК 303-2 – ОД7-8 – индуктивный шунт 72-2 – высоко амперная обмотка Н2-НН2 – тормозной переключатель Т14-2 – 160-2 – якоря 8, 7 ТЭД – ОД7-8 – 66-2 – 17-2 – 25-2 – ОД5-6 – индуктивный шунт71-2 – высоко амперная обмотка Н3-НН3 – Т2-2 – якоря 6, 5 – ОД5-6 – 65-2 – 69-2 – реостатные контактора 10-2, 11-2 – 22-2 – реостатные контактора 7-2, 6-2 – 3-2 – межкузовное соединение 274А – 32-0 – ОД3-4 – индуктивный шунт 72-1 – высоко амперная обмотка Н2-НН2 – Т14-1 – 160-1 – якоря 4, 3 ТЭД – ОД3-4 – 66-1 – 25-1 – ОД1-2 – индуктивный шунт 71-1 – высоко амперная обмотка – Т2-1 – якоря 2, 1 ТЭД – ОД1-2 – 65-1 – 69-1 – реостатные контактора 10-1, 11-1 – 22-1 – реостатные контактора 7-1, 6-1 – 3-1, 4-1 – 52-1 – 51-1 – 47-1 – 21-1 – 45-1. Остальные цепи аналогично СП, П соединений.

ПНЕВМАТИЧЕСКИЕ СХЕМЫ

Сжатый воздух на электровозе используется для питания тормозов, аппаратов цепи управления, блокировки высоковольтной камеры и люка, подачи звуковых сигналов и форсунок песочниц.

Источником сжатого воздуха являются два компрессора КТ-6 Эл, установленные по одному на каждой секции. Наличие двух компрессоров гарантирует надежную работу электровоза, так как при выходе из строя одного из них предусмотрена работа с питанием от неповрежденного компрессора. Всасываемый компрессором воздух очищается от пыли фильтрами, установленными на компрессоре. Каждый из компрессоров накачивает воздух в свою группу главных резервуаров, состоящую из трех резервуаров вместимостью 250 л каждый, до установленного верхнего предельного давления 9 кгс/см², а затем автоматически отключается регулятором давления АК-11Б и вновь запускается, когда давление в главных резервуарах падает до 7,5 кгс/см²(рис. 90). На случай неисправности регулятора давления главные резервуары каждой секции защищены двумя предохранительными клапанами Э-216, отрегулированными со стороны компрессора (перед обратным клапаном Э-155) на давление 9,8 кгс/см², со стороны резервуаров (после обратного клапана) на давление 9,5 кгс/см². На напорном трубопроводе между компрессорами и главными резервуарами установлены обратные клапаны Э-155, которые в нормальном режиме разгружают клапаны компрессоров при их остановках от противодавления воздуха, а в аварийном режиме (поломка компрессора) автоматически отключают аварийный компрессор от главных резервуаров, которые наполняются сжатым воздухом от компрессора другой секции через питательную магистраль. На этом же трубопроводе за обратным клапаном установлены маслоотделители Э-120/Т по одному в каждой секции, очищающие сжатый воздух, нагнетаемый компрессором, от примесей паров воды и масла. Выделяющийся в них конденсат выпускают в атмосферу через спускные краны 13(10), 13(24). Для лучшего охлаждения сжатого воздуха главные резервуары соединены между собой последовательно, Выделяющийся в главных резервуарах конденсат периодически выпускают в атмосферу через клапаны продувки КП-110 (на ранее выпускаемых электровозах установлены клапаны КП-100-03), приводимые в действие электропневматическим приводом дистанционного управления. Резервуары продувают последовательным включением кнопок, установленных на пульте помощника машиниста. Одновременное включение всех клапанов продувки недопустимо. Оно должно производиться только последовательно. Клапаны продувки имеют электрообогреватели, предохраняющие их от замерзания.

Для зарядки главных резервуаров от постороннего источника сжатого воздуха питательная магистраль имеет специальные выводы па буферные брусья кузова, оканчивающиеся разобщительными и концевыми кранами (усл. № 383, 190) и далее резиновыми рукавами Р17. Из питательной магистрали через кран машиниста воздух поступает в тормозную магистраль электровоза, которая, так же как и питательная, проходит вдоль всего электровоза и заканчивается концевыми кранами (усл. № 190) и соединительными рукавами Р17. Давление в тормозной магистрали регулируют поворотом головки редукционного клапана крана машиниста. В поездном положении ручки крана машиниста давление в тормозной магистрали равно 5,3-5,5 кгс/см².

