Подготовка авиационных специалистов
Верховное командование Люфтваффе придерживалось следующих взглядов на подготовку советских пилотов.
1. Начальная подготовка осуществлялась в военизированном обществе Осоавиахим. В течение трех лет летный и наземный персонал проходил здесь курс обучения, включавший [23] и парашютную подготовку. Свидетельство об окончании курса позволяло его владельцу поступить на службу в ВВС. Но к 1941 г. недостаточность такой подготовки стала очевидной.
2. Боевая подготовка осуществлялась в течение трех лет срочной службы в ВВС. К осени 1941 г. срок службы должен был быть увеличен до четырех лет. Вся программа подготовки летного и технического персонала находилась под контролем Главного управления ВВС Красной Армии.
3. Летная подготовка и дальнейшее обучение персонала, прошедшего подготовку в Осоавиахиме, осуществлялись в военных авиационных училищах{40}. Некоторые училища готовили только летчиков, другие — воздушных стрелков, летнабов (летчик-наблюдатель) и радистов. При этом использовались самолеты У-2, УТ-1, УТ-2 и, в некоторых случаях, И-5.
4. Кроме Осоавиахима, наземный технический персонал готовили в Школах молодого авиаспециалиста, которые были в каждой авиационной дивизии. Существовали специальные училища для подготовки инженеров и конструкторов.
Подготовка в частях ограничивалась, по-видимому, недостатком топлива и плохим техническим состоянием самолетов. В соответствии с требованиями советских инструкций, основной упор делался на отработку полетов в группе. Этому упражнению отводилось непропорционально большое время подготовки как летчиков-истребителей, так и летчиков бомбардировочной авиации. Пилоты были дисциплинированными и могли с успехом участвовать в боевых действиях днем в хорошую погоду. Летчики-истребители также были хорошо подготовлены для ударов по наземным целям.
|
|
|
Во всех частях большое внимание уделялось полетам на большой высоте. Хотя формально требовались навыки ночных и слепых полетов, такая подготовка большинства советских пилотов практически не проводилась. Заданий ночью и в плохую погоду по возможности старались избегать. Известные результаты учений по бомбометанию не впечатляли, и лишь небольшая часть бомбардировочных частей отрабатывала взаимодействие с истребителями. Точно также успехи в отработке взаимодействия с наземными войсками, вопроса весьма важного, оставляли желать лучшего.
Хотя уровень подготовки в советских ВВС в 1941 г. оценивался как значительно более низкий, чем в Люфтваффе, он все же был достаточно высоким. Однако экипажи были недостаточно подготовлены для слепых и ночных полетов, считалось также, что они весьма ограниченно способны к действиям вне группы, поскольку при усиленной отработке полетов в строю утратили способность самостоятельно мыслить и принимать решения. Но готовность к действиям днем в хорошую погоду расценивалась как вполне приемлемая.
|
|
|
Мнение зарубежных наблюдателей и последующий опыт Люфтваффе помогут обосновать и дополнить приведенную выше картину.
В своей послевоенной работе Эшер Ли, описывая довоенную подготовку советских летчиков, утверждает, что советское авиационное командование полностью осознавало важность летной подготовки. Она начиналась еще в школе, затем продолжалась в Осоавиахиме, который организовал множество аэроклубов. После годового теоретического курса, читавшегося по вечерам, выходным и праздникам, пилот получал начальную летную подготовку на самолете У-2. Первый самостоятельный полет осуществлялся после 25—30 часов налета [24] с инструктором. Далее шли еще 20 часов полетов над аэродромом и один-два прыжка с парашютом.
К концу 1940 г. аэроклубы почти достигли запланированной цифры в 100000 подготовленных летчиков. Таким образом, была создана база для удивительно быстрого восстановления численности летного состава после страшных потерь 1941 г.
|
|
|
Обучение летчиков в военных училищах занимало 2 года. Первые три месяца отводились исключительно строевой подготовке и теоретическому обучению. За этим следовало практическое обучение на У-2, а позже на УТ-2. После 12—15 месяцев учебы принималось решение: зачислить летчика в истребители, бомбардировщики или списать в наземные службы.
