Контрруление против руления телом

Ли Паркс

Полный контроль

 

 

ПОЛНЫЙ КОНТРОЛЬ

 

Перевод Frank (Serguei Tcherkassov) frank_138@yahoo.com

Редактор Dean (Dennis Panferov) dean@blackbird.ru

 

ПРЕДИСЛОВИЕ

 

Так получилось, что большая часть сорока лет моей жизни связана с мотоциклами. Я с детства мечтал ездить на байке, и сел в седло когда мне исполнилось одиннадцать. С тех пор мое увлечение захватывало меня все сильнее, я даже написал книжку "Руководство по мотоциклам для полных идиотов". И вот недавно я понял одну интересную вещь – я почти не умею водить мотоцикл. Довольно странное открытие для человека с моим стажем, не так ли?

Долгое время я увлекался мототуризмом, был одним из тех парней, которые проезжают в день по 1000 миль. Пределом моих мечтаний была победа в Iron Butt Rally. Самый спортивный из моих байков назывался Honda ST 1000. Несколько лет назад все изменилось в одночасье, когда я подключился в каналу Speedvision (сейчас он называется Speed Channel). С того момента мир мотогонок перестал быть чем‑то, о чем с опозданием на месяцы пишет Cycle World на последних страницах. Телекабeль привел гонки прямо ко мне в гостиную в режиме прямого эфира.

Но Speedvision стал только первым шагом по скользкой дорожке. Через некоторое время я стал водиться с плохими ребятами. Не с теми, кто ездит в странной одежде по улицам на заднем колесе под сотню миль в час, а с настоящими спортсменами, имеющими гоночные лицензии и выступающими в национальных чемпионатах. За редким исключением, все они были здравомыслящими людьми, в совершенстве освоившими гоночные навыки. Чтобы стать полноправным членом группы, мне пришлось здорово поднять собственный уровень.

В моей истории нет ничего необычного. Каждый год все больше мотоциклистов пытаются достичь новых высот. К сожалению, в большинстве случаев их усилия сводятся к покупке самой последней модели спортивного мотоцикла. Они почему‑то считают, что ключ к успеху кроется в технике. И вот они спешат в магазин, чтобы купить точно такой же мотоцикл, как у победителя воскресной гонки. Потом они ставят на него подвески от компаний, чьи названия пишутся с умляутами. Затем они тюнингуют мотор, хотя и заводской мощности для них многовато. Конечно, хорошая техника позволяет достичь большего, но только если гонщик обладает необходимыми навыками. Тюнинг без навыков – деньги на ветер.

 

Мне повезло – я не мог позволить себе дорогие навороты, поэтому мне пришлось сосредоточиться на навыках. Я засунул свою гордость куда подальше и стал задавать вопросы ребятам из группы, не волнуясь о том, насколько тупым я выгляжу в их глазах. Я жадно впитывал их советы, а потом садился на мотоцикл и часами тренировался.

Через некоторое время я стал подыскивать гоночную школу, чтобы позаниматься с инструктором. Все рекомендовали мне Advanced Riding Clinic. Связавшись с этой школой, я с удивлением обнаружил, что курсантов тренирует мой старинный друг Ли Паркс.

Надо заметить, что к тому времени я работал редактором в издательстве Motorbook International. В мои обязанности входил поиск тем для будущих книг и поиск авторов для их написания. И тут такая удача – Ли преподает в гоночной школе, Ли опытный и талантливый автор, следовательно, он просто обязан написать книгу. Что он и сделал. Правда, из‑за плотного графика Ли и присущего ему дотошного внимания к мелочам работа заняла немало времени, зато результат превзошел мои самые смелые ожидания.

На этих страницах вы найдете ключ к сокровищам многолетного опыта Ли. С помощью этой книги вы сможете стать быстрее и ездить безопаснее. Когда я впервые увидел, как проходит трассу Колин Эдвардс или Ники Хайден, я решил что они делают нечто невозможное, недоступное нам, простым смертным. Эта книга объяснит вам, как сделать то же самое. Конечно, прочитав ее, вы не превратитесь мгновенно в Валентино Росси, но сможете освоить его приемы. Ли Паркс раскладывает каждый прием на последовательность простых действий и объясняет, как их выполнять. В свое время я был поражен,

насколько такой подход поднял мой собственный уровень. И хотя мой байк (Yamaha YZF600R) нельзя назвать лучшим спортбайком наших дней, я все чаще опережаю на трассе тех, кто раньше показывал мне заднюю покрышку. Надеюсь, эта книга поможет вам так же, как помогла мне.

Берегите себя, Дарвин Холмстром.

 

БЛАГОДАРНОСТИ

 

Поначалу я решил, что справлюсь с написанием книги в два счета. Просто письменно изложу курс моей школы Advanced Riding Clinic (ARC), который знаю как свои пять пальцев. Как же я ошибался! К счастью, судьба подарила мне отличный друзей и удивительную семью, без их поддержки книга просто не состоялась бы.

Прежде всего, я хочу поблагодарить моего редактора Дарвина Холстрома. Он не только подарил мне идею этой книги, но еще и пинал каждый день, пока я ее не завершил. Без него книга так и осталась бы мечтой.

Хочу сказать спасибо Полу Тиду, основателю Race Tech, который позволил мне использовать свои статьи для глав о подвеске. Я никогда не смог бы так написать.

 

 

Хочу поблагодарить всех, кто поделился со мной своим временем, способностями и знаниями. Это научный редактор Рэй Энгельхардт, сумевший объяснить мне физическиезаконы без привлечения заумных формул. До сих пор удивляюсь, как ему это удалось. Это инструкторы ARC Трейси Мартин и Эд Перлселл, которые не только подменяли меня в школе, пока я писал книгу, но и послужили моделями для многих фотографий. Кент Ларсон, NESBA, помог мне с главой 21, посвященной тренировкам на треке. Том Райлс научил меня фотографировать. Терри МакГарри, Л. Т. Шнайдер, Д. Си. Уилсон, Кен Марена, Джэйсон Элзордиа, Питер Тавернис, Присцилла Вонг, Дэбби Уэббер, Эми Холланд, Кэвин Камерон, Кевин Уинг, Энди Голдфайн, Мансур Шафи, Дэнис Салливан, Рэнди Хэтч, Кент Сойгнер, Майкл Мартинуччи, Ким Андерсен – все они помогали мне во множестве случаев. И специальная благодарность ребятам из Avon, предоставившим фотографии.

Спасибо родителям, подарившим мне возможность заниматься мотоспортом. Отец научил меня кататься на байке и всячески поощрял мое увлечение. А еще он устроил меня на первую работу, где я научился писать, редактировать и верстать статьи, и преподал мне первые уроки фотографии. Мама потратила кучу выходных, доставляя меня и моих друзей на трассу мотокросса. Потом она терпеливо читала романы, пока мы рычали поблизости моторами и вздымали клубы пыли. А еще она меня научила учить.

Нельзя переоценить вклад моих учеников в эту книгу. Они учились у меня, а я учился у них, оттачивая во время занятий и свои навыки.

Хотя большинство идей в этой книге являются результатом моего личного опыта, все они основаны на методах, разработанных задолго до меня. В феврале 1676 года сэр Исаак Ньютон писал своему коллеге Роберту Хуку: "Я могу видеть дальше, потому что стою на плечах гигантов". Хочу поблагодарить своих гигантов – Кейта Кода, Дэвида Хаффа и Фредди Спенсера. В многих случаях я цитирую их дословно, но тот, кто читал их труды, легко распознает их влияние на каждое слово в этой книге. Трудно переоценить их влияние на меня и мои методы.

И наконец, хочу выразить благодарность Landmark Education (www.landmarkeducation.com) и Curriculum for Living. Моя карьера не состоялась бы без них.

У меня ужасная память, так что заранее прошу прощения у тех, кого забыл упомянуть. Всю жизнь люди мне помогали и одна страница текста просто не вместит всех. Эту книгу можно посвятить великодушию людей. Спасибо всем вам.

 

ВВЕДЕНИЕ

 

Скорость и возможности современных мотоциклов сильно выросли за последнее время. Стоковый спортбайк почти не отличается от своего гоночного собрата. Современная техника предъявляет водителю очень жесткие требования, а это значит, что обучение вождению должно выйти на более высокий уровень.

Почему трудно научиться ездить быстро?

 

Я провел много времени в мотошколах и как инструктор, и как курсант. Я абсолютно убежден в пользе таких школ. Знания, которые я вынес из мотошколы, несколько раз спасали мне жизнь. Для человека, желающего научиться быстро проходить повороты, существует две возможности. Он может записаться на курсы Motorcycle Safety Foundation Experienced Rider Course или податься в одну из гоночных школ. Каждый из вариантов имеет свои плюсы и минусы.

Проблема MSF ERC заключается в том, что обучение проводится на низких скоростях. Курсы очень полезны, я настоятельно рекомендую всем пройти их, но они не научат вас справляться с боязнью высокой скорости. Гоночные школы, напротив, предлагают выполнять упражнения на слишком высоких скоростях, непривычных для обычного мотоциклиста. Поэтому курсанты во время тренировок просто боятся осваивать новые приемы. Гоночная школа идеально подходит тем, что желает усовершенствовать уже имеющиеся навыки скоростного вождения. Я был редактором в Motorcycle Consumer News в 1995–2000 годах, так что мне посчастливилось поработать с Дэвидом Хаффом и Кейтом Кодом над многими статьями о вождении. Они разбудили мой интерес к этой теме, и я понял, что мне еще многому предстоит научиться. Несмотря на то, что я занял второе место в чемпионате АМА в 1994 году в классе GP125, я ездил по наитию, знаний мне не хватало. Я был быстр, но нестабилен. Если я попадал на незнакомую трассу и не вкатывался в нее сразу же, я даже не мог осознать свои ошибки, не то что поправить их. Долгое общение с Хаффом и Кодом помогли мне понять теорию вождения, так сказать, физику процесса, и я научился осознавать свои проблемы и находить способы их решения.

 

Новый способ обучения  

 

Многие читатели MCN жаловались на слишком большой зазор между MSF ERC и гоночными школами. Им хотелось бы найти нечто среднее, многие даже не хотели выезжать на трек, несмотря на пропаганду, которую я развернул на страницах журнала. Все, что им было нужно, это "чуть круче, чем MSF ERC". Кроме того, многие читатели с прискорбием отмечали, что все книги по вождению мотоцикла написаны гонщиками для гонщиков, и слишком трудны для обычных мотоциклистов. Им нужны простые решения, а не изощренные гоночные стратегии.

Наслушавшись всего этого, я решил открыть гоночную школу нового типа. Идея была в том, чтобы сочетать приемы гоночных школ с расслабленной атмосферой пустой парковки, на которых проходят занятия MSF ERC. Кроме того, я планировал разбивать каждый прием на несколько простых действий, разучивать их отдельно и только потом соединять.

Используя своих друзей в качестве подопытных кроликов, я составил программу тренировок и разработал упражнения. Основой обучения стала простая идея. Не нужно заставлять человека разучивать приемы сразу на большой скорости, скажем на 20 миль в час быстрее, чем он привык ездить. Лучше попросить его ехать быстрее на 2 мили в час, тогда он не испугается.

Например, гонщик может описывать 4–х футовый круг на скорости 32 мили в час. Обычный водитель может делать то же самое на скорости 17 миль в час. Если человек чувствует себя комфортно, он с удовольствием учится чему‑то новому. Поэтому для начала я прошу курсантов выполнить упражнение на скорости 0 миль в час. Один из них сидит на мотоцикле, другие наклоняют мотоцикл на нужный угол. Я тем временем указываю курсанту на его ошибки и формирую правильную посадку. Мы повторяем это упражнение несколько раз, пока курсант не начнет все делать правильно на месте. Потом он выезжает на круг и описывает его со скоростью 17 миль в час, стараясь делать это правильно. Потом он увеличивает скорость до 19 миль в час, потом до 21. Допустим на скорости 21 мили в час у него начинаются проблемы. Я прихожу на помощь и добиваюсь, что он спокойно проезжает круг на этой скорости. После этого он ускоряется до 23 и так далее. Возможно, он не научится выполнять это упражнение на 32 милях в час, но к концу тренировки он наверняка здорово улучшит свои навыки. Эта методика и легла в основу Advanced Riding Clinic.

Эффективность такого подхода доказана на сотнях курсантов. Несмотря на то, что она была разработана для обычных мотоциклистов, даже некоторые профессиональные гонщики нашли ее полезной для себя.

На самом деле, я наткнулся на этот метод, когда учился в колледже. Рядом с нашим общежитием была огромная парковка, которая использовалась только во время спортивных состязаний. В один из дней, когда никаких соревнований не было, я арендовал ее целиком, бросил на асфальт пару старых маек и принялся отрабатывать свешивание. Я не стал устраивать себе сложную траекторию с кучей поворотов и торможений, поскольку интуитивно считал, что чем проще, тем лучше. И вот облачившись в полную защиту, я выехал на "трассу".

Я пять минут перекладывал мотоцикл справа налево и обратно, чтобы прогреть шины (как настоящие гонщики, которых я видел по телевизору), потом стал понемногу увеличивать скорость. Я обнаружил, что мне приходится менять положение тела, чтобы справится с возросшей скоростью. У меня не было инструктора, чтобы подсказать мне, все ли я делаю правильно, но все равно, постепенно увеличивая скорость, я, наконец, коснулся коленом земли. У меня было чувство, что я начал новую жизнь.

