Пермский «Велозавод» (1939–2006)
В любом подарочном издании, посвященном Западному Уралу, можно найти фразу о том, что Пермь – велосипедная столица России. Велосипед "Кама" пермского производства давно стал одним из самых популярных и любимых видов транспорта на просторах бывшего СССР. А сам велозавод, основанный в 1939 г. на базе Владимирского граммофонного завода, является одним из главных символов Перми. С 1956 г. завод специализируется на выпуске велосипедов, производство которых было передано ему Горьковским автозаводом.
В лучшие годы на предприятии производилось до 400 тысяч велосипедов в год, причем это было производство полного цикла – все комплектующие были отечественными.
«Носивший в советские годы гордое имя Октябрьской революции, пермский велозавод называется ныне коротко – ОАО "Велта". Сегодня "символ Перми" медленно агонизирует, наводя ужас на горожан. Последние четыре месяца генеральные директора на "Велте" менялись как перчатки: всего их за это время было около десяти. Некоторые из них успевали проработать в должности меньше суток. Другим повезло больше: они смогли удержаться в руководящем кресле от нескольких дней до месяца.
Сейчас на "Велте" работают 3400 пермяков. Заработанных честным трудом денег они не видели уже очень давно. Общая сумма долгов по зарплате превышает сегодня 30 млн. руб. После того как в октябре прошлого года был снят очередной генеральный директор, пообещавший постепенно погасить долги, рабочие велозавода перекрыли пермские улицы и остановили движение транспорта. Многие тогда сразу вспомнили прежнее название завода – имени Октябрьской революции. В тот раз каждому рабочему выплатили по 500 руб. Говорят, что на это ушла вся наличка из заводской кассы.
Потом были многолюдные пикеты рабочих у областной и городской администраций. Такого массового протеста Пермь не видела давно. Последний раз нечто подобное происходило несколько лет назад, когда банкротился химический завод "Камтэкс" и протестовали рабочие предприятия "Машиностроитель". Но "велосипедные" волнения по масштабам значительно обошли всё то, что было до них.
От "Велты" напрямую зависит жизнедеятельность трех микрорайонов Перми, в которых проживают около 80 тыс. человек. Тепло и горячая вода поступают в их квартиры через котельную "Велты". Минувшим летом газовики из-за долгов вынуждены были прекратить подачу голубого топлива на велозавод. В итоге все три микрорайона на длительное время остались без тепла и горячей воды. Словом, район "Велты" на карте Перми является точкой повышенной социальной напряженности».
|
|
|
Источник: http://www.ng.ru/regions/2002-02-12/5_bicycle.html (2002 г.)
|
|
|
«Назначенный на сегодня, 7 июля, аукцион по продаже акций ОАО «Пермский велосипедный завод» не состоялся. Как сообщила конкурсный управляющий ОАО «Велта» Мария Леонгардт, на участие в торгах не поступило ни одной заявки.
К торгам предлагался 100%-ный пакет акций дочерней компании ОАО «Велта» по начальной цене 125 млн руб.
Пермский велозавод выставляется на продажу уже третий раз. Предыдущие торги были отменены по причине отсутствия заявок.
Как говорит Леонгардт, продажа акций ПВЗ – единственная надежда кредиторов вернуть хотя бы часть долгов. Общая кредиторская задолженность «Велты» без пеней и штрафов составляет 753,6 млн руб. Завтра кредиторы «Велты» должны будут назначить новую дату проведения торгов.
«Пермский велозавод» будем продавать до упора», – заявила конкурсный управляющий».
Источник: http://novosti.perm.ru/news.php?news_id=4160
Целиком велозавод покупать никто не захотел, имущество пошло в розницу, цеха отдельно, котельная отдельно, оборудование отдельно. Судьба предприятия была предрешена, и в 2005–2006 гг. Пермский велозавод, носивший к этому времени название «ОАО «Велта», прекратил свое существование.