После двух лет базовой подготовки 50% пилотов переводились в школы летчиков-истребителей, где тренировались в течение 6—9 месяцев на УТ-2, И-5, И-7 и иногда на И-15{41}. Слабыми местами советских летчиков являлись тактика полетов и полеты в строю, тогда как общая летная подготовка, воздушные бои и удары по наземным целям были хорошо отработаны. Принципы подготовки расценивались как серьезные, основательные и эффективные.
Летчики-бомбардировщики и летнабы готовились очень тщательно, кандидаты отбирались весьма дотошно. Обучение летчика-бомбардировщика длилось 12 месяцев, на протяжении которых особое внимание уделялось отработке взаимодействия членов экипажа. Летчиков-штурмовиков готовили не так основательно и всего 3 месяца.
Подготовкой летчиков-разведчиков совершенно пренебрегали. Не существовало специальных школ. Этот факт невозможно объяснить, особенно если учитывать, что ВВС должны были поддерживать армию и флот.
|
|
|
Существовал ряд специальных учебных заведений, таких как Военно-воздушная академия{42}, где обучались офицеры генерального штаба, химическое училище, медицинское училище ВВС, авиатранспортное училище. Кроме того, существовали организации, где получали техническое образование женщины, а иногда их готовили в качестве пилотов транспортной авиации.
Итак, хотя взгляды командования Люфтваффе весьма мало расходились с послевоенными оценками Эшера Ли, можно видеть, что немецкое командование просчиталось в оценке размаха и эффективности начальной летной подготовки в Советском Союзе.
Наземные службы и снабжение
Перед началом русской кампании верховное командование Люфтваффе обладало приблизительно следующей информацией об организации наземных служб и служб снабжения советских ВВС.
Наземные службы находились в ведомстве Главного управления ВВС Красной Армии, входя на нижнем уровне в состав авиационных дивизий. Наземные авиационные части были в каждом военном округе, и их количество варьировалось в зависимости от важности округа. Разделения наземных служб на отдельные районы для бомбардировочных, разведывательных, истребительных или штурмовых частей не существовало. В западных районах СССР находилась плотная сеть наземных сооружений. Она постоянно улучшалась и была особенно насыщеной в районах Ленинграда и Москвы. Имелась информация, что после 1939 г. в Прибалтике и [25] Восточной Польше было построено множество аэродромов и это строительство продолжалось{43}. Быстрому возведению аэродромов способствовал равнинный ландшафт России. Расположение большинства аэродромов и летных полей на западе России удалось уточнить с помощью аэрофоторазведки.
Летные поля подразделялись на поля первого, второго и третьего классов, а также посадочные полосы. Аэродромы первого класса, обычно расположенные в пределах больших городов, были, как правило, площадью не менее 900000 м, а зачастую значительно больше. Могли принять, как минимум, один полк, на них имелись укрепленные бетонные ангары, бетонные полосы, часто железнодорожное и всегда автомобильное сообщение, наземные и подземные хранилища топлива емкостью, самое малое, 1100 тонн, а также склады бомб.
Аэродромы второго класса по размеру были сравнимы с аэродромами первого и могли принять подразделения вплоть до бомбардировочного полка. Укрытия обычно были бревенчатой конструкции, имелись бензохранилища, склады бомб и, зачастую, автомобильное сообщение.
Аэродромы третьего класса приблизительно соответствовали немецким тактическим аэродромам, но с более длинными полосами. На них не было постоянных построек, железнодорожного сообщения и имелся лишь небольшой запас топлива в бочках.
Посадочные полосы можно было сравнить с немецкими передовыми аэродромами. Служебных построек не имели. Таких полос было очень много и постоянно строились новые.
Чтобы принять авиаполк несколько аэродромов могли объединяться в так называемую систему аэродромов. В таком случае на аэродроме первого класса располагался штаб полка.
Руководство службами снабжения в советских ВВС осуществлялось Главным управлением ВВС Красной Армии, а в оперативном плане в мирное время они подчинялись военным округам. Для этого каждый штаб военного округа в зависимости от размера округа имел в своем распоряжении ряд основных баз снабжения, а тыловые части должны были выполнять функции, схожие с функциями авиационного парка в Люфтваффе. Организация службы снабжения находилась на примитивном уровне. Одним из главных недостатков выступала нехватка запчастей на складах. Для крупного ремонта самолеты приходилось отправлять на специальные ремонтные заводы или на авиазаводы.