Вместо того, чтобы тренироваться дальше, я запарковал мотоцикл, собрал майки и вернулся в комнату. Я чувствовал себя новым человеком. Каждый мотоциклист помнит день, когда он впервые коснулся земли коленом в повороте так, как будто это было вчера. Как правило, он добивается этого через многие месяцы тренировок. Я же добился этого за тридцать минут на пустой парковке, чувствуя себя совершенно комфортно. Вы можете сделать то же самое. Вдобавок, у вас есть эта книга, которая сможет заменить вам отсутствующего у меня тогда инструктора.

 

Создание книги  

 

Я поездил по стране с программой школы и открыл для себя две вещи. Во–первых, все мои курсанты здорово прогрессировали на занятиях. Во–вторых, я охватил ничтожно малую часть мотоциклистов.

Зная, что, несмотря на все мои усилия, я не смогу обучить всех желающих, я перестал рекламировать школу.

Но разве можно что‑то утаить в эпоху Интернета? Счастливые выпускники школы размещали свои сообщения на всех возможных моторесурсах. Их заметил Дарвин Холмстром, редактор Motorbook International, и попросил меня написать книгу по программе школы. Я и сам подумывал об этом, но предложение Дарвина сделало идею проектом. В конце концов, книга – единственная возможность донести программу школы до всех мотоциклистов, так что я уселся за компьютер.

Чтобы перепроверить свои идеи и методы, я решил вернуться в профессиональные гонки. Из огромного множества соревнований я выбрал WERA National Endurance Series, потому что многочасовые гонки дают больше возможностей для проверки. Я вошел в команду Speed Werks/Cyberlogtech, выступающей на Suzuki SV650. Два других пилота команды только что получили суперлицензии после года выступлений в классе новичков. Я не собирался бороться за чемпионский титул, я просто хотел опробовать еще раз мою программу обучения.

К нашему удивлению, команда новичков выиграла чемпионат. Очевидно, программа обучения вполне годилась для опубликования.

Владелец нашей команды, Скотт Гоулэнд, был убит за две недели до победы в чемпионате. Его вклад в успех трудно переоценить. Памяти этого замечательного человека и посвящена эта книга.

 

О чем эта книга  

 

Задача книги – научить вас полному контролю над байком. По меткому выражению старшего инструктора California Superbike School Коби Фэйра, "полностью контролировать" – значит заставить байк быть в нужном месте в нужное время. Цель такого контроля вы определите сами – ездить ли более безопасно с привычной скоростью, или увеличить скорость при прежнем уровне безопасности.

В этой книге раскрываются секреты управления мотоциклом, в ней нет ни слова о гоночных стратегиях. Она не только поможет повысить уровень вашего мастерства, но и научит распознавать слабые места в ваших навыках. В ней нет общих советов, типа "будь плавным" или "будь быстрым". Кейт Код как‑то назвал такие советы "бестолковыми", потому что они не объясняют, как этого добиться. Выполняя упражнения этой книги снова и снова вы рано или поздно станете выполнять их правильно, то есть плавно и быстро.

 

Как использовать книгу  

 

Книга разделена на шесть частей, читать их надо по порядку (не люблю постмодернизм, знаете ли). Первая часть посвящена физике шасси. Мне пришлось постараться, чтобы объяснить все это без привлечения математического аппарата. Понимания физических принципов вы необходимо для осознанных тренировок, так что настоятельно рекомендую не пропускать эту главу.

Вторая часть описывает психологические аспекты вождения. Знать, как ваш мозг воспринимает реальность очень важно, без этого просто не получится ездить эффективно.

В третьей части максимально ясно и подробно рассказывается как овладеть необходимыми навыками. Иллюстрации показывают не только правильно выполнение того или иного приема, но и возможные ошибки. На занятиях в ARC я тоже демонстрирую не только правильное, но и ошибочно выполнение приемов. Кроме того, я снабдил главу схемами тренировок, так что вы сможете пройти точно такой же курс, как в ARC.

Стандартная площадка имеет размеры примерно 70 на 100 метров. Покрытие должно быть ровным, сухим, без пыли и луж масла. Такое можно найти на большой парковке. На схемах представлена разметка трассы, даны диаграммы пользования газом и тормозами. Не забудьте перед тренировкой прогреть шины до рабочей температуры, поперекладывайте мотоцикл из стороны в сторону. Поверьте, время на это будет потрачено не зря.

Весьма полезно тренироваться с товарищем. Лучше всего, если он тоже сначала прочтет книгу, но если нет, просто покажите ему диаграмму тренировки и картинки правильного и неправильного выполнения упражнений. Товарищ должен оценивать ваши действия, потому что со стороны всегда виднее. Рекомендую также записывать тренировку на видео. Поверьте моему опыту, это здорово ускоряет освоение приемов.

В четвертой части рассказывается о тонкостях настройки байка для высокоэффективного вождения. Каждая глава полезна, но глава 15, в которой описывается настройка подвески должна быть прочитана до того, как вы приступите к тренировкам.

Пятая часть посвящена подготовке райдера к высокоэффективному вождению. Глава об экипировке основывается на сотнях исследований, проведенных за время моей работы в Motorcycle Consumer News, а также на моем 20–ти летнем опыте участия в гонках.

 

Правильное отношение  

 

Приемы и методы, изложенные в этой книге, доказали свою эффективность на практике. Но другие точки зрения на вождение мотоцикла тоже имеют право на существование. Например, Ларри Пеграм, которого я безжалостно критикую в некоторых главах, гораздо более быстрый гонщик, чем я. Я хочу сказать, что чем больше приемов вы попробуете, тем скорее найдете наиболее подходящий именно вам.

Я рекомендую вам примерять на себя приемы так же, как вы примеряете пиджаки в магазине. Вы не обязаны покупать пиджак, который померяли, но чем больше пиджаков вы перепробуете, тем скорее найдете сидящий точно по фигуре. Правильное отношение к тренировкам заключается не в том, чтобы все освоить, а в том, чтобы освоить приемы, необходимые вам именно сегодня. Уверяю вас, освоить все и сразу просто невозможно. Позже, когда вам захочется большего, вы сможете вернуться к книге и повысить ваш уровень.

Эта книга сродни кулинарной. Снимайте ее с полки, когда вам понадобится рецепт очередного приема. Загибайте страницы, оставляйте на полях пометки, ведь чем полезнее книга, тем более потрепанной она выглядит. Заведите еще один экземпляр для друзей мотоциклистов и положите его на кофейный столик.

И не забывайте, тренировки должны доставлять удовольствие. Моя мантра звучит так: "С мотоциклом жизнь лучше". Роберт Пирсиг, в своей замечательной книге "Дзен и искусство ухода за мотоциклом" сказал еще лучше: "Единственный мотоцикл, над которым следует работать – это вы". Тренируйте приемы не только для того, чтобы ездить быстрее и безопаснее, но и чтобы сделать свою жизнь более насыщенной и творческой. Не стесняйтесь подстраивать рекомендации под себя, ведь даже простейшие па в исполнении талантливого танцора несут на себе отпечаток его личности. Чем полнее вы самовыражаетесь, тем счастливее ваша жизнь, так что тренируйтесь, чтобы сделать жизнь лучше.

 

 

ЧАСТЬ 1. ФИЗИКА

 

 

 

 

ГЛАВА 1. СЦЕПЛЕНИЕ С ДОРОГОЙ  

 

Все вождение мотоцикла, в конечном счете, сводится к управлению сцеплением с дорогой. Большинство приемов в этой книге помогают либо увеличить сцепление, либо лучше использовать доступное в данный момент количество. Давайте рассмотрим, что и как влияет на величину сцепления с дорогой.

 

Шины

 

 

 

Шины – самая важная часть мотоцикла, потому что они, грубо говоря, обеспечивают силу трения. Трение достигается в "пятне контакта", это некое подобие эллипса в месте касания шины и поверхности дороги. Большие и мягкие шины обеспечивают большее пятно контакта. Кроме того, резина покрышки призвана справляться с неровностями полотна, она их как бы обволакивает, поглощая небольшие бугорки и вмятины асфальта.

Что же влияет на пятно контакта и, в конечном счете, на сцепление? Прежде всего, это давление в шинах. Широкие мягкие шины с маленьким давлением обеспечивают большее пятно контакта, чем узкие, хорошо накачанные шины из твердой резины. В некоторых спортивных дисциплинах, типа триала и дрэг–рейсинга, давление в шинах делают меньше обычного, чтобы увеличить пятно контакта.

Проблема низкого давления в шинах заключается в том, что уменьшается количество груза, который может везти мотоцикл. Кроме того, увеличивается внутреннее трение в покрышке, и она быстрее нагревается, иногда до опасного уровня. Гонщики подбирают давление, изменяя его на небольшие величины, чтобы обеспечить желаемую температуру шин. Для обычных водителей важно соблюдать рекомендации производителя, потому что они обеспечивают лучший компромисс между загрузкой, пятном контакта и температурой.

Температура шины влияет на доступное количество сцепления с дорогой. Чем резина горячее, тем она мягче и тем лучше она цепляется за асфальт. Однако если шина нагреется слишком сильно, она начнет терять свои свойства, и сцепление с дорогой ухудшится. Потом из резины начнет выделяться масло и/или она начнет отделяться от корда. Слышали, как кто‑то говорит, что его шины стали "жирными" или "покрылись пузырями"? На самом деле это значит, что они перегрелись.

Холодная резина не может с достаточной эффективностью цепляться за поверхность, поэтому сила трения уменьшается. Особенно критичны к температуре шины из гоночной смеси. Я сам, как и почти все мои товарищи по гонкам, много раз падал из‑за непрогретых шин. Для дорожных мотоциклов тоже выпускаются шины из гоночной смеси, от трековых они отличаются наличием слабого подобия протектора. Владельцу таких шин следует тщательно следить за их температурой.

 

Шинники выпускают самые разные покрышки, от почти гоночных до туринговых, приспособленных к большим пробегам. Но любая покрышка теряет свои свойства по мере использования. Каждый цикл нагрев–охлаждение ухудшает свойства покрышки. Если же мотоцикл долго стоит в гараже или шины лежат на складе, то резина становится жесткой, дубеет. Не забывайте про это, когда покупаете шины на распродаже, выглядят они хорошо, но по сцепным свойствам приближаются к камню. Профиль покрышек также влияет на сцепление с дорогой. Если он близок к окружности, количество реализуемой тяги практически не меняется при разных углах наклона. Если же он больше похож на треугольник, то сцепление тем больше, чем сильнее наклонен мотоцикл.

К сожалению, шины, как правило, изнашиваются неравномерно. Если вы ездите в основном по шоссе, то сначала износится середина покрышки, если же основные пробеги приходятся на трек, первыми износятся края. Так или иначе, профиль шин изменится, что повлияет на сцепление и управляемость.

Если бы сцепление с дорогой было единственной заботой шин, решение было бы простым – чем шире, тем лучше. Однако, ширина покрышки влияет и на управляемость, причем в обратной пропорции. Правильно подобранный размер обеспечивает наилучший компромисс между тягой и управляемостью. Но помните, что производители не всегда используют лучший вариант, иногда они ставят шины пошире по соображениям дизайна. Яркий пример – Triumph Daytona 955. В 2002 году производитель стал ставить на этот аппарат покрышки шириной 180 мм, чтобы улучшить управляемость. Однако уже 2003 они вернули 190–миллиметровую шину. А все потому, что покупатели хотят выглядеть покруче. И это не единственный пример.

 

Дорожные условия

 

 

Состояние полотна так же сильно влияет на сцепление, как и шины. Дождь, пыль, песок, масло, разметка – все это уменьшает сцепление шин с дорогой. В таких случаях шины ведут себя по–разному. Как правило, туристические шины лучше справляются с несовершенствами дороги. А вот некоторые шины для спортбайком вообще не имеют протектора на краях, так что в повороте они ведут себя как гоночные слики.

Сила трения зависит и от типа покрытия. Как правило, асфальт обеспечивает лучшее сцепление шин, чем бетон. Старая бетонка может быть скользкой, как глина. Но существуют дороги со специальным бетонным покрытием, за которые шины цепляются даже лучше, чем за асфальт.

 

Подвеска

 

Качество, состояние и настройка подвески сильно влияют на сцепление с дорогой. Главная задача подвески не в том, чтобы обеспечить комфорт водителя, она должна обеспечивать постоянный контакт колес с дорогой. С уменьшением давления колеса на грунт уменьшается и сила трения. Если же давление станет слишком большим, то шины начнет скользить по асфальту.

Если подвеска настроена неправильно, то колесо слишком быстро или слишком медленно реагирует на неровности. В таком случае, ни о каком постоянном давлении на грунт не может быть и речи. Не важно, насколько хороши ваши шины, если они не касаются дороги, они не обеспечивают сцепления.

 

Пицца "Сцепление"

 

Не достаточно иметь в запасе большое количество сцепления, надо еще и уметь им управлять. Давайте представим сцепление с дорогой в виде пиццы, порезанной на десять кусков. Если мистер Поворот заберет их все, то мистеру Тормозу и мистеру Газу ничего не достанется. В этом нет ничего страшного, если вы уверены, что вам не потребуются услуги мистера Тормоза в повороте. Если же вдруг вы все же решите к нему обратиться, то обязательно упадете. Мораль – никогда не отдавайте всю пиццу кому‑то одному, держите про запас несколько кусочков для незваных гостей.