Комментарий «ЭФГ»: До 1991 года СССР был третьей-четвертой в мире державой по производству велосипедов. Общее производство исчислялось цифрами от 7 до 9 миллионов штук в год, из них 4,5–5 млн. – в России. Крупнейшими заводами были Харьковский (производивший велосипеды «Украина», «Турист»), Минский («Аист»), Пермский («Кама»), Йошкар-Олинский («Салют», «Альтаир») и Нижегородский («Школьник»). Продукция советских велосипедных предприятий активно покупалась за рубежом, в том числе в Китае. До середины 90-х годов на территории РФ работало 9 крупных велосипедных заводов (в Перми, Свердловске, Горьком и т.д.). Конкуренция с китайцами привела к закрытию флагманов советского велостроения – заводов в Перми ("Кама", "Урал"), Йошкар-Оле ("Салют") и других городах.
И это при том, что наши города плохо приспособлены для велосипедного транспорта. Да и климат у нас достаточно специфический – 6–7 месяцев в году на велосипедах ездить не очень комфортно. Тем не менее в сельской местности, в небольших городах, особенно на юге, велосипеды используются достаточно активно.
В настоящее время рынок велосипедов в России сейчас оценивается в 5–6 миллионов. Примерно 75 процентов этого рынка занято китайским импортом, а 25 процентов – «красной сборкой», то есть официальной сборкой из иностранных, прежде всего китайских, комплектующих, под собственным сборочным брендом, например «Стеллс» или «Атом». В России примерно 20 предприятий занимаются сборкой велосипедов, крупнейшими из них являются «Веломотрс», пермская компания «Стефи-Вело» и Пензенский велозавод, продолжающий выпускать велосипеды под маркой «Сура», но теперь уже из китайских комплектующих.
Тем не менее, увы, можно констатировать, что собственное производство велосипедов полного цикла в России уничтожено. Что касается сборки, то на территории России легально и полулегально собирается до 1,2–1,4 млн. штук велосипедов, что составляет примерно 30 процентов от советского уровня.
Словом, на примере велосипедной промышленности, как и на примере часовой, хорошо видно: даже успешные и вполне конкурентоспособные на мировых рынках отрасли были полностью уничтожены или сведены к нулевым уровням непрофессиональными действиями властей и безграмотной экономической политикой, проводимой в 1991–2011 гг.
|
|
|
|
|
|
Пролетарский завод, С.-Петербург (1826–201?)
ОАО "Пролетарский завод" – одно из старейших машиностроительных предприятий Санкт-Петербурга.
Предприятие было запущено 7 сентября 1826 года под названием «Александровский завод». С 1843 года завод стал важным поставщиком подвижного состава для строящейся сети российских железных дорог. В 1845 году на Александровском заводе был выпущен первый отечественный паровоз. В 1850 году начался выпуск пассажирских вагонов.
В последние годы предприятие специализируется на судовом и энергетическом машиностроении. На предприятии для гражданских судов и ВМФ создаются корабельные механизмы, системы и комплексы, в ряде случаев не имеющие аналогов в отечественной практике. Кроме того, предприятие выпускает широкий спектр продукции для строительства, транспорта, сельского хозяйства и других отраслей. Завод в том числе является поставщиком «Газпрома» и ОАО «Росэнергоатом».
29 апреля Арбитражный суд Санкт-Петербурга и Ленинградской области принял к рассмотрению заявление о банкротстве ОАО «Пролетарский завод». Истцом выступает государственная корпорация «Агентство по страхованию вкладов» (АСВ). Как сообщил «Фонтанке» директор департамента управления активами АСВ Андрей Дерябин, завод должен агентству около 2 миллиардов рублей.
История этого долга такова. «Пролетарский завод», контрольный пакет которого с 2004 года принадлежит группе банкира Гительсона (Восточно-Европейская финансовая корпорация (ВЕФК), периодически брал кредиты в банках своего основного акционера ОАО «Петро-Аэро-Банк», ОАО «Инкасбанк», ОАО «Банк ВЕФК».
«Банк ВЕФК» после утраты платежеспособности в 2008 году перешел под контроль АСВ. После успешной санации банк был продан банку «Открытие», потеряв статус юридического лица и став филиалом последнего (осень 2010 г.) под названием «Петровский». Последние непогашенные кредиты все как один были взяты в «Банке ВЕФК» сроком на 1 год. Сроки расплаты по ним наступили с февраля по июль 2009 года.