С основных баз грузы поступали на мобильные базы (части снабжения авиадивизий), и далее — в войска. Как правило, командные пункты (КП) всех основных баз снабжения располагались на аэродроме первого класса. Этот аэродром, а также все аэродромы его системы относились к КП базы в рамках авиадивизии. Если летная часть перебазировалась на систему аэродромов, она располагала свой КП на основном аэродроме и принимала тактическое руководство базой, которая размещалась на нем. Подвижные базы не имели постоянного места расположения и перемещались со своими дивизиями. Командование советских ВВС уделяло большое внимание их мобильности и проверяло ее в многочисленных учениях.
Мобильная авиационная база снабжения включала в себя следующие элементы.
Одну аэродромную роту в составе трех взводов (один из них — оружейный); одну роту связи в составе трех взводов, в том числе один взвод радиосвязи [26] и метеостанцию (рота связи отвечала за связь между аэродромами и тактически подчинялась летной части, базирующейся на системе аэродромов); одну автотранспортную роту в составе трех взводов — взвод грузовиков, взвод тягачей (тракторов) и взвод спецмашин (водовозов, топливо- и маслозаправщиков, стартерных машин, пожарных и ремонтно-технических машин); один штабной взвод; один продовольственный склад; склады оружия, боеприпасов, оборудования, одежды и ряд мастерских{44}.
Об организации наземных служб и службы снабжения ВВС у верховного командования Люфтваффе имелись следующие данные.
Считалось, что большинство аэродромов, за исключением аэродромов первого класса и некоторых аэродромов второго, не отвечают современным требованиям. Из приблизительно 2000 аэродромов в Западной России только около 200 были пригодны для базирования бомбардировочных частей. Остальные имели плохую планировку и были слабо оборудованы. Более того, большое количество аэродромов в зависимости от времени года могли лишь ограничено использоваться из-за пыли, грязи, луж, снега и мороза.
Боеспособность летных частей снижалась из-за плохого обустройства аэродромов, недостаточных запасов топлива и запасных частей. Организацию наземных служб в ВВС нельзя было сравнить с Люфтваффе, и как указывалось в отчете о состоянии военно-воздушных сил верховного командования Люфтваффе в 1939 г.:
«...многочисленные аэродромы в европейской части России можно считать лишь ограничено годными для боевых действий».
По мнению немцев, организация службы снабжения была недостаточной, особенно в части снабжения и хранения топлива и запасных частей. Положительные стороны тесного взаимодействия летных частей с передвижными базами снабжения не могли компенсировать его отрицательного воздействия на мобильность воздушных частей. Потеря главной или передвижной базы могла серьезно нарушить всю систему снабжения. Эта ситуация усугублялась огромными пространствами, которые должна была охватывать система снабжения, недостаточным количеством железных дорог и их плохим состоянием, недостатком железнодорожного транспорта и в целом плохими дорогами.
Сейчас доступно лишь небольшое количество немецких документов, касающихся довоенной организации наземных служб советских ВВС. Они представляют ту же картину, что описана выше. Были, однако, люди, предостерегавшие немецкое командование от чересчур однобокого освещения советской наземной службы, основанного только на немецких данных и не учитывавшего как способностей русских к импровизации, так и природную русскую бережливость.
Предстояло убедиться, что русские подходили к вопросам организации наземной службы и снабжения с позиций, совершенно отличных от западных и гораздо более примитивных, а также в том, что выбранный ими подход вполне мог обеспечить успех в условиях России. Учитывая это, а также природную смекалку русских, можно сказать, что их недооценили практически во всех аспектах.
Служба связи ВВС
К началу кампании 1941 г. верховное командование Люфтваффе установило, что в советских ВВС не существовало [27] отдельной службы связи{45}, подобной корпусу воздушной связи Люфтваффе. Из доступной тогда информации следовало, что службы связи подчинялись Управлению связи Красной Армии. За организацию связи в военных округах отвечали штабные офицеры связи, приписанные к воздушным частям. Им, в свою очередь, подчинялись офицеры связи в дивизиях, полках и на передвижных базах. Из полученных донесений явствовало, что командование ВВС округов и штабы дивизий располагали батальонами связи.