Рисунок 90. Пневматическая схема тормозного оборудования.

Под кранами машиниста в обеих кабинах установлены устройства блокировки тормозов локомотива (усл. № 367), правильное включение тормозной системы электровоза при смене машинистом кабины управления (отключение кранов машиниста и вспомогательного тормоза в нерабочей кабине с разрывом контакта электрической цепи управления электровозом и включение их в рабочей кабине). При переходе из одной кабины в другую поворот рукоятки блокировочного устройства и ее снятие в нерабочей кабине возможны только после того, как будет приведен в действие автоматический тормоз электровоза, после чего той же рукояткой включают блокировочное устройство в рабочей кабине. Комбинированный кран 52, вмонтированный в блокировку, служит для выполнения в случае необходимости экстренного торможения как из рабочей, так и из нерабочей кабины электровоза.

На отростке тормозной магистрали 1-й секции электровоза установлен воздухораспределитель усл. №483.000 или усл. №270.005-1 с рабочей камерой усл. № 295.001. Воздухораспределитель связан с запасным резервуаром вместимостью 55 л и импульсной магистралью, которая соединяется с кранами вспомогательного тормоза обоих постов управления. Для увеличения объема воздуха и устойчивой работы воздухораспределителя на импульсной магистрали, соединяющей воздухораспределитель с кранами усл. № 254, во 2-й секции установлен уравнительный резервуар вместимостью 7 л. Воздухораспределитель от тормозной магистрали отключают разобщительным краном 12(5). В целях сокращения времени наполнения и отпуска тормозов электровоза перед тормозными цилиндрами первой тележки каждой секции установлено реле давления (усл. № 304.002). На отростке трубопровода между питательной магистралью и реле давления установлены редукторы (усл. № 348), редуцирующие давление воздуха питательной магистрали до 5 кгс/см². Краны 13(6), 13(28), установленные на реле давления, предназначены для отключения их или двух тормозных цилиндров, на которые работает реле давления, только при их неисправности.

При торможении электровоза любым из тормозных кранов усл. № 395 или усл. № 254 одна группа тормозных цилиндров секции наполняется сжатым воздухом через реле давления, другая - непосредственно через кран усл. № 254, причем сжатый воздух, поступающий во вторую группу тормозных цилиндров, одновременно заполняет полость над диафрагмой реле давления, прогибает ее вниз и открывает впускной клапан, через который из питательной магистрали проходит в первую группу тормозных цилиндров, пока давление в них не уравняется с давлением во второй группе тормозных цилиндров.

При торможении краном машиниста усл. № 395 снижается давление в тормозной магистрали, сжатый воздух из запасного резервуара через воздухораспределитель поступает в кран вспомогательного тормоза усл. № 254, нажимает на поршень и открывает доступ воздуха из питательной магистрали в магистраль прямодействующего тормоза и далее в тормозные цилиндры. Происходит торможение электровоза и всего состава. При отпуске тормозов поезда краном усл. № 395 воздухораспределитель, снижая давление воздуха, подводимого к крану усл. № 254, приводит его в действие, н воздух из тормозных цилиндров выходит в атмосферу через кран усл. № 254 и реле давления усл. № 304.002. Происходит полный или ступенчатый отпуск тормозов электровоза и состава. Кроме того, поставив ручку крана усл. № 254 в отпускное положение, можно произвести отпуск тормозов электровоза при заторможенном автоматическим тормозом составе. Для непосредственного отпуска тормоза рабочая камера воздухораспределителя снабжена выпускным клапаном. Кроме автоматического тормоза, электровоз имеет вспомогательный тормоз, который применяют при следовании одиночного электровоза и маневровой работе. В случае торможения краном вспомогательного тормоза воздух из питательной магистрали через кран усл. № 254 и реле давления поступает в тормозные цилиндры. Перестановкой ручки крана усл. № 254 из поездного положения в соответствующее тормозное положение и обратно можно получить любые возможные для крана ступени торможения электровоза.

Совместное рекуперативное и воздушное торможение краном машиниста па электровозе недопустимо, так как это может привести к заклиниванию колесных пар. Вспомогательным краном машиниста при рекуперативном торможении возможно подтормаживание электровоза до давления в тормозных цилиндрах 1,3-1,5 кгс/см². на которое отрегулирован пневматический выключатель управления ПВУ-7. При повышении давления выше указанного выключатель ПВУ-7 разбирает цепи рекуперации.