Жизнь несколько сложнее, потому что у вас одна пицца на два колеса, причем они постоянно перераспределяют кусочки между собой. Кроме того, в самой пицце может не хватать каких‑то ингредиентов, так что ее общая питательность будет невысокой.

 

Торможение

 

Чем больший вес приходится на шину, тем лучшее сцепление она обеспечивает и тем сильнее можно тормозить. Поэтому при торможении главную роль играет передняя покрышка. Особенно это актуально для спортбайков, с их короткой базой и высоким центром тяжести. Поэтому задний тормоз на спортбайках практически бесполезен при экстренном торможении, ведь заднее колесо почти не несет нагрузки, а иногда полностью отрывается от земли.

 

Поворот

 

 

В повороте все гораздо сложнее, потому что мистер Поворот забирает себе почти всю пиццу. Если вы хотите затормозить или ускориться, вы должны убедиться, что у вас есть кусочки для мистера Тормоза или мистера Газа, в противном случае вам не избежать близкого знакомства с мистером Асфальтом.

В повороте особенно легко превысить сцепные свойства передней шины. Это может случится, если вы, испугавшись, закроете газ. Начнется торможение двигателем, и передняя шина загрузится еще больше. Поскольку передняя шина уже загружена центробежной силой, дополнительная нагрузка превысит предел сцепления с дорогой, и переднее колесо снесет в сторону. Другими словами, аппетит передней шины превысит количество пиццы. К тому же результату может привести и слишком сильный trail braking, который мы обсудим в главе 11.

 

Ускорение

 

При ускорении вес смещается назад, передняя шина разгружается, задняя – загружается. Если ускориться слишком резко, переднее колесо оторвется от земли.

В крутом медленном повороте очень легко ошибиться с газом. Тогда заднее колесо попросит больше пиццы, чем осталось от других едоков. В этом случае заднее колесо станет прокручиваться, а мотоцикл мотаться вокруг продольной оси. В этот момент возникает инстинктивное желание закрыть газ. Прокручивание прекратится, и сцепление с дорогой восстановится. Но если закрыть газ слишком быстро, то сцепление восстановится слишком резко, что приведет к хайсайду. Мотоцикл превратится в катапульту, и запустит вас на околоземную орбиту.

 

Угол наклона

 

Угол наклона тоже влияет на сцепление, но не так, как считает большинство людей. При больших углах наклона снижается эффективность подвески, потому что ее части больше не перпендикулярны поверхности земли. Из‑за этого пружины как бы становятся жестче. Кроме того, из‑за изгиба труб передней вилки возрастает внутреннее трение системы. Чтобы избежать этого эффекта, инженеры работают над параметрами рам и покрышек, пытаясь переложить часть работы по подрессориванию на них. К сожалению, общее количество пиццы в наклоне становится меньше, несмотря на все конструкторские ухищрения.

На угол наклона влияет положение центра тяжести системы водитель–мотоцикл, который является комбинацией центров тяжести водителя и мотоцикла. Чем ближе к центру поворота центр тяжести водителя, тем меньший угол наклона нужен для прохождения этого поворота. Поэтому пилоты и свешиваются. Чем меньше наклон, тем больше сцепление с дорогой, а меньшего наклона можно

добиться изменением положения центра тяжести водителя (глава 12) или более быстрым закладыванием в поворот (глава 8).

Контроль над сцеплением с дорогой

Величина сцепления с дорогой зависит от многих факторов. Поначалу кажется, что учесть все просто невозможно. В следующих главах я постараюсь объяснить вам необходимые вещи без привлечения заумной теории. Просто сфокусируйтесь на предлагаемых упражнениях, и все получится само собой.

 

ГЛАВА 2. РУЛЕНИЕ  

 

 

Поскольку мотоцикл является одноколейным транспортным средством, он неустойчив в статике и должен наклоняться в повороте. Именно поэтому руление мотоциклом гораздо более сложный процесс, чем руление автомобилем. Чтобы понять, как управлять мотоциклом, давайте для начала разберемся с рулевой геометрией.

 

Кастор и вынос

 

 

Возможно, вы наталкивались на эти термины в мотожурналах, Что же они означают?

Кастор – это угол между вертикалью и продольной осью поворота колеса, он измеряется в градусах. Вынос – это расстояние между точкой, в которой колесо касается земли, и воображаемой точкой пересечения поверхности земли с осью поворота колеса.

Наличие кастора и выноса приводит к подруливающему эффекту. Вы много раз наблюдали его, катая тележку по супермаркету или участвуя в гонках на офисных креслах. Не важно, в какую сторону вы толкаете тележку или кресло, колеса немедленно выравниваются по направлению движения. А все потому, что ось поворота колеса пересекает землю не в точке касания колеса.

Рассматривайте вынос как "стабилизирующий рычаг". Чем он больше (чем длиннее рычаг), тем более устойчиво колесо к отклонениям.

Вынос и кастор взаимосвязаны. Чем больше кастор – тем больше вынос. Как правило, спортбайки и кроссовые мотоциклы имеют меньший кастор (и меньший вынос), что облегчает их управление. Круизеры же и туреры, напротив, имеют больший кастор и вынос, что делает их более устойчивыми.

 

Контрруление против руления телом

 

С тех пор, как я сел за руль байка, не утихают споры между поклонниками этих способов управления мотоциклами. Я лично считаю, что с помощью наклона и изменения положения тела вполне можно корректировать траекторию в повороте. Однако такой способ совершенно не годится для быстрого руления. Потом я встретил экспериментальное доказательство этого, сделанное Кейтом Кодом. Он снабдил мотоцикл дополнительным рулем, не связанным с рулевой колонкой, но с продублированными ручками тормоза, газа и сцепления. Любой желающий, прокатившись на этом мотоцикле, мог убедиться, что телодвижения приводят лишь к слабым отклонениям байка, ни о каком эффективном рулении не может быть и речи.

Как работает контрруление

 

Контрруление сводится к толканию от себя внутренней по отношению к повороту рукоятки руля. Поначалу это кажется странным, ведь тем самым руль поворачивается в сторону, противоположную повороту. На самом деле, контрруление, благодаря центробежной силе, действующей на мотоцикл, заставляет его наклониться в сторону поворота.

Некоторые думают, что при контррулении переднее колесо отклоняется от оси симметрии байка в сторону, противоположную повороту. Это верно только для начального момента поворота из вертикального положения. А вот, например, в медленных крутых поворотах колесо при контррулении может по–прежнему смотреть внутрь поворота.

Автомобили не опрокидываются в поворотах, поскольку имеют вторую колею. Под действием центробежной силы центр тяжести перемещается наружу поворота, и машина опирается на внешние колеса. Если величина центробежной силы окажется слишком высокой, а коэффициент трения поверхности достаточно большим, чтобы предотвратить скольжение колес, то машина может даже перевернуться. Такое случается, как правило, с высокими автомобилями, типа джипов. У мотоцикла нет второго ряда колес, поэтому при повороте руля его нужно наклонить в противоположную сторону. Для наклона байка можно использовать центробежную силу – в этом и заключается принцип контрруления.

Вождение мотоцикла основано на равновесии. Когда байк наклоняется для поворота, на него начинает действовать сила тяжести, стремящаяся уронить его на землю. Эта сила уравновешивается центробежной силой, стремящейся опрокинуть байк в другую сторону. Когда мотоциклист свешивается, то есть смещает тело внутрь поворота, он увеличивает рычаг, к которому приложена сила тяжести. Благодаря этому система водитель–мотоцикл может противостоять большему значению центробежной силы. Именно в свешивании и заключается секрет быстрого прохождения поворотов профессиональными гонщиками.

Итак, контрруление приводит к наклону и повороту. Чем сильнее вы давите на руль, тем быстрее байк наклоняется, чем дольше вы давите, тем больше угол наклона. Как только вы достигаете желаемого угла наклона, вы перестаете давить на руль, и байк стабилизируется на траектории, благодаря выносу и гироскопическому эффекту.

 

Гироскопический эффект

 

Даже при прямолинейном равномерном движении мотоцикл совершает низкочастотные колебания. Водитель их даже не замечает. Эти колебания вызываются неровностями дороги, эластичностью покрышек, постоянным перераспределением веса из‑за работы подвесок и другими факторами.

В момент, когда мотоцикл начинает наклоняться, гироскопическая прецессия заставляет колесо повернуться в сторону наклона. Тут же в действие вступает и центробежная сила, которая выравнивает байк. Процесс повторяется снова и снова, приводя к низкочастотным колебаниям.

В паре с прецессией работает гироскопический момент. Чтобы почувствовать, что это такое, открутите колесо от велосипеда, возьмите его за ось и попросите товарища раскрутить его посильнее. Теперь попробуйте рулить колесом. Обратите внимание, как оно сопротивляется вашим усилиям, стремясь сохранить первоначальное прямое положение. Если же вы попробуете наклонить колесо, как будто вы входите в поворот, оно само будет стремиться повернуть в сторону наклона из‑за действия гироскопической прецессии.

Гироскопический момент увеличивает инерцию колеса, вот почему на высоких скоростях рулить труднее. Для борьбы с этим моментом гонщики применяют облегченные колеса, улучшающие управляемость. Позитивный эффект гироскопического момента заключается в увеличении стабильности. Именно благодаря нему можно убрать руки с руля на высокой скорости, и не упасть. На низкой скорости так не получится.

 

Рулите одной рукой

 

Я твердо убежден, что рулить нужно только одной – внутренней – рукой. Вы должны не только толкать, но при необходимости и тянуть рукоятку руля. Я считаю, что прикладывать усилия обоими руками в противоположных направлениях неизмеримо труднее, чем одной.

 

Мой совет может показаться странным, но во время занятий в ARC я заметил, что большинству курсантов трудно проехать по узкому коридору, если они рулят обеими руками. Две руки как будто борются друг с другом за право управлять мотоциклом. Проблему легко заметить, если обратить внимание на напряженные и зажатые руки курсантов.

Этот вывод я сделал, когда просматривал многочисленные видеозаписи занятий в моей школе. Вскоре мне представился случай проверить его на практике. Я занимался в школе Фредди Спенсера, и никак не мог точно пройти один из поворотов трассы. Несколько раз я чуть было не вылетал на обочину. Тогда я решил рулить в этом повороте только внутренней рукой. И все

немедленно изменилось! Я использовал привычную точку для входа в поворот и вылетел вовнутрь поворота, потому что байк повернул неожиданно быстро. Фредди, еще раз прошу у тебя прощения. Я был слишком увлечен процессом.

Как только я включил "руление одной рукой" в программу школы, мои курсанты стали демонстрировать замечательные успехи. Они перестали заниматься армрестлингом сами с собой, и байки поехали как по волшебству. Если мотоциклу не мешать, он начинает поворачивать быстрее и плавнее. На самом деле, как только водитель перестает прикладывать усилия к внешней рукоятке руля, байк стремится уменьшить радиус траектории. Теперь многим курсантам приходилось бороться с избыточной поворачиваемостью. С течением времени они научились контролировать угол наклона в повороте с помощью газа. Их траектории стали стабильнее и плавнее.

Позже один профессиональный автогонщик сказал мне, что они используют тот же метод во время дождевых гонок. Они просто снимают одну руку с руля, чтобы не мешать покрышкам максимально использовать сцепление с мокрой трассой.

При выходе из поворота, следует сделать то же самое, но с другой стороны. Например, для выхода из правого поворота потяните на себя правую рукоятку или толкните от себя левую, и байк немедленно встанет. Того же эффекта можно достичь открытием газа – скорость увеличится, а значит возрастет и центробежная сила. Но для большей эффективности лучше использовать оба приема одновременно.

Итак, во время поворота на мотоцикл действует большое количество самых разных сил. К счастью, некоторые из них облегчают нам жизнь, вроде гироскопической прецессии, которая обеспечивает эффект подруливания. Запомните самое главное – чем эффективнее вы используете свое тело качестве противовеса, тем меньшие усилия вам нужно прикладывать для руления и тем точнее вы прописываете траекторию. Приемы, изложенные в этой книге, приводят именно этому.

 

 

ГЛАВА 3. ПОДВЕСКА  

 

Я убежден, что невозможно научиться быстро ездить без понимания принципов работы подвески. Именно она оказывает основное влияние на сцепление шин с дорогой и управляемость мотоцикла. Любое наше движение влияет на подвеску, а она в свою очередь влияет на нас и мотоцикл. Правильно настроенная подвеска – это лучшая управляемость и возросшее сцепление с дорогой. На улице это безопасность и комфорт, на треке – меньшее время прохождения круга. Давайте рассмотрим, как подвеска работает в теории.

 

Зачем нужна подвеска?

В самом деле, почему все так озабочены этой подвеской? В конце концов, карты ездят очень быстро, а них подвески нет вообще никакой, если не считать деформирующихся шин и слегка гнущейся рамы. Это так, но поверхность картодромов более гладкая, чем дороги, по которым ездят мотоциклы.

На улице без подвески не обойтись. Она положительно влияет на три вещи – комфорт, сцепление с дорогой и управляемость. Настройка зависит от множества факторов, включая тип вождения (улица или трек) и индивидуальных предпочтений (кому‑то нравится пожестче, кому–то – помягче).

