Развитие мирового железнодорожного транспорта во второй половине XIX- начале XXI вв.
Период с 1860 года до начала ХХ века (1-й мировой войны) был этапом бурного строительства железных дорог, формирования мировой сети железнодорожного транспорта. Строительство дорог велось в крупных масштабах (в среднем в год строилось около 20 тыс. км новых линий), но крайне неравномерно во времени и по странам, что было тесно связано с особенностями развития их экономики.
В 60-х г.г. ХIХ в примерно 90% всей железнодорожной сети мира и большая часть их прироста приходилась на наиболее развитые страны – Великобританию, Францию, Германию, США. В 1870-1880 г.г. наибольший рост железных дорог был в Европе – составил 64 тыс.км.
Наиболее интенсивно мировое железнодорожное строительство велось в период с 1880 г. по 1890 г. За эти годы было построено 244,7 тыс.км железных дорог. Следует отметить достижение США. В это 10–летие было построено 117,7 тыс. км железных дорог, т.е. почти по 12 тыс. км в год. Максимальной протяженности железнодорожная сеть США достигла в 1916 г. – 409 тыс.км. Это достижение США занесено в Книгу рекордов Гиннеса.
В России после отмены крепостного права значительно возросли объемы железнодорожного строительства. С 1860 г. по 1870 г. она заняла 2-е место после США по вводу новых линий. Этому способствовали изменения в экономике страны, финансовые и административные меры в железнодорожной политике. Был учрежден «Железнодорожный фонд», формально обособленный от госбюджета. К 1875 г. в России было проложено свыше 20 тыс. км железных дорог, в конце ХIХ в. длина сети составила 53,2 тыс.км.
|
|
|
В 1891-1916 г.г. была сооружена крупнейшая в мире Транссибирская магистраль между Челябинском и Владивостоком, соединившая Европейскую часть России с Дальним Востоком. Ее протяженность (1916 г.) составляла 8,3 тыс.км. Транссибирская магистраль явилась достижением мирового уровня, вошла в Книгу рекордов Гиннеса. Современники ставили Транссиб в один ряд с такими событиями, как открытие Америки и постройка Суэцкого канала.
В конце ХIХ - начале ХХ вв. темпы прироста длины железных дорог в Европе постепенно снижаются – сказалось насыщение территорий многих стран железнодорожными линиями. Значительно расширилось строительство железных дорог в Азии, Африке, Австралии, где метрополии развернули строительство железных дорог в своих колониях для вывоза сырья: от мест добычи ископаемых к морским портам. В это время Россия удерживает 2-е место в мире по темпам строительства железных дорог: в 1890-1916 г.г. было построено 53,3 тыс. км железных дорог.
Важной вехой в мировом железнодорожном строительстве стал 1910 год, когда протяженность железных дорог в мире превысила 1 млн. км; к 1916 г. мировая ж.д. сеть достигла 1145,3 тыс. км.
|
|
|
По густоте железнодорожной сети, т.е. по соотношению длины железной дороги к площади страны 1-е место занимала Бельгия, где на каждые 100 кв. км приходилось 22 км пути. В Великобритании эта цифра составляла 11,4 км, в Германии и Швейцарии – 9,5 км, в США – 4 км, в европейской части России - лишь 0,9 км.
В этот период железнодорожный транспорт превращался в многоотраслевое хозяйство. Основные технические средства железнодорожного транспорта насыщались достижениями науки и техники, что позволяло решать проблемы провозной способности. С этой целью строились более мощные паровозы. Для снижения боковых сил стали делать сочлененные экипажи, например, паровоз типа «Маллет» (осевая формула 1-5+5-1) в США; сочлененный паровоз типа 0-3+3-0 в России.
На смену паровой шла тепловозная и электрическая тяга. Большой вклад в создание электровозов внес Вернер Сименс (1816 – 1892). Немецкий электротехник, изобретатель и предприниматель, основатель и владелец крупных электротехнических концернов, он еще в 1840-е годы создал фирму «Сименс». Совершенствуя электромашины, Сименс в 1867 г. создал электромашинный генератор с самовозбуждением – динамомашину. В 1879 г. он создал и построил электрический локомотив – электровоз. В том же 1879 году Сименс демонстрировал свой электровоз в действии на построенной электрической железной дороге (длиной 300 м) на промышленной выставке в Берлине. В 1881 г. фирма Сименса построила в Берлине первую в мире городскую электрическую дорогу и первый трамвай (скорость - 40 км/час), в 1882 г. – первый троллейбус. Электровозы стали применяться не только на городских трамвайных линиях, а также в метро, на перевальных и тоннельных участках железных дорог. В США в начале 1880-х гг. свой электровоз построил изобретатель и предприниматель Томас Эдисон; электровоз использовался на тоннельных подходах к Нью-Йорку.
