Порядок выполнения лабораторной работы

Работа выполняется на прогретом работающем двигателе.

Снятие нормальных индикаторных диаграмм производят в следующем порядке:

5.1 подготавливают прибор к действию; - смазывают поршенек и втулку барабана;

5.2 подбирают согласно таблице 1 и устанавливают пружину;

5.3 перед установкой прибора на цилиндр продувают индикаторный кран во избежание попадания нагара и смолистых отложений в подвижные части индикатора;

5.4 на кран устанавливают индикатор, к барабану которого крепится шнур;

5.5 после установки прибора и проверки вращения барабана на последний надевают индикаторный бланк;

5.6 подключают конец шнура к индикаторному приводу, после чего барабан начинает вращаться в переменных направлениях;

5.7 не открывая индикаторного крана, проводят атмосферную линию на бланке, слегка прижимая карандаш к барабану;

5.8 открывают индикаторный кран и снова на короткий промежуток времени прижимают карандаш к бланку, снимая индикаторную диаграмму;

5.9 закрывают кран, снимают бланк и индикатор во избежание его перегрева;

5.10 позиции 5.4 - 5.9 повторяют для каждого цилиндра, после чего приступают к обработке индикаторных диаграмм.

Гребенки давлений снимают в тех случаях, когда на двигателе нет индикаторного привода или когда отсутствует необходимость в определении индикаторной мощности, а требуется только определить степень загрузки отдельных цилиндров.

На рис. 4.8 показан индикаторный бланк, на котором вычерчены гребенки давлений р_С и давлений сгорания р_Z шестицилиндрового двигателя. Для этого барабан индикатора поворачивают вручную за шнур, прижимая пишущее устройство к бланку. Очевидно, что ординаты «пик» при выключенной и включенной подаче топлива будут соответственно в масштабе пружины указывать величины давлений газа р_С и р_Z различных цилиндров.

Рисунок 4.7 – К определению индикаторной мощности двигателя

Рисунок 4.8 – Гребенки давлений по цилиндрам двигателя

Оформление результатов индицирования

6.1 Конечная цель обработки индикаторной диаграммы – определение индикаторной мощности цилиндра, а затем и всего двигателя.

Вначале необходимо определить величину среднего индикаторного давления Рі, которое может быть представлено высотой прямоугольника, равновеликого площади индикаторной диаграммы с основанием, равным длине l диаграммы (рис. 4.7). Площадь F диаграммы, вычерченная в координатных осях P-V, представляет собой в определенном масштабе индикаторную работу цикла Li.

Подсчитывая площадь диаграммы с помощью планиметра или делительной решетки, определить величину среднего индикаторного давления:

кг×с/см² (МПа),

где: F – площадь диаграммы, мм²;

а – масштаб пружины индикатора, ;

l – длина диаграммы.

Величина цилиндровой индикаторной мощности определяется из выражения

и.л.с. (кВт),

где - площадь поршня, см²;

D – диаметр цилиндра, см;

S – ход поршня, м;

п – число оборотов коленвала в минуту;

к – коэффициент тактности (к=1 для 2-х тактных и к=1/2 для 4-х тактных ДВС);

N_i (и.л.с)×0.73= N_i и. кВт.

6.2 Оформление гребенок (рис. 4.8) производят в следующей последовательности:

- указывают номера цилиндров внизу гребенок;

- от атмосферной линии р₀ в масштабе пружины индикатора откладывают наименьшее и наибольшее давление конца сжатия (Pc min и Pc max) и давления сгорания (Pz min и Pz max), указанные в паспорте двигателя. Если в паспорте указаны только средние значения Pc и Pz, то отклонения от них допускаются в пределах ±2,5%; если даны нижние значения тех же давлений, то отклонения допустимы не более ±5%. Затем через вершины отложенных давлений проводят пунктирные линии, параллельно основанию. После этого можно судить о нагрузке отдельных цилиндров. Для определения Pc и Pz по гребенкам необходимо величину гребенки в мм (замер от атмосферной линии) разделить на масштаб пружины индикатора.