Давайте представим идеальную настройку. Подвеска должна быть жесткой, чтобы максимально четко отслеживать дорогу, и она должна быть мягкой, чтобы не выбить из водителя дух. Но разве возможно, чтобы подвеска сочетала такие взаимоисключающие требования? Как ни странно, да – возможно. Давайте посмотрим, как можно достичь идеальной настройки.

 

Силы

 

В подвеске работают три физических эффекта – сила сжатия (натяжения) пружины, демпфирование амортизаторов и внутреннее трение системы. В подвеске также действуют силы, возникающие при движении её элементов, но ими можно пренебречь.

Сила сжатия зависит только от величины, на которую изменилось расстояние между концами пружины и не зависит от скорости этого изменения.

Демпфирование возникает из‑за того, что жидкость заставляют перетекать через узкие каналы. Величина демпфирования зависит от свойств жидкости и скорости ее движения. Демпфирование влияет только на скорость перемещения колеса в вертикальной плоскости.

И, наконец, трение. Оно зависит от нагрузки на подвижный элемент системы (точнее от ее проекции на перпендикуляр к этому элементу) и от материалов, из которых изготовлены движущиеся части подвески. Кроме того, трение зависит от взаимной скорости движения элементов системы. Существует два вида трения – трение скольжения и трение покоя. Величина последнего больше, что легко заметить, если попробовать сжать вилку на стоящем мотоцикле.

В некоторых случаях, сила трения может быть доминирующей в системе подвески, и превосходить силу сжатия и демпфирование вместе взятые. Надо ли говорить, что чем меньше трения в системе, тем лучше. Специальные материалы, лучшая обработка поверхностей, современные масла и конструкторские ухищрения помогают уменьшить силу трения в подвеске.

 

Энергия

 

Силы важны, но энергия важнее. При сжатии пружина накапливает энергию, при распрямлении отдает. Демпфирование превращает эту механическую энергию в тепловую, которая рассеивается в воздух. Трение также превращает механическую энергию в тепловую, но характеристики этого превращения отличаются от демпфирования. Почему важно знать, что происходит с энергией в подвеске? По многим причинам. Например, некоторые водители волнуются, когда амортизаторы слишком сильно нагреваются. Но ведь это значит, что они выполняют свою работу. Конечно, при нагреве амортизирующие свойства могут ухудшиться, однако качественные современные амортизаторы лишены этого недостатка.

 

Без рассмотрения энергии нельзя понять, как работает подвеска. Когда шина наезжает на неровность, пружина сжимается, накапливая энергию. Тем временем амортизатор превращает часть энергии в тепло. Скорость сжатия уменьшается, пока пружина не перестанет сжиматься. После этого она начинает разжиматься, происходит цикл отбоя. Пружина отдает механическую энергию, амортизатор снова превращает ее в тепло. В идеальном случае центр тяжести мотоцикла движется по прямой, колеса же перемещаются в вертикальной плоскости, следуя неровностям дороги и никогда не теряя с ней контакт. Но это в идеале, жизнь несколько сложнее.

Схема подвески изображена на рисунке 1. Обратите внимание, что подвеска расположена между центром тяжести мотоцикла и колесами. Все, что находится выше нее, называется подрессоренной массой. Все что ниже – неподрессоренной. Сама подвеска считается наполовину подрессоренной, наполовину – нет.

В идеальном случае центр подрессоренных масс в движении движется по прямой, а неподрессоренные массы точно следуют изгибам дороги, обеспечивая сцепление колес с поверхностью.

 

Пружины

 

Все знают, что это такое, но не все знают, что существуют разные типы пружин. Для начала определим, что такое жесткость пружины и предварительное поджатие. Коэффициент жесткости пружины измеряется в килограммах на миллиметр или в фунтах на дюйм. Чем он больше, тем пружина жестче. Найти коэффициент довольно просто, нужно измерить длину пружины без нагрузки и под нагрузкой. Если провести эти измерения с разными грузами, то можно построить график зависимости силы сжатия от перемещения. В математической точки зрения, коэффициент жесткости является частным от деления приложенной силы на перемещение пружины, или тангенсом угла наклона графика к оси абсцисс.

 

 

В простейшем случае жесткость пружины не меняется при сжатии, поэтому график представляет собой прямую линию, такие пружины применяются в кольцевых мотогонках. Двойные или прогрессивные пружины меняют свою жесткость при изменении сжатия.

При установке в подвеску пружина чуть–чуть сжимается. Это называется предварительным поджатием пружины, оно измеряется в миллиметрах или дюймах. Все пружины в мотоциклетных подвесках предварительно поджаты. Если подвеска не имеет регулировки предварительного поджатия, все равно пружина в ней сжата при установке. Даже если же такая регулировка есть и она выкручена до упора, все равно пружина остается поджатой. Например, если величина предварительного поджатия может регулироваться в пределах 15 мм, это значит, что поджатие меняется с 20 до 35 мм. Если внешней регулировки нет, поджатие можно изменить с помощью специальных проставок.

Из‑за предварительного поджатия сила сжатия существует даже в полностью вытянутой вилке. Чем больше поджатие, или чем длиннее проставки, тем эта сила больше. Поэтому подвеска меньше проседает под весом мотоцикла, и дорожный просвет увеличивается. Величина, на которую пружина сжимается, когда на мотоцикл садится водитель, называется просадкой. Она никак не влияет на жесткость пружины. На мягкой пружине вам потребуется большее поджатие, чтобы достичь той же просадки, как на более жесткой пружине.

Слишком мягкие пружины приводят к большой вертикальной раскачке байка. Слишком жесткие приводят к сильной тряске. Оба варианта ухудшают поведение мотоцикла на дороге.

С помощью нехитрых измерений и рисунка 5 вы сможете понять, как настроены пружины вашего байка. Большинство мотоциклов имеют слишком мягкую настройку даже для уличного вождения. Гонщики, как правило, используют более жесткие пружины и меньшее предварительное поджатие. При настройке пружин руководствуйтесь собственными предпочтениями и не пытайтесь угнаться за гонщиками, иначе у вас от тряски повыпадают зубы. Если что‑то не получается, проконсультируйтесь с опытным тюнингером.

В заключение хочу сказать, что величина просадки в статике для данной системы мотоцикл–водитель определяется жесткостью пружин и величиной предварительного поджатия. Поскольку амортизаторы вступают в действие только в движении, никакие их настройки не влияют на просадку.

 

Пара слов о вилках с воздушной подкачкой и о масле в вилке. Подкачка очень сильно влияет на жесткость вилки и на просадку. Дело в том, что воздух работает как проставка, он увеличивает предварительное поджатие, но почти не влияет на жесткость вилки. Такую настройку можно рекомендовать владельцам туреров, с ее помощью можно увеличить грузоподъемность мотоцикла, например, для перевозки пассажира. Изменение же уровня масла в вилке влияет на жесткость вилки, но только на предельных перемещениях, в начальной половине рабочего диапазона это влияние практически незаметно. Поэтому уровень масла в вилке также не влияет на просадку.

 

Демпфирование отбоя

 

Многие тюнингеры сходятся во мнении, что наибольшее влияние на поведение движущегося мотоцикла оказывают демпфирующие элементы подвески. Давайте рассмотрим их подробнее. Демпфирование основано на свойствах вязких жидкостей. Этот эффект превращает механическую энергию в тепловую. В отличие от пружин, демпфирование зависит от скорости движения элементов подвески относительно друг друга и не зависит от их взаимного положения. Демпфирующие элементы современных мотоподвесок имеют разные конструкции, но в основе всех лежит вязкая жидкость. Некоторые амортизаторы просто заставляют жидкость прокачиваться через канал маленького сечения, другие имеют более изощренную конструкцию с дополнительными контурами и наборами шайб, поддающуюся точной настройке. Все они обеспечивают два типа демпфирования – сжатия и отбоя.

Демпфирование сжатия имеет место, когда колесо наезжает на препятствие и пружины подвески начинают сжиматься. Когда же пружины начинают распрямляться, возвращаясь в исходное положение, вступает в действие демпфирование отбоя. Большинство современных спортбайков имеют регулировки и сжатие, и отбой, и предварительное натяжение пружин. Как правило, регулятор настройки отбоя находится внизу амортизатора, а два других – сверху. Все настройки действуют только в малой части рабочего диапазона амортизаторов. Таким образом, если амортизатор имеет неудачную конструкцию, он будет плохо работать, несмотря на все регулировки. То же самое относится к старым изношенным амортизаторам – не пытайтесь их настроить, просто поменяйте на новые.

Но давайте вернемся к демпфированию отбоя. Изменение его параметров влияет на сцепление с дорогой, управляемость и комфорт. График на рисунке 6 отображает изменение этих параметров в зависимости от настройки подвесок. Ось Y не имеет числовых значений, потому что параметры, отложенные вдоль нее оцениваются, как правило, субъективно. Легко заметить, что сцепление с дорогой ухудшается при слабом демпфировании подвесок. Почему так происходит? Дело в том, что когда колесо наезжает на неровность, пружины начинают сжиматься, а подрессоренные массы двигаться вверх. Потом пружина начинает распрямляться и без демпфирования пружина распрямляется безконтрольно и очень быстро. Может случиться так, что она полностью распрямится. Если подрессоренные массы поднимаются достаточно высоко, то длины пружины может не хватить, и колесо просто не коснется земли. Естественно, о сцеплении с дорогой в такой ситуации не может быть и речи.

 

При слишком сильном демпфировании колесо движется на отбой медленно, и пружина просто не успевает распрямиться, чтобы остаться в контакте с дорогой. Таким образом, сцепление ухудшается и в этом случае. Подвески как бы становятся короче и динамический клиренс уменьшается. Идеальная настройка лежит где‑то посередине. Вы можете поэкспериментировать с настройками отбоя, чтобы понять, как они влияют на управляемость. При слабом демпфировании вы теряете чувство контроля над мотоциклом, потому что он становится слишком тряским. При увеличении демпфирования байк становится стабильнее, он лучше держит дорогу. Но если переборщить с этим параметром, чувство контроля снова ослабеет. Ваша задача – найти точку посередине крайних положений, в которой управляемость байка кажется вам максимальной.

Посмотрите на график еще раз. Максимальные значения управляемости и сцепления с дорогой достигаются при разных значениях демпфирования. Здесь‑то и кроется основная проблема хорошей настройки. Некоторые поначалу думают, что с ростом скорости должна расти величина демпфирования отбоя. Это в корне неверно. Она должна лежать между двумя максимумами на графиках управляемости и сцепления. Поиск компромисса состоит в изменении параметра в границах этих максимумов.

Позвольте предупредить вас об опасности. Найти максимум по сцеплению с дорогой возможно единственным способом – достичь этого максимума, то есть заставить шины мотоцикла скользить. Справиться с этим довольно непросто даже опытным водителям, можно легко перейти предел и упасть. Будьте осторожны и приготовьте запасной план на случай неприятностей.

Конструкторы подвесок и тюнингеры добиваются, чтобы пики графиков были как можно ближе друг к другу. Им приходится применять изощренные формы каналов и по разному демпфировать подвески при разных скоростях их работы, чтобы упростить настройку. При поиске компромисса приходится учитывать огромное множество факторов, поэтому единственно правильный способ настройки – изменять за один раз один параметр на одну ступень.

 

Есть еще один параметр, на который влияет демпфирование отбоя – комфорт. При слабом демпфировании колеса движутся очень быстро, езда становится комфортной. При сильном демпфировании колеса не так быстро отслеживают землю, иногда пружины не успевают распрямиться и не могут отработать следующее препятствие достаточной эффективно. Езда становится тряской.

 

Демпфирование сжатия

 

Именно демпфирование сжатия оказывает максимально влияние на все параметры, определяющие поведение мотоцикла. Однако, между ним и отбоем существует принципиальная разница. Дело в том, что характер сжатия пружины определяется препятствием, на которое наехало колесо. А характер отбоя определяется только характеристиками пружины. Скорость сжатия зависит главным образом от формы препятствия. Квадратное препятствие, вроде кирпича, приводит к очень высокой скорости сжатия, в отличие от, например, "лежачего полицейского". Конечно, скорость сжатия зависит еще и от скорости самого мотоцикла.

 

В прошлом, когда амортизаторы имели простую конструкцию, демпфирование сжатия рассматривалось как необходимое зло. Считалось, что чем меньше – тем лучше. А все из‑за несовершенства конструкции амортизаторов, тогда они не умели справляться с разными скоростями работы подвесок, поэтому вилка на некоторых режимах могла быть слишком жесткой, а на некоторых – слишком мягкой. Современные амортизаторы этого недостатка лишены, поэтому они способны максимально эффективно отслеживать неровности любого профиля.

Чтобы научиться настраивать демпфирование сжатия, необходимо рассматривать картину целиком. Этот тип демпфирования влияет на четыре параметра – сцепление с дорогой, управляемость, комфорт и сопротивление подвески сжатию. Давайте рассмотрим последний параметр. Исходя из графиков на рисунке 7, чем больше демпфирование, тем больше сопротивление сжатию. Это очевидно, но тут важно подобрать правильную величину демпфирования, не слишком большую и не слишком маленькую. Не забывайте, что на этот параметр влияет еще и предварительное натяжение пружин. Если оно станет слишком большим, ездить будет очень некомфортно. Однако, слишком маленькое сопротивление сжатию тоже приводит к снижению комфорта, потому что подвеску станет пробивать на больших неровностях.

