Авиационная промышленность, военная экономика и транспорт

Все, известное по этим вопросам, было собрано из различных источников, основанных, естественно, не на свидетельствах немецких полевых командиров, которые не компетентны в этом вопросе.

Авиационная промышленность. В 1944—1945 гг. русские продолжили наращивание производственных мощностей авиационной промышленности. Среднемесячный выпуск самолетов увеличился примерно с 700 штук (в то время когда русские оставили западные территории в 1941—1942 гг.) до 1900 к началу 1943 г., 2400 к началу 1944 г. и 3400 к осени 1944 г. В сентябре 1944 г. советская промышленность изготовила 1450 истребителей, 1025 штурмовиков, 460 бомбардировщиков, 150 транспортных самолетов и 390 учебно-тренировочных самолетов. Этот уровень производства остался практически неизменным до 1945 г.

Стремление к выпуску как можно большего количества самолетов привело к ограничению числа типов. Особые усилия направлялись на постройку одномоторных самолетов, главным образом истребителей и штурмовиков, объем которых составлял примерно 75% от общего количества произведенных машин. Большинство фюзеляжей одномоторных самолетов имели смешанную конструкцию (металл—дерево), многомоторные самолеты — полностью металлическую конструкцию. Практически все авиационные двигатели были водяного охлаждения.

В середине 1944 г. было установлено наличие девяти авиационных моторостроительных заводов. Было также известно о существовании 21 авиазавода, 8 из них выпускали истребители, 2 — штурмовики, 5 — бомбардировщики и 6—транспортные и учебные самолеты. Еще несколько заводов находились в стадии строительства.

Серьезной проблемой советской авиационной промышленности была нехватка квалифицированных рабочих кадров. По оценкам, в авиапромышленности использовалось около 500 тыс. человек, в основном женщин и детей. Все заводы работали на пределе своих возможностей{64}.

Главными факторами, способствовавшими успешному развитию советской авиационной промышленности, выступали: [334]

— расширение уже существующих заводов;

— импортные поставки самого современного оборудования для серийного производства;

— строительство новых авиазаводов и восстановление ранее существовавших авиапредприятий после отступления немецкой армии (таким образом, Московская область снова стала центром авиационной промышленности);

—то, что авиационная промышленность функционировала без противодействия (со стороны Германии. — Ред. ).

Масштабный рост авиационной промышленности не только позволил русским восполнить за короткое время их чрезвычайно тяжелые потери и планомерно увеличивать самолетный парк, но и полностью модернизировать свои ВВС. За довольно короткое время советская промышленность произвела более чем достаточное количество самолетов для того, чтобы не только восстановить свои потери, но и не зависеть от союзных поставок.

Военная промышленность. В 1944-1945 гг. советская военная промышленность продолжала стремиться к тому уровню, достигнув которого она была бы способна выполнить все требования для успешного ведения войны. Главной задачей военной промышленности являлось обеспечение армии, ВВС РККА занимали вторую ступень. [335]

Производство стали увеличилось с 10 млн тонн в 1943 г. до 11, 8 млн тонн в 1944 г. и 12,3 млн тонн в 1945 г.{65} Этого было достаточно для изготовления 30 тыс. танков (бронемашин), 40 тыс. самолетов, 120 тыс. орудий, 450 тыс. пулеметов, 2 млн автоматов и 100 тыс. минометов, плюс необходимое количество боеприпасов к ним{66}.

Развивая свою военную промышленность, русские проявили такие невероятные способности, что немецкое руководство считало их просто нереальными. Например, целые заводы были демонтированы всего за несколько дней, погружены — вместе с рабочими — на транспортные средства, отправлены на новое место, размещены и вскоре готовы к возобновлению производства. И все это — в невероятно короткие сроки. Более того, заводы быстро не только достигали своей прежней производительности, но и были способны значительно увеличить выпуск готовой продукции.

В освобожденные города, где электростанции были уничтожены, русские привозили передвижные электростанции, размещенные на железнодорожных платформах. Передвигаясь туда, где требовалась электроэнергия, эти передвижные электростанции помогали значительно сократить время для возобновления производства.

В любом случае можно сказать, что советская военная промышленность отвечала требованиям армии в течение последних лет войны. А надежды, которые питало немецкое военное командование на то, что советская промышленность замедлит темпы роста и даже останется на прежнем уровне, — не оправдались.

Транспорт. В 1944—1945 гг. не отмечено никаких серьезных изменений в советской транспортной системе, а все возникающие трудности преодолевались обычными способами. Даже [336] стремительные советские наступательные операции 1944—1945 гг не испытывали существенных затруднений из-за нехватки транспорта.

В указанный период не отмечено серьезных изменений в характере действий гражданской авиации. Таким образом, очевидно, что авиационная промышленность (и военная экономика в целом), транспорт и коммуникации в основном соответствовали требованиям советского командования и армии. Они внесли значительный вклад в окончательную победу Советского Союза.

Глава 15.

Поддержка союзников

Помощь ВВС РККА со стороны союзников продолжала играть значительную роль в последней трети войны. Она осуществлялась в прямой и косвенной форме первая — в виде непосредственного участия в боях, вторая — в виде поставок вооружения, материалов и сырья.

Одним из примеров боевого содружества стало участие в боевых действиях на Восточном фронте французской истребительной авиации. До лета 1944 г действовали французский истребительный авиаполк «Нормандия» и эскадрильи «Лорран» и «Бретань»{67}. Летчики авиаполка «Нормандия», вначале летавшие на Як 1, а позднее на Як-9{68}, показали себя до стойными противниками немецких летчиков-истребителей и по мастерству [337] почти равнялись им. Нападения истребителей-бомбардировщиков «Нормандии» на немецкие аэродромы в Восточной Пруссии весной 1945 г выполнялись очень грамотно, решительно и эффективно. Французский наземный персонал показал себя не столь достойно. Вероятно, он отправился в Великобританию, а его место заняли советские специалисты{69}.

Еще одним примером боевого содружества стало участие соединений американских бомбардировщиков и истребителей, летавших из Италии и Великобритании в СССР. После организации соответствующей наземной службы в Полтавской области 2 июня 1944 г туда прибыла из Италии первая группа американских бомбардировщиков и истребителей, которые должны были вернуться на свои итальянские базы 11 июня. Вскоре был опробован и другой маршрут, когда 200 бомбардировщиков перелетели из Великобритании в СССР. Через пять дней уцелевшие после немецкого налета 21 июня 1944 г самолеты улетели в Италию{70}.

Небольшие силы, которые были задействованы в этих налетах, дают основание предполагать, что операция имела больше политическое, чем военное значение. С другой стороны, некоторым налетам отводилась действительно серьезная роль, как, например, атакам американских истребителей, взлетевших с аэродромов в Полтавской области, на немецкие аэродромы в Польше{71}.

Еще одно обстоятельство заслуживает упоминания — подготовка советских летчиков в военно-воздушных [338] силах западных союзников. Те положительные изменения в ВВС РККА, которые все чаще стали отмечаться начиная с 1944 г, кажется, в значительной степени вызваны контактами с западными союзниками. Но насколько это предположение было правильным, определить достаточно трудно. Косвенная поддержка в виде поставок авиационной техники и снаряжения имела гораздо большее значение, чем непосредственное боевое сотрудничество. Вначале рассматриваемая как временная мера с целью смягчить нехватку в военном снаряжении, программа помощи была расширена, чтобы компенсировать недостатки советского производства. Эти поставки помогли Советскому Союзу выстоять и позже перейти в наступление. Постепенно акцент сместился в сторону поставок авиационного снаряжения.

Самолеты составляли наиболее весомую часть из программ помощи. Ежемесячные поставки машин составляли в среднем 150 штук в 1941 г, 300 в 1942 г., от 500 до 600 в 1943 и первой [339] половине 1944 г., а затем снизились до 300 в месяц. На 1 января 1944 г. СССР получил от западных союзников примерно 10 тыс. самолетов. 6000 истребителей, 2600 бомбардировщиков, 400 транспортных и 1000 учебно-тренировочных. Из них 60% были американского производства и 40% британского, или, если точнее, то 6003 самолета из США и 4101 машина из Великобритании. К 1 октября того же года русские получили от западных союзников примерно 14700 самолетов —8734 американских и 6015 британских. Из них 8200 истребителей, 3600 бомбардировщиков, 100 самолетов-разведчиков, 1200 транспортных и 1600 учебно-тренировочных. Потери при доставке в среднем составляли 20%. Летом 1944 г. Великобритания прекратила поставки.

За время, прошедшее с момента начала до окончания поставок, советская промышленность произвела 97 тыс. самолетов, таким образом, союзная помощь составила примерно 15% от общего количества произведенных в СССР машин.

Были поставлены следующие самолеты (в порядке уменьшения их количества): истребители «Аэрокобра», «Спитфайр», «Киттихок», «Мустанг»; бомбардировщики Дуглас «Бостон» Ш, «Митчелл», «Мародер» и «Хэмпден»; гидросамолеты «Каталина» и транспортные самолеты Дуглас С-47, а также совсем небольшое количество четырехмоторных самолетов{72}.

Особую важность представляли союзнические поставки специального оборудования и высокооктанового авиационного бензина, который в то время советская промышленность не могла производить в необходимом количестве. После того как западные союзники в 1943 г. поставили необходимое оборудование для многочисленных [340] нефтеперерабатывающих заводов, можно предположить, что советская промышленность вскоре смогла сама производить необходимое топливо.

Маршруты поставок широко известны. Северный маршрут, проходивший через Мурманск и Архангельск, потерял свое первоначальное значение после открытия маршрута через

Персидский залив. Морские маршруты к советским дальневосточным портам и воздушная трасса через Аляску также были очень важны.

Можно без сомнения утверждать: несмотря на то что в 1944—1945 гг. значимость помощи западных союзников снизилась, она была просто бесценной для ВВС РККА и ее заслуги в успехах советской авиации велики{73}.

Глава 16.

Выводы

Оценки, данные немецкими полевыми командирами советской авиации в 1944—1945 гг., могут быть сформулированы следующим образом.

1. Изменение сил в пользу русских началось уже в 1943 г. и устойчиво увеличивалось в ходе последней трети войны. Победы советской армии на земле и в воздухе, численное превосходство, быстрое развитие боевой техники, рост боевого мастерства советских авиаторов — вот основные факторы, вызвавшие усиление мощи ВВС РККА.Все это в итоге завершилось завоеванием русскими превосходства в воздухе. Вместе с тем это превосходство не представляло собой того абсолютного господства, которого добились Люфтваффе в начале русской кампании. Всякий раз, когда в самом конце войны немецкие и советские летчики сталкивались друг с другом в воздушном бою, при равной в техническом отношении технике, превосходство немецких летчиков в интеллекте и боевом мастерстве решало исход боя в их пользу, несмотря на подавляющее количественное превосходство советской авиации{74}. Однако вследствие разгрома немецкой авиации, возможностей у немцев для успешных воздушных сражений становилось все меньше.

2. Так же, как и раньше, советская авиация практически всегда действовала в интересах наземных войск. Ее вклад в победу Советского Союза был очень велик. Основными особенностями советской авиации в этот период выступали: агрессивное поведение, приверженность принципу концентрации сил, сохранение организационных и боевых методов, которые хорошо зарекомендовали себя ранее. Теперь советская авиация участвовала в немногочисленных стратегических налетах, однако их результаты (большинство из них совершались ночью) были довольно скромными.

3. Поведение советских летчиков характеризовалось ростом уверенности в себе, агрессивностью, повышением боевого духа, что нашло свое отражение в успешных действиях. Вместе с тем, вплоть до самого конца войны, они оказались неспособны полностью преодолеть чувство неполноценности по отношению к немецким летчикам. Это была одна из основных причин, не позволивших советским ВВС добиться абсолютного господства в воздухе. [341]

4. Советская разведывательная авиация стала намного чаще совершать полеты в глубь территории, занятой немцами, и охватывала своими боевыми операциями большие площади. Регулярность и интенсивность полетов позволила русским получать результаты, необходимые для проведения наземных операций.

5. Советская истребительная авиация значительно усилила свою активность и улучшила деятельность во всех аспектах воздушной войны. Эти обстоятельства, вместе с ошеломляющим численным превосходством, позволили им добиться и удержать превосходство в воздухе, что явилось значительным вкладом в окончательную победу Советского Союза.

6. Советская штурмовая авиация продолжала придерживаться тактических принципов, уже доказавших свою эффективность в прошлые годы. Своими непрерывными и успешными атаками в поддержку крупных наземных наступательных операций советские штурмовики сыграли важную роль в подавлении немецкого сопротивления. Таким образом, оправдалось то внимание, которое советское командование уделяло своей штурмовой авиации.

7. Советских бомбардировщиков стало больше, чем в предыдущие годы войны, и они добились неплохих результатов, поддерживая наземную армию. Эффективность ночных бомбардировочных операций, по сравнению с дневными действиями, была намного ниже. Несмотря на некоторые улучшения, бомбардировочная авиация до самого конца войны так и не достигла уровня штурмовой и истребительной авиации.

8. Взаимодействие истребительной, штурмовой и бомбардировочной авиации друг с другом и с наземными войсками продолжало улучшаться и привело к хорошим результатам. Сотрудничество с ВМФ, которым ранее пренебрегали, также получило определенное развитие.

9. Увеличилось число полетов на выполнение специальных операций. Работа авиации по снабжению партизан явилась важным фактором успешных действий последних.

10. Русские в организации наземной службы, технологии обслуживания и системы снабжения продолжали твердо придерживаться своих простых основных принципов. Эти службы были способны выполнить все требования в своей области.

11. Службы связи получили большую независимость; стали очевидны признаки организации отдельного корпуса связи ВВС. Преимущественное развитие получила радиосвязь. Служба связи соответствовала требованиям советских ВВС, хотя и не достигла западного уровня.

