Партнерские взаимоотношения и маркетинг
Nbsp; Министерство образования и науки Российской Федерации Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего образования «Тверской государственный университет» Институт экономики и управления Кафедра управления персоналом Направление 38.03.03 УПРАВЛЕНИЕ ПЕРСОНАЛОМ профиль: Управление трудовой деятельностью в организации
ОТЧЕТ
По учебной практике по получению первичных
Профессиональных умений и навыков
Руководитель практики _____________к.э.н., доцент Заруцкая Е.А.
«___»__________ 2018 г.
Руководитель практики от организации ___________Калашников А.Н.
«___»__________ 2018 г.
Студент 4 курса, группа _________Сигов С.С.
«___»__________ 2018 г.
Тверь, 2018
СОДЕРЖАНИЕ
| Введение | 3 |
| Управление трудовой деятельностью в организации | 4 |
| 1.1 История предприятия | 4 |
| 1.2 Ассортимент продукции | 6 |
| 1.3 Партнерские взаимоотношения и маркетинг | 9 |
| 1.4 Политика качества и экологического менеджмента | 11 |
| 1.5 Органы управления обществом и организационная структура | 13 |
| 1.6 Учет, отчетность и документы Общества | 19 |
| 1.7 Охрана труда и социальное развитие коллектива | 21 |
| 1.8 Контрольно-аналитическая работа | 24 |
| 1.9 Анализ основных технико-экономических показателей | 27 |
| Заключение | 31 |
| Список использованныхисточников | 32 |
|
|
|
ВВЕДЕНИЕ
Целями учебной практики является:
– Получение первичных профессиональных умений и навыков;
– Закрепление и углубление теоретической подготовки обучающихся;
– Формирование общекультурных, общепрофессиональных и
профессиональных.
Задачами практики будут являться:
ХАРАКТЕРИСТИКА УПРАВЛЕНЧЕСКОЙ И ЭКОНОМИЧЕСКОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ ОАО «Тверской вагоностроительный завод»
История предприятия
25 августа 1898 года в Твери начал работать завод, вся история которого неразрывно связана с развитием отечественного вагоностроения и историей российских железных дорог.
В 1857 году был издан императорский указ о строительстве первой сети железных дорог протяженностью 4000 верст, в 1866 году правительством были выданы концессии на строительство 26 новых линий. В период 1868-1875 гг. ежегодно вводилось в действие по 1750 км. стальных магистралей. Железным дорогам во всевозрастающем объеме требовался подвижной состав. Но единственный в России Александровский завод, строивший вагоны, паровозы и занимавшийся их ремонтом, не обеспечивал растущие потребности железных дорог в подвижном составе. Поэтому для вновь сооружаемых железных дорог пассажирские вагоны закупали за границей, преимущественно в Германии и Франции. Главным недостатком большинства западных вагонов было отсутствие продольного прохода, двери устанавливались с обеих сторон в боковых стенах вагона напротив каждого купе. Открывались двери наружу и при этом выходили за пределы габарита приближения строений, что при движении было небезопасно. В зимнее время, когда двери открывались, купе сильно охлаждалось. Стены, крыша и пол зарубежного вагона были одинарными, без изолирующих прослоек, отопления не было, не все вагоны были оборудованы тормозами.
|
|
|
Русско-турецкая война (1877-1878 гг.) затормозила железнодорожное строительство на долгие 15 лет. Новый подъем начался в 1892 году. С этого времени на протяжении десятилетия рост пассажирских перевозок ежегодно составлял более чем 20%, грузооборот увеличивался еще быстрее. Государство в ту пору немало поспособствовало развитию отечественного вагоностроения. В 1892-1896 гг. был принят ряд законодательных положений, по которым железные дороги обязывались приобретать весь подвижной состав, в том числе и пассажирские вагоны, только отечественного производства. Франко-бельгийское акционерное общество «Диль и Бакалан» инициирует создание в Твери Верхневолжского завода железнодорожных материалов. 23 сентября 1896 года тверской голова А.Ф. Карпов и председатель акционерного общества «Диль и Бакалан» Марк Дюрье подписали договор о сдаче в аренду 73 десятин полей за Волгой для строительства завода. Он должен был специализироваться на выпуске железнодорожного подвижного состава в большом номенклатурном диапазоне: от грузовых платформ и вагонов до пассажирских вагонов высшего класса. А 25 августа 1898 года директор завода господин Либке получил свидетельство «на открытие действий завода». Именно этот день и считается днем рождения Тверского вагоностроительного завода.
