Реформирование жилищно-коммунального хозяйства
Главные мероприятия реформы:
• организация службы единого заказчика. В роли «единого заказчика» выступает сам муниципалитет (или его представитель; если город большой, то службы единого заказчика организуются в округах, районах), который предлагает подряд на 
обслуживание группы жилых зданий (квартала, микрорайона, двора). Устанавливаются определенные требования к качеству обслуживания и сумма, которая будет перечислена подрядчику в случае успешного оказания соответствующих услуг. Предполагается, что возникает конкуренция между муниципальными и частными фирмами, которые будут бороться за получение такого подряда, что позволит, в частности, усилить контроль за уровнем тарифов в жилищно-коммунальном хозяйстве;
• поэтапное увеличение тарифов на коммунальные услуги и повышение квартирной платы для постепенной ликвидации убыточности коммунального хозяйства. При этом квартирная плата повышается до уровня, покрывающего эксплуатационные расходы здания и его текущий ремонт. Поскольку домовладелец в данной схеме отсутствует, то расходы на капитальный ремонт и реконструкцию здания должны производиться по решению общего собрания «квартировладельцев». В ходе реформы ЖКХ, по-видимому, осознанно игнорировалось различие между квартирной платой (рентой) и эксплуатационными расходами здания, в котором находится квартира. В частности, эксплуатационные расходы ветхого жилого фонда и общежитий (с относительно более высокой плотностью проживающих на один квадратный метр общей площади здания) значительно выше, чем издержки содержания нового жилого фонда повышенной комфортности. Поэтому размер платы за проживание на «квадратном метре» общежития оказывается в несколько раз выше, чем за аналогичную площадь обычных благоустроенных квартир, а в последних соответственно выше, чем в квартирах «элитного» жилого фонда. Собственно «квартирная плата», или «плата за найм» представляет собой ренту (или, точнее, квазиренту) домовладельца.
Ценообразование в ЖКХ.
При расчете тарифов на коммунальные услуги на отечественных предприятиях применяется стандартный механизм ценообразования по полным затратам. Учитываются все издержки, которые несет организация, — энергоресурсы, фонд оплаты труда, материалы, амортизация, налоги, накладные расходы. Затем в цену закладывается рентабельность (20-25%), и таким образом получается «экономически обоснованный тариф» на услуги организации. Такие расчеты проводятся довольно часто для того, чтобы продемонстрировать регулирующим органам возросшие затраты и тем самым обосновать необходимость повышения тарифа. Фактическая рентабельность всегда ниже расчетной - сразу же после утверждения нового тарифа, включающего плановую рентабельность, издержки начинают расти.
Далее эти расчеты предоставляются на рассмотрение в органы, призванные регулировать деятельность коммунальных организаций (в их числе региональные энергетические комиссии, региональные, а также местные власти). После определенного периода согласований принимается решение об утверждении тарифа. Естественно, что чем больше затрат будет заложено в цену, тем большую прибыль получит коммунальная организация. Это, собственно, и есть тот самый неоднократно тиражируемый многими отечественными СМИ «затратный механизм ценообразования».
Тем не менее, во всем мире ценообразование на услуги коммунальных предприятий регулируется государством. Выделяют три самых распространенных метода ценообразования на коммунальные услуги.
1) Первый метод - регулирование рентабельности производства. Во многом этот метод аналогичен принятому у нас установлению предельного уровня рентабельности, закладываемого в тариф на коммунальные услуги, однако на Западе рентабельность включает в себя еще и процент на капитал.
2) Метод RPI-X(принятый в Великобритании) заключается в том, что тарифы на коммунальные услуги могут увеличиваться только в соответствии с уровнем инфляции (например, на 1% в месяц). Вдобавок считается, что коммунальные предприятия должны работать эффективнее экономики в целом, поэтому на практике тариф следует увеличивать чуть медленнее общего уровня инфляции.
3) Третий метод - участие в прибыли. Общая сумма прибыли коммунального предприятия должна быть всегда одинакова. Если размер прибыли превышает предельно допустимую величину, то возникший излишек прибыли изымается государством.
За рубежом местные власти несут ответственность за ЖКХ, поэтому процедуры аудиторской проверки входят в сферу их интересов.
В России при формальном наличии в штате городских администраций отделов, курирующих работу коммунальных служб, механизм установления ответственности отсутствует. Аудиторские проверки по анализу тарифов коммунальных организаций заказывают только наиболее продвинутые в плане реформирования ЖКХ муниципалитеты.
Городской транспорт
Эффективность работы городского транспорта зависит от планировки кварталов города. Длина пробега между остановками непосредственно влияет на эксплуатационные расходы, приведенные к единице перевозок, другими словами, в расчете на одного пассажира. Чем меньше пробег общественного транспорта между двумя остановками - при условии одинакового среднего числа вновь прибывающих на каждой остановке пассажиров - тем больше объем перевозок, тем больше выручка автотранспортного предприятия.