12. В подготовке летного состава русские могли позволить себе действовать в соответствии с долгосрочной программой. В результате они стали направлять на фронт хорошо подготовленных летчиков и авиационных специалистов.

13. Парашютисты и другие воздушно-десантные войска были хорошо подготовлены и оснащены, но совершенно не использовались как в крупных воздушно-десантных, так и в обычных наземных операциях; они сыграли определенную позитивную роль только в совместных действиях с партизанами.

14. Советская авиапромышленность, военная экономика и транспорт развивались без вражеского противодействия и поэтому могли выполнить все предъявляемые к ним требования военного времени.

15. Помощь западных союзников продолжалась до самого конца войны, [342] прежде всего в виде поставок авиатехники. Они имели большое значение, являясь существенным фактором, способствующим победе СССР.

Как и раньше, в последней трети войны русские продолжали использовать авиацию преимущественно для поддержки операций наземных войск. Последовательное всестороннее развитие советских ВВС, рост боевого опыта и многократное численное превосходство — все это составляющие важного вклада ВВС РККА в победу Советского Союза.

В конце войны советское воздушное превосходство приобрело устойчивый характер. Хотя немецкие летчики были выше в тактической и боевой подготовке, их малочисленность в конце войны сводила на нет эти преимущества.

Заключение

В 1941 г. Советские Военно-Воздушные Силы во всех отношениях, кроме количества, уступали Люфтваффе. В начале русской кампании ВВС РККА были практически парализованы как мощными ударами немецкой авиации, так и потерей наземной инфраструктуры, захваченной наступающей немецкой армией. Такое положение закончилось установлением временного немецкого господства в воздухе.

Постепенное снижение интенсивности и мощи немецких воздушных ударов, возможность беспроблемной подготовки летчиков и производства авиационной техники, помощь западных союзников — все это позволило советским ВВС в 1942-1943 гг. быстро восстановить свои силы.

Переход от оборонительной тактики к наступательной в сочетании с численным превосходством, в конце концов, дали возможность ВВС РККА добиться паритета.

В 1944—1945 гг. развитие советских ВВС проходило еще более быстрыми темпами. Несмотря на это советская авиация продолжала применяться исключительно для поддержки операций наземных войск. Дальнейшее ослабление немецкой авиации, наряду с усилением советской, закончилось неоспоримым советским воздушным превосходством, которое явилось важной составляющей советской победы.

Вторая мировая война стала той основой, на которой зиждется нынешняя советская военно-воздушная мощь.

 

Примечания к части I

{1}Самолет РБВЗ «Илья Муромец» конструкции И.И. Сикорского.

{2}В годы Первой мировой войны примерно 25% самолетов и 80% авиамоторов ввозилось из-за рубежа, главным образом из Франции и Великобритании.

{3}В этот период промышленность России производила примерно 1500 самолетов и 300—400 моторов в год.

{4}В октябре 1917 г. в России насчитывалось около 1500 самолетов (по другим данным — 1109). Существовали 34 авиапредприятия (27 действующих и 7 строившихся). За время гражданской войны были выпущены 669 новых самолетов и 270 моторов (по другим данным — 558 и 237 соответственно), отремонтированы 1574 самолета и 1740 авиамоторов.

{5}Так после Первой мировой войны стала называться стотысячная немецкая армия.

{6}Кроме того, было налажено производство авиамоторов BMW IIIA.

{7}На заводе серийно изготовлялись самолеты следующих типов. Ju 20, Ju 21, F 13, W 33, G 24 («ЮГ-1», или К-30).

{8}На самом деле использовался двигатель BMW IIIA.

{9}Имеется в виду двухместный истребитель и разведчик, получившийй в СССР обозначение «Юнкерс» К-47. Что касается К-30, то эти трехмоторные самолеты использовались советскими ВВС до 1931 г. в качестве тяжелых бомбардировщиков в сухопутном и поплавковом вариантах. Всего было построено несколько десятков самолетов этого типа.

{10}ЦАГИ — Центральный аэрогидродинамический институт.

{11}Автор ошибается, так как Советский Союз не приобретал в Италии двухмоторные бомбардировщики. В 1925 г. советские ВВС действительно получили тяжелые двухмоторные бомбардировщики, но это были не итальянские, а французские самолеты «Фарман-Голиаф».

{12}ТБ-1 — первый в мире тяжелый цельнометаллический двухмоторный бомбардировщик-моноплан. Строился серийно с лета 1929 до начала 1932 г. Состоял на вооружении до 1936 г. Максимальный взлетный вес — 6762,6810 кг, двигатели BMW VI или М-17 мощностью 500, 680 л.с., практический потолок — 4920, 4830 м, дальность полета — 575/ 1000 км, экипаж — 6 (5) человек, оборонительное вооружение — 6 пулеметов ДА-2 (Дегтярев авиационный, спаренная установка) калибра 7,62 мм, бомбовая нагрузка — 1000 кг. Построено 218 самолетов, в том числе 66 типа ТБ-1П (морской поплавковый вариант бомбардировщика).

ТБ-2 — тяжелый бомбардировщик с двумя двигателями BMW VI мощностью 500/680 л.с., полутораплан деревянной конструкции. Был изготовлен весной 1930 года. Серийно не строился.

{13}По данным B.C. Шумихина, за четыре года (1929—1932) были построены 4289 самолетов, таким образом, в среднем в год производилось примерно 1070 самолетов.

{14}8 марта 1923 г. была создана добровольная организация — Общество друзей воздушного флота (ОДВФ). К 1 июня 1923 г. в его составе насчитывалось 196000 человек, а через год —1000000 человек. 13 марта 1925 г. ОДВФ объединилось с оборонным обществом «Доброхим» в единое Общество содействия авиационно-химическому строительству в СССР (Авиахим). 23 января 1927 г. в результате объединения Авиахима и Общества содействия обороне СССР (ОСО) возникла массовая организация — Осоавиахим.

{15}В 1924 г. в советской авиации насчитывалось 326 самолетов.

{16}В 1928 г. в составе советского воздушного флота находилось 1078 самолетов (875 в сухопутной армии, 112 в морской и 91 во вспомогательной авиации).

{17}На 1 января 1930 г. самолетный парк ВВС РККА насчитывал 1581 самолет. В 1929 г. в составе ВВС имелось 17 авиабригад. В конце 1928 г. насчитывалось 11 военных учебных заведений. Даже в конце 1937 г. в ВВС действовали 18 летных и 6 технических учебных заведений. Поэтому маловероятно, чтобы в 1930 г. существовали 25 авиационных школ.

{18}В 1933 г. самолетный парк ВВС РККА насчитывал 3165 самолетов. Промышленность произвела 2952 самолета.

{19}19 апреля 1932 г. Комиссия Обороны СССР приняла решение о превращении военно-воздушных сил в самостоятельный род войск.

{20}На 22 июня 1941 г. в СССР насчитывалось 16 военных округов и 2 фронта (Забайкальский и Дальневосточный).

{21}Накануне войны руководство советскими ВВС осуществлялось Главным управлением ВВС. Организационно Главное управление ВВС состояло из штаба ВВС, управлений и самостоятельных отделов. Начальнику Главного управления подчинялись три заместителя (первый заместитель, заместитель по ВУЗ (высшим учебным заведениям), третий — он же начальник НИИ ВВС, управления: ДБА (дальнебомбардирочной авиации), кадров, опытного строительства, заказов и вооружения, строительства аэродромов, снабжения и ремонта — и несколько самостоятельных отделов (общий, финансовый, редакция журнала «Вестник воздушного флота»). Через первого заместителя начальнику Главного управления подчинялись управления: боевой подготовки, технической эксплуатации, инженерной службы и метеослужбы.

Штаб ВВС РККА к тому времени организационно состоял из нескольких самостоятельных отделов, ведущим из них являлся первый отдел.

К началу войны в составе центрального аппарата ВВС самостоятельной службы тыла не было. Указания по организации работы тыла ВВС военных округов (ВВС фронтов) исходили непосредственно от штаба ВВС Красной Армии. Эти функции выполнял отдел тыла штаба.

Работа в штабе строилась по операционным направлениям, на каждом из которых работали один-два офицера. Они вели карты оперативной обстановки ВВС нескольких военных округов, изучали вероятного противника, учитывали и анализировали его боевой состав и аэродромную сеть, поддерживали постоянную связь со штабами ВВС военных округов, готовили проекты распоряжений и приказов в войска и донесения в Генеральный штаб, контролировали выполнение мероприятий по реорганизации и перевооружению ВВС, инспектировали авиационные части.

Накануне и с началом Великой Отечественной войны в командно-оперативные функции Главного управления ВВС РККА входило руководство боевыми действиями непосредственно подчиненной емудальнебомбардировочной авиации. Фронтовая, армейская и войсковая авиация в этом отношении ему не подчинялись, что отрицательно сказывалось на эффективности боевого применения различных родов авиации. Начальник Главного управления ВВС и штаб отвечали за состояние боевой подготовки авиачастей и соединений и оперативной подготовки штабов фронтовой и дальнебомбардировочной авиации, за подготовку и использование авиационных кадров, разработку тактико-технических требований к авиационной технике, своевременное укомплектование авиачастей и соединений самолетами и личным составом, материально-техническое и медицинское обеспечение и подготовку аэродромов.

Командующие ВВС приграничных военных округов подчинялись начальнику Главного управления ВВС Красной Армии только в специальном отношении, т. е. по вопросам боевой подготовки, переучивания, укомплектования, материально-технического обеспечения, но не в отношении боевого применения авиации. Непосредственно Главному управлению ВВС подчинялась только авиация Главного командования, руководство боевыми действиями фронтовой и армейской авиации входило в обязанности командующих военными округами (фронтами) и армиями. Поэтому в начале войны командование ВВС Красной Армии могло влиять на боевую деятельность фронтовой авиации только путем отдачи распоряжений командующим ВВС военных округов (фронтов) в области сосредоточения авиации и ее усиления, переучивания летного состава и пополнения самолетами и летно-техническими кадрами.

В каждом военном округе был командующий ВВС, по вопросам боевого применения подчинявшийся командующему округа. Общевойсковые армии имели свои авиационные подразделения, командир армии подчинялся командующему ВВС округа.

{22}В начале войны в ВВС РККА насчитывалось не менее 74 авиадивизий.

{23}Подробнее об этом см.: приложение 1 «Организация ВВС РККА».

{24}До сих пор нет единого мнения о действительном количественном составе советской авиации накануне нападения Германии на Советский Союз. Мы приводим один из вариантов, полученный на основе расчетных данных, содержащихся в книге B.C. Шумихина «Советская военная авиация 1917—1941» (М.: Наука, 1986).

В начале войны в составе ВВС РККА находилось примерно 17500 боевых самолетов (см. табл. 1).

Таблица 1

Род авиации	Тип самолета	Количество
Истребительная	И-16	3552
	И-153	2898
	И-15	748
	МиГ-1, МиГ-3	1309
	Як-1	399
	ЛаГГ-3	322
Итого		9228
Бомбардировочная фронтовая	СБ-2, СБ-3, Ар-2, Як-4, Су-2	4607
	Пе-2	458
Итого		5065
Дальнебомбардировочная	ДБ-3, Дб-Зф	1622
	ТБ-3	516
	ТБ-7 (Пе-8)	9
Итого		2147
Штурмовая	И-15 бис, И-153, ДИ-6	362
	Ил-2	249
Итого		611
Разведывательная	Р-10, Р-5, P-Z и т. д.	560

По другим данным, всего было 32100 самолетов: 20000 боевых и 12100 учебных, транспортных и других самолетов.

Самолетный парк учебных заведений составлял 3116 самолетов.

{26}На западной границе СССР находился 9261 боевой самолет. Из них: Ленинградский военный округ (24 авиаполка) 1270 Прибалтийский особый военный округ (19 авиаполков) 1140 Западный особый военный округ (29 авиаполков) более 1500 Киевский особый военный округ (32 авиаполка) 1672

Одесский военный округ (15 авиаполков) 950 Дальнебомбардировочная авиация 1346 ВВС Балтийского, Черноморского,Северного флотов 1383

{27}Имеется в виду самолет И-152 (И-15бис).

{28}Мотор-пушка была установлена на истребителях Як-1 и ЛаГГ-3.

{29}Читатель сам может сделать некоторые выводы об истинности этого утверждения, ознакомившись с табл. 2.

Таблица 2

Марка оружия	Страна	Калибр, мм	Темп стрельбы, выстр /мин	Дульная мощность, кг.Ч.м/с	X*
ДА (турельный)	СССР	7,62	600	3805	544
ПВ-1 (синхронный)	СССР	7,62	600-750	5110	352
ШКАС (турельный)	СССР	7,62	1800	10970	1045
ШКАС (крыльевой)	СССР	7,62	1800	10870	1109
ШКАС (синхронный)	СССР	7,62	1650	9554	860
MG 17	Германия	7,92	950	7650	638
MG 15	Германия	7,92	1200	10048	1116
УБС	СССР	12,7	800	21785	1016
УБК	СССР	12,7	1050	28598	1336
УБТ	СССР	12,7	1050	28598	1334
MG131	Германия	13,0	900	19125	1125
ШВАК	СССР	20,0	800	51198	1219
MGFF	Германия	20,0	520	32238	1226
MG 151/20	Германия	20,0	900	69426	1653
ВЯ	СССР	23,0	600	89998	1364
МК108	Германия	30,0	600	82467	1309
НС-37	СССР	37,0	250	137812	919

* X— качество оружия, получается делением дульной мощности на вес оружия

{30}Радиус действия ДБ-3-2000 км.

{31}Самолеты ТБ-5 и ТБ-6 никогда не состояли на вооружении советских ВВС. Серийное производство тяжелого бомбардировщика ТБ-7 (позднее переименованного в Пе-8) началось в 1940 г. и по своим характеристикам он не был столь уж плох, как об этом пишет автор. Вероятнее всего, автор имел в виду какой-то другой самолет.