Подразделения связи передвижных баз обеспечивали проводную и радиосвязь между аэродромами их системы, передачу данных метеослужбы, а также являлись резервом связистов. По прибытии летной части на аэродромную систему, командир части принимал под командование роту связи, обслуживавшую эту систему.
В летных частях не было отдельных подразделений связи. Радиооператоры и другой персонал, обеспечивавший радиосвязь, являлись штатными единицами летной части.
В военное время штабные офицеры округов переходили со своим персоналом в подчинение командования ВВС армий и групп армий.
Использовались следующие приборы связи: беспроводные телеграфы и радио как основное средство связи; проводные средства связи; аварийные средства связи, различные средства передачи и приема сообщений; средства визуальной связи, такие как сигнальные фонари, световые сигналы, ракеты и фальшфейеры.
Что касается основного средства связи — радио, было известно, что существовали отдельные радиосети для связи земля—земля, земля—воздух-земля, для навигации и для метеослужбы. Средства радионавигации находились в стадии становления и никоим образом не могли сравниться с подобными средствами Люфтваффе.
Существовало лишь несколько радиомаяков, и те — для гражданской авиации.
Радиообмен происходил в соответствии с «Правилами радиослужбы Красной Армии», которые среди прочего требовали, чтобы все сообщения, в том числе и речевые, передавались кодом. Однако опыт русско-финской войны показал, что несмотря на прогресс в обучении связистов, в критических ситуациях сообщения часто передавались открытым текстом.
Немецкому руководству не удалось определить количество радиостанций в строю или в эксплуатации. Были известны следующие типы радиостанций: 800-ваттная на грузовом шасси, 200-ваттная на грузовом шасси, 20-ваттная на автомобильной или конной тяге; 100-, 40-, 20-ваттные (двух типов) авиационные радиостанции; средства радионавигации, 500-ваттные радиомаяки, стационарные или на грузовикеах{46}.
О других средствах связи важной информации не было, но значения это не имело, так как основным средством связи являлось радио.
Суммируя собранные сведения, верховное командование Люфтваффе пришло к выводу, что система связи советских ВВС слабо организована и плохо приспособлена к гибкому управлению воздушным боем. Как показало время, эти оценки оказались обоснованными. [28]
Глава 3.
Зенитная артиллерия
В Советском Союзе зенитная артиллерия являлась составной частью армии. Поэтому мы не будем здесь детально ее рассматривать. Но поскольку ее целью была борьба с немецкой авиацией и немецкие летчики по аналогии с собственной зенитной артиллерией считали ее частью ВВС, необходимо сделать ряд замечаний, касающихся этих войск.
Советская зенитная артиллерия распределялась по крупным армейским подразделениям, вплоть до дивизионного уровня, и по управлениям ПВО. ПВО была организована в районы обороны и сектора. В каждом районе вся истребительная авиация, зенитная артиллерия и посты воздушного наблюдения, оповещения и связи (ВНОС) подчинялись одному командованию ПВО. Это обеспечивало единое управление. Вооружение зенитных частей считалось устаревшим.
По мнению верховного командования Люфтваффе, в 1941 г. советские зенитные части были плохо оснащены, а вооружение — не унифицировано, и лишь небольшой процент его составляли современные образцы. Считалось, что эффективность зенитной артиллерии ослаблялась разнотипностью вооружения и другого оборудования, а также трудностями, связанными со снабжением и обученим личного состава. Помимо всего прочего, не хватало баллистических вычислителей. Серьезное зенитное противодействие ожидалось только в районах Москвы, Ленинграда, Киева, Одессы, Батуми и Баку{47}.
Считалось, что из-за огромных пространств, на которых дислоцировалась Советская Армия, зенитные части не могли обеспечить надежную защиту войск.
Других источников, которые могли бы подтвердить точность подсчетов верховного командования Люфтваффе, не кмеется. Можно считать, что эти оценки были близки к истине, хотя впоследствии оказалось, что огонь зенитной артиллерии мог быть эффективным и, кроме того, русские достигли удивительно хороших результатов в обучении своих бойцов активной обороне и маскировке при воздушных атаках.