Для исключения воздушных тормозов в режиме рекуперации служат электроблокировочный клапан К.ПЭ-99 и пневматический выключатель управления ПВУ-2. Электроблокировочный клапан установлен в цепи импульсной магистрали. Г1рп отсутствии рекуперативного торможения катушка электромагнитного вентиля клапана обесточена и клапан свободно пропускает воздух к крану вспомогательного тормоза усл. № 254 и далее в тормозные цилиндры. При переходе на рекуперативное торможение вентиль клапана возбуждается и доступ воздуха через кран вспомогательного тормоза к тормозным цилиндрам прекращается. Одновременно тормозные цилиндры соединяются с атмосферой.

Торможение состава автоматическим тормозом при рекуперативном торможении электровоза возможно только служебное. При падении давления в тормозной магистрали ниже 2,9-2,7 кгс/см² рекуперативное торможение автоматически отключается пневматическим выключателем управления ПВУ-2, установленным на отростке тормозной магистрали.

В случае срыва рекуперативного торможения в обеих секциях электровоза предусмотрено устройство автоматического торможения независимо от положения ручки крана машиниста. Агрегат автоматического торможения состоит из разобщительного крапа усл. № 383 13(12) или 18(27), редуктора усл. № 348 26(1) или 26(4), регулируемого на давление 2-2,5 кгс/см², электропневматического клапана КП-53 25(1) или 25(6) и переключательного клапана ЗПК. Агрегат установлен между питательной магистралью и импульсной магистралью. При срыве рекуперации электромагнитный вентиль электроблокировочного клапана КПЭ-99 выключается, тогда как электромагнитный вентиль электропневматического клапана КП-53 остается включенным. Воздух в тормозные цилиндры подается автоматически из питательной магистрали через электропневматический клапан КП-53, переключательный клапан ЗПК, и кран вспомогательного тормоза усл. № 254.

При следовании электровоза «холодным резервом» открывают кран 13(13), и воздух из тормозной магистрали ведущего локомотива поступает в главные резервуары 2-й секции и давление в них достигает давления тормозной магистрали ведущего локомотива. Перекрывают кран на питательной магистрали 18(2), кран 18(3) 2-й секции остается открытым. В остальном действие схемы аналогично описанному выше. Для обслуживания сцепленных грузовых поездов электровоз оборудован системой синхронизации работы кранов машиниста, которая обеспечивает: управление с головного локомотива тормозами сцепленных грузовых поездов; снятие с режима тяги локомотива второго поезда в момент начала торможения; возможность вызова полного служебного или экстренного торможения обоих поездов со второго локомотива, включенного в режим синхронизации; возможность торможения вспомогательным тормозом без включения режима тяги.

При необходимости включения системы синхронизации тормозной рукав хвостового вагона первого поезда соединяют с рукавом питательной магистрали второго локомотива, трубопровод системы синхронизации которой соединен с питательной магистралью. При этом положение кранов должно быть следующее: 13(4) - закрыто; 12(4) - открыто; 4(1) - «система синхронизации включена» (т. е. трубопровод синхронизации соединяется с краном мартиниста). При включенной системе синхронизации уравнительный резервуар отключен от крана машиниста. Концевой кран хвостового вагона и концевой кран локомотива 15(1) открыты. Ручка крана машиниста установлена в IV положение.

На воздухораспределителе между камерой и главной частью установлен пневмоэлектрический датчик контроля состояния тормозной магистрали (усл. № 418), отключающий режим тяги при торможении или разрыве тормозной магистрали состава. Предварительно, до соединения грузовых поездов, регулируют кран машиниста головного локомотива первого поезда на зарядное давление на 0,3-0,4 кгс/см² выше, чем зарядное давление соединяемого с ним второго поезда. После включения системы синхронизации давление в тормозной магистрали второго поезда не должно снижаться против того давления, которое было при поездном положении ручки крана машиниста. При снижении давления повышают зарядное давление на головном локомотиве. Нормальное действие тормозов проверяют по срабатыванию системы синхронизации локомотива второго поезда. Автотормозами управляют с головного локомотива.

Дата добавления: 2018-11-24; просмотров: 535; Мы поможем в написании вашей работы!

Поделиться с друзьями:

⇐ Предыдущая 1 2 3 4 5 678 9 Следующая ⇒

Мы поможем в написании ваших работ!