|
|
|
Тверской завод строился, что называется, «с иголочки». Лучшие и самые современные станки, мощные паровые агрегаты обеспечивали высокую производительность труда и наивысшее качество выпускаемой продукции. Вместе с французами в Тверь пришло и электричество – паровая машина на силовой станции приводила в действие генераторы постоянного тока.
Уже в 1899 году инспекции казенных железных дорог были представлены первые 13 крытых 9-метровых товарных вагонов грузоподъемностью 12,5 тонны.
|
|
|
Первые грузовые двухосные вагоны. Надпись «40 человек, 8 лошадей» напоминала о военном предназначении железной дороги и ее подвижного состава.
В первые годы наступившего ХХ века ассортимент выпускаемой продукции расширился. На тверском заводе начинается эпоха пассажирского вагоностроения. Здесь выпускаются четырехосные спальные вагоны для акционерной компании «Международного общества спальных вагонов и скоростных европейских поездов», пассажирские вагоны всех четырех классов: двухэтажные вагоны для переселенцев, оправляющихся на Дальний Восток,6-осные 26 метровые салон-вагоны для Великокняжеской семьи, служебные вагоны с салонами и спальными купе, пассажирские вагоны для стран с жарким климатом. В это время завод строил до 300 товарных и до 20 пассажирских вагонов в месяц.
В августе 1915 года Тверской вагоностроительный завод перешел во владение акционерного общества Русско-Балтийского вагоностроительного завода. В Тверь из Риги было эвакуировано около 3 тысяч недостроенных вагонов. Слияние заводов сыграло положительную роль в техническом оснащении и повышении культуры труда. Выпуск продукции по сравнению с 1900 годом возрос в 7-8 раз.
В последующие годы с развитием в стране перестроечных процессов для завода наступили непростые времена. Государство уходило из экономики, и завод, много лет работавший в рамках экономической интеграции стран-членов СЭВ, был брошен в условия жесткой конкуренции с западными производителями подвижного состава. Наработанный опыт и высокий профессионализм коллектива тверских вагоностроителей позволил предприятию не только выжить в сложившихся условиях, но и сохранить свои позиции на рынке. Уже 1989 году заводом был построен вагон межобластного сообщения модели 61-838, рассчитанный на скорость до 200 км/час. Эта модель предназначалась для отработки систем и оборудования, используемых впоследствии в серийной продукции.
В начале 90-х годов Тверской вагоностроительный завод, много лет подряд строивший некупейные вагоны, освоил производство вагонов с 4-х местным купе. Проблема импортозамещения купейных вагонов, до этого, выпускавшихся в Германии, была решена. Весной 1993 года состоялась презентация купейного вагона модели 61-820 повышенной комфортности с улучшенными техническими характеристиками и дизайном. К его серийному производству приступили в 1994 году.
21 мая 1993 года образовано акционерное общество открытого типа «Тверской вагоностроительный завод», к которому перешли все основные производственные фонды предприятия. Завод продолжил производить различные типы пассажирских вагонов: купейные и плацкартные, штабные и СВ, открытого типа и с креслами для сидения, почтово-багажные, грузовые вагоны и вагоны специального назначения, а также тележки для пассажирских вагонов и для прицепных вагонов электропоездов, колёсные пары с буксовыми узлами для тележек пассажирских и грузовых вагонов; чугунное литьё.