{32}Штурмовой вариант самолета ДИ-6 имел обозначение ДИ-6Ш.

{33}Неясно, что имеет в виду автор, упоминая о СБ-1. Возможно, самолет ББ-1, более известный под обозначением Су-2.

В 1938 г. по лицензии было построено 36 американских самолетов Валти V-11. В связи с тем, что летные характеристики советского варианта этого самолета оказались ниже, чем у аналогичного по назначению советского самолета Р-10, решено было прекратить серийное производство, а все построенные самолеты передать Аэрофлоту, где под маркой ПС-43 они использовались как почтовые.

{34}С середины 1938 г. советская промышленность освоила лицензионное производство американского двухмоторного пассажирского (14—21 человек) самолета Дуглас DC-3 под обозначением ПС-84, а с сентября 1942 г. — Ли-2 (по имени главного инженера завода Б.П. Лисунова, руководившего внедрением).

{35}Существовали также отдельные авиаполки.

{36}Самолетов ТБ-3 на поплавках не существовало. Гидросамолет АНТ-22 (МК-1) был построен в одном экземпляре, как и амфибия МБР-5. Гидросамолеты «Савойя» С-16бис и «Савойя» С-62бис состояли на вооружении до 1936 г. и были заменены самолетом МБР-2. Неясно, что имеет в виду автор, упоминая о РМ-5. Возможно, гидросамолет МР-6, поплавковый вариант разведчика Р-6.

{37}Скорострельность авиационного пулемета ШКАС составляла 1800 и 1650 выстр./мин (в синхронном варианте). Использовались также пулеметы ДА (Дегтярев авиационный) и ПВ-1 (пулемет воздушный).

{38}Кроме того, пулеметы ШКАС устанавливались также на самолетах Ар-2, ДБ-Зф, ТБ-7, Ер-2, Су-2, Ил-2, И-153, ЛаГГ-1, ЛаГГ-3, Як-1, МБР-2, КОР-1, ДИ-6.

{39}На вооружении ВВС РККА уже находились авиационные пушки:

ШВАК (Шпитальный, Владимиров, авиационная крупнокалиберная) калибра 20 мм, созданная на основе пулемета ШКАС в 1936 г.; этой пушкой оснащались самолеты И-16, И-153, ЛаГГ-1, ЛаГГ-3, Як-1;

ВЯ (Волков и Ярцев) калибра 23 мм, принятая на вооружение в 1940 г.; устанавливалась на штурмовике Ил-2.

{40}В декабре 1940 г. был установлен новый принцип набора курсантов в военные авиационные школы — путем отбора кандидатов из очередных призывов молодежи на военную службу. Постановлением ЦК ВКП(б) и СНК СССР от 25 февраля 1941 г. вводилась новая система подготовки летчиков, авиационных инженеров и техников. Было принято три типа военных авиационных школ с сокращенными сроками обучения; школы первоначального обучения с продолжительностью учебы в мирное время — четыре и в военное время — три месяца; школы военных пилотов со сроком обучения в мирное время — девять и в военное время — шесть месяцев; авиационные училища со сроком обучения в мирное время — два и в военное время — один год.

{41}Использовались также самолеты УТИ-4.

{42}Принимались меры по расширению подготовки руководящих авиационных кадров с высшим военным образованием. На протяжении многих лет она проводилась только в Военно-воздушной инженерной академии им. Н.Е Жуковского и на авиационном отделении Военной академии им М.В. Фрунзе. В марте 1940 г. приказом народного комиссара обороны СССР из состава Военно-воздушной академии им Н.Е. Жуковского были выделены факультеты, командный, оперативный, заочный командный, штурманский и курсы усовершенствования начальствующего состава ВВС в самостоятельную академию, получившую название «Военная академия командного и штурманского состава ВВС Красной Армии».

Весной 1941 г. на базе Ленинградского института инженеров ГВФ создается Военно-воздушная инженерная академия, первоначально объединявшая три факультета: инженерный, спецоборудования и аэродромного строительства.

Командный состав для военно-воздушных сил готовило специальное авиационное отделение в Военной академии им. М.В. Фрунзе. При Военной академии Генерального штаба действовали курсы. Потребность ВВС в некоторых категориях специалистов частично покрывалась за счет призыва выпускников гражданских авиационных институтов: в 1938 г., например, в ВВС было направлено более 300 молодых инженеров.

Для подготовки политсостава расширялся военно-воздушный факультет Военно-политической академии им. В.И. Ленина, контингент его слушателей в 1938 г. увеличился с 200 до 300 человек. Одновременно срок обучения сократился с 4 до 3 лет. Велась подготовка политсостава авиации на курсах при ВПА им. В.И. Ленина, Военной академии командного и штурманского состава ВВС, Качинской, Энгельсской, Харьковской, Борисоглебской авиашколах.

Увеличивалось количество летных и технических школ. 1 июня 1938 г. СНК СССР и ЦК ВКП(б) обязали Народный комиссариат обороны (НКО) развернуть авиационные школы в Таганроге, Аткарске, Армавире, Василькове и Кировабаде. Чкаловское (Оренбургское) училище разделялось на два самостоятельных училища — по подготовке летчиков-истребителей и штурманов. 9 июля 1939 г. было принято решение о передаче из Гражданского воздушного флота в Народный комиссариат обороны Батайской и Балашовской летных школ, Харьковского авиационного технического училища и о преобразовании их в военные учебные заведения.

СНК СССР и ЦК ВКП(б) 25 февраля 1941 г. приняли постановление «О реорганизации авиационных сил Красной Армии», которым устанавливалась новая система подготовки летного и технического состава. В соответствии с ним подготовка летчиков должна была осуществляться последовательно в трех типах учебных заведений. Первой ступенью являлись военные школы первоначального обучения со сроком обучения в мирное время четыре и в военное — три месяца, где курсанты учились пилотировать учебный самолет (налет на каждого курсанта—30 часов). Второй, основной ступенью являлись военные школы пилотов (в мирное время девять, в военное — шесть месяцев), где курсанты овладевали боевым самолетом того или иного рода авиации. Третья ступень — военные авиационные училища со сроком обучения в мирное время два и в военное — один год, которые предназначались для подготовки командиров звеньев и эскадрилий.

В постановлении также ставилась задача создать шесть новых авиационных учебных заведений. В связи с этим началось формирование Краснодарского училища летчиков и штурманов бомбардировочной авиации, Конотопского училища летчиков-истребителей, Харьковского училища штабных командиров ВВС, Липецких курсов командиров эскадрилий, школ штурманов дальнебомбардировочной авиации в Иванове и Рязани. На основе аэроклубов Осоавиахима началось создание 30 школ первоначального обучения.

Сеть военных авиационных учебных заведений резко возросла. Если в 1939 г. их число достигало 32, то к середине 1941 г. подготовкой и совершенствованием командно-начальствующего и летно-технического состава занимались уже 111 военных учебных заведений, в том числе 3 академии ВВС, 4 военно-авиационных училища, 2 курса усовершенствования, 2 высшие школы штурманов, 29 школ первоначального обучения, 21 школа пилотов истребительной авиации, 22 школы пилотов бомбардировочной авиации, 12 школ стрелков-бомбардиров, 16 школ авиационных механиков. Кроме того, имелось несколько военно-морских авиационных училищ, учебных эскадрилий ГВФ, школ по подготовке младших авиационных специалистов — мотористов, оружейников, воздушных стрелков.

Осуществлялся переход к ускоренным темпам обучения. Все двухгодичные авиационные учебные заведения преобразовывались в одногодичные. В Кировабадской летной школе в порядке эксперимента было организовано обучение по планам и программам военного времени. Большинство летных школ переключилось на подготовку пилотов.

Развертывание сети учебных заведений потребовало изменения порядка их комплектования. Существовавший до этого принцип добровольности не обеспечивал необходимого набора курсантов. Поэтому в конце 1940 г. СНК СССР и ЦК ВКП(б) приняли постановление о комплектовании авиационных училищ и школ летчиков и пилотов призывниками, имеющими среднее образование. При этом партийно-комсомольская прослойка среди кандидатов в летные учебные заведения должна была составлять 100%, в технические — 90%, в школы авиамехаников—не менее 60%.

Одним из источников комплектования авиационных военных учебных заведений являлись 20 специальных школ ВВС, созданных в системе Наркоматов просвещения РСФСР и УССР на основе Постановления СНК СССР и ЦК ВКП(б) от 6 ноября 1940 г. В эти школы военизированного типа набирались юноши с семилетним образованием, решившие посвятить себя кадровой службе в ВВС. В спецшколе они получали среднее образование и военную подготовку с авиационным уклоном, позволявшую им впоследствии успешно осваивать программу училищ и школ ВВС.

{43}Весной 1941 г. широко были развернуты работы по строительству, расширению и реконструкции взлетно-посадочных полос более чем на 250 аэродромах. Значительная часть аэродромов строилась в новой приграничной полосе, образовавшейся в результате аннексии западных областей Белоруссии и Украины и оккупации Латвии, Литвы и Эстонии. С 8 апреля по 15 июля 1941 г. было построено 164 аэродрома.

Для обеспечения высокой боевой готовности и осуществления маневра авиации предусматривалось на каждый авиационный полк иметь три аэродрома (основной, запасной и полевой). В целях ускорения строительства ранее начатых аэродромов было сформировано 100 аэродромно-строительных батальонов. Кроме того, в конце марта переброшено 25 тыс. рабочих с дорожных работ на завершение строительства аэродромов. В западных приграничных военных округах на многих действовавших аэродромах, где должны были базироваться самолеты новых типов, шло бетонирование и удлинение взлетно-посадочных полос, строились склады горючего, боеприпасов и аэродромные пункты управления.

{44}В ВВС к началу войны были созданы необходимые органы управления тылом, а также специализированные тыловые части и учреждения. Они входили в состав авиационных соединений и осуществляли строительство, оборудование и ремонт аэродромов, обслуживание и ремонт авиационной материальной части, снабжение авиационно-тех-ническим имуществом, авиационным вооружением и боеприпасами. Снабжение авиационных соединений и частей общевойсковыми видами материальных средств, медицинское, дорожное и некоторые другие виды тылового обеспечения осуществлялись силами и средствами тыла военных округов и фронтов.

До войны считалось, что тыл ВВС в военное время должен увязывать свою работу по обеспечению авиации с работой тыла общевойсковых объединений (фронтов и армий), в полосах действий которых он развертывался. На железнодорожных направлениях фронтов и участках армий для авиационных соединений предполагалось выделять специальные железнодорожные станции.

На основе решения ЦК ВКП(б) и СНК СССР от 10 апреля 1941 г. перестраивалась структура тыла ВВС. До этого постановления части авиационного тыла входили в состав авиационных соединений. Боевая практика, особенно в советско-финляндской войне, показала, что такая структура снижает маневренность авиационных частей и частей тыла. В целях устранения этого недостатка авиационный тыл изымался из непосредственного подчинения авиационных соединений и организовывался по территориальному признаку.

Вся территория западных приграничных военных округов была разделена на 36 районов авиационного базирования (РАБ). РАБ становился основным тыловым органом ВВС общевойсковой армии, военного округа (фронта) и предназначался для материально-технического, аэродромного и медицинского обеспечения трех-четырех авиационных дивизий. В состав каждого района входили авиационные базы из расчета одна на дивизию. Авиационная база непосредственно подчинялась начальнику района, а в оперативном отношении— командиру авиационной дивизии. База имела три-четыре батальона аэродромного обслуживания (БАО). БАО являлся отдельной тыловой частью и предназначался для непосредственного обеспечения одного авиационного полка двухмоторных самолетов или двух авиаполков одномоторных самолетов. Командир батальона в оперативном отношении подчинялся командиру авиаполка. Такая структура тыла освобождала авиационные части от громоздкости тыловых органов, увеличивала бесперебойность всех видов тылового обеспечения и повышала маневренные возможности авиационных полков и дивизий. Предполагалось перестройку авиационного тыла завершить к 1 августа 1941 г.

{45}Система организации связи штаба ВВС и в довоенное время представляла собой полностью самостоятельную сеть проводной связи. В ней использовались проводные каналы связи, арендованные у Наркомата связи. В распоряжении главного штаба ВВС имелся телефонно-телеграфный узел связи, созданный еще в 1935 г. Накануне войны этот узел располагался в Москве и предназначался для обеспечения связи со штабами ВВС военных округов, с отдельными авиасоединениями и авиагарнизонами, находившимися на особо важных направлениях.

Для выхода на сеть общегосударственной связи узел штаба ВВС имел в своем распоряжении соединительные кабели с Центральным телеграфом, Центральной междугородной телефонной станцией и Московской городской телефонной сетью. Кроме того, он был соединен подземными кабельными линиями связи с радиоцентрами штаба ВВС, располагавшимися в районе Москвы, с узлом связи Наркомата обороны и узлом, где размещался телефонно-телеграфный узел связи штаба авиации особого назначения.

{46}В войсках связи ВВС Красной Армии использовались автомобильные радиостанции PAT и РАФ, радиостанции РБ и РБС.

{47}Наиболее мощную систему ПВО имели крупнейшие административно-политические и промышленные центры страны: Москва, Ленинград (ныне Санкт-Петербург) и Баку, на обороне которых было сосредоточено 42,4% всех зенитных батарей среднего калибра и до 50% истребительных авиационных полков.

