И сследование дорожного движения
Пешеходный поток
К основным показателям, характеризующим движение пешеходов относятся его интенсивность, плотность и скорость.
Интенсивность пешеходного потока N/пеш колеблется в очень широких пределах в зависимости от функционального назначения ули-цы или дороги и от расположенных на них объектов притяжения. Особенно высокая интенсивность движения пешеходов наблюдается на главных и торговых улицах крупных городов, а также в зоне транспортных пересадочных узлов (вокзалов, станций метрополитена). Объем пешеходного потока в обоих направлениях вдоль больших городских магистралей в часы пик может достигать 15 – 20 тыс. чел-ч.
Для пешеходных потоков характерна значительная временная неравномерность в течение суток. Она существенно зависит от функ-ционального значения того или иного участка улицы и расположения на нем объектов притяжения пешеходов. Данные для раз-работки конкретных решений по организации дорожного движения должны быть получены натурными наблюдениями.
Плотность пешеходного потока q/пеш так же, как и интенсивность, колеблется в широких пределах и оказывает влияние на скорость движения пешеходов и пропускную способность пешеходных путей. Так же, как и для транспортного потока, предельная плотность пе-шеходного потока определяется соответствующими габаритными размерами движущихся объектов. В зависимости от плотности различают свободное и стесненное движение (свободные и стесненные условия движения). В свободных ус-ловиях (qпеш ≤0,5 чел/м) каждый человек в любой момент может изменить скорость и направление своего движения. В стесненных услови-ях (qпеш > 0,5 чел/м) плотность потока ограничивает свободу и возможность изменять режим движения людей. Наблюдения показывают, что для свободного движения дистанция между движущимися в колонне людьми должна достигать около 2 м. Ее можно условно назвать "динамическим габаритом пешехода". Ощутимые помехи наблюдаются уже при 0,7 – 0,8 чел/м, а при 4 – 5 чел/м движение является пол-ностью стесненным. Это предельное значение плотности, при которой поток еще может медленно продолжать движение.
|
|
|
Скорость пешеходного потока v/пеш обусловлена скоростью передвижения пешеходов в потоке. Скорость движения человека спокой-ным шагом колеблется в среднем в пределах 0,5 – 1,5 м/с и зависит от возраста и состояния здоровья, цели передвижения, дорожных усло-вий (ровности, продольного уклона и скользкости покрытия), состояния окружающей среды (видимости, осадков, температуры воздуха).опасности конфликта с транспортным потоком. Передвижение пешеходов может также характеризоваться показателем, обратным скорости,темпом движения, измеряемым в секундах, деленных на метры (с/м).
|
|
|
Движение по тротуару:
в свободных условиях ...................................................... 0,7–1,1
в стесненных " ................................................................. 0,5–0,9
Движение по наземным пешеходным переходам:
при малой плотности движения ........................................ 1,1 – 1,5
" высокой " " .......................................0,6–0,9
Однако скорость движения людей может быть и значительно выше. Особенно это характерно для мужчин в возрасте 19 – 35 лет, кото-рые могут при быстром шаге развивать скорость 3,3 – 3,6 м/с, а при быстром беге до 6 – 7 м/с. При этом резко увеличивается расстояние, на котором человек может остановиться при обнаружении опасности. Если при движении спокойным шагом это расстояние на сухом покры-тии не превышает 1,5 м, то при беге "остановочный путь" возрастает до 3,3 – 9,0 м. Это обстоятельство создает повышенную опасность возникновения ДТП.
При организации пешеходных переходов необходимо применять такой показатель, как продолжительность задержек. Задержки мож-но определить по фактическому времени, потерянному каждым человеком, который вынужден дожидаться возможности перехода, или по среднему значению этого времени, отнесенному к каждому пешеходу, проходящему через данный перекресток.
|
|
|
Улично-дорожная сеть
Планировочные особенности и геометрические параметры путей сообщения оказывают решающее влияние на характеристики транс-портных и пешеходных потоков и общее состояние дорожного движения в городе или регионе. Поэтому необходимо кратко остановиться на основных характеристиках УДС. Более подробно они приводятся в курсах "Дорожные условия и безопасность движения" и "Транспортная планировка городов".
Автомобильные сообщения исторически развивались на городских улицах и загородных дорогах, приспособленных первоначально для гужевых перевозок. Лишь постепенно в течение первых десятилетий XX в. происходила частичная реконструкция этих улиц и дорог. Чтобы предотвратить быстрое их разрушение, стремились ограничить вес подвижного состава соответствующими правилами. Постепенно сначала в США, а затем и в других странах, в том числе и в нашей, началось строительство специальных автомобильных дорог, рассчитан-ных на более высокие осевые нагрузки и скорости движения. Однако и в настоящее время некоторые городские улицы и загородные дороги не отвечают современным требованиям, так как построены по устаревшим техническим условиям. Все это затрудняет обеспечение без-опасности движения и эффективности перевозок.
|
|
|
Развитие путей сообщения в городах и внегородского транспорта в нормативной базе разобщено. Вместе с тем по существу одни и те же автомобили обеспечивают внутригородские перевозки на сравнительно короткие расстояния и междугородные на сотни и даже тысячи километров. Соответственно должны быть унифицированы по основным параметрам все пути сообщения, предназначенные для движения современных автомобилей. Исходя из этих позиций, Международная конвенция о дорожном движении называет всякий путь, предназна-ченный и используемый для автомобильного движения, дорогой, включая и улицы, переулки, автомагистрали и т.д. В практике отечественного дорожного строительства существуют два понятия: автомобильная дорога и городская улица. Соответственно имеются различ-ные технические нормативы и подходы к классификации путей, предназначенных для движения в основном автомобильного подвижного состава и отличающихся лишь тем, где они пролегают – в городе или вне города.