Сопротивление сжатию влияет на величину динамического клиренса, другими словами, на величину сжатия подвески при наезде на препятствие или при торможении (на статический клиренс влияет только предварительное поджатие пружин). Если бы не было вообще никакого демпфирования, то при наезде на препятствие колесо бы просто колебалось около положения статического клиренса, при чем величина этих колебаний зависела бы только от характеристик пружин. При наличии демпфирования этот диапазон уменьшается, и динамический клиренс увеличивается.

Давайте рассмотрим, как демпфирование влияет на сцепление с дорогой. Вот колесо наезжает на препятствие, пружины начинают сжиматься, и поскольку ничего им не мешает, механическая энергия не превращается в тепловую, и колесо по инерции продолжает движение вверх даже когда пик препятствия уже пройден. Колеса разгружаются и даже могут совсем оторваться от земли. Естественно, при таком положении дел сцепление с дорогой ухудшается.

 

При увеличении демпфирования сжатия этот эффект ослабевает и сцепление возрастает. Если он станет совсем большим, то подвеска просто не сможет сжиматься достаточно быстро и неподрессоренные массы станут на неровностях толкать вверх подрессоренные. Это не только снизит комфорт, но и опять‑таки разгрузит колеса, так что сцепление с дорогой снова уменьшится. В предельном случае колеса начнут отрываться от земли при проезде препятствий. Именно это происходит при предельных углах наклона в поворотах – если асфальт неровный, мотоцикл начинает сносить наружу поворота. Кроме того, на серии неровностей мотоцикл становится выше, так же как при слишком сильном демпфировании отбоя он становится ниже (мы обсудили это в предыдущем разделе главы).

Таким образом, настройка демпфирования сжатия сводится к поиску максимума сцепления с дорогой, при этом динамический клиренс должен быть постабильнее, а комфорт побольше. Как правило, обычные мотоциклы имеют более слабое демпфирование сжатия по сравнению с гоночными.

Существует распространенное заблуждения, что чем быстрее ты едешь, тем больше нужно демпфировать сжатие. Это не так. Правильный ответ – нужно подобрать пружины с правильным коэффициентом сжатия, и использовать ровно столько демпфирования сжатия, сколько нужно для желаемого начального сопротивления и динамического клиренса. Помните при настройке, что демпфирование проявляется только когда части подвески движутся относительно друг друга. А еще не забывайте, что величина демпфирования зависит и от характеристик амортизатора, то есть от формы кривых на наших графиках.

Теперь, когда мы немного разобрались в сцеплении с дорогой, рулении и подвесках, настало время поговорить о водителе. Наши с вами ментальные способности тоже нуждаются в настройке, чтобы лучше и быстрее усваивать новые приемы и навыки.

 

ЧАСТЬ 2. ПСИХОЛОГИЯ

 

 

 

ГЛАВА 4. СТРАХ  

 

Страх является главным препятствием для оттачивания навыков и освоения новых приемов, и лишь немногие мотоциклисты могут противостоять ему. Однако, страху почти не уделяется внимания в мотоциклетной литературе, и в гоночных школах не учат бороться с ним. Весь мой опыт преподавания в ARC показывает, что как только человек перестает бояться, он тут же начинает обучаться гораздо быстрее. Все могут выполнять простейшие пошаговые инструкции, и только страх мешает мотоциклистам добиться желаемого уровня вождения.

Доктор Сюзан Джефферс, автор книги "Бойся, но делай", считает, что страх возникает вместе с мыслью "я не смогу с этим справиться". Если вы считаете, что не сможете пройти этот поворот на 10 миль в час быстрее, чем обычно, ваше тело включит защитные механизмы. Ваше сознание знает, что ручку можно и нужно повернуть еще, но подсознание просто не дает этого сделать. Многие мотоциклисты, страстно желающие научиться ездить быстрее, не распознают такую ситуацию и искренне не понимают, что же им мешает улучшить время круга.

Для начала замечу, что страх на самом деле полезен, он абсолютно необходим для самосохранения. Наша задача – научиться работать с ним, а не бороться против него. Если мы не будем бояться упасть, мы начнем делать безрассудные вещи. Например, если я решу проехать трассу в темпе Валентино Росси, то непременно упаду, просто потому, что не обладаю его мастерством и рефлексами.

Страх вызывает впрыск адреналина в кровь, это повышает возможности организма. Вы наверняка слышали истории типа: старушка сдвинула машину, которая придавила ее сына, хотя в обычной ситуации старушка не может этого сделать даже теоретически. Но неконтролируемый страх может стать злейшим врагом. Он может парализовать даже подготовленного водителя.

 

Порог страха

 

 

 

У каждого мотоциклиста есть свой "порог страха", как я его называю. При этом уровне страха мозг перестает обрабатывать информацию. Это как запустить новую программу на старом компьютере – процессору приходится обрабатывать больше информации, чем он может, и вот он зависает. Так же и мотоциклист – если он станет ехать быстрее, его мозг просто не сможет обрабатывать информацию с достаточной скоростью, что приведет к аварии.

Я столкнулся с этим явлением много лет назад на трассе мотокросса. Мой приятель Дэйв был одним из тех счастливчиков, которым отцы построили трассы для мотокросса прямо на фермах. Однажды я гонял по ней на своём RM80, и вошел в поворот слишком быстро. Сразу за поворотом был трамплин, я не решился прыгать и стал объезжать его сбоку. К сожалению, я слишком поздно заметил, что маршрут предполагаемого объезда пересекает канава глубиной 4 фута. При строительстве трассы решили сэкономить и землю для трамплинов не привозили специально, а просто брали с обочины.

Как только я осознал, что сейчас должно произойти, я полностью расслабился. Мой мозг просто отключился, не желая смотреть, что будет дальше. Видимо, он пытался спасти меня от ужаса.

Когда я пришел в себя, я лежал на земле, мотоцикл лежал на мне, и у меня болела голова. Я совершенно не помню самого падения и думаю, что это к лучшему.

Иногда водитель в опасной ситуации думает: "Ну все, сейчас разложусь". Именно это с ним и происходит. Если бы он решил, что не упадет, то не упал бы. Другими словами, развитие ситуации определяется вашим отношением к ней. Почему? Потому что убежденность обладает силой.

 

Сила веры

 

 

Противоположность страху – это уверенность. Уверенность строится на знаниях и убежденности. Знание строится на анализе физического и психологического опыта. Убежденность строится на вере в то, что ваши знания верны. Четырехкратный чемпион АМА Майк Болдуин предсказал Уэйну Рейни блестящую карьеру в Мото ГранПри до того, как Уэйн уехал в Европу, где он потом завоевал три чемпионских титула. Когда Майка спросили, на чем строилось его предсказание, он ответил: "Я лично никогда не доверял своей передней покрышке, а Уэйн научился это делать. Он просто ехал так, будто передняя резина держит всегда". Такая уверенность строится на убежденности. Другими словами, Рейни верил, что передняя шина его не подведет. А вера – движущая сила вселенной.

Лучшее определение убежденности я услышал от одной секретарши. Она сказала, что это "сила воображения". Подумайте над этим, и вы поймете, что в этом есть смысл. Главное искренне верить во что‑то, и тогда это станет возможным. Именно поэтому тренеры используют видеозаписи, увидел – значит поверил, что возможно.

Чем сильнее веришь, тем сильнее изменяешь реальность. Убежденность в надежной работе передней покрышки приводит к надежной работе передней покрышки. Это не сказки, я знаю, о чем говорю, убежденность помогла мне выиграть национальный чемпионат. И наоборот, если постоянно думать, что колесо снесет в повороте, его обязательно снесет. Именно поэтому профессиональные гонщики так самоуверенны. Это не черта характера, это условие выживания.

Вы наверняка видели, как два гонщика проходят один и тот же поворот, на одинаковых шинах и мотоциклах и на одинаковой скорости, но падает только один из них. Это значит, что он не так уверен в себе и мотоцикле. Чем больше у тебя убежденности, тем лучше, именно поэтому иногда мотоциклизм сравнивают с религией.

 

Никаких проблем

 

Лао–Цзы сказал: "Тот, кто не боится, всегда в безопасности". Существует много интерпретаций этого высказывания. Чтобы понять, как оно соотносится с мотоциклами, давайте рассмотрим снос колес в повороте.

Как реагирует на снос опытный водитель? Никак. Он сохраняет спокойствие и позволяет шасси выполнить свою работу, то есть стабилизировать байк.

Неопытный водитель воспринимает снос как что‑то такое, чего быть не должно, то есть как проблему. Он тут же пугается, его тело напрягается, мозг перегружается. Он теряет связь с реальностью и сосредотачивается на внутреннем страхе. Такое состояние затрудняет управление. В этот момент вероятность падения многократно возрастает. Нужно научиться избегать такого развития событий.

 

Чтобы научиться не бояться сносов, нужно кататься со сносами. Центральная улица – не лучшее место для отработки этого навыка, особенно на тяжелом турере. Для этих целей лучше подходит ровное поле и легкий кроссовый мотоцикл. А еще лучше – взять несколько уроков в школе мотокросса. Там вы узнаете, что в скольжении колес нет ничего страшного, и что бороться с ним не нужно. И когда это случится с вами на улице, вы не испугаетесь и сможете справиться с ситуацией.

 

Сила воли

 

Что такое сила воли? Это то, что заставляет нас действовать, несмотря на страх. Вот вам пример Я всю жизнь учился петь и люблю это делать. Но каждый раз перед выходом на сцену я испытываю сильнейший страх. Однажды я попросил разрешения спеть перед гонкой государственный гимн перед 24 000 зрителей. Я прекрасно его знал и многократно исполнял перед меньшей аудиторией. Но мои руки тряслись так сильно, что я с трудом удерживал микрофон. Тогда я просто закрыл глаза, глубоко вздохнул и вышел на сцену. И помогла мне не моя исполнительская практика, а сила воли. Просто много лет я рассматривал страх, как сигнал к началу действий. Как только уровень адреналина в крови повышался, я заставлял себя выходить на сцену и начинал петь. Если бы я не тренировался, я просто не смог бы исполнить гимн перед гонкой. Поэтому я считаю, что пользу тренировок невозможно переоценить.

Как только вы достигаете порога страха, ваше тело начинает действовать независимо от вас. И делает оно именно то, к чему привыкло. Это можно обратить себе на пользу, если рассматривать страх как сигнал к действиям. Просто всегда тренируйте новые приемы с небольшим чувством страха. Тогда в критической ситуации ваше тело сработает за вас правильным образом.

 

Храбрость

 

Храбрецы – это те, у кого порог страха очень высок. Мик Дуэн никогда не смог бы ехать быстрее вас, если бы достигал порога своего страха при той же скорости, что и вы. Весь секрет его способностей заключается в том, что страх побеждает его на более высокой скорости.

Но как только он достигает своего порога, он даже не пытается преодолеть его, потому что знает, что за ним наступает предел возможностей техники. Мы же можем и должны преодолевать наши страхи.

 

В тот момент, когда страх становится слишком сильным и мозг перестает реагировать, вы должны как можно скорее справиться с этим. Желательно до того, как ситуация выйдет из‑под контроля. А для этого вы должны научиться концентрации.

 

ГЛАВА 5. КОНЦЕНТРАЦИИЯ  

 

 

Ключ к полному контролю над мотоциклом заключается в способности полностью сосредотачиваться на вождении. Это так же важно, как владение навыками и приемами управления. Плата за мечтательность настолько высока, что концентрация становится условием выживания. Мотоциклистов можно сравнить с дзэн–буддистами, они достигают такого же уровня ментальной концентрации, как монахи во время медитации. Страх и беспечность враги мотоциклиста, концентрация – его спасение.

Замечали, как трудно беседовать с кем‑то посреди толпы? Когда вокруг шумит много людей, сложнее сосредоточиться на своих мыслях. Точно также на дороге ваше внимание отвлекается множеством вещей. Умение не терять концентрацию жизненно важно для водителя, но лишь немногие специально его тренируют. Итак, что же такое концентрация?

Трехкратный чемпион страны по карате и профессиональный мотогонщик Кен Марена определяет концентрацию как "расслабленное внимание". Другими словами, вы должны быть внимательны, а ваше тело должно быть расслабленным. Все мы устаем не только от физической работы, поэтому Марена советует как следует отдохнуть до и после долгого периода концентрации.

Словарь определяет концентрацию как "направление мыслей, внимания, ресурсов на что‑либо одно, сосредоточение". Давайте возьмем это определение за основу и разберемся, как концентрация работает, и как мы можем ее улучшить.

 

Как это работает?

 

Прежде, чем что‑то улучшить, нужно ответить на вопрос, вынесенный в заголовок. Только тогда можно понять, где мы находимся и куда хотим двигаться дальше.

Все мы время от времени теряем концентрацию, это свойство человеческого мозга. Однако подготовленный человек способен распознать потерю концентрации и быстро ее восстановить.

