Тема 1. Виды газового моторного топлива. Опыт использования в России и за рубежом.
Лекция 1
Введение
Широкая альтернатива традиционным видам моторного топлива [ххх] в современных условиях и ближайшей перспективе является необходимым условием энергетической независимости, экологической и экономической безопасности автомобильного транспорта многих стран мира, в том числе таких ведущих держав как Россия. Но прежде всего, использование новых топлив и источников энергии позволит значительно сократить использование нефти на потребности автомобильного транспорта, а также существенно снизить уровень экологической опасности автотранспортных средств (АТС).
Из всего известного многообразия видов моторного топлива и источников энергии для автомобильного транспорта необходимо выделить основные из них, которые представлены в виде схемы на рисунке 1.
СУГ – сжиженный углеводородный газ; ГСН – газ сжиженный нефтяной; КПГ – компримированный природный газ; СПГ – сжиженный природный газ
Рисунок 1 – Виды топлива и энергии для автомобильного транспорта
В список достойных альтернатив традиционному моторному топливу входит синтетические бензин и дизельное топливо, газовое моторное топливо (ГМТ), спирты, биодизельное топливо, водород, диметиловый эфир (ДМЭ).
Синтетические бензин и дизельное топливо являются углеводородной смесью, состав которой оптимизируется в процессе производства с целью получения требуемых моторных качеств топлива, удовлетворяющего самым жёстким стандартам. При этом существующие технологии производства традиционных моторных топлив не всегда могут обеспечить требуемое сочетание взаимообусловленных моторных качеств.
|
|
|
Например, октановое число традиционного бензина можно повысить за счёт присадок на основе свинца, железа и марганца, а также оксигенатов – кислородсодержащих добавок, в качестве которых используются низшие спирты и простые эфиры.
Первый способ не приемлем и запрещён действующим техническим регламентом Таможенного союза «О требованиях к автомобильному и авиационному бензину, дизельному и судовому топливу, топливу для реактивных двигателей и мазуту» (ТР ТС 013/2011). Связан запрет, прежде всего, с высокой токсичностью металлических присадок, особенно тетраэтилсвинца, который на выходе из камеры сгорания даёт оксид свинца (Pb2O5), обладающий канцерогенным и мутагенным эффектом. Кроме того, они являются причиной нагарообразования, сокращения ресурса свечей зажигания и каталитических нейтрализаторов.
Второй способ даёт хороший результат в отношении октанового числа, однако ухудшает другие моторные качества топлива. В частности спирты токсичны (особенно метанол), плохо растворимы в углеводородах, гигроскопичны и коррозионно активны. Бензоспиртовые смеси повреждают уплотнительные материалы и цветные металлы, расслаиваются на отдельные составляющие при низких температурах окружающей среды. При использовании оксигенатов в 2…4 раза возрастают выбросы альдегидов и наблюдается тенденция к увеличению концентрации оксидов азота в отработавших газах. Вследствие указанных выше причин концентрация оксигенатов в автомобильных бензинах ограничивается, а содержание метанола вообще не допускается (согласно ТР ТС 013/2011). Для автомобильных бензинов экологического класса К5 не допускается также добавка других антидетонаторов, например монометиланилина.
|
|
|
Ограничение использования присадок и добавок предопределяет воздействие на углеводородный состав с увеличением доли ароматических и олефиновых углеводородов, которые способствуют повышению октанового числа бензина. Однако их чрезмерное использование ведёт к нагарообразованию и выбросам канцерогенных углеводородов. Так бензол – типичный представитель группы ароматических углеводородов, - создаёт угрозу как при непосредственном контакте с парами бензина, так и при выбросе продуктов его сгорания с отработавшими газами. Полициклические ароматические углеводороды в дизельном топливе нежелательны из-за тех же самых проблем, усугубляемых повышенным образованием сажи. Она в совокупности с несгоревшими полициклическими ароматическими углеводородами несёт канцерогенную опасность. Следовательно, изменение углеводородного состава топлива также должно жёстко регламентироваться, что по факту и наблюдается: ТР ТС 013/2011 ограничивает содержание бензола, других ароматических и олефиновых углеводородов в бензинах, а также полициклических ароматических углеводородов в дизельных топливах.
|
|
|
Синтезирование бензина и дизельного топлива, например, из природного газа, включающего более простые углеводороды, чем нефть, позволяет добиваться требуемых моторных качеств топлив. Несмотря на значительное увеличение себестоимости производства, экологический эффект от их применения очевиден.