Глава 4.
Парашютно-десантные войска
Если в области авиации Советский Союз не совершил никаких реальных открытий, следуя в основном иностранным техническим идеям, то в области создания парашютно-десантных войск он был первым и долгое время опережал остальные армии мира.
История советских парашютных и воздушно-десантных войск как части ВВС началась в 1930 г. В этом году в советском военном журнале было сказано: «Парашют больше не просто средство спасения, в будущем он будет служить средством нападения».
Первые парашютные полки и воздушно-десантные бригады появились в 1933 г., а в 1935 г. в военных кругах всего мира возрос интерес к опыту русских Тогда во время учений в районе Киева был выброшен парашютный десант из 1200 человек со всем оружием и оснащением. Позже в том же году без серьезных происшествий была осуществлена переброска по воздуху из Москвы во Владивосток целой дивизии с танками. Поэтому министр обороны Климент Ворошилов имел все основания заявить на съезде в 1935 г: «Парашютизм — это область авиации, в которой Советский Союз является монополистом. Ни один народ на земле не может даже сравниться с Советским Союзом в этой области, а тем более мечтать о том, чтобы покрыть расстояние, на которое мы вырвались вперед. О том, что нас обгонят, не может быть и речи».
В 1936 г. парашютные войска в последний раз открыто принимали участие в маневрах на Кавказе С тех пор все учения этих войск проводились в обстановке строгой секретности. Не найдя этому никаких объяснений, иностранные наблюдатели решили, что полученные результаты были не слишком обнадеживающими. Тем не менее маневры показали, что парашютные войска, как и ВВС в целом, будут использоваться исключительно в тесном взаимодействии с армией.
В 1938 г. стало известно, что советские парашютные войска были сведены в четыре десантные бригады, каждая численностью примерно 1200 человек.
Верховное командование Люфтваффе полагало, что использование парашютистов численностью до полка в операции по захвату Бессарабии не дало возможности оценить степень их подготовленности, так как операция не встретила практически никакого сопротивления румын. Также не дал этих оснований и опыт русско-финской войны. В огромных районах Финляндии с густыми лесами операции проваливались, и приземлившиеся парашютисты или погибали от голода и холода, или попадали в плен. Верховное командование Люфтваффе отвергало циркулировавшие тогда слухи о том, что провал парашютных операций был специально подстроен русскими с целью дезинформации По этим причинам, а также принимая во внимание недостаток транспортных самолетов в ВВС, Люфтваффе пришло к следующему мнению о состоянии советских парашютно-десантных войск накануне войны.
Считалось, что после успешных немецких воздушно-десантных операций в Бельгии и Голландии русские обратили особое внимание на свои воздушно-десантные войска, как предполагалось, довольно многочисленные. [30] В районе Киева, где были сосредоточены значительные десантные силы, было обнаружено большое количество транспортных самолетов. Однако не удалось выяснить детали относительно их численности и организации.
Стало известно, что в Московском военном округе имелась одна десантная дивизия в составе трех полков. Осуществлению крупных десантных операций мешала нехватка транспортных самолетов для подвоза припасов. Тем не менее следовало ожидать локальных операций.
Из более поздних отчетов немецких наблюдателей эту картину можно было дополнить лишь тем, что все источники отмечали исключительное развитие советских десантных войск и большое внимание, которое уделялось им со стороны командования, а также широкую пропагандистскую кампанию, развернутую в их поддержку.
Согласно русским директивам, основной задачей этих войск были стремительные удары по тылам врага. Основой всех операций выступало тесное взаимодействие с армией в атаке и преследовании противника. Так, абзац из устава гласил: «Важнейшей задачей парашютно-десантных войск является поддержка армии в операциях по окружению и уничтожению сил противника»{48}.
Немецкие оценки воздушно-десантных войск Советского Союза и, в частности, способов их применения оказались вполне точными.
Глава 5.
Дата добавления: 2018-10-26; просмотров: 355; Мы поможем в написании вашей работы! |
Мы поможем в написании ваших работ!