 

 

Фридрих Ницше в своем труде "О пользе и вреде истории для жизни" призывает жить "внеисторично". Это значит, что нужно полностью сосредоточиться на текущем моменте, на время забыв все, что было в прошлом. Именно такой путь ведет к концентрации. Ницше говорит, что человек дела забывает все прочие дела ради одного, что надо наплевать на прошлое, отбросить его ради настоящего. Нейрофизиологи считают, что человеческий мозг может одновременно отслеживать только семь процессов, потом наступает перегрузка. Кейт Код в первом томе своей фундаментальной книге The Twist of the Wrist сравнивает этот процесс с тратой денег. У каждого человека есть фиксированное количество внимания, причем это количество разное у разных людей. Все внимание можно представить как десять долларов. Если вы потратили на что‑то одно 5 долларов внимания, значит у вас осталось 5 долларов на все остальное. Если вы потратили 9 долларов, остался только один, последний доллар.

 

 

Поскольку ситуация вокруг постоянно меняется, вы должны постоянно перераспределять внимание. Только опыт может подсказать, что в данный момент заслуживает внимания, а что – нет. Именно поэтому новичкам не стоит браться за эту книгу, при их опыте им просто не хватит внимания для распознавания и оценки сигналов, подаваемых байком.

Концентрация – это просто устранение внутренней рассеянности и внешних факторов, отвлекающих внимание. Когда вас ничто не отвлекает, вы полностью присутствуете в настоящем. В дзэне такое состояние называется му–шин, что‑то вроде "нет разума". В таком состоянии для вас нет ничего невозможного. Для мотоциклиста это значит, что он может реагировать на любые обстоятельства мгновенно. Гонщики называют это "быть в Зоне".

 

Быть в Зоне

 

Чтобы попасть в Зону, нужно для начала полностью освоить все приемы вождения. Они должны стать вашей второй натурой, чтобы вы могли выполнять их не задумываясь. Все навыки должны стать автоматическими, как дыхание или ходьба. Тогда все ваше внимание будет направлено на "что делать", а не "как делать".

Внимание – это процесс выделения важной информации из большого количества входящей информации. Любая ситуация требует определенного количества внимания. По мере освоения навыков ваша скорость будет возрастать, потому что меньше внимания будет тратиться на управление, и больше – на саму езду. Возросшая скорость снижает безопасность, но если у вас осталось немного внимания, можно потратить его не на мысли о том, что съесть на ужин, а на оценку и прогнозирование дорожной ситуации. Другими словами, всегда думайте о том, что делаете именно сейчас, не мечтайте за рулем, тогда вы сможете постоянно просчитывать сценарии типа "что–если", например – "что если встречный начнет сейчас поворачивать налево".

Как же понять, что вы в Зоне? Очень просто – вам больше не нужно бороться с посторонними мыслями. Вы просто не обращаете внимания на появившийся страх или неуверенность, и тогда они проходят через вас и исчезают, а ваши действия становятся более уверенными.

На самом деле, вы не сможете понять, что вы в Зоне, пока не выйдете из нее. Если вы начали оценивать свое поведение, значит вы не в зоне. Быть в Зоне – значит все видеть и все замечать, но никак это для себя не комментировать.

 

Улучшение концентрации

 

Тренировка – вот ключ к улучшению концентрации. Но такая тренировка сильно отличается от привычных, потому что на ней надо ничего не делать. Лучшее всего метод описал один китаец, кстати, старейший человек на Земле. Когда его спросили, в чем секрет его долголетия, он сказал "Внутренняя тишина". Поскольку самое большое количество отвлекающих воздействий происходят из вашего собственного мозга, без внутренней тишины вы никогда не добьетесь полной концентрации. А без нее нет полного внимания, а значит и идеального вождения.

Чтобы достичь состояния внутренней тишины, которое буддисты называют "неподвижный разум", вы должны сознательно перестать думать. Но неподвижность разума не то же самое, что глупость. Это значит, что разум всегда готов ко всему. Если у вас в голове не крутятся отвлекающие мысли, вы можете полностью реализовать ваши навыки и способности.

Много факторов мешают вам достичь внутренней тишины. Например, страх и неуверенность. Но главная проблема – ваш собственный мозг. Нужно научиться управлять им. Поначалу будет трудно, но потом вы станете делать это не задумываясь. Это как с троганием с места – сначала сцепление никак не получается отпустить плавно, а потом все происходит само собой.

 

Медитация

 

 

Медитация, возможно, лучший способ достижения внутренней тишины и борьбы со стрессом. В книге просто нет места для полного описания этой методики, поэтому я приведу лишь один прием, который считаю очень полезным.

Вы можете применять его где угодно – дома, на улице, даже за рулем. Просто попробуйте не думать ни о чем. В какой‑то момент вы обнаружите, что снова о чем‑то думаете. Немедленно прогоните эту мысль. Упражнение трудное, вы удивитесь, сколько у вас в голове внутреннего "шума". Мозг постоянно будет бомбардировать вас сообщениями типа: "Посмотри, какая блондинка!" или "А не забыл ли я выключить свет?"

Обращаясь к аналогии с вечеринкой, вы должны вежливо но непреклонно попросить всех гостей выйти. Если вы как следует постараетесь, вы сможете остаться один. Даже процесс расставания с гостями оказывает терапевтическое воздействие – ваш мозг становится более спокойным, а концентрация возрастает.

 

Предупреждающие знаки

 

Концентрация зависит также от физического состояния вашего тела. Низкий уровень сахара в крови, усталость и т. п. могут сильно понизить вашу способность концентрироваться. Вы должны научиться проводить самодиагностику организма и следить за уровнем стресса. Это довольно просто, потому что стресс проявляется через физиологию. Все мышцы – пресс, плечи, руки – напрягаются, дыхание становится неравномерным. В таком состоянии организм утомляется быстрее.

Глубокие расслабленные вздохи помогут насытить кровь кислородом. Мышцы станут работать эффективнее, тело расслабится, а вы сможете сосредоточиться на вождении. Правильное дыхание не ограничивается грудной клеткой, живот тоже должен участвовать в процессе. Положите руку на живот и попробуйте дышать. Вы должны почувствовать, что воздух входит и выходит из вас безо всякого напряжения. Следите за дыханием, и как только вы поймете, что дышите только грудью, тут же подключайте живот.

И помните – чтобы сконцентрироваться, вы должны перестать пытаться сконцентрироваться.

 

 

ГЛАВА 6. ПРАВИЛЬНОЕ ОТНОШЕНИЕ  

 

 

Перед тем как приступить к освоению новых приемов, нужно войти в определенное психологическое состояние. Даже если вы настоящий фанат мотоциклов, постоянно тренируетесь и читаете все доступные книги и журналы, рано или поздно вы поймете, что не прогрессируете дальше. Единственный способ справиться с застоем в обучении заключается в выработке правильного отношения к процессу

 

 

 

Разум новичка

 

Основой правильного отношения является нечто такое, что японцы называют шошин, что значит "разум новичка". Именно в этом состоянии находится ребенок в первые годы своей жизни. Уважаемый сенсей Шунрю Судзуки говорит: "Разум новичка имеет много возможностей, разум мастера – мало".

Отличительной особенностью разума новичка является скромность и смирение, без них мозг закрыт для новых идей. Чем более опытным мотоциклистом вы себя считаете, тем меньше у вас желания учиться.

Разум новичка предполагает постоянный поиск возможностей. Не стоит рассматривать реальность с привычной точки зрения, постоянно ищите возможность узнать что‑то новое об обычных вещах. Смотрите на все, включая свое вождение, свежим взглядом, свободным от устоявшихся мнений.

Посмотрите на лучших гонщиков, их стили вождения сильно отличаются. Один и тот же пилот по–разному ведет мотоцикл на разных трассах. Тот, кто способен воспринимать новое – способен меняться, а без перемен нельзя преуспеть на трассе. Обучение таит в себе опасность – оно может стать скучным. В этом случае вы начнете превышать свои возможности не будучи к этому готовы, а это добром не кончится. Выход простой – надо выбрать правильный ритм обучения.

 

Мотивация

 

Второй компонент правильного отношения – мотивация. Что‑то должно заставить вас попробовать новое. Но если ваш мозг занят своими мыслями, он не может воспринимать новую информацию. Чем мозг свободнее, тем быстрее вы учитесь. Если вы тренируетесь в одиночку, то в какой‑то момент у вас опустятся руки, вы захотите все бросить. Не расстраивайтесь, это мозг посылает вам сигнал, что вы теряете мотивацию. Нужно просто остановиться и пересмотреть свое отношение к процессу.

Но лучше всего тренироваться вдвоем, тогда с мотивацией не будет никаких проблем. Товарищ не только оценит ваши действия со стороны, но и поддержит вас, если вы устанете или просто начнете лениться.

 

 

Отношение к дороге

 

 

Мы, мотоциклисты, любим кататься, но всегда ли правильно мы относимся к дороге? Отношения на дороге сродни отношениям в бизнесе, и сводятся к индифферентности, вражде и дополнению. Индифферентность – это отношение к кассиру в супермаркете. Вы не считаете его хорошим или плохим, вы просто вступаете с ним в контакт, чтобы оплатить покупки. К дороге можно относиться также. Особенно это касается участников дорожного движения в аварийной ситуации. Гнев и ярость, вызванные чьими‑то неправильными действиями, мешает вам справиться с последствиями этих действий. К дороге можно испытывать чувство вражды, особенно это полезно в спорте. Дорога – ваш враг, вы выходите на битву с ней. Кейт Код говорит: "Ты соревнуешься не с соперниками, а с трассой. Побеждает тот, кто лучше других справится с ней". Проблема в том, что дороге наплевать на ваше отношение к ней, и вы не можете заставить ее стать более гладкой или менее мокрой. Наиболее выигрышный тип отношений – дополнение. Это значит, что вы работаете с дорогой, а не против нее. Чтобы построить такое отношение, нужно научится концентрироваться и управлять своими страхами. К сожалению, многие водители не могут похвастаться правильным отношением к дороге. Тут как с родителями – вы их не выбираете, но можете построить с ними те отношения, которые вас устраивают. С дорогой точно так же – вы не можете изменить профиль поворота, но можете изменить свое отношение к нему. Хорошим примером может служить легендарный кроссмен Боб Ханна. Он любил дождевые гонки, но не потому, что ему нравилась грязь, а потому, что другие спортсмены их не любили. Он подумал, что если изменит свое отношение к мокрой трассе, то сможет получить какие‑нибудь преимущества. Несколько чемпионских титулов Боба служат хорошим подтверждением его логике.

Как же научиться позитивно относиться к дороге? Лучший способ – визуализация. Прежде, чем сесть в седло, я вспоминаю прошлые поездки в мельчайших деталях, включая звуки и запахи, которые меня тогда окружали. Я полностью погружаюсь в воспоминания, пока они не станут для меня реальностью. Мой мозг успокаивается, а тело расслабляется.

Тогда я произношу вслух свои любимые мантры, типа "я и мотоцикл одно целое" или "космический ритм течет через меня". Понятно, что со стороны это звучит слащаво и глуповато, но мне здорово помогает. Я стараюсь мысленно слиться с байком так, что не могу понять, где кончается он и начинаюсь я.

Правильное отношение к дороге включает себя и умение работать с другими участниками движения. В Калифорнии мотоциклистам разрешено ездить между рядами в медленном трафике, и тут без правильного отношения к другим не обойтись. Помнится, когда я переехал в Калифорнию в 1992 году, то просто не мог ездить между рядами. Мне казалось, что все машины мои враги, и в результате у меня было несколько тревожных ситуаций. Тогда я решил изменить свое отношение к лэйн–сплиттингу, и рассматривать его как вариант игры в салки. Количество неприятных ситуаций резко уменьшилось, и даже если они случаются, я не пугаюсь, а просто делаю все необходимое, чтобы увернуться. Я стал ездить безопаснее, но не забываю, что даже мгновенная потеря концентрации может стать фатальной.

 

Удовольствие

 

 

Последнее условие правильного отношения – удовольствие от процесса. Если в вас силен соревновательный дух, каждая тренировка превращается в праздник. Тут главное не придавать слишком большого! значения соревнованиям, потому что тогда тренировки покажутся ' скучными. Старайтесь привнести элементы игры в любые упражнения. Например, если я попрошу вас пробежать 10 футов вперед, остановиться, потом 15 футов налево, потом 12 направо, потом 18 назад и так далее, вам скоро наскучит эта беготня. Если же я попрошу вас поиграть в теннис, эта же беготня покажется вам захватывающим занятием. Придумайте, как превратить упражнения в игру, и тренировки никогда вам не наскучат.

Если вы тренируетесь с приятелем, не пытайтесь состязаться между собой. Люди учатся с разной скоростью, не стоит пытаться ехать быстрее, чем можешь в данный момент. Обсудите цели тренировки до ее начала и постарайтесь не забывать в процессе, зачем вы сегодня здесь собрались.

Самое лучшее отношение к тренировкам – да и к другим событиям жизни – я вычитал в книге Херба Коэна "Обо всем можно договориться". Там написано: "Я беспокоюсь, но не настолько". Другими словами, выкладывайтесь на тренировке, но не переживайте, если что‑то не получается как задумано.

Правильное отношение поможет вам относиться к успехам и неудачам одинаково легко. Так или иначе, вы чему‑то научились. Победы и поражения удерживают нас от безрассудства и повышенного самомнения с одной стороны, и от нерешительности и недооценки своих способностей с другой.