Всего к началу войны в составе войск ПВО имелось: корпусов ПВО — 3; дивизий ПВО — 2; отдельных бригад ПВО — 9; отдельных зенитных артиллерийских полков ПВО — 28; отдельных зенитных артиллерийских дивизионов ПВО —109; полков воздушного наблюдения, оповещение и связи (ВНОС) — 6; отдельных батальонов ПВО — 35. Их боевой состав насчитывал 182000 человек личного состава, 3329 зенитных орудий среднего калибра, 330 зенитных орудий малого калибра, 650 зенитных пулеметов, 1500 зенитных прожекторов, 850 аэростатов заграждения, 45 радиолокационных станций. В 40 истребительных авиаполках имелось около 1500 истребителей (из них И-15 — 1%, И-16 — 66%, И-153 -24%, Як-1 и МиГ-1-9%).

{48}«...Весной 1941 г. на базе существующих воздушно-десантных бригад развертываются воздушно-десантные корпуса.

В состав корпуса входило три воздушно-десантные бригады, отдельный танковый батальон, артиллерийский дивизион, части и подразделения обслуживания. На вооружении личного состава корпуса были автоматы, самозарядные винтовки Токарева (СВТ) и ручные пулеметы, 50- и 82-мм минометы, 45-мм противотанковые и 76-мм горные пушки, танки Т-40 и Т-38, автомашины и средства связи. Требования к здоровью парашютистов предъявлялись высокие, примерно такие же, как и к летному составу авиации. Численность корпуса составляла свыше 10 тысяч человек.

Основным тактическим соединением воздушно-десантных войск являлась воздушно-десантная бригада. Она предназначалась для решения тактических и некоторых оперативных задач, действуя самостоятельно или в составе корпуса.

Бригада состояла из четырех парашютно-десантных батальонов, артиллерийского дивизиона и отдельных рот, в частности разведывательно-самокатной, школы младшего командного состава и подразделений обслуживания. Общая численность бригады составляла около 3 тысяч человек.

Основным тактическим подразделением являлся парашютно-дасантный батальон численностью 546 человек. Он предназначался для решения тактических задач как самостоятельно, так и в составе бригады.

Организационно в батальон входили: три парашютные роты, каждая численностью 141 человек (три парашютных взвода и один минометный — три 50-мм миномета); минометная рота из шести 82-мм минометов, а также взводы разведывательный, саперно-подрывной и подразделения обслуживания — взводы связи, боепитания, хозяйственный и медицинский пункт с врачом.

Для десантирования использовались бомбардировщики ТБ-3, ТБ-1 и самолеты гражданской авиации ПС-84 (Ли-2), которые с началом войны передавались Наркомату обороны.

Самолет ПС-84 при полете с радиусом до 500 километров при незначительном его переоборудовании в состоянии поднять груз весом 2,4 тонны (25 десантников или 18—20 ПДММ [* ПДММ — парашютно-десантный мягкий мешок; в него можно было положить различные грузы весом до 100 кг.] ). Наличие грузовой двери позволяло транспортировать 45-мм пушку, а при частичной разборке и 76-мм горную пушку. Кроме того, ПС-84 мог использовать парашютные подвески, не уступая в этом бомбардировщику ТБ-3. Это был хороший по тому времени транспортный самолет, но сроки его переоборудования в десантный вариант оказались сжатыми, и решить эту задачу до начала войны не удалось.

...боевая потребность: 650—700 транспортных самолетов ПС-84 и ТБ-3» (Громов И.И., Пигунов В.Н. Четвертый воздушно-десантный: Боевой путь корпуса. М.: Воениздат, 1990).

К 22 июня 1941 г. Красная Армия располагала пятью воздушно-десантными корпусами. Все они находились на территории европейской части СССР.

{49}С 1 января 1939 по 22 июня 1941 г. Красная Армия получила от авиапромышленности 17745 боевых самолетов. Таким образом, в среднем в месяц выпускалось 590 самолетов.

На 22 июня 1941 г. в СССР имелось 24 крупных авиазавода и 7 моторостроительных заводов.

{50}Непосредственно в авиационной промышленности было занято 174361 рабочих и служащих.

{51}Ныне г. Пермь.

{52}Почтово-пассажирский самолет ОКБ А.И. Путилова «Сталь-11» серийно не строился. Достаточно большой серией выпускались самолеты «Сталь-2» и «Сталь-3».

{53}«Специальных частей военно-транспортной авиации в предвоенные годы создано еще не было. Задача обеспечения Красной Армии воздушным транспортом в военное время возлагалась на Главное управление Гражданского воздушного флота СССР (ГВФ) под оперативным руководством Наркомата обороны.

Планировалось формирование в мобилизационный период из состава территориальных республиканских управлений ГВФ особых фронтовых авиационных групп и отрядов транспортной авиации. Эти группы передавались в оперативное подчинение командования военно-воздушных сил фронтов и флотов. Оно устанавливало их дислокацию и порядок использования. За Главным управлением ГВФ сохранялось административное, хозяйственное и финансовое руководство и техническое обеспечение.

В ходе советско-финляндской войны была создана особая северная группа ГВФ для доставки материальных средств войскам, действовавшим в отрыве от баз снабжения, и эвакуации раненых. Это был первый опыт использования транспортной авиации ГВФ в военных целях. Особая группа доставила войскам 2664 т различных грузов и эвакуировала 21 тыс. раненых. Летом 1940 г. вновь была создана особая транспортная группа ГВФ для обеспечения частей Красной Армии, захвативших Бессарабию.

Опыт работы особых авиационных групп был положен в основу подготовки гражданской авиации к воинским перевозкам и имел большое значение при планировании работы военно-транспортной авиации в годы войны.

В 1941 г. Главное управление Гражданского воздушного флота СССР развернуло большую работу по подготовке формирования с объявлением мобилизации фронтовых авиационных групп и отрядов из состава территориальных управлений ГВФ. Часть авиационных групп предназначалась для использования в составе фронтовых объединений на Западном направлении и три отряда — в составе Балтийского, Черноморского и Северного флотов. На их укомплектование выделялось более 50% имевшихся транспортных самолетов, летно-подъемного, технического и обслуживающего персонала. Для обеспечения этих формирований специальным имуществом были установлены нормы мобилизационных запасов материальных средств и резервных фондов материалов.

Остальная часть транспортной авиации Гражданского воздушного флота предназначалась для перевозок срочных и наиболее важных воинских и народно-хозяйственных грузов в глубине страны. Управление этими перевозками сохранялось за территориальными управлениями Гражданского воздушного флота.

В предвоенные годы ни у кого не вызывала сомнения огромная роль воздушного транспорта в обеспечении боевых действий войск, особенно при нарушении работы наземных коммуникаций. Однако создать специальную военно-транспортную авиацию в тот период страна была еще не в состоянии, поэтому для нужд Вооруженных Сил предполагалось использовать силы и средства Гражданского воздушного флота (ГВФ)», (Тыл Советских Вооруженных Сил в Великой Отечественной войне 1941-1945 гг. / Под ред. С.К. Куркоткина. М.: Воениздат, 1977).

{54}«Рата», в переводе с немецкого означает «крыса». Так немецкие летчики называли советский истребитель И-16.

{55}Адольф Галланд — известный немецкий летчик-истребитель, командующий истребительной авиацией (генерал истребителей). Участник войны в Испании, за время которой совершил около 300 боевых вылетов. Принял активное участие во Второй мировой войне. За свою летную карьеру одержал 104 воздушные победы.

{56}Современных истребителей построили не так уж и мало — 2030, но они еще не были в достаточной степени освоены летным составом.

Примечания

 

 

Примечания к части II

{1}Гюнтер Ралль — известный немецкий летчик-истребитель, «эксперт» (ас), который за годы войны в 621 боевом вылете сбил 275 самолетов противника, из них 272 — на Восточном фронте. Сам был сбит восемь раз и трижды ранен.

{2}Автор, очевидно, имел в виду бомбардировщик СБ-2, так как СБ-3 (УСБ) был учебно-тренировочной версией бомбардировщика СБ-2.

{3}В исследованиях некоторых историков указывается на то, что уже через два дня воины численность авиации западных округов сократилась на 3922 самолета.

{4}Следует отметить, что немецкие летчики к моменту нападения на СССР накопили громадный боевой опыт, участвуя во многих военных кампаниях, начиная с гражданской войны в Испании.

{5}Автор, очевидно, имел в виду командующего авиацией 20-й общевойсковой армии.

{6}Ганс-Ульрих Рудель — легендарный немецкий летчик-бомбардировщик. За время войны совершил более 2500 боевых вылетов, уничтожил около 500 танков и другой боевой техники, серьезно повредил линкор «Марат» в Кронштадте. В конце войны потерял ногу, но продолжал воевать. Единственный из немецких солдат, награжденный Рыцарским крестом с золотыми Дубовыми листьями, Мечами и Брильянтами.

{7}Авиационные корпуса и воздушные армии были организованы в 1942 г.

{8}Для стратегического руководства Советскими Вооруженными Силами 23 июня 1941 г. была создана Ставка Главного Командования под председательством С.К. Тимошенко. 10 июля она была преобразована в Ставку Верховного Командования. 29 июня 1941 г. приказом Ставки Главного Командования была учреждена должность командующего Военно-Воздушными Силами Красной Армии и создан Военный совет ВВС. Главное управление и штаб ВВС передавались в непосредственное подчинение командующему ВВС. На командующего ВВС Красной Армии и его штаб возлагалась организация борьбы за стратегическое господство в воздухе, осуществление взаимодействия между видами авиации, координация их усилий при проведении стратегических операций группами фронтов и самостоятельных воздушных операций ВВС, руководство боевыми действиями дальней бомбардировочной авиации, обобщение боевого опыта ВВС и разработка предложений по их оперативно-стратегическому применению. Кроме того, за командованием ВВС оставались функции по подготовке авиационных резервов, авиационно-техническому снабжению; разработка предложений по созданию новых типов самолетов и вооружения; руководство строительством аэродромов, подготовка и переподготовка летно-технического состава, обобщение и внедрение в части и соединения боевого опыта ВВС. Существовавшая организационная структура ВВС фронтов не обеспечивала еще в должной мере массирования сил авиации и централизованного управления ею на главных направлениях. Фронтовая авиация продолжала оставаться распыленной по общевойсковым армиям, и действия ее носили нередко разрозненный характер. Проблема массирования и централизованного управления авиацией частично была решена в связи с образованием 10 июля 1941 г. главных командований трех направлении: Северо-Западного, Западного и Юго-Западного — и созданием при них командования ВВС. Например, на Северо-Западном направлении были объединены ВВС Северного и Северо-Западного фронтов, ВВС Краснознаменного Балтийского флота в часть сил 7-го истребительного авиационного корпуса ПВО Ленинграда под единым руководством командующего ВВС Северо-Западного направления.

{9}На начало войны.

{10}На западной границе СССР находился 9261 самолет, о чем уже упоминалось ранее.

{11}На 31 декабря 1941 г. боевые потери ВВС РККА составили 21200 самолетов.

{12}Имеются в виду истребители МиГ-3 и бомбардировщики Пе-2.

{13}Двухместная модификация самолета Ил-2 специально не создавалась для разведывательных целей — это был штурмовик, который наряду с другими типами самолетов использовался для воздушной разведки.

{14}Советские ВВС практически не имели современных «целевых» разведывательных самолетов, а привлекаемые для этих целей машины других типов оснащались штатным вооружением.

{15}В 1941 г. советская авиапромышленность передала фронту 7081 истребитель, а союзники поставили 730 истребителей.

{16}И-16 был «целевым» истребителем и использовался в качестве истребителя-бомбардировщика только в случае крайней нужды.

{17}Очевидно, Ралль и Блазиг имеют в виду действия советских истребителей в сильные морозы, когда немцы, еще не имея подобного опыта, не могли завести моторы своих самолетов.

{18}Ралль ошибается — Ла-5 начал серийно выпускаться в 1942 г., а Як-3 — только в 1944 г. В 1941 г. на вооружение, кроме упомянутого ЛаГГ-3, поступали Як-1 и МиГ-3.

{19}И-15 встречался в строевых частях и в 1943 г.

{20}Об этом подробнее см.: приложение 1 «Организация ВВС РККА».

{21}До осени 1942 г. недостаточное количество и слабое освоение радиосредств не позволяло в полной мере использовать их для наведения штурмовой авиации.

{22}В 1941 г. на вооружении штурмовых авиачастей на советско-германском фронте состояли самолеты И-15, И-15бис и И-153. Самолет Р-10 был «целевым» разведчиком и для штурмовок применялся достаточно редко.

{23}И-16 мог нести до шести 50-кг бомб типа ФАБ-50, имел два синхронных пулемета ШКАС и один подвижный ШКАС на турели.

{24}Подробнее о самолете Ил-2 можно прочитать в приложении 3.

{25}В советской источниках отсутствует упоминание о такой авиачасти.

{26}В соответствии с директивой наркома обороны 23 и 24 июня 1941 г. 1-й и 2-й корпуса дальней бомбардировочной авиации подвергли ударам военные объекты Восточной Пруссии. Эти корпуса не имели на вооружении самолета СБ-3, который представлял собой учебно-тренировочную версию бомбардировщика СБ-2.

{27}Автор, очевидно, имел в виду бомбардировщик ТБ-1. Весной 1930 г. вышел на испытания самолет-полутораплан ТБ-2, созданный Н.Н. Поликарповым и аналогичный по назначению и характеристикам ТБ-1. Серийно не строился. ТБ-4 также серийно не выпускался и существовал в единственном экземпляре.

{28}Уже на второй день войны, 23 июня 1941 г., СНК СССР вынес специальное постановление о подчинении в оперативном отношении Гражданского воздушного флота Народному комиссариату обороны СССР и формировании из личного состава и самолетов ГВФ особых авиационных групп, которые передавались в оперативное подчинение командующим воздушными армиями фронтов и военно-воздушными силами флотов. За Главным управлением ГВФ сохранялось административное руководство группами, их снабжение материальными средствами, финансирование, техническое и хозяйственное обслуживание. На создание авиационных групп выделялось до половины самолетного парка ГВФ с необходимым личным составом.