|
|
|
В конце XIX века появились двигатели внутреннего сгорания. Немецкий инженер Рудольф Дизель (1858-1913) в 1892 г. взял патент, а в 1897 г. построил первый двигатель с воспламенением вспрыснутого в цилиндр тяжелого топлива от сжатия воздуха. Этот двигатель внутреннего сгорания, названный именем Р.Дизеля, получил широкое распространение, в том числе и на транспорте. В 1912 г. в Швейцарии Р.Дизель и Клозе провели испытания созданного ими первого тепловоза. В 1913 г. в Берлине этот локомотив они испытали для движения пассажирских поездов.
|
|
|
Изменения касались и вагонов. В 1867 г. на заводах Джорджа Пульмана (США) были построены пассажирские вагоны с мягкими сидениями. В 1973 г. спальные вагоны появились и в Европе. На заводах Пульмана начали также строить вагоны-столовые, вагоны-рестораны, салон-вагоны. Пассажирские поезда с удобными пульмановскими вагонами входили в состав экспрессов «Золотая стрела» в США, «Восточный экспресс» в Европе и др. Вокзалы с пышной архитектурой во всех городах стали главными городскими воротами.
Среди достижений в технических средствах в этот период были изобретения: - пневматический тормоз (Джордж Вестингауз, 1869 г.); - автосцепка (США, 1890-е гг.); - сооружение станций с сортировочными горками (Германия, 1876 г.; Франция, 1888 г.). В системе управления движением поездов была внедрена централизация стрелок (Англия и Германия, 1860-70 гг.). В начале ХХ века появилась автоблокировка, а также начали применять радиосвязь.
Таким образом, в начале ХХ века в основном сложилась сеть железных дорог, железнодорожный транспорт стал основным видом сухопутного транспорта. Железные дороги доказали преимущества перед другими видами транспорта того времени: быстрота движения, непрерывность и всепогодность работы, комфорт, гарантии срока доставки, высокая грузоподъемность подвижного состава и дешевизна перевозок.
1-я мировая война затормозила развитие железных дорог. В то же время война показала большое военное значение железных дорог. Использовались железные дороги для быстрой переброски войск, ведения военных операций. Широко применялись бронепоезда, артиллерийские установки на железнодорожном ходу.
Между мировыми войнами выделяется третий этап развития железных дорог– период устойчивой работы железных дорог на сформированной сети при слабой конкуренции со стороны других видов сухопутного транспорта; это период, когда железные дороги в мире были основным видом транспорта.
В строительстве железных дорог произошла стабилизация. В Европе увеличение сети прошло в Германии, Франции на 10 тыс. км в каждой стране, в СССР – на 30 тыс.км. В 1938 г. СССР заняла 2-е место в мире по протяженности железных дорог (85,1 тыс. км). В целом в Европе с 1913 по 1939 г. протяженность сети возросла на 89 тыс.км.
На Американском континенте прирост сети составил примерно 50 тыс. км, однако в США, Мексике после 1-й мировой войны протяженность сети сократилась. Особенностью железнодорожной сети в США было строительство многих железных дорог параллельно друг другу и водным путям. Некоторые направления обслуживались двумя-восемью параллельными железнодорожными линиями разных компаний (Нью-Йорк – Чикаго – 8 параллельных линий). Поэтому с 1920 по 1936 г. (особенно в годы экономического кризиса) было проведено сокращение железнодорожной сети на 18,3 тыс.км.
В Азии железные дороги имелись не во всех странах. Наибольшая в Азии протяженность железнодорожной сети была в Индии. Сравнительно большая сеть железных дорог была у Японии. В 1922 г. всего в мире протяженность сети железных дорог равнялась 1187,5 тыс.км.
В этот период продолжали совершенствоваться технические средства железнодорожного транспорта. Создавались новые локомотивы. Увеличивалась мощность паровозов: в США был построен шестиосный паровоз (2-6-1) для работы на затяжных подъемах, в СССР был создан самый мощный в Европе паровоз массового выпуска типа ФД (1-5-1). Во многих странах началась электрификация железных дорог, перевод их на тепловозную тягу. Важные изменения произошли в тормозном хозяйстве (тормоза разделили на грузовые и пассажирские), шире внедрялась автосцепка. Распространялись средства автоматики и связи: автоблокировка, диспетчерская централизация, радиосвязь.