Перед заводом встает новая задача – разработать и освоить производство вагонов с плоской боковиной кузова, поскольку именно такая конструкция необходима для организации высокоскоростного движения — 200 км/ч и выше. Кроме того, она широкого применяется в европейском мировом вагоностроении, так как позволяет расширить внутреннее пространство вагона и упростить процесс его эксплуатации. Коллектив предприятия успешно справился с поставленной задачей, и в 1998 году в преддверии 100-летнего юбилея завода был изготовлен вагон нового поколения модели 61-4170, предназначенный для использования на скоростях 200 км/час. При производстве данной модели вагона использовались самые современные технологии, что позволило реализовать наиболее перспективные и смелые конструкторские разработки. В частности, в конструкции кузова применены нержавеющие стали, использованы безлюлечные тележки с повышенной плавностью хода, установлены компьютеризированные системы информации и жизнеобеспечения, экологически чистые туалеты и многое другое. Из вагонов этой серии были изготовлены и сформированы такие составы как «Невский экспресс» (2001 год), «Буревестник» (2004 год), «Красная стрела» (2005 год).
Дальнейшее развитие предприятия было нарушено революцией 1917 года и последовавшей за ней гражданской войной. 26 октября 1918 года Тверской Русско-Балтийский вагоностроительный завод был национализирован. Многих вагоностроителей призвали на фронт. Выпуск продукции в 1919 году уменьшился по сравнению с 1916 годом в 3-4 раза – изготовили всего 39 пассажирских и 486 товарных вагонов. В конце 1921 года в Тверь пришло решение Главного управления машиностроительных заводов о консервации завода, продлившейся четыре года.
Решение о возобновлении работы завода совпало с началом периода индустриализации – 1 октября 1925 года. Было принято решение взамен двухосного грузового вагона разработать конструкцию четырехосного, что существенно увеличивало его грузоподъемность. Поезд, составленный из четырехосных вагонов, имеет меньшую длину при большем весе. С уменьшением длины поезда снижаются расход топлива и вес тары, приходящейся на единицу массы груза, улучшается прохождение поворотов, повышается безопасность.
В 1931 года в связи с переименованием г.Твери в Калинин завод стал Калининским вагоностроительным (и оставался таковым на протяжении 60 лет – до возвращения Твери исторического названия в 1991 году).
В 1932 году заложено здание нового, почти полукилометрового вагоносборочного цеха, сооружено здание заводоуправления, началось строительство механического, реконструкция деревообделочного и инструментального цехов. Электросиловое хозяйство получило новые трансформаторы, на заводе построена кислородная станция, необходимая для организации газовой резки и сварки. Но главным инновационным процессом того времени было введение впервые в вагоностроении электрической сварки как основного способа соединения деталей вместо клепки.
В 1934 году численность работающих на заводе составила 6,5 тысячи человек, объём выпускаемой продукции превысил уровень 1913 года в десять раз.
В 1937 году завод выпустил 5736 товарных большегрузных и 418 пассажирских вагонов, превысив по общему объему производства показатели 1913 года в 16,4 раза, и превратился в крупнейшее вагоностроительное предприятие Европы.
В 1939 году Решением Правительства СССР производственная специализация завода определена, как «пассажирское вагоностроение». В этом же году были развернуты работы по созданию крупнейшего цельнометаллического пассажирского вагона новой конструкции. В начале 1940 года новые вагоны прошли испытательный рейс по маршруту Москва-Сочи и обратно. Отзывы бригад, эксплуатирующих новые вагоны, были положительными. Все планы нарушила война.
В связи со сложной военно-политической обстановкой на границе СССР увеличено производство грузовых вагонов, а подготовка производства нового пассажирского вагона приостановлена.
С июля 1941 года завод наладил производство военной продукции: артиллерийских снарядов, минометов, авиабомб, санитарных вагонов. Параллельно с этим шел демонтаж оборудования для вагоностроения, подготовка его к эвакуации в восточные районы страны. Но фронт продвигался так стремительно, что отправить на восток удалось лишь один эшелон с оборудованием и людьми.
Во время оккупации города немецко-фашистскими войсками завод был сильно разрушен, на месте цехов лежали руины. Но уже 3 января 1942 года — через две недели после освобождения г. Калинина от фашистов — поступил приказ Наркомата среднего машиностроения СССР о скорейшем возобновлении деятельности завода. Начались восстановительные работы. С октября 1943 года решением Государственного Комитета Обороны завод был включён в число важнейших оборонных предприятий страны: на предприятии выпускалось 18 наименований фронтовой продукции.
В годы Великой Отечественной войны многие вагоностроители погибли, защищая нашу страну. В память о них на заводе сооружён памятник-обелиск «Павшим в боях за Родину».