 

 

ЧАСТЬ 3. ПРИЕМЫ И ТРЕНИРОВКИ

 

 

 

ГЛАВА 7. ЗРЕНИЕ  

 

Прожектор или лампа

Количество доступной для глаз информации зависит не только от количества света, но и от типа источника. Кто‑то предпочитает разглядывать мир в ярком, но узком луче прожектора. Кто‑то предпочитает равномерный свет лампы, освещающей большую площадь.

Большинство решений, принимаемых во время вождения, строится на визуальной информации. Поэтому глаза должны правильно функционировать, зрение должно быть стопроцентным и так далее. Но не менее важно научиться правильно использовать глаза. Для этого нужно понять, как работает зрение.

Система американского образования уделяет деталям большое внимание. Мы используем микроскопы и телескопы, чтобы как следует разглядеть маленькие или далекие объекты. Для анализа мира мы используем компьютеры, разбивающие мир на биты. Вся наша жизнь заставляет нас привыкнуть к прожекторному освещению и забыть о лампах.

За свою жизнь я лишь однажды познакомился с системой обучения построенной на ламповом освещении. Многие из вас, наверное, помнят Smith Driving System, курсы вождения, методика которых разработана в 50–х годах. Они считали, что хороший водитель должен "смотреть широко". Должен сказать, что этот Смит не зря получал свои деньги. Используя ламповое освещение, вы снижаете ощущение скорости и можете видеть больше потенциальных проблем и путей их решения.

 

 

Ощущение скорости

 

Важно понимать разницу между скоростью и восприятием скорости. Если при управлении каким‑либо транспортным средством вы станете полагаться на прожекторное зрения, ваш мозг сыграет с вами злую шутку. Посмотрите во время движения на землю прямо перед собой, и вам покажется, что вы несетесь со скоростью ракеты. Потом посмотрите на горы вдали, и вам покажется, что вы вообще стоите на месте. При этом ваша реальная скорость не меняется.

 

Как‑то раз Кейт Код рассказал мне об эксперименте, который он поставил над собой. Он взял лист бумаги, прорезал в нем маленькие дырочки для глаз, сел за руль и поехал, глядя на мир через эти дырочки. Он ехал по абсолютно пустой дороге с черепашьей скоростью и при этом сильно боялся, потому что ему казалось, будто он несется очень быстро.

Если ехать очень быстро, появляется эффект туннельного зрения. Вам кажется, что вы едете в туннеле, потому что вы смотрите в одну точку прямо перед собой. От этого скорость кажется еще больше. Решение простое – смотреть шире. Примените ламповое зрение, и картинка замедлится.

 

Смотрите далеко в поворот

 

Есть три причины, по которым нужно смотреть в поворот как можно дальше. Во–первых, чем дальше вы видите дорогу в повороте, тем раньше увидите опасность, или наоборот, поймете, что пришло время открыть газ. Во–вторых, это снизит ваше ощущение скорости, вы будете меньше бояться и грамотнее войдете в поворот. В–третьих, так уж мы устроены, что едем туда, куда смотрим.

Конечно, придется определить точку входа в поворот. Для этого нужно быстро переключиться на прожекторное зрение, а потом опять вернуться к ламповому. Кейт Код называет этот прием "два шага".

Лучшее упражнение для выработки правильного использования зрения в повороте заключается в следующем. На пустой парковке нарисуйте круг и поставьте напарника в центре. Начинайте кататься по кругу, глядя при этом на напарника или даже сквозь него. Он должен следить за вашими глазами, и подать сигнал, как только вы отведете взгляд. Упражнение сложнее, чем кажется на первый взгляд, но его можно освоить довольно быстро. Главное – не старайтесь ехать быстро, цель упражнения – научиться смотреть в правильном направлении во время поворота.

Выполняйте упражнение, пока не научитесь делать это без усилий. Умение смотреть в поворот является необходимым для выполнения любых упражнений по рулению, которые мы обсудим ниже. Если вы освоите этот навык, остальные дадутся вам гораздо легче.

 

 

ГЛАВА 8. ТРАЕКТОРИЯ  

 

 

Не существует идеальной траектории прохождения поворота. Траектория может меняться в зависимости от скорости, погоды, состояния дороги и мастерства водителя. Я подготовил сотни курсантов – как гонщиков, так и обычных мотоциклистов – и выделил три самые распространенные ошибки прохождения поворота. К счастью, их легко исправить.

Первая ошибка – слишком ранний вход в поворот. Вторая – медленное руление. Третья – подруливания в повороте. Эти ошибки совершают и новички, и опытные водители. В этой главе мы их рассмотрим, а еще я расскажу о некоторых принципах выбора траектории.

 

Ранний вход

 

Многие волнуются при подходе к повороту – не слишком ли быстро я еду, правильно ли торможу, удержат ли шины на этой скорости. Сомнения крутятся в голове, поворот все ближе и ближе, и вот уже наш водитель входит в него, немного не дотянув до правильной точки входа (рисунок 1).

В предыдущей главе мы обсудили, что нужно смотреть сквозь поворот. Это делает правильный вход еще труднее, потому что мы едем туда, куда смотрим. Придется научиться смотреть в поворот, и при этом продолжать ехать прямо. Если вы смотрите сквозь поворот, кажущаяся скорость снижается, что помогает поменьше волноваться при входе, а значит расслабиться и точнее прописать задуманную траекторию. Вы видите обстановку целиком, вместе со всеми опасностями и возможностями их избежать.

Причиной раннего входа, как правило, является фиксация взгляда на внутренней стороне дороги. Точка фиксации ошибочно принимается за контрольную точку начала руления. Недостатки слишком раннего входа это слишком широкий выход и ограниченные возможности корректировки траектории в самом повороте.

 

 

 

Кроме того, ранний вход провоцирует использование неоправданно больших углов наклона и руление после апекса. Если вы едете в экстремальном наклоне, а вам нужно довернуть еще, то вы наклоняетесь еще сильнее и начинаете цеплять за асфальт частями мотоцикла. Такое часто случается с низкими мотоциклами, вроде круизеров, но при достаточной скорости может случиться с байком любого типа.

Правильный вход помогает гонщикам быстрее проходить круг, а для обычных водителей он даже нужнее. Чем больше вы видите до начала поворота, тем лучше. Посмотрите на рисунок 1, если начать поворачивать слишком рано, то встречный выскочит чересчур неожиданно и для аварийных действий просто не останется времени и пространства. Есть такое правило – лучше ошибиться и войти помедленнее и выйти побыстрее, чем наоборот. Высокая скорость входа провоцирует ошибки, которые приводят к падению. Медленная скорость входа и видение обстановки в повороте позволяет точно выбрать угол наклона и избежать подруливаний в повороте. Если окажется, что радиус поворота увеличивается, можно заранее принять решение и ускориться на выходе пораньше и поактивнее. Если же радиус уменьшается (рисунок 4), времени на изменение плана будет достаточно.

 

Медленное руление

 

Медленное руление (рисунок 2) приводит к тем же последствиям, что и слишком ранний вход в поворот. Вам придется выходить слишком широко, рискуя вылететь с дороги, или рулить после апекса, рискуя зацепиться за асфальт. Быстрое руление довольно трудный прием и требует долгих тренировок. Поначалу будет казаться, что мотоцикл не удержится на асфальте и соскользнет, если направлять его в поворот слишком энергично. Такое возможно, но только на скользких покрытиях, вроде мокрого асфальта или гравия, при нормальных же условиях шины удержат, даже если вы едете на круизере.

 

 

 

Быстрое руление позволяет пораньше открыть газ в повороте, тем самым стабилизируя мотоцикл. Смотрите сквозь поворот, рулите быстро в правильном месте, и все что вам останется – это прописывать идеальную траекторию.

 

Подруливание в повороте

 

 

 

У британских гонщиков есть специальный термин для этой ошибки ‑ «пятьдесят пенсов». Эта монета не круглая, а многоугольная, такая же, как траектория мотоцикла, водитель которого подруливает в повороте (рисунок 3).

Подруливание – ошибка новичков. Начинающий водитель просто не знает, какой угол наклона выбрать при входе, и корректирует его уже в самом повороте. Новичок не смотрит сквозь поворот и просто не видит точку выхода. Он смотрит туда, где он будет через секунду, потом переводит взгляд дальше и снова подруливает, и так раз за разом. Что и говорить, крайне неточный и неэффективный способ прохождения поворотов. А все потому, что новичок опасается сразу выбрать необходимый для поворота угол. Опытные водители тоже совершают эту ошибку, но в меньшей степени.

Чтобы избежать этой ошибки, прежде всего нужно поднять голову. Не смотрите на землю, она никуда не денется. Смотрите как можно дальше сквозь поворот, тогда все точки подруливания сольются в одну – точку выхода из поворота. Кроме того, вам будет легче спланировать нужную траекторию и вы сможете увидеть все возможные проблемы внутри поворота.

Дуга = скорость

Не существует одной идеальной траектории для всех мотоциклов и мотоциклистов, но каждый поворот имеет оптимальную траекторию, на основе которой и нужно строить свои собственную идеальную.

 

Оптимальная траектория строится на принципе "дуга = скорость". Чем больше дуга, то есть чем больше радиус окружности, частью которой является траектория, тем быстрее можно ее проехать. Три ошибки, о которых мы говорили, уменьшают дугу, а значит уменьшают скорость при том же уровне безопасности или уменьшают безопасность при той же скорости.

Посмотрите на рисунки еще раз. Поздний вход и быстрое руление как бы распрямляют поворот. Всякое руление дестабилизирует байк, руление – это риск, поэтому чем меньше вы рулите, тем лучше. Есть еще одно преимущество быстрого руления – оно уменьшает время, когда байк едет в наклоне. Каждый поворот требует определенного количества руления, и чем дольше вы это количество реализуете, тем дольше байк находит в наклоне. Чем больше угол наклона, тем неустойчивее байк, и тем хуже он управляется. Закрытие газа или торможение в наклоне приводит к выпрямлению мотоцикла и спрямлению траектории. Все это, особенно в сочетании с высокой скоростью входа – прямой путь к падению. Относитесь к той части поворота, которую нужно пройти в наклоне, как к опасной зоне. Чем она больше, тем выше вероятность всяких неприятностей.

Построение оптимальной траектории начинается с точки входа. Это то самое место, где вы применяете контрруление. Лучше выбрать ее самому, чем подчиниться воле обстоятельств, вроде слишком высокой скорости или недостаточной видимости в повороте. Чтобы контролировать ситуацию, нужно ее планировать.

На треке повороты всегда одни те же, поэтому там легче строить планы. На горном серпантине точность выбора точки входа снижается. Но это не значит, что ее совсем не нужно выбирать. При выборе следует принимать во внимание дорожные условия, видимость, скорость входа и на этой основе выстраивать идеальную для себя траекторию.

Правильный выбор точки входа в незнакомый поворот – это особый навык, постигаемый методом проб и ошибок и требующий тренировок на медленной скорости. Не стоит тренировать его на незнакомой горной дороге. В качестве бонуса вы заодно научитесь рулить быстрее и использовать в повороте всю ширину дороги. Главное запомните – неправильная точка входа лучше, чем никакая.

Реальные траектории

Идеальную траекторию можно пройти только на треке. Улица часто меняет наши планы. Даже знакомый маршрут может преподнести сюрпризы, вроде машины, стоящей в закрытом повороте, или кучи песка, оставленной ремонтниками.

 

При езде по улицам следует быть готовым ко всяким неожиданностям. Чтобы не попасть в больницу или куда похуже, нужно всегда иметь запасную траекторию. Кейт Код называет это "кредитная карта угла наклона". Угол наклона не безграничен. Если вы входите в поворот на большой скорости, вы вынуждены использовать большие углы наклона. И если какая‑то неожиданная опасность заставит вас изменить траекторию, вы наклонитесь еще больше и превысите свой кредит. Всегда держите немного средств на этой карте про запас.

 

Низкая скорость в повороте позволит вам корректировать траекторию. Вы можете распрямить байк и выйти пошире, или наоборот, наклониться посильнее и ввинтиться внутрь. Предельные скорости и углы лучше оставить для трека.

 

Другие типы поворотов

 

 

В реальном мире встречаются самые замысловатые конфигурации поворотов, которые предъявляют самые жесткие требования к водителю. Часто встречаются повороты с уменьшающимся радиусом (рисунок 4). Любой закрытый поворот может оказаться именно таким. С ним можно справиться двумя способами – меньшей скоростью и более поздней точкой входа.

Если в повороте вам кажется, что дорога становится уже, значит радиус этого поворота уменьшается. Если же дорога в перспективе расширяется, значит радиус увеличивается, и можно посильнее ускоряться на выходе.

Еще один нестандартный тип поворота – с двойным апексом (рисунок 5). Такой поворот требует как минимум одного подруливания, которое можно выполнить контррулением или газом. Если в таком повороте вам приходится тормозить, значит скорость входа была слишком высокой или угол наклона слишком большим.

 

Тренировка

 

Всегда можно улучшить прохождение поворотов, просто катаясь по извилистой дороге. Но обучение пойдет быстрее, если тренировать повороты специально. Безопаснее и дешевле делать это на пустой парковке с хорошим асфальтом. Вы сможете попробовать разные точки входа и траектории, и решить, что лучше для вас и для вашего мотоцикла. Используйте конусы, чтобы обозначить точки начала и конца торможения и открытия газа. Проходите поворот на разной скорости, чтобы найти слабые места в своих навыках и поработать над ними.

