Тенденции развития супертанкеров
Основная масса нефти перевозится морским путем, что обусловлено географическим положением главных районов добычи и потребления нефти. Доля нефтеналивных грузов в общем объеме морских перевозок постоянно растет. Соответственно темп роста мирового танкерного флота превосходят средние темпы роста транспортного флота. Так, если среднегодовой рост дедвейта мирового транспортного флота за период 1965-1975 годов составил около 6,5 %, то рост дедвейта танкерного флота превысил 9 %, а в 1 970-1974 годах достиг 14 %. Резко увеличился и удельный вес танкерного флота в мировом транспортном флоте, составив по дедвейту к 1977 году свыше 45 % против 35,6 % в 1960 году.
Основной характерной чертой развития танкеростроения в 1970-х был быстрый рост дедвейта единичных танкеров, что наиболее ярко проявилось в годы танкерного «бума», предшествующие 1974 году.
Доля мало- и среднетоннажных танкеров дедвейтом до 70000 тонн заметно снизилась. Причина этого заключается в меньшей экономичности таких танкеров по сравнению с более крупными судами. Значительно вырос удельный вес группы танкеров дедвейта 125000 -175000 тонн. За 3 года их количество и тоннаж возросли почти в 3 раза.
Росту этой группы в значительной степени способствовало открытие Суэцкого канала и проведение первого этапа работ по его углублению, благодаря чему танкеры указанного дедвейта могут совершать балластный переход по каналу.
|
|
|
Наибольшее развитие получила тоннажная группа 225000-300000 тонн, которая занимает ведущее положение в существующем флоте. Достаточное количество танкеров указанного дедвейта (16,6%) и в заказанном флоте. Реализация программы расширения и углубления Суэцкого канала должна значительно укрепить конкурентоспособность танкеров этой тоннажной группы.
Вообще на судостроение самым непосредственным образом влияет стабильность и темпы развития мировой экономики, кроме того, на танкеростроении дополнительно сильно отражается мировая политическая стабильность. Борьба нефтяных монополий за Ближневосточную нефть оказала существенное влияние на характер нефтяных перевозок и развитие мирового танкерного флота. Так, закрытие Суэцкого канала в 1967 году привело к увеличению протяженности основных грузопотоков сырой нефти, вывозимой из Персидского залива в Европу, что создало ощутимый дефицит в наливном флоте, сняло ограничение на размеры танкеров и тем самым стимулировало стремительное развитие крупнотоннажного танкеростроения.
В следствие резкого сокращения добычи нефти и повышения цен на нее в конце 1973 года существенно уменьшились морские нефтеперевозки и ухудшилась фрахтовая конъюнктура, вызванная наличием избытка тоннажа танкерного флота. Последующее открытие Суэцкого канала усугубило ситуацию на танкерном рынке.
|
|
|
Во второй половине 1974 года начался процесс расторжения контрактов на постройку танкеров, особенно крупнотоннажных.
Кризис в области танкеростроения и судоходства сказался, прежде всего, на сверхкрупнотоннажных танкерах.
Значительную роль в поддержании занятости танкерного флота играет сдача на слом старых и морально устаревших судов. Но и в настоящее время, несмотря на кризис перепроизводства танкеров и особенно крупнотоннажных, строительство последних продолжается, потому что эти суда более экономичны в эксплуатации.
Многочисленные расчеты, проведенные экономистами, показывают сравнительную экономическую эффективность эксплуатации крупнотоннажных танкеров и сверхкрупнотоннажных танкеров на традиционных линиях вывоза сырой нефти.
Несмотря на широкие возможности мирового судостроения, рост дедвейта крупнотоннажных танкеров в значительной степени сдерживается рядом факторов географического и эксплуатационного характера. Осадки и длины танкеров зачастую лимитируются навигационными условиями и глубинами проливов и каналов, находящихся на линии эксплуатации.
|
|
|
Группы танкеров
В мировом танкерном флоте выделяется несколько групп. Первая группа – танкеры водоизмещением до 50 тыс. т. Это танкеры, перевозящие нефтепродукты и неагрессивные химические грузы. Суда дедвейтом до 10 тыс. т заняты перевозкой малых партий нефти и химпродуктов в прибрежном морском плавании на коротких линиях. Танкеры дедвейтом 10–50 тыс. т перевозят нефтепродукты крупным потребителям. Танкеры дедвейтом 20 тыс. т предназначены для арктического плавания, они обеспечивают круглогодичную перевозку грузов, имеют ледопроходимость до 0.5 м. Вторая группа танкеров – танкеры типа «Panamax» имеют водоизмещение 50–70 тыс. т. Эти танкеры перевозят сырую нефть и нефтепродукты. Третья группа – танкеры типа «Aframax». Типичный танкер «Aframax» 1980-х гг. имел водоизмещение, близкое к 80 тыс. т, вместимость танков (грузовых отсеков) ок. 100 тыс. мі, длину 230–240 м, ширину 42–44 м, осадку 12.2 м. К 2000 г. танкеры типа «Aframax» имели длину 240–245 м, ширину 41–43 м, вместимость танков 110–120 тыс. мі. Четвёртая группа танкеров – танкеры типа «Suezmax» имеют водоизмещение 140–160 тыс. т, способны проходить Суэцкий канал. Пятая группа – наиболее крупные танкеры (VLCC), водоизмещением до 300 тыс. т и более. Общий дедвейт этих танкеров составляет около половины дедвейта всего танкерного флота.
|
|
|
Категории танкеров — в зависимости от дедвейта :
§ GP (General Purpose) — малотоннажные танкеры (6000—16 499 т); используются для специальных перевозок, в том числе для перевозок битумов;
§ GP — танкеры общего назначения (16 500—24 999 т); используются для перевозок нефтепродуктов;
§ MR (Medium Range) — среднетоннажные танкеры (25000—44999 т); для перевозок нефти или нефтепродуктов;
§ LR1 (Large/Long Range1) — oiler — крупнотоннажные танкеры 1 класса (45000—79 999 т); используются для перевозок темных нефтегрузов;
§ LR2 — крупнотоннажные танкеры 2 класса (80 000—159 999 т);
§ VLCC (Very Large Crude Carrier) — крупнотоннажные танкеры 3 класса (160 000—320 000 т);
§ ULCC (Ultra Large Crude Carrier) — супертанкеры (более 320 000 т); для перевозок нефти со Среднего Востока до Мексиканского залива.
Современные танкеры
Дата добавления: 2018-09-22; просмотров: 143; Мы поможем в написании вашей работы! |
Мы поможем в написании ваших работ!