В 1920-30-е г.г. железнодорожный транспорт осуществлял основной объем перевозок грузов и пассажиров. В это время развивались и три мощных конкурента железных дорог: авиация, автомобили, трубопроводы.
Вторая мировая война несколько отодвинула момент сдачи железными дорогами в большинстве развитых стран своих позиций. Но после войны конкуренция сделала свое дело.
Железные дороги после 2-й мировой войны оказались в очень тяжелом положении. За время войны железным дорогам был нанесен большой урон. В Европе наиболее пострадали железные дороги СССР, Германии, Польши, Великобритании, Франции, Италии, Бельгии, в Азии – железные дороги Бирмы и Японии.
В послевоенный период железные дороги испытывали глубокий кризис. В большинстве развитых европейских стран не все железные дороги были восстановлены. Несмотря на то, что продолжалось строительство железных дорог в СССР, ряде стран Азии, Латинской Америки, Африки, в целом в 1950-70-е г.г. произошло сокращение железнодорожной сети в мире. В США закрывались железные дороги. В Париже закрылось несколько вокзалов, Исчезали трансъевропейские и трансамериканские поезда. В Великобритании обсуждался проект ликвидации железнодорожного транспорта в стране. Причинами сокращения роли железных дорог была недогрузка транспорта вообще и уменьшение темпов роста перевозок, более быстрое развитие автомобильного, трубопроводного и воздушного транспорта.
В условиях кризиса перед железнодорожным транспортом встала задача борьбы за восстановления своей роли. Для ее решения во многих странах взяли курс на модернизацию и резкое сокращение эксплуатационных расходов. С этой целью проходило резкое сокращение штатов, например, в США с 1967 по 1978 г. персонал железных дорог сократился с 615 тыс. человек до 480 тыс. Для экономии эксплуатационных расходов в США, Канаде, ЮАР быстро увеличивали вес поездов, что потребовало удлинения станционных путей. В регулярное обращение вошли поезда весом 10-20 тыс. тонн длиной 2-2,5 км. Для сокращения маневровой работы на грузовых и промежуточных станциях формировались многогруппные поезда. Для этого стали сооружать вспомогательные парки на сортировочных станциях.
Большое внимание уделялось совершенствованию тяги. К 1956 г. железные дороги США практически полностью перешли на тепловозную тягу. В Европе основным направлением была электрификация. Больших успехов в этом добился СССР, имевший наибольшую протяженность электрифицированных путей.
Крупным достижением железных дорог в этот период явилось массовое внедрение контейнерных перевозок. Одним из направлений снижения расходов, повышения качества перевозок стало значительное увеличение доли специализированных вагонов, число их типов составило более 100. Повышалась грузоподъемность вагонов, снижалась масса тары вагонов.
В целях принципиального совершенствования железнодорожного транспорта внедрялась вычислительная техника, система механизации и автоматизации. Все эти меры позволили железным дорогам к 1980-м годам стабилизировать ситуацию. Падение объемов грузовых перевозок было ликвидировано.
В освоении пассажиропотоков началось внедрение высокоскоростного железнодорожного транспорта. Обеспечение движения поездов со скоростью более 200 км/ч достигалось путем создания электровозов-суперэкспрессов. Во Франции в 1945 г. электропоезд достиг скорости 243 км/ч, в 1955 г. – 331 км/ч. В Великобритании в 1978 г. были получены скорости более 300 км/ч усовершенствованным пассажирским поездом на линии Лондон-Глазго. Большой вклад в развитие высокой скорости транспорта сделан Японией, где впервые в мире начали действовать высокоскоростные железнодорожные магистрали (ВСМ). Первая магистраль Токио-Осака была построена в 1964 г. В 1970 г. в Японии принят закон о создании общенациональной сети высокоскоростных железнодорожных линий - «Синкансен». Это дало новый импульс развитию высокоскоростного движения. В 1981 г. была введена первая высокоскоростная магистраль в Европе: Париж - Лион (Франция). Высокоскоростной железнодорожный транспорт составил конкуренцию авиации и автотранспорту.
Современный этап развития железнодорожного транспорта, начавшийся в 1980-х годах, – этап подъема железных дорог, их модернизации и совершенствования.
В 1990-х г.г. стабилизировалось сокращение железнодорожной сети в высокоразвитых странах, а в странах с недостаточной сетью продолжалось железнодорожное строительство. Общая длина мировой сети железных дорог в настоящее время составляет примерно 1,3 млн. км. Наиболее густую сеть железных дорог имеют такие страны, как Бельгия – 191,2 и Швейцария – 121,1 км на 1000 кв.км. По протяженности сети, приходящейся на 10 тыс. чел., приоритет имеют железные дороги Новой Зеландии – 30,8 , Канады – 25,9, Австралии – 24,3 км.