В России ближайшей альтернативой традиционному бензину и дизельному топливу является газ. Это единственный вид альтернативного топлива, для которого в России решены технические и экологические проблемы использования [ххх]. Основная трудность перехода автомобильного транспорта на газовое топливо заключается в необходимости создания соответствующей инфраструктуры: заводов, хранилищ, заправочных станций. Приходится учитывать и психологию потребителя, с предубеждением относящегося к непривычному газообразному топливу, которое используется в двух видах: 1) углеводородный газ; 2) природный газ (рисунок 1).
|
|
|
Биометан, другое его название биогаз, в основе своей состоит из метана, выделяемого микроорганизмами, для которых органические отходы являются питательной средой [ххх]. Он выделяется на свалках, болотах, канализации, рисовых полях, силосных ямах и колоннах, то есть, везде, где происходит микробиологическое разложение (сбраживание) отдельных фракций практически любых твёрдых и жидких органических отходов. Биогаз может использоваться практически так же, как и природный, поэтому, что бы избежать путаницы для обозначения биогаза автомобильных кондиций (содержание метана не менее 95 %) в последнее время всё чаще применяется термин «биометан». Он хорош тем, что является возобновляемым энергоносителем и может транспортироваться по трубопроводам или в сосудах высокого давления. Для его заправки и использования в автомобилях полностью пригодно оборудование, предназначенное для компримированного природного газа.
Коммерческое применение биометана для автотранспорта пока носит ограниченный характер, что связано со сложностью и дороговизной его доведения до автомобильных кондиций. В сырьевом биогазе содержится в среднем 65 % метана и 35 % углекислого газа. Кроме того, без предварительной обработки он чрезвычайно агрессивен для элементов автомобильного газобаллонного оборудования. И всё же биометан для автомобилей практически применяют в Австрии, Исландии, Швейцарии и Швеции. Перспективы его использования обусловлены не столько заботой об охране окружающей среды, сколько озабоченностью в области безопасности поставок энергоносителей и стремлением минимизировать зависимость Европы от импортных углеводородов. В России, с её значительными запасами природного газа, биометан в ближайшей перспективе не сможет составить ему серьёзную конкуренцию.
Спирты (метанол и этанол), применяются как в качестве самостоятельных топлив, так и добавок к бензину. В качестве добавок к бензину используется также метил-трет-бутиловый эфир (МТБЭ), получаемый из метанола и изобутилена. Основным преимуществом спиртов следует считать их высокую детонационную стойкость. Однако существуют и недостатки, о которых было сказано выше. В настоящее время спирты заняли твёрдую позицию в системе топливообеспечения стран Южной, Центральной Америки и США, где первенство завоевал этанол. Это объясняется значительными ресурсами в этих регионах растительного природного сырья для его производства (биомасса, солома, древесные, кукурузные отходы и т.п.). На европейском континенте, с меньшими ресурсами зелёной массы, но с более развитой химической промышленностью, первое место занял метанол, основным сырьём для получения которого является как природный, так и нефтяной газ. 40 % бразильского автопарка эксплуатируется на чистом этаноле, 60 % - на бензоспиртовых смесях. В странах Западной Европы в составе автомобильных бензинов используется от 6 до 15 % метанола с ежегодным потреблением на эти цели около 20 млн. тонн. Уровень использования топливных спиртов в России оценивается как крайне низкий, ограничивающийся исследованиями и испытаниями в основном бензоэтанольных смесей. Несмотря на то, что в нашей стране имеется достаточно серьёзная сырьевая, технологическая и промышленная база для производства топливных спиртов, в ближайшей перспективе они так и будут использоваться как антидетонационные добавки к небольшой части выпускаемого бензина. Отсутствие у спиртов перспективы стать в России значимой альтернативой традиционному моторному топливу связано с наличием других более дешёвых и лучших вариантов, например газа.
Биомасса может служить основой для производства не только газообразного, но жидкого моторного топлива. В некоторых странах мира освоено производство дизельного топлива из рапса и кукурузы, называемого биодизельное топливо или биодит. Биодит получают путём смешивания метиловых эфиров жирных кислот. Имеются сведения [ххх], что один гектар посевов рапса даёт одну тонну биодизельного топлива, которое едва ли не вдвое дешевле традиционной солярки. Существует и ряд проблем, связанных с доработкой и настройкой топливной аппаратуры автомобилей, использующих биодит вместо дизельного топлива. В России, кроме того, масленичные культуры, которые служат сырьём для биодита, перспективнее использовать для производства продуктов питания и кормов.