Начните с поворота с постоянным радиусом и проходите его с одним рулением на входе. Как только освоитесь с этим поворотом, приступайте к повороту с уменьшающимся радиусом и к двухапексовым поворотам. Начните с маленькой скорости и попробуйте разные точки входа. Потом постепенно увеличивайте скорость и используйте те же точки входа, но рулите быстрее. Потом вы сможете перенести навык на обычные дороги, просто мысленно расставьте конусы вдоль обочины. Тренируйтесь с товарищем, который укажет вам на ошибки.

 

 

ГЛАВА 9. ГАЗ  

 

 

 

Самое важное устройство мотоцикла – это ручка газа. Она влияет на все параметры движущегося байка – тягу, сцепление с дорогой, подвески, развесовку, руление, стабильность, клиренс и, конечно, скорость. Правильная работа газом – главное отличие между хорошим и великим гонщиком.

 

Влияние газа

 

Давайте для начала посмотрим, как именно газ влияет на мотоцикл. Очевидно, что при движении по прямой, открытие газа приводит к ускорению мотоцикла. В поворотах все несколько сложнее.

Из‑за профиля мотоциклетных шин наклон приводит к изменению передаточного отношения трансмиссии. Мотоцикл в повороте катится на краях покрышек, то есть длина окружности колеса уменьшается. Наклониться – значит увеличить обороты двигателя, это все равно, что переключиться вниз. Ровный газ в такой ситуации не приводит к разгону. В некоторых поворотах скорость даже может снизиться из‑за сопротивления воздуха и качения шин. Особенно ярко это эффект проявляется в длинных скоростных поворотах, когда выпрямление байка может привести к необходимости переключиться вниз, хотя до этого он шел на полном газу.

Вопреки расхожему мнению, задняя подвеска при разгоне не сжимается, а распрямляется. Причина кроется в ее конструкции, которая приводит к образованию момента силы на заднем колесе. Все мы знаем по собственному опыту, что при разгоне распрямляется и передняя подвеска. Таким образом, при добавлении газа мотоцикл становится выше. Этот эффект особенно полезен для низких мотоциклов, потому что позволяет бороться уменьшением клиренса в повороте.

 

Хотя можно немного подруливать даже при интенсивном разгоне, но, как правило, разгон и руление плохо совмещаются. Причина кроется в сильном смещении центра тяжести назад. Поэтому перед рулением лучше прикрыть газ (см. диаграмму).

При закрытии газа вес перемещается на переднее колесо. Даже опытные водители часто ошибаются и закрывают газ слишком быстро, что затрудняет последующее управление. Кстати, резкое прекращение торможения приводит к тем же эффектам что и добавление газа. Эти две ошибки часто идут друг за другом, делая байк крайне нестабильным и повышая его склонность к козлению. Лучше выполнять оба действия одновременно.

Как известно, подвески лучше всего работают в середине диапазона. Ровный газ в повороте позволяет им войти именно в этот диапазон. Попробуйте как‑нибудь пройти один и тот же поворот со сброшенным газом и с ровным газом, и вы поймете, что стабильность отличается как небо и земля. Однажды попробовав, вы больше никогда не захотите катиться в повороте на холостом ходу.

Каждый, кто имел удовольствие видеть езду Джона Косински или Фредди Спенсера, понимают о чем я говорю. Помню, как я во все глаза наблюдал за Джоном на Laguna Seca в 1989 году. Он управлялся c газом так деликатно, что я мог уловить момент добавления газа только по изменившемуся звуку двигателя. Именно это умение привело Косински к чемпионской короне World Superbike, которую он завоевал, выступая на Honda RC45, очень привередливом мотоцикле.

Возможно, Спенсер был даже лучше. Когда он проходил повороты на трассах Мото ГранПри, и у него начинало сносить переднее колесо, он добавлял газ, чтобы разгрузить его. Он настолько быстро выходил из поворотов, что все думали, будто трехцилиндровая схема (он тогда ездил на Honda NS500) имеет больший крутящий момент, чем общепринятая четырехцилиндровая. Поговаривают, что именно поэтому Кенни Робертс выбрал эту схему для своего злополучного байка.

Конечно, такое мастерство недоступно простым смертным, вроде нас с вами. Но оно показывает, чего можно достичь, если дополнить природный дар длительными тренировками и идеальными рефлексами.

 

Выход из поворота

 

Как бы ловко вы не управлялись с газом, неправильно настроенная топливная системы сведет все усилия на нет. Конструкция современных карбюраторов достигла совершенства, и правильно отрегулированная система питания не вызывает никаких проблем. К сожалению, того же нельзя сказать о сравнительно новых инжекторных схемах. В своей колонке в журнале Cycle World, Кевин Камерон провел специальное расследование, основанное на анализе езды Мэтта Младина, выступающего на инжекторном GSX‑R750. Камерон проанализировал записи заездов и обнаружил, что Младин открывает газ в повороте значительно позже, чем его соперники на Ducati. Камерон предположил, что причина кроется в неспособности инжектора впрыскивать достаточно малое количество топлива. Младину приходилось ждать, пока байк не распрямится хоть чуть–чуть, чтобы добавить газ, не рискуя потерять управление. В результате, выход из поворота получался медленным, а хороший выход – залог победы.

Скорость выхода прежде всего зависит от угла наклона байка. Чем больше угол, тем меньше можно открывать газ. Посмотрите на диаграмму – газ и угол находятся в обратной зависимости. Добавляем одно – уменьшаем другое, поскольку сцепление с дорогой не бесконечно. Если вам трудно начать добавлять газ в повороте пораньше, значит скорость входа была слишком большой.

Количество возможного газа возрастает по мере уменьшения угла наклона. Лучше начать пораньше и делать это плавно, чем дотянуть до последнего, и резко открыть газ. Как я говорил, плавный газ удерживает подвеску в максимально эффективном диапазоне работы, а резкое изменение развесовки приводит к нестабильности. Стоит потратить время на тренировки, чтобы подобрать стиль работы с газом, максимально комфортный для вас и вашего мотоцикла.

 

Тренировка

 

Учиться работать с газом можно на любом прямом отрезке дороги. Самое эффективное упражнение я подсмотрел в гоночной школе Фредди Спенсера. Просто едете прямо и медленно открываете и закрываете газ. Медленно – значит очень–очень медленно, особенно при закрытии газа. Судя по моим курсантам, обычное "медленно" в три раза быстрее, чем нужно. Вы поймете, что делаете все правильно по работе подвески – она почти не должна двигаться во время ваших манипуляций. Если у вас инжекторный мотоцикл, вам придется труднее, чем остальным, но поверьте мне – оно того стоит.

Когда научитесь работать с газом, переходите к тормозам. Плавно закрывайте газ и одновременно плавно тормозите, это стабилизирует подвеску. Знаю–знаю, это звучит странно, но Фредди Спенсер выиграл три чемпионата, используя этот метод, так что попробуйте прежде, чем судить.

 

 

ГЛАВА 10. ПЕРЕКЛЮЧЕНИЕ ПЕРЕДАЧ  

 

 

Самый простой способ оценить уровень мотоциклиста – посмотреть, как он переключает передачи. Переключаться нам приходится часто, а неаккуратная смена передач делает езду некомфортной. Опытные водители уже нащупали правильный способ, но даже они переключаются слишком медленно. Быстрое переключение важно потому, что в момент, когда никакая передача не включена, мотоциклист особенно уязвим. Если, к примеру, потребуется резкое ускорение (кто‑то лезет на вашу полосу, не замечая вас), то выполнить маневр быстро не получится.

Гонщики, особенно дрэг–рейсеры, превратили смену передач в искусство. Глядя на телеметрию гоночного мотоцикла, поражаешься, насколько быстро они это делают. На прямой это означает меньшую потерю скорости. В повороте – стабильную работу подвесок, а значит лучшее сцепление с дорогой. Чтобы определить оптимальные моменты смены передачи, изучите внимательно графики мощности и момента своего мотоцикла. После переключения обороты двигателя должны соответствовать оборотам максимального крутящего момента.

 

Вверх

 

 

Быстрому и эффективному переключению вверх научиться легко. Надо только помнить, что некоторые мотоциклы (BMW и Harley‑Davidson до 1999 г., Moto Guzzi до 2000 г., Gold Wing и все Buell) просто не способны переключаться как надо без переделок. Поэтому в стоковой версии они не подходят для эффективной езды, особенно для штурма поворотов. Владельцы этих мотоциклов, не желающие расставаться с круглой суммой за тюнинг, должны планировать переключения заранее, так чтобы не пришлось переключаться в середине поворота.

Основной прием переключения вверх состоит в предварительной нагрузке на рычаг. Усилие должно быть несколько меньшим, чем требуется для включения передачи. В момент переключения нужно быстро закрыть газ примерно на 25% хода ручки. В это мгновение крутящий момент на трансмиссии уменьшается и преднагруженный рычаг включает следующую передачу. Для штатных переключений, когда мотоцикл едет в полгаза, неплохо одновременно слегка выжать сцепление, просто чтобы сделать процесс более плавным. Если вы едете на полном газу, сцепление не требуется, как ни странно, оно даже вредит. Многие поначалу удивляются, что при высокоэффективном вождении сцепление не выжимается при переключении вверх. Попробуйте и убедитесь сами. Кроме того, такой метод делает переключение плавнее, что только приветствуется пассажирами.

 

Вниз

 

Эффективное переключение передач вниз несколько сложнее и требует определенных навыков. Ключевой момент заключается в уравнивании скоростей вращения двигателя и трансмиссии. Если после переключения обороты окажутся слишком маленькими, то заднее колесо, стремясь раскрутить двигатель, может потерять сцепление с дорогой. В этом, как правило, кроется главная проблема тех, кто начинает ездить быстро.

 

 

Сцепление при этом должно быть мгновенно выключено. Поскольку двигатель при выжатом сцеплении не соединен с колесами, он очень быстро набирает обороты. Потом сцепление включается (просто бросаете рычаг), и уже раскрученный двигатель соединяется с трансмиссией. Поначалу вы будете ошибаться с оборотами, старайтесь ошибаться большую сторону. Ничего страшного в этом нет, для мотоцикла это почти не вредно.

Послушайте внимательно гонки Superbike и вы услышите, как спортсмены применяют перегазовку перед поворотами. В Мото ГранПри младших классов этот прием не применяется, потому что двухтактные двигатели имеют маленькую компрессию и можно переключаться вниз, не боясь, что заднее колесо сорвет, но в конках королевского класса – обязательно. Некоторые производители включают в конструкции сцепления специальные механизмы, призванные защитить байк от ошибок водителя при переключении вниз.

 

Старт дрэг–рейсинга

 

Грамотный старт при заезде на короткую дистанцию требует многолетних тренировок. Сложнее всего то, что к каждому конкретному мотоциклу нужен свой подход. Общие же рекомендации таковы. Не ставьте ноги на подножки во время старта, они должны работать, как шест канатоходца. Подайтесь вперед насколько возможно. Я предпочитаю держать обороты постоянными и всю работу выполнять с помощью сцепления. Точный момент смены передач зависит от характеристики двигателя мотоцикла, главное, чтобы после переключения двигатель попал на максимум крутящего момента. Помните, чем меньше рычагов вовлечено в процесс управления, тем эффективнее вы справляетесь с каждой из них.

Езда на заднем колесе круто выглядит, но старт в свече получается медленнее. Идеально, когда переднее колесо лишь слегка касается земли. Если оно скользит по земле, но не раскручивается, это и есть точка максимального ускорения для данного мотоцикла. Чем длиннее база и ниже центр тяжести, тем большего ускорения можно достичь, поэтому мотоциклы для дрэг–рейсинга длинные и низкие. Если переднее колесо оторвалось от земли на несколько дюймов, дальнейшее добавление газа только увеличивает этот отрыв, ничего не добавляя ускорению. По этой причине, при заездах с места на коротких и мощных спортбайках, бывает полезно специально переключаться пораньше, чтобы двигатель не выходил на максимум крутящего момента.

Как любой спорт, дрэг–рейсинг требует долгих тренировок. Помните о повышенном износе сцепления. Давайте дискам остыть между заездами, и оно прослужит подольше.

 

 

 

ГЛАВА 11. ТОРМОЗА  

 

 

Торможение – один из самых спорных моментов в управлении мотоциклом. В этой области проведено много исследований, получены обширные, но противоречивые результаты. Эксперты делятся на две категории – теоретики и практики. Первые ведут спор с позиции науки, выписывая формулы. Вторые аргументируют на основе собственного опыта и многих тысяч миль, проведенных в седле. Я принадлежу ко второй категории.

Хочу заметить, что моя теория строится на большом опыте. В течении пяти лет работы в качестве редактора Motorcycle Consumer News, мне пришлось провести тысячи тестов тормозных систем, и результаты каждого тщательно замерялись. Я тестировал тормоза каждого нового байка, выпущенного в то время. Сравнивая результаты наших тестов с результатами коллег из других журналов, могу сказать, что я не самый плохой эксперт по торможению. Знаете, когда на одном и том же куске асфальта тормозишь на разных байках пять лет, кое–какая истина открывается.

 

---

Дата добавления: 2018-09-23; просмотров: 333; Мы поможем в написании вашей работы!

Поделиться с друзьями:

---

---

Мы поможем в написании ваших работ!