С 1980-х годов в целях преодоления экономических трудностей, вызванных недостатком капиталовложений для модернизации и развития технических средств, потерей доходов из-за конкуренции с другими видами транспорта, в странах Европы и Америки началось реформирование железных дорог.
В США, где железные дороги всегда находились в акционерной собственности, проходил процесс укрупнения частных железнодорожных компаний, централизации управления в создаваемых новых транспортных объединениях. «Американская модель» реформирования железных дорог предполагает: - регулирование тарифов и контроль за безопасностью движения со стороны государственных органов США, - предоставление железнодорожным компаниям необходимых государственных субсидий. Федеральные и штатные власти выделяют бюджетные средства на покрытие убытков от пассажирских перевозок.
В странах Европы, где большинство дорог находились в государственной собственности, Европейский Экономический Союз (ЕЭС) осуществляет единую транспортную политику. В июне 1991 г. Европейским Советом была принята директива о развитии железнодорожной системы Европейского Сообщества. Директива ориентирована на приватизацию железных дорог, предписывает отделение инфраструктуры от перевозочной деятельности – это так называемая «европейская модель» реформирования железных дорог. Инфраструктура остается в ведении государства, подвижным составом владеют частные компании.
В соответствии с рекомендациями ЕЭС во многих странах Европы прошло реформирование железных дорог. Железные дороги Франции объединены в Национальное общество французских железных дорог (СНЦФ), которое является государственной кампанией (100 % акций принадлежит государству). В 1990-94 гг. французские государственные железные дороги передали частным компаниям или акционерным обществам строительство новых линий, подвижного состава, погрузку грузов, уборку пассажирских вагонов и помещений вокзалов, организацию питания пассажиров.
В Германии после объединения ГДР и ФРГ (1990 г.) в 1994 году была образована компания «Железные дороги Германии» (DBAG), в ней создали 4 подразделения: инфраструктура, дальние пассажирские перевозки, пассажирские перевозки на малые расстояния и грузовые перевозки. Реформа затронула и кадровую политику: привела к уменьшению численности работников на 40%.
По рекомендации ЕЭС современная Россия пошла по европейскому пути. С 2001 года в нашей стране проводится структурная реформа железнодорожного транспорта.
Чтобы завоевать утраченные транспортные рынки, железные дороги проводят крупные работы по внедрению высоких новых технологий и совершенствованию транспортных средств. Железнодорожный транспорт впитывает последние достижения научно-технического прогресса, будь то лазерная техника или спутниковая связь, компьютерные системы и принципиально новые материалы.
Одно из новых направлений в развитии современного транспорта – высокоскоростные железные дороги (ВСМ). Скорости, реализуемые при пассажирских перевозках по таким магистралям, становятся конкурентно способными со скоростями воздушного транспорта. При этом сохраняется важнейшее преимущество железнодорожного транспорта - низкая себестоимость массовых перевозок, более низкий расход топлива, чем на автомобильном и воздушном транспорте.
Сети высокоскоростного наземного транспорта (ВСНТ) начали создаваться в Японии. С 1964 г. в Японии построено более 2 тыс. км высокоскоростных магистралей (ВСМ). Система линии ВСНТ составила общенациональную сеть «Синкансен» («Поезд – стрела») общей протяженностью – 9 тыс.км. Скорость движения доведена до 260 км/ч. Железные дороги сооружены в сложных геологических условиях с большим числом тоннелей.
В Европе первой сети ВСНТ были созданы во Франции (с 1981 г.), в настоящее время длина линий составляет 1400 км. В Германии первая линия ВСМ появилась в 1991 г. В 90-е годы такие линии были построены в Италии, Испании, Швеции, Великобритании и др. Общая сеть скоростного движения в западноевропейских странах составляет 15 тысяч км. На новых линиях протяженностью 9 тыс. км движение осуществляется со скоростью 250-300 км/час. В 1994 г. открылось движения высокоскоростных поездов в железнодорожном тоннеле под проливом Ла-Манш (официальное название «Евротоннель»). Строительство тоннелей позволяет преодолевать морские проливы беспаромным сообщением.
Проектируются и строятся ВСМ практически на всех континентах – в Южной Корее, Китае, США, Канаде, в европейских странах. В 2008 г. с помощью фирмы «Сименс» ВСМ была построена в Китае. Скоростное движение поездов позволило переключить основной пассажиропоток с самолетов на железную дорогу.
Дата добавления: 2018-05-12; просмотров: 3369; Мы поможем в написании вашей работы! |
Мы поможем в написании ваших работ!