Водород H2может быть использован и в топливных элементах, и в двигателях внутреннего сгорания. Ресурсы его практически неограниченны. Кроме того, это самый экологически чистый вид топлива. Отработаны технологии применения водорода на борту АТС. Как и природный газ, он может храниться в газообразном и сжиженном состоянии. Газообразный водород храниться в сосудах под давлением до 40,0 МПа, а сжиженный при температуре минус 253 °С. Однако широкому коммерческому применению H2на автомобильном транспорте препятствуют некоторые технические и экономические факторы, в первую очередь малая концентрация энергии в единице объема (в 4 раза меньше, чем у природного газа), а также процесс получения из воды методом электролиза, который является достаточно энергоемким и дорогим. При современной динамике развития техники и технологий указанные проблемы не являются непреодолимыми и могут быть решены уже в ближайшей перспективе, поэтому, по мнению подавляющего большинства специалистов в области энергетики транспорта, мир уверенно движется к применению водорода в качестве основного энергоносителя [ххх].
Использование диметилового эфира C2H6O возможно в качестве альтернативного моторного топлива в дизелях благодаря низкой склонности к дымлению (за счет высокого содержания кислорода), высокому цетановому числу и короткой задержке воспламенения, а также низкой токсичности выхлопа, основными компонентами которого являются углекислый газ и вода. Содержание оксидов азота в отработавших газах не превышает аналогичные показатели для дизельного топлива при условии отсутствия выброса сажи. Физико-химические свойства ДМЭ позволяют хранить его на борту АТС в сжиженном виде аналогично СУГ. Сырьевой базой для производства диметилового эфира является природный газ, уголь, кокс нефтяного происхождения и биомасса. В России наиболее дешёвым способом получения ДМЭ является его синтез из природного газа, который как моторное топливо имеет более широкие перспективы при замещении и бензина, и дизельного топлива.
Ещё одним перспективным направлением развития транспортной энергетики является использование электричества (рисунок 1). Такие автомобили известны и широко применяются достаточно давно. Классический пример – троллейбус. В конструкции современного электромобиля используется как гибридные, так и полностью электрические силовые установки.
Гибридные автомобили соединяют в себе преимущества электрического привода с возможностями двигателя внутреннего сгорания: низкий уровень экологической опасности, хорошие тягово-динамические, скоростные и топливно-экономические качества, значительный запас хода на одной заправке. В таких автомобилях устанавливается небольшой двигатель внутреннего сгорания, который, работая на оптимальных режимах, через электрогенератор обеспечивает подзарядку бортовых аккумуляторных батарей. По сути, гибрид – это переходный вариант. Следующий шаг – это автомобиль с полностью электрической силовой установкой.
В электромобиле для движения используется электрическая энергия, запасенная в аккумуляторных батареях, либо вырабатываемая в топливных элементах непосредственно на борту АТС. Преимуществом электромобилей является отсутствие выбросов загрязняющих веществ, низкий уровень шума, хорошая тяговая динамика. Имеются и недостатки, которые связаны в основном с наличием аккумуляторной батареи: маленький запас хода без подзарядки и продолжительное время зарядки, низкий ресурс и высокая стоимость источника энергии. Кроме того, широкое распространение электромобилей принесёт дополнительные трудности, связанные с утилизацией аккумуляторных батарей, содержащих токсичные вещества. Важно отметить и ещё один экологический аспект. Электричество является энергией с нулевым выбросом только при использовании, но не при производстве. Более 40 % всей электрической энергии получается при сжигании природного газа, что нельзя назвать экологически чистой технологией, так как загрязнение атмосферы всего лишь перераспределяется между придорожными территориями и площадками теплоэлектростанций. Очевидно, что с развитием техники и технологий в будущем указанные проблемы будут решены, и тогда электрическая энергия сможет занять достойное место в структуре альтернатив существующим видам топлива и энергии для автомобильного транспорта.
Проведённый обзор даёт общее представление о существующихвидах топлива и энергии для автомобильного транспорта. Кроме того, представленный аналитический материал позволяет судить о перспективности развития тех или иных топливно-энергетических концепций в основном по критериям ресурсообеспеченности и экономической эффективности. Однако не менее важным при оценке является экологический критерий. Наивысшую оценку для условий России с учётом многокритериальности имеет газовое моторное топливо.