Семерым вагоностроителям, сражавшимся на фронтах Великой Отечественной войны, присвоено высокое звание Героя Советского Союза. Трудовые подвиги вагоностроителей отмечены правительственными наградами: 2426 рабочих, специалистов и служащих завода награждены медалью «За доблестный труд в Великой Отечественной войне 1941-1945 гг.».
К пассажирскому вагоностроению на Калининском вагоностроительном заводе вернулись в 1950 году. Без прекращения выпуска товарных вагонов велась перепланировка вагоносборочного, рамно-кузовного и тележечного цехов, заново создавались гальванический участок и гарнитурный цех, в несколько раз увеличилось деревообрабатывающее производство.
В первом квартале 1951 года завод прекратил выпуск грузовых вагонов. Все силы были направлены на выпуск цельнометаллических пассажирских вагонов.
Переход на выпуск цельнометаллических пассажирских вагонов потребовал коренного изменения технологии сварочных работ. Конструкторы и технологи Калининского вагоностроительного завода придумали и создали портальные сварочные машины для приварки дуг крыши, для сварки боковых стен вагона и настила пола. В дальнейшем такие сварочные автоматы применялись на других отечественных и зарубежных вагоностроительных предприятиях.
По принятому в конце 1950-ых годов семилетнему плану коллективу завода поручалось освоить несколько типов вагонов. Производство из крупносерийного превращалось в серийное и мелкосерийное, возрастал удельный вес единичных заказов. В 1959 году завод строил только один тип пассажирского вагона, а в 1965 году – уже 11 типов и модификаций. В эти годы впервые в практике отечественного вагоностроения, на заводе был организован серийный выпуск и изготовлена большая партия пассажирских вагонов, оборудованных системой кондиционирования воздуха и централизованным электроснабжением от вагонов-электростанций, которые предназначались для эксплуатации на среднеазиатских направлениях, а также курсировали между Москвой и Ленинградом.
Темпы электрификации железных дорог в стране были высокими, и Рижский вагоностроительный завод не справлялся с объемами выпуска электропоездов. Производство вагонов электропоездов было поручено Калининскому вагоностроительному заводу. Выпускались головные и прицепные электровагоны. Электропоезда, получившие условное название ЭР, были рассчитаны на высокие ускорения, имели короткий участок торможения, автоматические двери, совершенную систему отопления и вентиляции. За период с 1959 по 1969 гг. было изготовлено 4552 вагона электропоезда
Освоение производства вагонов электропоездов потребовало организационной и технической перестройки производства. По масштабам она оказалась не меньше той, что была осуществлена десятилетием ранее при переходе на пассажирское вагоностроение.
В конце 1958 года на заводе создано бюро новых материалов, специалистам которого поручили разработку и внедрение новых технологий на основе полимеров для уменьшения веса, повышения качества, надежности и долговечности пассажирских вагонов. В 1963 году – на 30 лет до начала применения полимерных трубопроводов в строительстве – на Калининском вагоностроительном заводе было освоено использование полимерных материалов в системе водоснабжения вагонов: баки изготавливались из стеклопластика, тубы, муфты, тройники и вентили – из полиэтилена.
Одновременно с разработкой технологии использования полимерных материалов велись разработки технологии изготовления кузова вагона из легких сплавов. В 1961 году завод построил опытный вагон длиной 23,6 метра для межобластного сообщения с кузовом из алюминиево-магниевого сплава. Использование новых материалов позволило уменьшить вес пассажирского вагона от 8 до 10 тонн. Вся проделанная работа позволила обеспечить рост одного из важнейших показателей прогресса в вагоностроении – увеличение скоростей движения поездов. Если в конце 50-х годов завод выпускал вагоны дальнего следования, рассчитанные на скорости до 100 км/час, то в середине 60-х годов завод осваивал вагоны с конструктивной скоростью до 180 км/час.
В 1965 году заводом был построен экспресс «Аврора», состоящий из 9 межобластных вагонов и вагона-электростанции. Путь между столицами на «Авроре» занимал всего 4 часа 59 минут.