В результате специфических российских условий среди многих муниципальных работников возникло убеждение в объективной убыточности общественного транспорта, как специфической отрасли городского хозяйства.
Многие крупные города испытывают трудности в решении проблемы «транспортных пробок». В связи с этим муниципалитеты стараются развивать общественный транспорт, причем одним из способов, стимулирующих пользование общественным, а не личным транспортом, является снижение платы за проезд. Указанное снижение компенсируется транспортным предприятиям дотациями из городского бюджета. Косвенные выгоды, которые получает город от решения проблемы транспортных пробок, значительно превышают затраты бюджета.
Указанная проблема становится весьма актуальной и для России. средний уровень жизни населения за годы экономических реформ значительно вырос; как следствие, количество легковых автомобилей на улицах большинства российских городов увеличилось. Городские транспортные магистрали оказались не готовы к такому резкому увеличению нагрузки; во многих городах ведется реконструкция и перепланировка улиц, строятся объездные дороги, мосты. В то же время, как показывает опыт западных городов, в часы пик даже спланированные под интенсивное автомобильное движение американские города испытывают проблемы пробок.
В связи с этим обсуждается введение налога на перегруженность, который предполагается взимать в часы пик с автомобилей, проезжающих по дорогам, на которых возникают пробки. Такой налог, по мнению исследователей:
1) уменьшает спрос на использование личного автомобиля, замещая его другим (замещение вида транспорта);
2) увеличивает загрузку автомобиля (многие предпочитают ехать втроем-вчетвером, а не по одному в салоне легкового автомобиля);
3) приводит к переселению маятниковых мигрантов ближе к местам работы (выбор места жительства);
4) заставляет изменять время поездок, поскольку самый высокий налог взимается в часы пик (время поездок);
5)заставляет искать альтернативные маршруты для того, чтобы добраться до места (выбор маршрута).
Как результат, все эти меры снижают интенсивность движения, уменьшают количество пробок и увеличивают комфортность жизни в городе.
Механизм взимания этого налога может быть разным. Можно установить будки со шлагбаумами на въезде на такую дорогу, однако такой процесс сбора замедляет движение, усугубляя перегруженность. Высокотехнологичным вариантом «будок» является система идентификации автомобиля. При использовании этой системы каждый автомобиль оснащён ответчиком - электронным прибором, позволяющим сенсорам вдоль дороги идентифицировать проезжающий мимо автомобиль. Система записывает, сколько раз транспортное средство появлялось на перегруженной дороге, и в конце месяца водитель получает счёт.
Альтернативой налога на перегруженность является налог на бензин. Считается, что если поездка дороже, то интенсивность движения снижается. Однако налог на бензин увеличивает стоимость поездки на любом автомобиле в любое время, а не только поездок по перегруженным дорогам в часы пик. В отличие от налога на перегруженность, который изменяет время и маршруты поездок, налог на бензин не побуждает водителей изменять время или маршрут.
Для уменьшения числа поездок на работу в центральные районы в крупных городах используются налоги на стоянку. Этот налог уменьшал интенсивность движения, потому что:
1) некоторые трудовые мигранты стали ездить «в складчину», на одном автомобиле;
2) изменяли время поездки.
Необходимо отметить целевой характерэтих налогов. Средства, поступающие от них, направляются на улучшение условий движения: строительство новых дорог, подземных переходов, транспортных развязок и т.д. К сожалению, в российских городах эти средства тратились в основном за пределами муниципалитетов. И в настоящее время финансовых средств на ремонт и строительство дорог внутри города катастрофически не хватает. Реализация западных механизмов регулирования движения городским транспортом пока остаётся весьма проблематичной (хотя отдельные элементы таких механизмов в России уже внедряются - в частности, в районах аэропортов и железнодорожных вокзалов).
Специфическими показателями, характеризующими эффективность управления транспортной организацией, кроме обычных финансово-хозяйственных показателей являются коэффициент выхода подвижного состава на линию (маршрут), соблюдение графиков движения, коэффициент использования парка. Необходимо учитывать существенные колебания нагрузки на транспорт в течение дня, а также изменение нагрузки на различные маршруты транспорта в выходные дни. Учитывая, что работа общественного транспорта всегда вызывает широкий общественный резонанс среди горожан, в структуре городской администрации, как правило, выделяется транспортный отдел, совместно с муниципальными транспортными организациями осуществляющий планирование и координацию их деятельности. Кроме того, в число задач данного структурного подразделения также входит информирование горожан о работе городского транспорта, анализ и выработка долгосрочной стратегии развития городского транспорта, с учетом предложений по решению проблем, рассмотренных выше.
Дата добавления: 2018-08-07; просмотров: 100; Мы поможем в написании вашей работы! |
Мы поможем в написании ваших работ!