В соответствии с мобилизационным планом Главного управления ГВФ к 7 июля 1941 г. было образовано пять особых авиагрупп (Северная, Прибалтийская, Белорусская, Киевская и Юго-Западная), переданных фронтам, и три авиационных отряда (Северный, Балтийский и Черноморский), предназначенных для флотов. Кроме того, в центре дополнительно было сформировано два авиационных соединения — так называемая Московская авиационная группа особого назначения и Особая авиационная группа связи. Первая представляла собой воздушно-транспортное средство Ставки Верховного Главнокомандования. В ней было сосредоточено до 80% имевшихся в самолетов типа Ли-2. Личный состав этих авиационных соединений считался призванным в Советскую Армию. Работа Московской особой авиационной группы сначала планировалась Управлением военных сообщений, а с ноября 1941 г. — непосредственно штабом Тыла Советской Армии. До конца 1941 г. было создано еще три фронтовые авиационные группы.

Особые авиационные группы и отряды, комплектовавшиеся из ресурсов территориальных управлений ГВФ, не имели единого штата. Включенные в их состав самолеты отличались разнотипностью, не были вооружены и несли большие потери. В начале августа 1941 г. командующим ВВС было дано указание фронтам обеспечить сопровождение транспортных самолетов истребителями и установить на них пулеметы. На протяжении первого периода войны особые авиационные группы ГВФ являлись главным средством срочной доставки войскам действующей армии материальных средств (и в первую очередь десантам и частям, действовавшим в тылу врага, партизанам), а также эвакуации раненых.

Кроме авиационных групп в ряде случаев для высадки воздушных десантов, доставки войскам фронтов материальных средств и эвакуации раненых использовались самолеты бомбардировочной авиации, и особенно частей авиации дальнего действия, имевшие на своем оснащении самолеты ТБ-3 и Ли-2.

{29}ТБ-5 серийно не выпускался. ТБ-6 вообще существовал только в проекте. О ТБ-4 упоминалось выше.

{30}17 декабря 1941 г. была сформирована 233-я отдельная эскадрилья связи ВВС в оперативном отношении подчиненная Главному управлению связи Красной Армии. Нужды Главного штаба обеспечивала 2-я авиационная эскадрилья московской группы особого назначения, позднее преобразованная в Особую группу связи ГВФ.

{31}В советской мемуарной литературе о подобных экзотических методах десантирования не упоминается.

{32}В ходе войны узел связи штаба ВВС непрерывно и постоянно расширялся, система связи ВВС совершенствовалась. В августе—сентябре 1941 г. на одной из станций Московского метрополитена был оборудован резервный узел связи. В тот же период для обеспечения связи представителей командования ВВС при выездах на фронт были созданы два подвижных узла связи: один из них смонтирован в железнодорожных вагонах, а другой — в автобусах.

{33}Для подготовки полевых аэродромов в короткие сроки их обычно строили на площадках небольших размеров — 1200x200 м.

{34}Принятая организация тыла предопределила и систему восполнения израсходованных запасов материальных средств путем подвоза. В стратегическом и оперативном звеньях тыла подвоз осуществлялся в основном железнодорожным (водным) транспортом по принципу «от себя» (сверху вниз). Все транспорты со снабженческими грузами следовали в адрес распорядительных станций фронта. Отсюда грузы поступали на фронтовые склады или переадресовывались на распорядительные станции (станции снабжения) армий.

Подвоз материальных средств в войсковом тылу осуществлялся по принципу «на себя», т. е. полк своим транспортом подвозил запасы материальных средств из дивизии (дивизионного обменного пункта), а дивизия — со станций снабжения (армейских складов). Если в ходе наступления войска отрывались от этих станций на 75—100 км, дивизионный транспорт подвоза материальных средств в меру необходимости усиливался армейским автомобильным транспортом, передаваемым в распоряжение начальника грунтового участка.

При удалении войск от станции снабжения более чем на 100 км на грунтовом участке у тыловой границы войскового тылового района предполагалось развернуть передовой армейский склад с отдельными перегрузочными площадками по видам снабженческих грузов. Для подвоза материальных средств от станции снабжения до передового армейского склада в распоряжение начальника грунтового участка дополнительно выделялся автомобильный транспорт.

{35}Во время битвы за Москву в тыл противника был высажен 4-й воздушно-десантный корпус в составе 8, 9 и 214-й бригад. Выброска производилась поэтапно, так как задачи корпуса постоянно менялись. Для операции была подготовлена авиационно-транспортная группа из сорока самолетов ПС-84 (Ли-2) из состава ГВФ и двадцати пяти ТБ-3 из ВВС.

{36}В июне 1941 г. было создано Управление ВДВ Наркомата обороны. К 22 июня 1941 г. советские войска располагали пятью сформированными корпусами ВДВ.

{37}В октябре 1941 г. произошли некоторые изменения в штатной структуре корпуса. В каждом парашютно-десантном батальоне формировались роты противотанковых ружей и станковых пулеметов. В роте находилось 24 ружья, каждое из них обслуживал расчет в 2 человека.

Это было новое и эффективное средство борьбы с легкими и средними танками и бронемашинами врага, которые поражались бронебойно зажигательными пулями на дальность до 500 м. Танковый батальон в корпусе уже не формировался. В бригадах комплектовались саперно-подрывные роты.

{38}В районе Мурманска для воздушного прикрытия железной дороги и порта действовали 81-я и 134-я эскадрильи 151-го авиакрыла английских ВВС. Под Москвой английские истребители не базировались.

{39}По последним данным 30 июля 1941 г. два английских авианосца («Фьюриес» и «Викториес») под прикрытием двух тяжелых крейсеров и четырех эсминцев нанесли удар по Петсамо и Киркенесу. С «Фьюриеса» взлетело 18 «альбакоров», 4 «харрикейна», 6 «фулмаров», которые атаковали Петсамо. При потере двух самолетов («альбакора» и «фульмара») был потоплен грузовой дрифтербот «Ротваер» водоизмещением 74 брт. Взлетевшие с «Викториеса» 20 «альбакоров» и 9 «фулмаров» для удара по Киркенесу никаких успехов не добились, но потеряли от огня зенитной артиллерии 11 «альбакоров» и 2 «фулмара».

Примечания

 

 

Примечания к части III

{1}С 22 июня по 31 декабря 1941 г. боевые потери советских ВВС составили 10300 боевых самолетов, а общие (с небоевыми потерями) — 17900. Всего боевые потери (с учебными, транспортными и другими самолетами) составили 10600 самолетов, а общие — 21200.

{2}В 1943 г. советская авиапромышленность передала фронту 34886 самолетов, в том числе 29879 боевых. В этом же году союзники в рамках ленд-лиза поставили 6323 самолета, в том числе 6140 боевых.

{3}С одной стороны, понятие «зимнее бездействие» отражает реальную картину отсутствия крупномасштабных воздушных битв в это время, но с другой — вводит в заблуждение. После быстрого наступления немцев на восток в 1941 г. фронт простирался от Ленинграда до Ростова, однако мощное зимнее контрнаступление советских войск позволило отбросить немцев от Москвы, освободить Ростов и ослабить давление на Ленинград. В центральном секторе фронта немецкие войска испытывали явный кризис — их стотысячная группировка в районе Холма и Демянска была окружена и держалась только благодаря снабжению с воздуха. Хотя немцы и смогли остановить продвижение русских войск, зимнее наступление имело серьезные и далеко идущие последствия, а события под Холмом и Демянском было всего лишь прелюдией разгрома под Сталинградом.

{4}В 1942 г. боевые потери советских ВВС составили 7800 боевых самолетов, а общие — 12100. Всего боевые потери (с учебными, транспортными и другими самолетами) составили 9100 самолетов, а общие — 14700.

{5}Потери военно-транспортной авиации Люфтваффе под Сталинградом составили около 1000 человек летного состава и 488 самолетов. Общие потери — 4054 самолета (уничтожено в воздухе и на аэродромах). Только за период с 19 ноября по 31 декабря 1942 г. немцы лишились около 3000 самолетов.

{6}Автор, по-видимому, имел в виду самолет Ил-2.

{7}Кубанский плацдарм стал важным фактором сдерживания советский войск на Кавказе в период Сталинградского сражения. Имея четырехсоттысячную группировку своих войск в районе Керченского пролива, Гитлер надеялся связать большие силы русских войск и тем самым открыть себе дорогу к кавказской нефти. Кроме того, он надеялся отрезать русских от Новороссийска, этого важнейшего порта на Черном море. Эти боевые действия длились до 9 мая 1944 г., когда немцы были вынуждены оставить Крым.

{8}В соответствии с директивой Генерального штаба, в апреле 1942 г. первый отдел был развернут в управление штаба ВВС. В состав этого управления вошли несколько отделов. Были созданы также второе управление штаба, управление связи, оргмобуправление, главное управление формирования и укомплектования ВВС, управление штурманской службы. В состав штаба ВВС дополнительно были включены: отдел по изучению и обобщению опыта войны, отдел метеослужбы и общий отдел. Произошла реорганизация и службы тыла ВВС. В состав тыла вошли управления: устройства тыла, аэродромного строительства, технического снабжения, отделы эксплуатации спецавтотранспорта и средств механизации, снабжения горючим, общевойскового снабжения, а также центральные авиационные склады.

Расширялись права командования ВВС Советской Армии, командующих ВВС фронтов и общевойсковых армий. Командующие ВВС фронтов и армий назначались заместителями командующих фронтами и армий с сохранением за ними прав и обязанностей командующих ВВС фронтов и армий.

На командующих ВВС армий возлагалась ответственность за своевременное перебазирование истребительной авиации на аэродромы, оставленные противником, и приведение их в готовность для базирования. В этих целях приказывалось иметь в составе ВВС общевойсковых армий два-три запасных батальона аэродромного обслуживания (БАО), усиленных саперами из сухопутных войск.

В первой половине 1943 г. многие отделы штаба ВВС были развернуты в управления (управление штурманской службы и др.). Создана служба ПВО, служба тыла, Управление воздушно-стрелковой службы и Главное управление боевой подготовки фронтовой авиации. В составе Главного управления инженерно-авиационной службы ВВС организованы два управления: управление полевого ремонта и управление капитально-восстановительного ремонта. Главное управление формирования ВВС стало именоваться Главным управлением формирования и обучения ВВС. В середине 1943 г. в оперативном отделе появилось отделение по использованию опыта войны.

{9}В мае 1942 г. были созданы 1, 2, 3, 4 и 8-я воздушные армии, в июне — 5-я и 6-я, в июле — 14-я и 15-я, в августе — 16-я и в ноябре — 7,13 и 17-я воздушные армии. К ноябрю 1942 г. боевая авиация была изъята из подчинения общевойсковых армий. В их подчинении оставалось по одному смешанному авиационному полку для выполнения задач разведки и связи.

{10}В мае 1942 г. штаб воздушной армии состоял из основного и тылового командных пунктов. На основном командном пункте находился штаб, политотдел, инженерно-авиационая служба, шифровальный отдел. На тыловом — служба тыла и другие отделы, непосредственно не связанные с ведением боевых действий. С весны 1943 г. штаб состоял из трех командных пунктов: передового, основного и тылового. На передовом КП находился командующий и группа офицеров. Оперативный отдел штаба состоял из группы планирования; группы информаторов и направленцев; группы обобщения опыта войны; группы ВПУ (вспомогательного пункта управления); отделение перелетов.

{11}Первые 13 авиационных корпусов резерва Верховного Главнокомандования (РВГК) (следует отметить, что все авиационные корпуса принадлежали РВГК) были сформированы к концу 1942 г., из них истребительных— 4, штурмовых — 3, бомбардировочных — 3 и смешанных — 3. К апрелю 1943 г. в составе ВВС имелось 19 авиационных корпусов РВГК: 4 истребительных, 9 смешанных, 3 штурмовых, 3 бомбардировочных. Авиакорпуса вооружались новыми типами самолетов и использовались для усиления фронтовой авиации, создания мощных авиационных группировок на важнейших стратегических направлениях. В соответствии с замыслом стратегической обороны или наступления, авиакорпуса РВГК по указанию Ставки решением командующего ВВС Советской Армии сосредотачивались в короткие сроки на указанные направления и после завершения операции перебрасывались на другие направления

{12}С 5 марта 1942 г. части и соединения дальнебомбардировочной авиации были преобразованы в авиацию дальнего действия, подчиненную непосредственно Ставке ВГК.

{13}Истребительные авиационные корпуса и дивизии, выделенные из состава ВВС для выполнения задач ПВО страны, были сначала оперативно, а затем полностью подчинены командующему войсками ПВО страны, а на местах — командующим корпусными и дивизионными районами ПВО.

{14}Воздушно-десантные войска не имели своих транспортных авиачастей.

{15}Об этом подробнее см.: приложение 1 «Организация ВВС РККА».

{16}В начале лета 1943 г. на всех флотах авиационные бригады были переформированы в авиационные дивизии, а управление ВВС ВМФ реорганизовано в Главное управление. В начале 1943 г. в составе Балтийского флота находилось 258 самолетов, Северного флота — 300 и Черноморского флота (на 1 апреля 1943 г.) — 288 самолетов.

{17}Постановлением ГКО от 26 апреля 1942 г. Главное управления ГВФ было включено в состав НКО и подчинено командующему ВВС Советской Армии. На ГВФ возлагались задачи по транспортировке грузов на фронт, эвакуация раненых с фронта и обеспечение связи по воздуху с партизанскими отрядами в тылу врага. В ноябре 1942 г. все отдельные авиационные группы транспортной авиации были переформированы в отдельные авиационные полки, а отряды — в отдельные эскадрильи. К осени 1942 г. на фронтах действовало 15 отдельных авиационных частей. В новых полках имелось по три эскадрильи: транспортно-бомбардировочная, связи и санитарная, и отряд тяжелых самолетов. Каждый полк действовал на одном фронте и оперативно подчинялся командующему воздушной армией. Для ремонта самолетов в полевых условиях были созданы подвижные авиаремонтные мастерские ГВФ, придававшиеся фронтовым авиационным частям.