Известно, что структуры, близкие к «Газпромбанку», интересовались покупкой акций «Пролетарского завода», но в начале 2011 года от этих планов отказались, так как основной реальный владелец предприятия – банкир Александр Гительсон до сих пор разыскивается по делу о выводе средств из своих банков.
По данным СМИ, численность персонала завода – 1700 чел., площадь производственных зданий – 130 тыс. кв. м.
Источник: http://www.fontanka.ru/2011/05/04/061/
Комментарий «ЭФГ»: Хотя, как правило, после введения процедуры банкротства очень немногие заводы в России сумели оправиться и восстановить производство в прежних объемах и с сохранением профиля производства, «Пролетарский завод» еще можно спасти.
БАЛТИЙСКИЙ ЗАВОД (1856–2011)
Продолжается странная история с затянувшимся банкротством одного из самых знаковых предприятий в российском судостроении – Балтийского завода.
Вот что пишет «Википедия»:
«В настоящее время Балтийский завод является лидером на рынке отечественного судостроения. Предприятие обладает мощнейшим конструкторским, производственным и экономическим потенциалом, который позволяет ему строить современные корабли и изготавливать продукцию судового машиностроения, отвечающие международным стандартам.
Самым значимым проектом современности является первая в мире плавучая атомная электростанция «Академик Ломоносов», строящаяся на данный момент на предприятии.
Предприятие основано петербургским купцом М. Карром и инженером-механиком императорской яхты «Невка» М.Л. Макфердсоном в качестве совместного корабельного, литейного, механического и судостроительного завода на юго-западном побережье Васильевского острова.
Полтора столетия завод строит технически сложные и уникальные для своего времени суда и корабли. Сегодня одним из важнейших направлений деятельности верфи является гражданское судостроение. За последние годы предприятие построило суда для крупных заказчиков из России, Германии, Голландии, Португалии, Норвегии, Швеции и других стран мира.
В начале XXI века Балтийский завод играет ведущую роль в возрождении отечественного ледокольного флота: в 2004 году завод выиграл международный тендер ФГУП «Росморпорт» на строительство серии современных дизель-электрических ледоколов для эксплуатации в акватории Финского залива. Были построены два дизель-электрических ледокола – «Москва» и «Санкт-Петербург», последний был сдан заказчику в июне 2009 года. Таким образом, впервые после 30-летнего перерыва на отечественной верфи была построена серия линейных дизель-электрических ледоколов. В 2007 году предприятием был сдан атомный ледокол «50 лет Победы».
За 150-летнюю историю предприятия было построено более 500 военных кораблей, подводных лодок и гражданских судов. Со дня своего основания завод первым осваивал новые проекты судов и кораблей, которые в дальнейшем строили и другие российские верфи».
Балтийский завод испытывал серьезные финансовые затруднения из-за долгов в 15 миллиардов рублей и фактического отсутствия собственника в течение всего прошлого года.
«Для своевременной выплаты зарплаты рабочим и развития производства уже создано новое юридическое лицо, на которое будут заключаться контракты. Ранее, в октябре, вице-премьер РФ Дмитрий Козак сообщил, что ЦБ РФ передал в управление ОАО «Объединенная судостроительная корпорация» (ОСК) акции Балтийского завода, которые на тот момент находились у него в залоге по кредитам Объединенной промышленной корпорации (ОПК) экс-сенатора Сергея Пугачева.
Помимо "Балтзавода", другие судостроительные активы ОПК (ОАО "Судостроительный завод "Северная верфь" и ОАО "ЦКБ Айсберг") также были заложены в ЦБ по кредитам на 32 миллиарда рублей, выданным обанкротившемуся Межпромбанку, входящему в ОПК.
13 января арбитражный суд Санкт-Петербурга и Ленинградской области ввел в отношении ОАО "Балтийский завод" процедуру наблюдения.
Об этом РИА "Новости" сообщил официальный представитель ООО "Балтийский завод – судостроение", на которое переводятся обязательства предприятия по выполнению действующих контрактов.
"Сегодня введена процедура наблюдения, это первая стадия процедуры банкротства на Балтийском заводе. Завод будет продолжать работать до тех пор, пока арбитражный суд не установит, что невозможно погасить долги, и дальше уже будет конкурсное производство", – сказал он.