Тема 1. Виды газового моторного топлива. Опыт использования в России и за рубежом.
В России ближайшей альтернативой бензину и дизельному топливу является газ. Это единственный вид альтернативного топлива, для которого в России решены технические и экологические проблемы использования [ххх]. Основная трудность перехода автомобильного транспорта на газовое топливо заключается в необходимости создания соответствующей инфраструктуры: заводов, хранилищ, заправочных станций. Приходится учитывать и психологию потребителя, с предубеждением относящегося к непривычному газообразному топливу, которое используется в двух видах: 1) пропан-бутановая смесь; 2) метан (рисунок 2).
Рисунок 2 – Виды газового моторного топлива
Пропан-бутановая смесьпредставляет собой смесь химических соединений, состоящую в основном из водорода и углерода с различной структурой молекул, т.е. смесь углеводородов различной молекулярной массы и различного строения. Основными компонентами являются пропан и бутан, в виде примесей в смеси содержатся более легкие углеводороды (ме- тан и этан) и более тяжелые (пентан). Все перечисленные компоненты являются предельными углеводородами. В состав пропан-бутановой смеси могут входить также непредельные углеводороды: этилен, пропилен, бутилен. Бутан-бутилены могут присутствовать в виде изомерных соединений (изобутана и изобутилена).
Основное преимущество пропан-бутановой смеси – возможность её существования при температуре окружающей среды и умеренных избыточных давлениях (0,7…1,6 МПа), как в жидком, так и в газообразном состоянии. Так для пропана и бутана точки кипения составляют: минус 42, 1 и минус 1 °С соответственно. Основные компоненты пропан-бутановой смеси кипят при низких температурах, поэтому при нормальной температуре и атмосферном давлении они могут находиться только в газовой фазе. Для хранения пропан-бутановой смеси в жидком виде необходимо повышать давление и тем больше, чем выше температура, что объясняется ростом давления насыщенных паров. Пропан и бутан при температуре, соответственно, 96,6 и 152,0 °С не могут существовать в жидкой фазе, даже в случае превышения давления, соответственно, 4,25 и 3,80 МПа (такие параметры для пропана и бутана являются критическими).
В жидком состоянии смесь хранится на борту транспортного средства в баллонах. При этом обеспечиваются сопоставимые с бензином и дизельным топливом объём заправочных ёмкостей и запас хода автомобиля. В газообразном состоянии смесь хорошо перемешивается с воздухом, образуя топливовоздушную смесь с приемлемыми для использования в ДВС энергетическими характеристиками. Данное свойство пропан-бутановой смеси предопределяет её товарно-торговое наименование, в которое включено слово «сжиженный». Возможно употребление двух наименований: 1) газ сжиженный нефтяной (ГСН); 2) сжиженный углеводородный газ (СУГ). Вариантность в этом случае связана с технологией получения пропан-бутановой смеси.
Производство сжиженного газа осуществляется за счет следующих трех основных источников: 1) предприятия нефтедобычи – получение происходит во время добычи сырой нефти при переработке попутного (связанного) газа и стабилизации сырой нефти; 2) предприятия газодобычи – получение происходит при первичной переработке скважинного газа или несвязанного газа и стабилизации конденсата; 3) нефтеперегонные установки – получение происходит при переработке сырой нефти на нефтеперерабатывающих заводах.
60 % сжиженного газа поступает на мировой рынок с месторождений и 40 % - с нефтеперерабатывающих заводов [ххх]. История открытия этого газа непосредственно связана с автомобилем и началась с курьёза. В 1910 году автолюбитель из американского города Питтсбург обратил внимание на то, что купленный им бензин быстро испаряется. Он тут же отправился к знакомому химику Уолтеру Снеллингу, который исследовал принесённое ему топливо и обнаружил, что быстро испаряющаяся жидкость представляет собой смесь пропана, бутана и других углеводородных газов. Несколько лет спустя, он построил установку разделения бензина на жидкие и газообразные компоненты. Первый автомобиль на сжиженном газе был испытан в 1913 году, только через 50 лет после «самобеглой» повозки Ленуара, работавшей на природном газе. Несколько лет спустяСнеллинг продал патент на сжиженный газ за 50 тыс. долл.