{18}В конце 1942 г. всего на вооружении ВВС Советского Союза состояло 12300 боевых самолетов, а включая учебные, транспортные и другие — 21900.

{19}Пе-2 был пикирующим бомбардировщиком, разведчиком, а в варианте Пе-3 — дальним истребителем.

{20}. Истребитель МиГ-3 практически не подвергался модернизации.

{21}Автор, очевидно, имел в виду бомбардировщик ДБ-Зф (Ил-4).

{22}Для усиления боеспособности разведывательной авиации с мая 1943 г. началось формирование разведывательных авиаполков в каждой воздушной армии. В оперативном отношении полк подчинялся штабу воздушной армии, в отношении базирования и снабжения — авиадивизии в районе базирования.

{23}На вооружении разведывательных авиаполков оставался самолет Пе-2, который успешно применялся для ведения в основном оперативной разведки на глубине до 300 км.

{24}В каждой штурмовой и истребительной авиадивизии были выделены специальные подразделения (эскадрильи, звенья) для ведения разведки поля боя и в тактической глубине расположения войск противника. В сентябре 1943 г. в состав разведывательных авиационных полков воздушных армий включалось по одной эскадрилье истребителей или штурмовиков, которые успешно применялись для ведения тактической разведки.

{25}Сведения о противнике экипажи-разведчики докладывали после посадки самолетов на своем аэродроме. Радиосредства с этой целью стали широко применяться лишь с лета 1942 г.

{26}В апреле 1942 г. было создано училище воздушных разведчиков.

{27}Воздушная разведка проводилась на высотах: днем — от бреющего полета до 8000 м, ночью — на высотах 300—1500 м.

{28}Советские источники не подтверждают наличия на Кубани летом 1942 г. и столь успешных действий некой истребительной авиационной бригады ВМФ.

{29}К началу Курской битвы немцы сосредоточили в этом районе следующее количество самолетов: северная группировка имела 730 машин 1-й авиадивизии, входящей в состав б-го Воздушного флота, созданного из авиакомандования «Восток»; южная группировка включала около 1100 самолетов 8-го авиакорпуса, входящего в состав 4-го Воздушного флота. Советские ВВС в своем составе имели: на северном фланге Курского выступа в 16-й воздушной армии — 1218 самолетов, а на юге во 2-й воздушной армии — 1153. Кроме того, в обороне был задействован 3-й смешанный авиакорпус. Таким образом, с учетом соединений АДД и ПВО в районе Курской дуги было сосредоточено около 2700 самолетов. 12 июля в сражение включились соединения 1-й и 15-й воздушных армий (2036 самолетов), а вскоре была задействована и 5-я воздушная армия (548 самолетов).

{30}По данным советской стороны за первые четыре дня боев потери противника составили 948 самолетов, а свои — 566. Немцы утверждают, что они уничтожили за это время 923 самолета противника и потеряли 60 своих. Принято считать, что сводки потерь всегда отражают более или менее реальную статистическую картину. И еще, в июле 1943 г. на Восточном фронте немцы всего потеряли 911 самолетов, а советские ВВС за 50 дней битвы — около 3000.

{31}На 1 января 1942 г. на вооружении ВВС РККА состояло 12000 самолетов, из них 5400 — боевых.

{32}В соответствии с приказом НКО СССР от 1 июля 1942 г. развернулось формирование двух истребительных авиационных армий. Однако практически была сформирована и приняла участие в боях только 1-я истребительная авиационная армия с базированием в районе Ельца. Боевое применение армии выявило серьезные недостатки ее организационной структуры. Она оказалась громоздкой, недостаточно маневренной, а управление ее соединениями при наличии в составе фронта воздушной армии — весьма затруднительным.

{33}Осенью 1942 г. в штаты полков истребительной авиации была введена третья эскадрилья и количество самолетов в полку возросло до 32. Летом 1943 г. количество самолетов в истребительных полках увеличилось до 40.

{34}В советских источниках нет сведений об операциях морских истребительных авиабригад на Кубани в 1942— 1943 гг.

{35}В 1942—1943 гг. от трехсамолетного звена истребители перешли к четырехсамолетному, состоящему из двух пар. Такое звено могло действовать в боевом порядке «фронт», «пеленг» или «колонна пар».

{36}Французский полк «Нормандия — Неман» весьма успешно воевал на самых напряженных участках фронта и с честью закончил войну. С 22 марта 1943 г. до конца войны (25 месяцев) летчики полка выполнили 5000 боевых вылетов и сбили 268 немецких самолетов. Других французских частей в составе советских ВВС не было.

{37}При сопровождении бомбардировщиков и штурмовиков боевые порядки истребителей состояли их групп непосредственного прикрытия, ударной группы и иногда группы резерва. В состав ударной группы выделялось до 2/3 всех сил сопровождения.

{38}В июне 1942 г. был издан приказ НКО, в котором указывалось, что поступающие в авиачасти самолеты Як-1 и Як-7 с бомбодержателями обязательно должны использоваться для решения бомбардировочных задач днем на поле боя на глубину 20—30 км от переднего края. Даже истребителям сопровождения предписывалось при отсутствии противодействия в воздухе атаковать зенитные точки, артиллерию и минометные позиции.

{39}В первой половине 1942 г. в боевом составе истребительной авиации были следующие типы самолетов отечественного производства: И-153 (18% от общего количества), И-16 (28%), МиГ-3 (23,9%), ЛаГТ-3 (11,5%), Як-1 (9,2%).

{40}Американский двухмоторный истребитель Р-38 «Лайтнинг» в Советский Союз не поставлялся.

{41}Истребитель ЛаГГ-3 не пользовался популярностью у советских летчиков, так как был тяжел и уступал немецкому истребителю Bf 109 по многим характеристикам.

{42}В 1943 г. в рамках ленд-лиза союзники поставили 4569 истребителей, а советская авиапромышленность передала фронту 14627 истребителей.

{43}Истребитель Пе-3 выпускался в модификации Пе-Збис.

{44}Истребитель Як-9 выпускался в модификации Як-9Т (Як-9-37), вооружение которого состояло из 37-мм мотор-пушки НС-37 и одного 12,7-мм пулемета УБС.

{45}В 1942 г. советская авиапромышленность произвела 8229 самолетов Ил-2, а в 1943 г.-11193.

{46}Самолеты У-2 (По-2) не были приспособлены для нанесения «целевых» штурмовых ударов, поэтому и не использовались для этих целей.

{47}Двухместные серийные самолеты Ил-2 впервые применили на фронте 30 октября 1942 г. при атаке немецкого аэродрома под Смоленском.

{48}На самолетах Ил-2 первых серий использовался коллиматорный прицел ПБП-16. С августа 1942 г. по ряду причин он был заменен простым кольцевым прицелом ВВ-1.

{49}Кислородное оборудование на самолетах Ил-2 не устанавливалось.

{50}В 1942 г. советская авиапромышленность изготовила только 3534 бомбардировщика, а в 1943 г. — 4057.

{51}Бомбардировщики СБ использовались преимущественно ночью и,часто, в качестве транспортных самолетов.

{52}В апреле 1943 г. ГКО было принято решение об организации 8 авиационных корпусов вместо имевшихся 11 отдельных авиационных дивизий АДД. Общее количество самолетов в составе АДД было доведено до 700.

{53}В сентябре 1943 г. 7 советских бомбардировщиков A-20G «Бостон» из 36-го МТАП (минно-торпедный авиаполк), стартовав с аэродрома Геленджик, совершили налет на румынский порт Констанца. На подлете к порту самолеты были обнаружены немецкой летающей лодкой, поэтому противник успел задействовать все имеющиеся силы для отражения налета. В районе порта русские самолеты встретили сильный зенитный огонь береговых батарей и кораблей. Вскоре подошли румынские истребители IAR 80. Налет бомбардировщиков был сорван — на базу вернулся только один самолет, и еще один совершил вынужденную посадку на своей территории.

{54}Автор, очевидно, имеет в виду железнодорожную линию Ленинград—Витебск.

{55}ЛТД бомбардировщика Пе-2 приведены в Приложении.

{56}К концу 1943 г. ВТА имела 992 самолета общей грузоподъемностью 428 т.

{57}Московская особая авиационная группа ГВФ осенью 1942 г. была преобразована в 1-ю авиатранспортную дивизию (позднее — 10-я гвардейская транспортная авиадивизия). Из особой авиагруппы связи была сформирована 3-я отдельная авиадивизия связи ГВФ.

{58}Автор, очевидно, имел в виду самолет Як-6, о котором см. подробнее в приложении 3.

{59}С помощью самолетов ВТА оказывалась большая помощь партизанам и в значительной мере осуществлялось руководство партизанским движением. Каждый авиационный полк фронтовой транспортной авиации ГВФ обычно имел у партизан своих представителей, которые руководили работами по подготовке посадочных площадок, принимали и отправляли самолеты. В 1942 г. была установлена прямая связь между авиационными полками Гражданского воздушного флота и партизанскими соединениями. С этого времени фронтовая военно-транспортная авиация поддерживала регулярные сообщения с партизанами, действовавшими на Украине, в Белоруссии, Крыму, Брянских лесах, Орловской, Смоленской, Ленинградской областях и на территории Карельской АССР.

В течение 1942 г. для обеспечения партизан фронтовой транспортной авиацией было осуществлено свыше 3000 самолето-вылетов, в результате которых доставлено 627 т снабженческих грузов и 2385 военнослужащих, а также вывезено из партизанских районов 3159 человек, в том числе 2046 раненых. В 1943 г. количество полетов к партизанам по сравнению с 1942 г. увеличилось более чем в три раза. Самолеты ГВФ доставили им свыше 2,5 тыс. т различных грузов. Большую помощь партизанам оказывала также боевая авиация фронтов и авиация дальнего действия, которые иногда проводили и оперативные переброски партизанских частей. Так, в марте 1943 г. на Ленинградском фронте в районы Луги и Новгорода была переброшена по воздуху партизанская бригада в составе 430 человек для диверсий на железнодорожном транспорте.

{60}В состав службы тыла ВВС входили управления: устройства тыла, аэродромного строительства, технического снабжения, отделы эксплуатации спецавтотранспорта и средств механизации, снабжения горючим, общевойскового снабжения, а также центральные авиационные склады. На командующих ВВС армий возлагалась ответственность за своевременное перебазирование истребительной авиации на аэродромы, оставленные противником, и приведение их в готовность для базирования. В этих целях приказывалось иметь в составе ВВС общевойсковых армий два-три запасных батальона аэродромного обслуживания, усиленных саперами из сухопутных войск.

{61}В 1943 г. было построено и восстановлено более 1800 аэродромов, что обеспечило рассредоточенное базирование и маневр силами авиации фронтов. Чтобы не допустить отставания авиации от сухопутных войск, в наступательных операциях планами по тыловому обеспечению предусматривалось выделение передовых комендатур от батальонов аэродромного обслуживания, которые, двигаясь вслед за наступавшими частями, быстро развертывались на захваченных у противника аэродромах для приема и обеспечения боевых действий авиационных частей.

{62}В марте 1943 г. для прикрытия фронтовых аэродромов по решению ГКО было сформировано 34 аэродромных полка ПВО в составе трех батарей мелкокалиберной зенитной артиллерии и двух зенитно-пулеметных рот в каждой.

{63}Тылы воздушных армий много занимались маскировкой аэродромов. Основная работа в этой области шла по линии создания ложных аэродромов. В 16-й воздушной армии, например, работали специальные мастерские по строительству макетов самолетов.

{64}Инженерно-авиационная служба, реорганизованная к концу 1942 г., в течение второго периода войны значительно окрепла. Повысились специальные знания и опыт работы инженерно-технического состава, личный состав службы функционировал более организованно. Большая работа была проделана по реорганизации и усилению ремонтных органов ВВС. Создавались авиаремонтные базы в составе четырех подвижных авиационных ремонтных мастерских (ПАРМ-1) по ремонту самолетов и одной — по ремонту спецоборудования. Они придавались авиационным дивизиям, а мастерские по ремонту самолетов закреплялись за авиационными полками.

Организовывались специализированные подвижные авиационные ремонтные базы по ремонту моторов, воздушных винтов, радио- и электрооборудования. Расширилось производство запасных частей к самолетам и авиадвигателям в ремонтных мастерских фронтов. В 1943 г. войсковыми ремонтными средствами восстанавливалось более 540 самолетов в день.

{65}За 1943 г. в воздушные армии службами тыла ВВС было доставлено более 412000 т авиационного бензина, масла и почти 100000 т бомб.

{66}В мае 1942 г. в воздушной армии из отдельной роты связи был образован отдельный батальон связи, в 1943 г. преобразованный в отдельный полк связи. Кроме того, имелись следующие подразделения связи: отдельная кабельно-шестовая рота; отдельная телеграфно-шестовая рота; рота связи ВПУ; отдельная рота связи; линейно-кабельный батальон, учебный батальон связи.

{67}В декабре 1942 г. была создана 3-я отдельная авиационная дивизия связи, состоящая из 11 авиаполков, отдельного транспортного авиаотряда и 883-го батальона аэродромного обеспечения. Эта авиадивизия обеспечивала связь Генштаба с фронтами и армиями. На вооружении находились самолеты ТБ-3, Ли-2, СБ, ПС-84, Р-5, По-2. В октябре 1943 г. отдельные эскадрильи связи были переформированы в отдельные авиационные полки связи. Также организованы и собственные запасные части связи.

{68}Для обеспечения радиосвязи в соединениях авиации использовались отечественные автомобильные радиостанции PAT и РАФ.