Известны следующие геометрические схемы УДС: радиальная, радиально-кольцевая, прямоугольная, прямоугольно-диагональная и смешанная. Радиальная схема характерна для большинства старых городов, которые существуют свыше 500 лет и развивались как торговые центры. Она типична и для сети автомобильных дорог, развивающейся вокруг города. Главными недостатками такой схемы являются перегруженность центра транзитным движением и затрудненность сообщения между периферийными точками. Для устранения этих недостатков в процессе развития сети городских и внегородских путей сообщения во многих случаях строят кольцевые дороги, соединяющие между собой радиальные магистрали на разных расстояниях от центра. В этом случае планировка сети основных (опорных) городских дорог становится радиально-кольцевой. Она характерна, в частности, для Москвы, Парижа, Рима, Вены и др. Радиально-кольцевая схема может быть замкнутой и разомкнутой.Прямоугольная схема характеризуется наличием параллельно расположенных магистралей и отсутствием ярко вы-раженного центра. Распределение транспортных потоков становится более равномерным. , в С.-Петербурге, Новосибирске, Ростове-на-Дону, Волгограде, а также в большинстве городов. Ее недостатком является затрудненность транспортных связей между периферийными точками. Для исправления этого недостатка преду-сматривают диагональные магистрали, связывающие наиболее удаленные точки, и схема приобретает прямоугольно-диагональную струк-туру. Ее имеют, например, американские города Вашингтон и Детройт.
Прямоугольная схема бывает нескольких типов и существенно меняет свои характеристики в зависимости от соотношения сторон пря-моугольника. Так, если эти стороны почти равны, схема называется прямоугольно-квадратной. Если же одна сторона в несколько раз боль-ше, то схема обычно называется прямоугольно-линейной. Иногда ее называют ленточной или вытянутой. Такая схема характерна, в част-ности, для городов, расположенных вдоль крупных водных рубежей (например, для Волгограда, Архангельска).
Часто в классификацию включают еще два типа схем: смешанную и свободную. Смешанная (или комбинированная) схема представляет собой сочетание из названных четырех типов и по существу является наиболее распространенной. Однако она не имеет собственных четких характеристик. Смешанная схема, как вытекает из самого названия, лишена четкой геометрической характери-стики и представляет собой функционально связанные, но изолированные друг от друга жилые зоны, соединенные автомобильными доро-гами. Такая схема характерна, например, для курортных зон.
И сследование дорожного движения
В отечественной и зарубежной практике исследований дорожного движения известно много методов, начиная от простейших, выпол-нение которых доступно одному человеку без специального оснащения, и кончая сложными и трудоемкими, требующими применения современной электронной аппаратуры и подвижных лабораторий. Многообразие методов объясняется, с одной стороны, большим числом задач, решаемых с помощью организации движения, и условий, а с другой – постоянным совершенствованием аппаратуры, применяемой для получения первичных данных и их обработки.
Коренные изменения в методы исследований параметров дорожного движения и их использование вносят АСУД. Они позволяют в автоматическом режиме собирать и обрабатывать обширную информацию о состоянии транспортных потоков (осуществлять "мониторинг").Однако даже на территориях, обслуживаемых автоматизированными системами, необходимы и более простые способы исследова-ния, ориентированные на участие человека-наблюдателя.
Документальное изучение подразумевает изучение материала без непосредственного выезда на объект исследования (в так называе-мых камеральных условиях). Документальное изучение можно осуществлять как на базе специально собранных данных, так и обработкой предназначенных для других целей материалов. Так, достаточно подробные сведения об ожидаемых транспортных потоках в зоне предполагаемого крупного строительства могут быть получены на основе изучения проектных и плановых материалов об автомобильных пере-возках строительных грузов. Другим примером может служить анализ материалов,характеризующих работу маршрутного пассажирского транспорта, которые можно получить в соответствующем транспортном предприятии. По ним можно составить характеристики движения подвижного состава в различные периоды суток, не проводя непосредственного наблюдения. Материалы о размерах и характере перевозок часто специально cобирают путем анкетного обследования. Типичным примером анкетного обследования является опрос водителей автомобилей в городе о пробеге, характерных маршрутах и времени поездок. Инструментом для такого обследования является анкета с необходимым перечнем вопросов, приспособленная для обработки на ЭВМ.
Дата добавления: 2018-09-23; просмотров: 217; Мы поможем в написании вашей работы! |
Мы поможем в написании ваших работ!