Так, по рис. 4.8 цилиндры 1, 2 и 5 нагружены равномерно, так как у них давления сжатия и вспышки находятся в норме (гребенки давлений сжатия и давлений сгорания оканчиваются между соответствующими линиями давлений). В цилиндре 3 Pc нормальное, а Pz превышает нормальное. Это свидетельствует о перегрузке цилиндра, в связи, с чем надо уменьшить цикловую подачу топлива.

В цилиндре 4 давление Pc нормальное, а давление сгорания ниже необходимо, что свидетельствует о недогрузке цилиндра. Причиной этого могут быть неполадки топливной аппаратуры данного цилиндра (неисправна форсунка, малая цикловая подача топлива, мал угол опережения подача топлива).

В цилиндре 6 давление конца сжатия ниже нормы, причина явная – падение компрессии.

Во время индицирования снимают показания температуры выхлопных газов, которые тоже включают в отчет и в анализ.

Замеры пиметров и максиметров заносятся в таблицу 4.2, по результатам замеров делается анализ теплового процесса в каждом цилиндра.

Таблица 4.2

№	Цилиндры Наименование замеров	1	2	3	4	5	6
1.	Р_t МПа (кг×с/см²)
2.	Р₁ МПа (кг×с/см²)

Содержание отчета

В отчет включаются краткие характеристики применяемых в лабораторной работе приборов индицирования, их назначение и порядок применения, расшифрованные индикаторные диаграммы и гребенки с анализами по их результатам, таблица 4.2, а также ответы на контрольные вопросы.

Контрольные вопросы

8.1 Что такое индикаторная и эффективная мощность ДВС?

8.2 Для какой цели снимают индикаторную диаграмму?

8.3 В каких случаях снимают гребенки, и какой анализ можно сделать по ним?

8.4 В чем разница в замерах между показаниями пиметра и максиметра?

8.5 Когда применяют «Майгак» МИ-1 и МИ-2?

8.6 Как часто производят индицирование двигателей?

8.7 Влияет ли угол опережения подачи топлива на Pz – максимальное давление сгорания и если да, то как?

8.8 Что такое Рс и как его определить?

Литература: [1-3, 5, 8, 9]

ЛАБОРАТОРНАЯ РАБОТА 5

на тему «ИЗУЧЕНИЕ КОНСТРУКЦИИ И ИСПЫТАНИЕ ФОРСУНКИ

СУДОВОГО ДИЗЕЛЯ»

1 Цель работы: изучение назначения, характерных конструкций и условий работы форсунок; получение практических навыков оценки эксплуатационных качеств и регулировки форсунок

2 Порядок выполнения работы:

1 Изучить методические указания, учебную и справочную литературу, конспект лекций.

2 Изучить конструкции и параметры исследуемых форсунок по технической документации и на рабочем столе путем их разборки и обмера.

3 Выполнить эскизы форсунок в сборе и некоторых деталей, указанных преподавателем. Эскизы должны быть выполнены в масштабе и с указанием значений основных размеров.

4 Выполнить проверку и регулирование форсунок в соответствии с разделом 4. По каждому из пунктов раздела зафиксировать значения необходимых параметров и дать словесное описание результатов выполняемых действий.

5 Выполнить анализ результатов проверки качества работы и регулировки форсунок. Сформулировать вывод по каждому критерию (параметру) в отдельности и в целом.

6 Оформить и защитить отчет. Необходимым условием успешной защиты является тщательное изучение учебной литературы.

Общие сведения

Форсунка является одним из ответственных узлов дизеля и служит для впрыска топлива в камеру сгорания и его равномерного распределения по находящемуся там заряду воздуха. От качества работы форсунок во многом зависят экономичность и надежность работы двигателя на всех эксплуатационных режимах.