{69}Первые РЛС стали поступать в воздушные армии в 1943 г. Летом этого года в войска были поставлены РЛС РУС-2, которые обеспечивали дальность обнаружения самолетов на расстоянии 100—120 км. На вооружение частей ПВО поступили радиолокационные станции обнаружения и наведения «Редут-43» и «Пегматит».

{70}Подготовка руководящих авиационных кадров велась в Военно-воздушной инженерной академии им. Н.Е. Жуковского, Военной академии командного и штурманского состава ВВС Красной Армии, Ленинградской военно-инженерной авиационной академии им. А.Ф. Можайского и на авиационном отделении Военной академии им. М.В. Фрунзе.

{71}Из 8 вновь сформированных осенью 1942 г. десантных корпусов и 3 маневренных бригад было создано 10 воздушно-десантных дивизий, основной задачей которых стало ведение боевых действий на сухопутном фронте. Девять из них просуществовали до конца войны. Кроме дивизий, в составе ВДВ оставались 3 маневренные бригады и отдельные полки.

{72}Начиная с января 1942 г. выпуск авиатехники неуклонно возрастал. Если в первом квартале среднемесячное производство боевых самолетов составляло 1100 машин, то во втором квартале — 1700. Всего за первое полугодие было выпущено 9744 самолета, из них 8268 — боевых. Выпуск самолетов во втором полугодии выглядел следующим образом: июль —2224 (всего)/1835 (боевых), август — 2492/2098, сентябрь — 2672/ 2286, октябрь — 2839/2462, ноябрь -2634/2268, декабрь — 2831/2464.

{73}В течение 1942 г. советская авиапромышленность выпустила 9918 истребителей, а немцкая — 5515. В 1942 г. в рамках ленд-лиза союзники поставили советским ВВС 1815 истребителей

{74}На 1 января 1942 г. советские ВВС имели в своем составе 12000 самолетов, в том числе в действующей армии — 5400, на 1 января 1943 г. — 21900/12300, на 1 января 1944 г. — 32500/13400.

{75}В июне 1942 г. для перегонки американских самолетов была открыта трасса Красноярск—Уэлькаль. До авиабазы Фербенкс на Аляске самолеты перегоняли американские летчики, а там их принимали советские пилоты из 1-й перегоночной авиадивизии.

{76}Из Великобритании самолеты доставлялись морскими караванами, носившими обозначение PQ.

{77}В 1942 г. западные союзники поставили СССР следующее количество самолетов: 775 бомбардировщиков, 1815 истребителей и 14 разведчиков. В 1943 г. — 1571 бомбардировщик, 4569 истребителей, 160 транспортных и 23 учебных самолета.

 

Примечания к части III

{1}Ныне Калининградская область Российской Федерации.

{2}Померания — район вдоль побережья Балтийского моря от устья реки Одер до Данцига (ныне Гданьск). После окончания Второй мировой войны эта территория отошла к Польше.

{3}Это историческое название юго-западной области Латвии. Курляндия была ограничена на западе Балтийским морем, на севере и востоке Западной Двиной. Немецкая группа армий «Курляндия» удерживала плацдарм площадью примерно 900 км² в западной части Курляндии до конца войны.

{4}В конце января 1944 г. 11-й и 42-й корпуса 8-й армии попали в окружение в Черкассах, в районе Корсунь-Шевченковского выступа, севернее излучины Днепра. Был организован воздушный мост по снабжению попавших в окружение войск, который существовал до потери последнего аэродрома. В ночь с 16 на 17 февраля большая часть личного состава (около 30 тыс. человек) смогла прорваться на территорию, контролируемую немецкими войсками. В ходе этого сражения было потеряно более 73 тыс. немецких солдат и офицеров, в том числе 18200 пленными.

{5}В конце 1944 г. в составе ВВС имелось 16 воздушных армий, в которые входили 37 авиакорпусов и 170 авиадивизий (63 истребительных, 50 штурмовых, 55 бомбардировочных и 2 смешанных). Всего за годы войны в СССР были созданы 18 воздушных армий. В 1945 г. в составе ВВС РККА существовали 15 воздушных армий, из которых три (9, 10 и 12-я) находились на Дальнем Востоке, а 7-я воздушная армия — в Резерве Ставки Верховного Главнокомандования.

{6}По вопросам организационной структуры подразделений ВВС подробнее см.: приложение 1 «Организация ВВС РККА».

{7}По советским данным, на 1 января 1944 г. в действующей армии находилось 10200 (из них 8500 так называемых новых типов) боевых самолетов, на 1 июля 1944 г. — 12900 (11800), на 1 января 1945 г. — 14700 (14500). В начале 1945 г. Советский Союз имел 22600 боевых самолетов.

{8}На 9 мая 1945 г. в СССР насчитывалось 47300 боевых самолетов, из них 9700 бомбардировщиков, 10100 штурмовиков, 27500 истребителей.

{9}По советским данным, в 1945 г. боевые потери советской авиации составили 4100 боевых самолетов, таким образом, среднемесячные потери равнялись 1025 самолетам.

{10}Горная гряда в Юго-Восточной Европе.

{11}По советским данным, в составе 16-й воздушной армии находилось 3500 самолетов, а во 2-й и 4-й воздушных армиях — всего 4090 боевых самолетов.

{12}Серийное производство самолетов ЛаГТ-3 было прекращено в середине 1944 г.

{13}Серийное производство самолетов ДБ-3 было прекращено в 1940 г.

{14}Скорее всего, имеется в виду Ла-7 и Як-9У, так как государственные испытания самолета Ла-9 закончились в октябре 1946 г., т. е. уже после окончания войны.

{15}Имеется в виду американский бомбардировщик Дуглас А-20С «Бостон», который в Великобритании получил обозначение «Бостон» III. Значительная часть этих британских самолетов была передана в СССР.

{16}В полку не существовало своей метеорологической службы. В феврале 1942 г. в штабе ВВС Красной Армии был создан метеорологический отдел, в авиационных дивизиях организованы метеобюро, авиация дальнего действия получила самостоятельную метеослужбу. Опыт войны показал, что организация подвижных радиометеоцентров и метеобюро авиационных дивизий, широкое использование сведений воздушной разведки погоды, выделение (с весны 1942 г.) метеоспециалистов на КП дивизий и полков, регулярный прием консультаций Центрального института погоды и ГАМС ВВС Красной Армии повышали оперативность и качество метеообеспечения авиации.

{17}Очень странно и невероятно. В советских источниках таких данных нет.

{18}Район в центре Польши, который остался после совместной немецкой и советской аннексий территории этой страны в 1939 г. Генерал-губернаторство управлялось германской администрацией.

{19}До Первой мировой войны Западная Пруссия была частью Пруссии и находилась между Померанией и Восточной Пруссией. По Версальскому договору большая часть Западной Пруссии отошла к Польше и стала называться Польским коридором. В 1939 г. снова была захвачена Германией. Сейчас это территория Польши.

{20}Динабург — город, на реке Западная Двина в юго-восточной части Латвии. Нынешнее название — Даугавпилс.

{21}Пиллау (ныне Балтийск) — морской порт в Восточной Пруссии. В марте и апреле 1945 г. в этом районе велись тяжелые бои.

{22}Петсамо — так ранее до оккупации в 1939 г. назывался полуостров, принадлежавший Финляндии. Ныне полуостров Рыбачий.

{23}Вес авиационной гранаты составлял 1,8 кг, вес заряда — 80 г. При взрыве образовывались в среднем 140 осколков, поражавших самолеты противника в радиусе 40—50 м.

{24}На части самолетов Як-9Р вооружение состояло только из одной пушки ШВАК, т. е. демонтировался пулемет УБС.

{25}Советский плацдарм на левом берегу реки Висла (Баранув-Сандомирский, примерно в 175 км южнее Варшавы) был одним из нескольких важных плацдармов, которые Красная Армия смогла захватить и удержать летом 1944 г. и с которых она начала большое наступление в начале следующего года. В тяжелых боях с 4-й немецкой танковой армией в конце лета 1944 г. советские войска смогли отстоять баранувский плацдарм. 12 января 1945 г. 1-й Украинский фронт под командованием маршала Конева начал наступление в направлении на Бреслау и промышленные районы Верхней Силезии.

{26}Такой должности в советских ВВС не существовало.

{27}На 9 мая 1945 г. в советских ВВС насчитывалось 27500 истребителей.

{28}По официальным данным, в 1943 г. общие потери составили 11700 истребителей (из которых по боевым причинам потеряно 5600). В 1944 г. общие потери составили 12700 истребителей из них по боевым причинам — 4100.

{29}Звено из трех самолетов было принято только для скоростных реактивных истребителей типа Me 262.

{30}Большая часть 54-й истребительной эскадры Люфтваффе «Грюнхерц» с первых и до последних дней войны воевала на советско-германском фронте. Ее летчики заявили о поражении более 9 тыс. самолетов противника, заняв таким образом третье место по числу побед среди немецких истребительных эскадр (после 52-й и 51-й).

{31}Советские источники категорически отрицают превосходство в маневренности Fw 190 как над Як-9, так и над Як-3.

{32}В конце войны на вооружении только войск ПВО находилось 230 радиолокационных станций наведения.

{33}В октябре—ноябре 1943 г. были созданы авиаполки ночных охотников-блокировщиков. На их вооружении находились самолеты американского производства A-20G и В-25.

{34}В середине 1944 г. начались поставки в СССР истребителя «Спитфайр» Mk.IX. Все самолеты этого типа использовались в системе ПВО. К концу войны из 82 полков истребительной авиации ПВО 40 летали на самолетах иностранного производства.

{35}Так в оригинале. Возможно, это опечатка и следует читать Як-1.

{36}Миг-5 — двухмоторный, одноместный истребитель сопровождения, легкий бомбардировщик, разведчик и торпедоносец. Вооружение: одна пушка ВЯ калибра 23 мм, два пулемета БС калибра 12,7 мм, четыре пулемета ШКАС калибра 7,62 мм, бомбы весом до 1000 кг. Окончательный вариант самолета был построен в октябре 1942 года. В серии не строился, так как предпочтение было отдано Пе-2.

{37}Массовое применение этого самолета (в варианте Ту-2С — АШ-82ФН) началось в 1944 г. после развертывания серийного производства на нескольких заводах.

{38}С конца 1943 г. началось серийное производство двухместных штурмовиков Ил-2 с крылом увеличенной стреловидности.

{39}На 9 мая 1945 г. в составе советских ВВС насчитывалось 10100 штурмовиков.

{40}По официальным данным, в 1943 г. было потеряно 7200 штурмовиков, из которых 3900 составили боевые потери. В 1944 г. соответственно 8900 и 4100.

{41}Эти события происходили в сентябре 1944 г.

{42}Земландия — это часть полуострова между Вислой и Курляндией.

{43}Город Пиллау (ныне Балтийск) находится на восточном побережье Гданьского залива.

{44}«С конца 1941 г. в ОКБ Ильюшина начались проработки по установке на одноместном штурмовике двух пушек Ш-37 (или ШФК-37) калибра 37 мм, разработанных под руководством Б.Г. Шпитального. Большие габаритные размеры этой пушки определили ее размещение в обтекателях под крылом самолета Ил-2. Из-за установки на пушке большого магазина, рассчитанного на 40 снарядов, ее пришлось очень сильно опустить вниз относительно строительной плоскости крыла, что не только усложнило конструкцию крепления пушки к крылу, но и потребовало сделать для нее громоздкие, с большим поперечным сечением обтекатели.

Самолет Ил-2 с двумя крупнокалиберными пушками Ш-37 имел на вооружении также два крыльевых пулемета ШКАС с общим боезапасом в 1500 патронов, 8 ракетных снарядов РС-82 и бомбовый груз 200 кг. В остальном самолет ничем не отличался от обычных одноместных серийных самолетов Ил-2.

Однако этот вариант самолета не нашел широкого применения из-за ненадежности пушек Ш-37. Кроме того, низкое расположение пушек относительно центра масс самолета приводило к увеличению пикирующего момента при стрельбе из пушек, «клевкам» самолета и снижению прицельности пушечного огня.

В марте — апреле 1943 г. на двухместный вариант самолета Ил-2 с двигателем АМ-38Ф были установлены две новые, более совершенные пушки НС-37 калибра 37 мм, созданные под руководством А.Э. Нудельмана. Ленточное питание этих пушек позволило разместить их непосредственно у нижней поверхности крыла с использованием конструктивно очень простого и быстроразъемного крепления. Пушки закрывали относительно небольшие обтекатели, каждый из которых состоял из двух легко открывающихся створок. Каждая пушка имела боезапас из 60 снарядов, укладывавшихся не в снарядные ящики, а непосредственно в отсеки крыла. Максимальная масса бомбового груза этого варианта самолета была равна 200 кг.

Двухместные самолеты Ил-2 с пушками НС-37 с большим боевым эффектом были впервые применены против скоплений вражеских танков и мотопехоты в Курской битве в июле 1943 г. По отзывам летчиков, техника пилотирования самолетов Ил-2 с крупнокалиберными пушками при нормальной полетной массе мало отличалась от техники пилотирования самолетов Ил-2 с пушками ШВАК и ВЯ с нормальным бомбовым грузом 400 кг. Однако наличие обтекателей и большой разнос масс (масса одной пушки с 50 снарядами — 237 кг) по размаху крыла делали самолет с 37-мм пушками более инертным при маневрировании по сравнению с обычными двухместными самолетами Ил-2. Пушка НС-37 зарекомендовала себя как надежное и мощное оружие, особенно эффективное при действии по объемным и площадным целям. В то же время сильная отдача пушек создавала определенные трудности в ведении прицельного огня по точечным целям, особенно при стрельбе из одной пушки. Требовалось установить на пушки дульные тормоза.