В качестве топлива для автомобилей используется СУГ, удовлетворяющий требованиям ГОСТ27578-87 «Газы углеводородные сжиженные для автомобильного транспорта», которым предусматривается две марки СУГ:
· ПБА (пропан - бутан автомобильный), содержащий 50 ± 10 % пропана (С3Н8), остальное – бутан (С4Н10) и другие углеводороды; применяется во всех климатических районах при температуре окружающего воздуха не ниже минус 20°С;
· ПА (пропан автомобильный), содержащий 85 ± 10 % пропана (остальное – бутан и другие углеводороды); применяется в зимний период в тех климатических районах, где температура воздуха опускается ниже минус 20°С (рекомендуемый температурный интервал его применения от минус 20°С до минус 35°С).
В ряде регионов РФ в качестве моторного топлива применяют СУГ, поставляемый для коммунально – бытовых целей в соответствии с ГОСТ20448-90 «Газы углеводородные сжиженные топливные для коммунально-бытового потребления».Применение коммунально - бытовых фракций СУГ для автотранспортных средств требуетопределенной регулировки газовойаппаратуры и в целом снижает надежность работы системпитания автомобилей иухудшает их экологические свойства по сравнению с использованием СУГ автомобильных марок.
СУГ используется в качестве сырья для нефтехимической промышленности, обогрева, приготовления пищи, а также в качестве моторного топлива (рисунок 3).
Рисунок 3 – Структура потребления СУГ в России в 2005 году [ххх]
Он достаточно удобен в обращении, однако требует повышенных мер безопасности.
Необходимо отметить, что потребление СУГ в нефтехимической промышленности стремительно растёт и приносит более высокие дивиденды, чем для нужд автотранспорта.
Тем не менее автомобильный СУГ на российском рынке моторных топлив пользуется ажиотажным спросом. И поэтому на АГЗС машины часто заправляют не автомобильным, а промышленно-бытовым газом. В настоящее время гостированным автомобильным СУГ заправляется только 15…20 % газобаллонных автомобилей.
Мировой парк автомобилей, работающих на СУГ, превышает 9,5 млн. ед.[ххх]. Европейский парк газобаллонных автомобилей, работающих на СУГ, насчитывает 3,6 млн. ед., а заправляются они на 13 тыс. АГЗС. Мировыми лидерами «пропанизации» автомобилей являются Польша (1,8 млн. ед.), Южная Корея (1,7 млн. ед.), Италия (1,4 млн. ед.).
Рынок СУГ России в 2005 году характеризовался следующими параметрами: парк газобаллонных автомобилей – 160 тыс. ед.; количество АГЗС – 1500 ед. Потребление автомобильного СУГ продолжает расти, хотя темпы роста этого сегмента рынка несравнимо ниже темпов роста рынка метана.
Метан простейший углеводород, бесцветный газ (в нормальных условиях), без запаха, химическая формула СН4. Значения критических параметров метана составляют следующие величины: минус 82,1 °С и 4,6 МПа. Это означает, что в широком диапазоне температур окружающей среды при любом давлении он является газом, так как находится в сверхкритическом состоянии.Единственное условие его перехода из газа в жидкость – это достижение температуры кипения (минус 162 °Спри атмосферном давлении). Таким образом, объясняется тот факт, что на автомобильном транспорте метан используется преимущественно в сжатом виде под давлением 19,6 МПа. Однако освоены технологии применения на борту автотранспортных средств жидкого метана, которые пока не получили широкого распространения.
Метан является основным компонентом природного газа(77…99 %),попутных нефтяных газов(31…90 %),рудничногоиболотногогазов (отсюда произошли другие названия метана – болотный или рудничный газ). На автомобильном транспорте метан используется преимущественно в составе природного газа, что предопределило его наименования, как моторного топлива: компримированный (сжатый) природный газ (КПГ) и сжиженный природный газ (СПГ). Как уже было сказано выше, предпочтение отдано КПГ, требования к которому регламентируются по ГОСТ 27577-2000 «Газ природный топливный компримированный для двигателей внутреннего сгорания».
По состоянию на август 2005 года этот вид деятельности осуществляется в 63 странах мира. Общий парк техники, работающей на КПГ болев 5,3 млн. автомобилей. Для сравнения, мировой парк пропановых машин насчитывает около 10 млн. машин. Количество АГНКС, построенных в 2 тыс. населенных пунктах планеты, приближается к 10 тыс. ед. Практически столько же, 10 тыс. ед., сегодня насчитывается газонаполнительных установок индивидуального пользования, т.е. «домашних» станций заправляющих личный автомобиль от газораспределительной сети низкого давления.