Решение суда было вынесено по заявлению петербургского ООО "Барс-Гидравлик Групп" в рамках дела по аналогичному иску ООО "Торговый дом "Санеста-металл" (Санкт-Петербург). Арбитраж в конце октября оставил заявление торгового дома без рассмотрения, однако производство по делу не прекратил.
В настоящее время в арбитраж Петербурга также поступило три отдельных иска о банкротстве предприятия – от Сбербанка, ООО "Русская горно-металлургическая компания" (РГМК, Москва) и украинского публичного акционерного общества (ПАО) "Мелитопольский завод холодильного машиностроения "РЕФМА". Даты их рассмотрения пока не назначены.
В настоящее время арбитражный суд Москвы удовлетворил иск ЦБ РФ и обратил взыскание на акции "Балтзавода" (88,32%), стоимость их продажи определена в размере 220 рублей за одну акцию. Владельцами акций являются ЗАО "Юниор", ЗАО "ТехникЛайн", ООО "Нано-Строй", ЗАО "Интер-Строй" и ЗАО "Траст Холдинг", которые выступали ответчиками по иску ЦБ».
Источник: http://www.rosbalt.ru/piter/2012/01/13/932832.html
С. Пугачев являлся одним из крупнейших российских магнатов, близких к семье Ельцина и В.В. Путину. По информации СМИ, в Межпромбанке держали свои личные счета Наина Ельцина и дочери президента Ельцина – Татьяна Дьяченко и Елена Окулова. В 1995 году Межпромбанк выдал кредитные карточки членам семьи Б. Ельцина.
В эпоху Путина Пугачев позиционировался как спонсор Сретенского монастыря, настоятелем которого является личный духовник Путина Тихон (Шевкунов). По утверждению Пугачева, Тихон является и его исповедником.
Согласно списку «Форбс», в 2005–2008 гг. состояние Пугачева исчислялось примерно 2 миллиардами долларов. В 2010 году он считался одним из богатейших нерезидентов Британии, обладая в этой стране значительными активами. Весьма обширной собственностью Пугачев обладает и во Франции.
Именно по представлению В. Путина 11 апреля 2007 года председатель тувинского правительства Кара-оол назначил Пугачева представителем правительства в Совете Федерации, тем самым сделав возможным продление Пугачевым своих сенаторских полномочий.
В июне 2010 года подконтрольный семье Пугачева Межпромбанк не смог внести очередные платежи по беззалоговым кредитам на сумму 32 миллиарда рублей. После этого совет директоров Центрального банка России (ЦБ РФ) одобрил реструктуризацию долга Межпромбанка по беззалоговым кредитам сроком на полгода под залог судостроительных активов подконтрольной Пугачеву Объединенной промышленной корпорации. Однако вскоре выяснилось, что просроченными у Межпромбанка оказались более 99 процентов кредитов.
Межпромбанку принадлежала, как уже было сказано выше, Объединенная промышленная корпорация, главными промышленными бриллиантами которой являлись экс-советские оборонные монстры – Балтийский завод и «Северная верфь».
С этого момента вся финансово-промышленная империя С. Пугачева неудержимо катится вниз.
В настоящее время С. Пугачев проживает в основном во Франции, его сын Александр получил гражданство Французской Республики и активно занимается бизнесом в этой стране, осваивая остатки бывшей империи отца, которые Сергею Викторовичу удалось оставить под своим контролем. Например, только в рекламную кампанию парижской газеты «Франс Суар», купленной семьей Пугачева, было вложено, по разным оценкам, от 20 до 40 миллионов долларов.
В этой связи достаточно непонятна роль Владимира Путина, которую премьер-министр решил сыграть в судьбе Балтийского завода. В начале декабря 2011 года Путин посетил завод и заявил, что его надо спасать… путем банкротства, а все имеющиеся контракты передать вновь созданному предприятию «Балтийский завод – судостроение».
Иными словами, именно глава правительства посоветовал применить в данном случае ту «серую схему» ухода от кредиторов, которая довольно распространена в бизнесе: когда все долги остаются в предприятии-банкроте, а все активы – во вновь созданном предприятии.