Самолет Ил-2, вооруженный 37-мм пушками, представлял собой грозное и эффективное оружие для борьбы с наземным и воздушным противником. Из показаний пленных фашистских солдат следовало, что их войска несут большие потери в технике и людской силе от наших самолетов с «большой пушкой». Отмечалось, что пушки самолетов Ил-2 поражают даже «тигры» (тяжелый немецкий танк. — Прим. ред.). Технический состав особенно подчеркивал простоту крепления пушки к самолету и легкость ее обслуживания. Двухместные самолеты Ил-2 с пушками НС-37 применялись как в сухопутных войсках, так и в авиации ВМФ.

В начале 1945 г. на самолет Ил-2 установили две пушки НС-45 калибра 45 мм. Самолет с этими пушками прошел летные испытания, но серийно не строился в связи с прекращением войны». (Из истории советской авиации: Самолеты ОКБ имени С.В. Ильюшина/

Г.В. Новожилов, Д.В. Лещинер, В.М. Шейнин и др. М.: Машиностроение, 1990).

{45}По другим данным, АФА-И или АФА-ИМ.

{46}Были нанесены бомбовые удары по Хельсинки (7, 17 и 27 февраля), но Котке — 11 февраля и Турку — 23 февраля. На эти финские города было совершено 2516 самолето-вылетов, сброшено 21163 бомбы общим весом 2788 т.

{47}Постановлением Государственного Комитета Обороны от 6 декабря 1944 г. АДД была реорганизована в 18-ю воздушную армию ВВС РККА.

{48}На 1 января 1944 г. в составе советской авиации насчитывалось 6800 бомбардировщиков.

{49}В начале 1944 г. самолетный парк АДД насчитывал 1047 бомбардировщиков и 898 подготовленных летных экипажей. В мае 1945 г. в АДД числилось 2018 самолетов и 2106 экипажей.

{50}В начале 1944 г. в АДД имелось 9 авиакорпусов, 22 авиадивизии и 66 авиаполков.

{51}В 1943 г. АДД потеряла 687 самолетов, а в 1944 г. — 696 единиц, в том числе 410 самолетов составляли боевые потери. По официальным данным в 1943 г. всего было потеряно 3600 бомбардировщиков, из которых 1700 — боевые потери. В 1944 г. потеряно 3200 и 1500 соответственно.

{52}По советским данным, было потоплено 40 транспортных судов и 38 боевых и вспомогательных кораблей. Погибло 42 тыс. солдат и офицеров (37 тыс. немцев и около 5 тыс. румын). По другим данным, потоплено 102 различных судна (транспорты, десантные баржи, шхуны, катера и т. д.) и повреждено 60 судов и кораблей. На борту «Тотилы» и «Тейи» находились около 9 тыс. человек, из которых спаслись только 400.

{53}Авиационная граната АГ-2.

{54}В отражении этого налета принимали участие 6 истребителей Bf 109G 9-го отряда 5-й истребительной эскадры. Воздушное сражение развернулось не только над конвоем, но и над немецким аэродромом. В ходе боя немецкие летчики-истребители заявили о двенадцати победах при потере двух раненых летчиков, один из которых был вынужден воспользоваться парашютом, а другой благополучно посадил свой поврежденный самолет на летное поле.

Возможно, здесь объединены события двух дней — 16 и 17 июня, так как имеющиеся материалы говорят о следующем. 16 июня большой немецкий конвой (10 транспортных судов и 19 кораблей охранения) подвергся комбинированным атакам советской морской авиации, которые смогли повредить судно снабжения «Флорианополис» водоизмещением 7419 брт (брутто-регистровых тонн), а утром 17 июня советской авиации удалось потопить пароход «Дикси» (1610 брт) и тяжело повредить пароход «Марта Корде» (1112 брт). Всего за 17 июня советские летчики заявили о потоплении двух транспортных и одного каботажного судов, тральщика и шести сторожевых кораблей, повреждении транспортного судна и тральщика и уничтожении девятнадцати немецких самолетов при потере восьми своих.

{55}Еще в 1942 г. (по другим данным, в октябре—ноябре 1941 г.) для выполнения подобного рода операций была сформирована ночная легкобомбардировочная авиация, основой самолетного парка которой являлись самолеты-бипланы У-2 (позднее переименованные по фамилии конструктора Н.Н. Поликарпова в По-2).

{56}Маловероятно, чтобы в 1944— 1945 гг. ТБ-3 использовался в качестве бомбардировщика.

{57}В августе 1944 г. возобновилась поставка в строевые части самолетов Ер-2, но уже с дизельными двигателями АЧ-ЗОБ. В апреле 1945 года два авиаполка, вооруженных Ер-2 2АЧ-ЗОБ, приняли участие в боевых действиях.

{58}Трудно согласиться с тем, что ТБ-7 (Пе-8) был слишком легким самолетом.

{59}Вероятно, имеются в виду так называемые ракетные орудия (РО) калибра 82 и 132 мм, гораздо чаще называемые реактивными снарядами (PC). Их устанавливали на У-2 по четыре орудия на каждой консоли нижнего крыла.

{60}Вероятно, имеется в виду 1-я авиационная транспортная дивизия ГВФ, но она не входила в состав АДД.

{61}Накануне наступления только в полосе 1-го Прибалтийского фронта партизанским бригадам самолеты забросили 81т груза, в том числе 17т взрывчатки, что позволило уничтожить 15632 рельса.

{62}Возросла роль всех звеньев инженерно-авиационной службы, и повысилась оперативность в использовании средств полевого ремонта. Перед началом крупных наступательных операций почти все полевые авиационные ремонтные мастерские (ПАРМы) полностью укомплектовывались личным составом, создавался возимый запас ремонтных материалов и запасных частей на первые 6—7 дней боевых действий, а в специализированных мастерских—на 12— 15 дней. ПАРМы, специализировавшиеся на ремонте определенного типа техники, обычно следовали за передовыми батальонами аэродромного обслуживания.

Значительно повысилась производственная мощность ремонтных органов. Если в 1943 г. войсковыми ремонтными средствами восстанавливалось более 540 самолетов в день, то в 1944 г. — 2155, а в 1945 г. — более 4000.

За 1941—1945 гг. авиационными подразделениями ГВФ в глубине территории страны только по специальным заданиям ГКО и СНК СССР перевезено более 57 тыс. тонн различного рода грузов. Сравнительно небольшим количеством рабочих, инженеров и техников авиаремонтных предприятий отремонтирован 5481 самолет и более 13,8 тыс. авиационных двигателей.

В ходе боевых действий интенсивно использовалась морская авиация. На трех действующих флотах в течение всей войны она произвела 346817 самолето-вылетов. Потребовалось организовать массовый ремонт авиационной техники и вооружения.

Эту задачу выполняли полевые авиаремонтные мастерские в частях и ремонтные базы военно-воздушных сил флотов. В отдельных случаях оказывали помощь ремонтные предприятия ВВС Красной Армии. Наиболее массовый текущий ремонт самолетов и авиационных моторов в войсковом тылу выполняли подвижные авиационные мастерские, которые имелись на каждой авиационной базе. Их количество в авиации ВМФ за время войны увеличилось в 3 раза. Общий объем работ по ремонту самолетов и авиационной техники в ВМФ составлял 4,9% от всего объема ремонтных работ.

За войну было оборудовано свыше 6000 аэродромов, обеспечено 4 млн самолето-вылетов.

{63}На самолетах A-20G устанавливали РЛС «Гнейс-2» советского производства.

{64}К концу воины в авиационной отрасли насчитывалось 34 авиазавода. В середине 1944 г. в авиапромышленности было занято 640213 рабочих и служащих.

{65}В 1943 г. было произведено 8,5 млн тонн стали, в 1944 г. — 10,9 млн тонн, в первом полугодии 1945 г. — 5,9 млн тонн.

{66}В 1944 г. было изготовлено 28982 танка и САУ, 40300 самолетов (по другим данным 40241), 122400 орудий, 439100 пулеметов, 1970000 автоматов и 7100 минометов. За первое полугодие 1945 г. выпущено 15419 танков и САУ, 20102 самолета, 62 тыс. орудий, 551 тыс. автоматов и 2600 минометов.

{67}Французский истребительный авиаполк участвовал в боевых действиях на советско-германском фронте до конца войны в Европе. 29 ноября 1944 г. авиаполку было присвоено почетное наименование «Неманский». За время пребывания на советско-германском фронте с 22 марта 1943 г. по 9 мая 1945 г. летчики авиаполка совершили более 5000 боевых вылетов, провели 869 воздушных боев, в которых сбили268 и подбили 80 самолетов противника. За это

время авиаполк потерял 42 летчика. Эскадрильи «Лорран» и «Бретань» не действовали на Восточном фронте.

{68}В сентябре 1944 г. авиаполк «Нормандия — Неман» получил истребители Як-3.

{69}Летом 1943 г. французский технический персонал был отправлен, предположительно, в Северную Африку.

{70}В результате двух налетов немецкой авиации на аэродромы Миргород и Пирятин в ночь с 21 на 22 и с 22 на 23 июня был уничтожен 51 американский и советский самолет, 760 тонн бензина. Еще 63 самолета получили повреждения. «Доля» американцев при этом составила 45 уничтоженных и 25 поврежденных самолетов. Немецкая авиация потерь не понесла.

{71}Всего в ходе этой операции, получившей название «Фрэнтик», со 2 июня по 19 сентября 1944 г. на советских авиабазах были обслужены 1030 американских самолетов, которые совершили 2207 боевых вылетов, для ударов по 13 объектам было израсходовано 1955 тонн бомб.

{72}На основании имеющейся информации можно утверждать, что Советским Союзом были получены самолеты, указанные в табл. 3.

Таким образом, было получено истребителей — 13981, бомбардировщиков — 3652, гидросамолетов — 206, разведчиков-корректировщиков — 19, транспортных самолетов — 719, учебно-тренировочных самолетов — 82. Всего — 18659 самолетов. Крайне важно то, что эти самолеты появились в самое трудное для советских ВВС время. Не учтены несколько самолетов, поставленных в единичных экземплярах.

Таблица 3

Истребители	Белл Р-39 «Аэрокобра»	4952
	Хоукер «Харрикейн»	2952
	Белл Р-63 «Кингкобра»	2400 (2421)
	Кертисс Р-40	2134
	Супермарин «Спитфайр»	1338
	Рипаблик Р-47 «Тандерболт»	195
	Норт Америкен Р-51 «Мустанг»	10
Бомбардировщики	Дуглас А-20 «Бостон»	2771
	Норт Америкен В-25 «Митчелл»	861
	Хэндли-Пейдж «Хэмпден»	20
Гидросамолеты	Консолидейт PBN-1 «Номад»	138
	Консолидейт PBY-6A «Каталина»	48
	Воут OS2U «Кингфишер»	20
Разведчик-корректировщик	Кертисс 0-52	19
Транспортные самолеты	Дуглас С-47 «Дакота»	707
	Армстронг Уитворт «Альбимарль»	12
Учебно-тренировочный самолет	Норт Америкен АТ-6 «Тексан»	82

{73}На завершающем этапе Белорусской операции, а затем в боях за полное освобождение Польши вместе с советскими сражались летчики польской авиации, сформированной с помощью Советского Союза. 14 августа на фронт прибыл 1-й истребительный авиаполк «Варшава» на самолетах Як-1 и 2-й ночной бомбардировочный авиаполк «Краков» на самолетах По-2. К концу 1944 г. была

сформирована 4-я Польская смешанная авиационная дивизия в составе трех авиационных полков: 1-го истребительного, 2-го легкобомбардировочного и 3-го штурмового, а в начале 1945 г.— и 1-й смешанный авиационный корпус в составе 1-й Польской бомбардировочной, 2-й Польской штурмовой в 3-й Польской истребительной авиационных дивизий. Со второй половины августа 1944 г. и до конца войны польские ВВС произвели на Восточном фронте более 6000 самолето-вылетов.

С 30 августа до 10 октября 1944 г. против Германии и Венгрии выступили летчики словацкой смешанной эскадрильи, которые совершили 350 боевых вылетов и сбили 6 вражеских самолетов. С 17 сентября 1944 г. к боевым действиям приступил 1-й Чехословацкий отдельный истребительный авиаполк, который до 25 октября совершил 566 вылетов и уничтожил 19 самолетов противника (из них 9 в воздушных боях). В дальнейшем на территории СССР была создана, вооружена и обучена 1-я Чехословацкая смешанная авиационная авиадивизия.

В завершении разгрома вражеских войск и освобождении Румынии приняли участие летчики румынских ВВС. 1-й Румынский авиакорпус во взаимодействии с войсками 2-го Украинского фронта в районе Бухареста и Трансильвании с 24 августа по 25 октября 1944 г. произвел более 2500 боевых вылетов и сбил в воздушных боях 100 самолетов.

Для Народно-освободительной армии Югославии на территории СССР были сформированы 1-й Югославский истребительный и 2-й штурмовой авиационные полки, которые затем в 1945 г. убыли в Югославию.

9 сентября 1944 г., после антифашистского восстания, Болгария объявила войну Германии. До конца военных действий (2 декабря) болгарская авиация совершила 3744 вылета, в ходе которых было заявлено об уничтожении 694 автомобилей, 23 паровозов и 496 вагонов и 25 самолетов. Собственные потери составили 18 летчиков и 32 уничтоженных и тяжело поврежденных самолета.

{74}С этим утверждением в полной мере нельзя согласиться, так как в конце войны у немцев осталось мало опытных летчиков, а их молодежь была обучена очень слабо. В истребительную авиацию в больших количествах переводились летчики-бомбардировщики, которые не могли составить серьезной конкуренции советским летчикам-истребителям даже средней квалификации.

Содержание

 

---

Дата добавления: 2018-10-26; просмотров: 311; Мы поможем в написании вашей работы!

Поделиться с друзьями:

---

---

Мы поможем в написании ваших работ!