Мировой парк автомобилей, использующих в качестве топлива КПГ, динамично растёт: с 1999 по 2005 год среднегодовой темп прироста мирового парка составил 26 %, что существенно превышает темпы роста парка автомобилей на СУГ.
Мировыми лидерами метанизации транспорта являются Аргентина, Бразилия и Пакистан. Парк метановых машин каждой из этих стран превышает 1 млн. ед. Примечательно то, что эти и многие другие развивающиеся страны являются относительными «новичками» в газомоторном бизнесе. Интенсивно развиваются рынки КПГ в Индии, Иране, Китае, Колумбии. В то же время темпы роста рынков КПГ у таких «ветеранов» газомоторного движения как Италия, США, Нидерланды относительно низкие (таблица 1).
Таблица 1 – Страны – лидеры мирового газомоторного рынка (на март 2006 г.)
| Рейтинг | Страна | Газобаллонные автомобили, ед. | Автомобильные газонаполнительные компрессорные станции, ед. | Реализация КПГ, м3 |
| 1 | Аргентина | 1459236 | 1529 | 3377 |
| 2 | Бразилия | 1117885 | 1253 | 2005 |
| 3 | Пакистан | 1000000 | 930 | 692 |
| 4 | Италия | 402300 | 543 | 480 |
| 5 | Индия | 248000 | 193 | 624 |
| 6 | США | 146876 | 1600 | 200 |
| 7 | Иран | 128747 | 148 | 386 |
| 8 | Китай | 127120 | 415 | 1104 |
| 9 | Украина | 100000 | 200 | 548 |
| 10 | Колумбия | 100000 | 168 | 162 |
| 11 | Египет | 67093 | 91 | 286 |
| 12 | Россия | 60000 | 215 | 270 |
| 13 | Армения | 47688 | 128 | 185 |
Можно с высокой степенью достоверности прогнозировать дальнейшее развитие глобального рынка метана для автотранспорта. В развивающихся странах по-прежнему будет доминировать рынокпереоборудования автотранспортных средств в процессе эксплуатации. В большинстве экономически развитых стран рост парка машин на КПГ пойдёт по пути заводского производства. Серийно метановые автомобили выпускают компании БМВ, Вольво, Даймлер Крайслер, Ивеко, МАН, Опель, Пежо, Рено, Скания, Тойота, ФИАТ, Форд, КАМАЗ и др.
По инициативе Неправительственного экологического фонда им. В.И. Вернадского, поддержанной ОАО «Газпром», Европейская экономическая комиссия ООН (ЕЭК ООН) сформировала международную экспертную группу, которая проанализировала целесообразность и возможность организации международного грузового и пассажирского автомобильного сообщения с преимущественным использованием природного газа в качестве моторного топлива. Проект получил название «Голубой коридор». По результатам работы ЕЭК ООН рекомендовала три основных маршрута, совпадающих с международными транспортными коридорами: Хельсинки – Санкт-Петербург – Москва; Москва – Минск – Варшава – Берлин и Берлин – Рим [ххх].
В июле 2003 года Рабочая группа по газу и Комитет по внутреннему транспорту ЕЭК ООН опубликовала доклад «Голубой коридор» - использование природного газа в качестве моторного топлива в международном автомобильном пассажирском и грузовом сообщении».
Специальная международная рабочая группа, подготовившая доклад, пришла к следующим выводам:
- по сравнению с другими видами топлива моторного топлива, имеющимися в настоящее время на рынке, природный газ по своим экологическим, физико-химическим и экономическим свойствам является наиболее безопасным и дешёвым;
- расширение использования природного газа снижает зависимость транспортного сектора от нефтепродуктов и повышает его топливную устойчивость;
- метановые технологии являются естественным «мостом» к водородным (как для непосредственного применения водорода в ДВС, так и для использования в гибридных системах на основе топливных элементов);
- для широкого использования природного газа на транспорте сложились все необходимые экономические и научно-технические предпосылки;
- проекты перевода автотранспорта на природный газ и строительство АГНКС имеют приемлемые сроки окупаемости – не более 5 лет.
Вопросы для самопроверки
1. Виды и свойства газового моторного топлива.
2. Источники получения и особенности производства газового моторного топлива.
3. Перспективы использования различных видов газового моторного топлива.
Дата добавления: 2018-06-01; просмотров: 1460; Мы поможем в написании вашей работы! |
Мы поможем в написании ваших работ!