Мягко говоря, схема эта может быть подвергнута сомнению на предмет своей безупречной законности. Очень часто в таких случаях, волей или неволей, в благородных целях или из корыстных побуждений, происходит «конкретное кидалово» большей части кредиторов.
Поэтому легкой судьбы у «Балтийского завода – судостроения», скорее всего, не будет: во-первых, кредиторы постараются распространить иски и на него, а, во-вторых, репутация созданного подобным образом предприятия в бизнес-сообществе будет не весьма блестящей. И кредиты получать ему будет достаточно затруднительно. Кто же будет кредитовать такое предприятие, которое на следующем этапе своего существования может опять превратиться в какой-нибудь «Балтийский завод – судостроение–2», оставив все долги в «Балтийском заводе – судостроении»? И так далее?
На наш взгляд, гораздо правильнее было бы, если бы государство в лице Путина не занималось сомнительной возней и запутыванием кредиторов, а попросту выплатило бы 10 миллиардов рублевого долга за Балтийский завод. Это недешево, но это всего 300 миллионов долларов, и это не очень большая цена за спасение флагмана отечественного судостроения.
Но российский премьер редко утруждает себя нравственной рефлексией или размышлениями о репутации «спасаемого» им предприятия, считая, что всё, что он делает, – хорошо и законно, а все проблемы можно решить волевым усилием.
Мы вовсе при этом не утверждаем, что В. Путин и С. Пугачев связаны какими-то финансовыми интересами, к примеру крупными пакетами акций, которые в настоящее время находятся в доверительном распоряжении какого-нибудь гражданина Пупкина, но в «правильный момент времени» будут переданы «тому, кому надо».
Безусловно, премьер-министр России В.В. Путин волен бескорыстно спасать своих приятелей-олигархов и их имущество любым возможным способом, в том числе спасая от необходимости платить кредиторам.
Вот только не стоит выдавать эти малопонятные «серые схемы» за единственно возможный вариант спасения отечественной индустрии.
Что касается Балтийского завода (а в перспективе, видимо, и «Северной верфи»), то, как показывает новейшая отечественная история, предприятия, «спасаемые» таким образом, очень редко остаются на плаву. Подтверждений тому несть числа: от «Рубина» и Саратовского авиазавода до «Трёхгорки» и завода «Динамо».
P.S. В данной рубрике мы считаем целесообразным сконцентрироваться на судьбах наиболее крупных и высокотехнологичных предприятий, тех самых, которые должны были обеспечить прорыв страны в будущее и о которых столько пафосных слов с придыханиями и проникновенным закатыванием глаз произнесли и продолжают произносить высшие должностные лица России…
При этом по преимуществу тех предприятий, которые закончили свое существование (правильнее сказать, были уничтожены в результате ошибочной экономической политики) в последние годы, то есть в 2001–2011 гг.
Мы считаем эти два уточнения принципиально важными для объективного и всестороннего анализа искренности слов и эффективности действий нынешней власти, которая виртуально с экранов ТВ горой стоит на защите отечественных высоких технологий. Дела же, увы, таковы каковы.
Многие из приведенных в рубрике предприятий можно было спасти еще в 2005–2009 гг., некоторые можно спасти даже сейчас. Несомненно, если бы вместо стерилизации газонефтяных сверхприбылей в Стабфонде их вкладывали в погибающие высокотехнологичные предприятия, если бы ставки по кредитам были принудительно снижены до 5–6 процентов, как это неоднократно предлагала «ЭФГ» в 1997–2011 гг., и предприятия выжили бы, и кризис 2008–2009 гг. не ударил бы по российской экономике так больно.
При подготовке публикации, помимо процитированных источников, использованы также официальные сайты указанных выше предприятий, а также ресурсы электронных энциклопедий.
Продолжение следует
//
Алексей Петрович ПРОСКУРИН,
главный редактор, «Экономическая и философская газета»
http://www.dal.by/news/109/22-03-14-16/
Дата добавления: 2018-10-26; просмотров: 327; Мы поможем в написании вашей работы! |
Мы поможем в написании ваших работ!