17 мая 1965 года вагоностроители рапортовали о досрочном выполнении семилетнего плана по выпуску валовой продукции. Областной совет профсоюзов занес завод в Книгу трудовой славы и отметил его Почетной грамотой. 75 передовых рабочих, инженеров и техников были награждены значками «Отличник социалистического соревнования РСФСР».
Через год, 28 июня 1966 года, когда были подведены итоги семилетки по всей стране, Президиум Верховного Совета СССР подписал Указ о награждении Калининского вагоностроительного завода орденом Ленина. Высоких наград были удостоены и более 80 лучших работников завода — они отмечены орденами Ленина, Трудового Красного Знамени, «Знак Почета». Многие рабочие участков добились почетного звания «Ударник коммунистического труда». За выдающиеся заслуги в выполнении заданий семилетнего плана и достижение высоких технико-экономических показателей в работе 9 июля 1966 года Звание Героя Социалистического Труда было присвоено Масленникову Ивану Алексеевичу – мастеру тележечного цеха, кавалеру орденов Ленина и Красной Звезды, удостоенного медалей «За оборону Сталинграда», «За победу над Германией» и «Серп и молот».
Дальнейшее развития скоростного движения требовало исследований в области взаимодействия «колесо-рельс» и оценки различных конструктивных элементов ходовых частей. Для выполнения этой задачи в 1970 году совместно с КБ А.С. Яковлева и ВНИИВ был реализован проект высокоскоростного моторного вагона с турбореактивным приводом от двух двигателей самолета ЯК-40.
В 1971 году самоходный вагон-лаборатория проходил испытания на линии Голутвин-Озеры Московской железной дороги, где была достигнута скорость 187 км/час. В начале 1972 года вагон совершал поездки на участке Новомосковск-Днепродзержинск Приднепровской железной дороги, где развил скорость движения 249 км/час. Во время испытаний выяснилось, что вагон может развивать существенно большие скорости, но существующее железнодорожное полотно не выдерживало нагрузок. В настоящее время головная часть легендарного вагона-лаборатории встроена в памятную стелу, открытую на площади Конституции в Твери в ознаменовании 110-летия завода.
Наработанный опыт позволил в 1972-73 гг. построить экспресс «Русская тройка» (РТ-200), при испытаниях развивавший скорость до 250 км/час. Это был настоящий прорыв в вагоностроении. Вагон имел грушевидную форму в поперечном сечении – наиболее выгодную с точки зрения аэродинамики. Для изготовления кузова использовались алюминий-магниевые сплавы.
Несмотря на большое количество работ, связанных с освоением производства вагонов для высокоскоростного движения, на заводе продолжалась модернизация основного модельного ряда для удовлетворения все более нарастающего спроса на массовые пассажирские перевозки. В 1981 году завод освоил выпуск серийного пассажирского вагона открытого типа 61-821, в 1985-1987 гг. выпускал вагоны межобластного сообщения модели 61-837 с креслами для сидения
Ассортимент продукции
· Вагон багажный
· Вагон двухэтажный купейный
· Вагон для внутриобъектовых транспортировок на АЭС
· Вагон для перевозки денег и драгоценностей
· Вагон для перевозки контейнеров на АЭС
· Вагон для перевозки отработанного ядерного топлива
· Вагон для перевозки спецконтингента
· Вагон купейный
· Вагон купейный со спальными местами
· Вагон купейный штабной
· Вагон купейный штабной со спальными местами
· Вагон некупейный
· Вагон пассажирский класса «Люкс» (4 купе + бар)
· Вагон пассажирский класса «Люкс» (5 купе)
· Вагон помывочно-дезинфекционный
· Вагон с местами для сидения
· Вагон сопровождения
· Вагон-лаборатория для технического контроля параметров подвижного состава, контактной линии и железнодорожного пути.
· Вагон-прачечная
· Вагон-ресторан
· Вагон-салон бизнес класса (3 купе + салон-бар)
· Вагон-салон представительского класса
· Вагон-салон служебный
· Вагоны для размещения бригады поездной охраны и бригады ремонтников
· Двухосная безлюлечная тележка
· Двухосная люлечная тележка
Партнерские взаимоотношения и маркетинг
Дата добавления: 2018-06-01; просмотров: 104; Мы поможем в написании вашей работы! |
Мы поможем в написании ваших работ!