В двигателях внутреннего сгорания (ДВС) на процессы смесеобразования (т.е. образование топливовоздушной смеси) и сгорания топлива отводится весьма короткий промежуток времени (0,005...0,05 с). Причем в дизелях смесеобразование происходит непосредственно в цилиндрах. Поэтому время, отведенное на смесеобразование в дизелях в 10 и более раз меньше, чем в карбюраторных ДВС. В результате указанный фактор, а также низкая испаряемость дизельного топлива, создают значительные трудности для смесеобразования в дизелях. Для обеспечения необходимого качества смесеобразования, наряду с другими мероприятиями (конструкция камеры сгорания, избыток воздуха, организация вихреобразного движения воздуха в цилиндре и др.), применяется впрыск топлива через распылитель форсунки под большим давлением. Благодаря этому, частички топлива приобретают высокую скорость (150...400 м/с) и, вследствие трения о воздух, распыляются на мельчайшие капли диаметром 0,005...0,04 мм. За счет этого обеспечивается большая площадь соприкосновения топлива с воздухом и последующее быстрое испарение и сгорание топлива. По конструкции форсунки делятся на открытые и закрытые. Форсунки открытого типа (сообщающиеся с полостью цилиндра) в настоящее время не применяются ввиду нестабильности их работы и низкого качества распыливания.

В форсунках закрытого типа полости нагнетательного трубопровода и цилиндра разобщены посредством клапана, роль которого выполняет посадочный поясок иглы форсунки.

На рис.1 изображена типичная конструкция форсунки закрытого типа. Топливо подводится к форсунке по трубопроводу высокого давления через штуцер стального корпуса. В период отсутствия нагнетания топлива игла прижата к седлу распылителя посредством пружины, и топливо не может поступать в цилиндр.

Рисунок 5.1 – Закрытая форсунка дизеля NVD-48:

1-сопло; 2-направляющая игла; 3-игла; 4-промежуточная шайба; 5-промежуточный стержень; 6-пружина иглы форсунки; 7-нажимной винт; 8-клапан для выпуска воздуха; 9-щелевой фильтр; 10-штуцер подвода топлива; 11-втулка нажимного винта; 12-колпачок

Во время подачи топливным насосом высокого давления (ТНВД), топливо через предохранительный щелевой фильтр, сверления и кольцевой канал поступает в камеру перед запорным конусом иглы распылителя. Давление топлива действует на кольцевую дифференциальную площадку иглы, создавая подъемную силу. Наличие этой площадки на игле является необходимым условием работоспособности форсунки. Подъемная сила пропорциональна давлению топлива и площади дифференциальной площадки. Когда эта сила становится больше силы сжатия форсункой пружины, игла поднимается, и топливо через сопла распылителя впрыскивается в цилиндр.

Давление, при котором начинается подъем иглы, является важным регулировочным параметром и называется давлением подъема иглы или давлением начала впрыска. Значение этого давления определяется величиной сжатия (затяжки) пружины, что регулируется винтом и фиксируется контргайкой. Регулировочный винт и контргайка сверху закрываются колпаком, который наворачивается на корпус форсунки и уплотняется прокладкой. В некоторых конструкциях форсунки давление подъема иглы регулируется толщиной специальной прокладки.

После подъема иглы давление топлива перед соплами продолжает возрастать в соответствии с характером изменения скорости плунжера ТНВД и достигает максимальной величины, которая в 1,5...3 раза превышает начальное значение. По окончании нагнетательного хода плунжера давление топлива резко снижается, и, по достижении некоторого значения, запорная игла под воздействием пружины "садится" на седло распылителя и отсекает подачу. С целью обеспечения долговечности величина подъема иглы всегда ограничивается конструкцией форсунки и обычно составляет 0,3...1,2 мм.

Игла и распылитель являются прецизионной парой и тщательно притираются друг к другу по запорному пояску (шириной не более 0,5...1,0 мм) и по направляющей цилиндрической поверхности. Топливо, просочившееся через неплотности в полость пружины, отводится через штуцер снова в топливную систему.

Наиболее важной (с точки зрения распыла топлива) частью форсунки является распылитель, конструкция которого может быть одно- и многодырчатой. В дизелях с неразделенными и полуразделенными камерами сгорания применяются многодырчатые форсунки (рис. 5.2, а). Наличие нескольких сопловых отверстий позволяет, выбирая их число, направление и размеры, целесообразно распределить топливо по объему воздушного заряда или направлять факел на стенку при пленочном смесеобразовании. Высокое давление начала впрыска (20...40 МПа) при отверстиях малого диаметра (0,15...1,1 мм) в количестве 4...10 штук, позволяет добиться достаточно высокого качества смесеобразования, в чем заключается основное достоинство распылителей данного типа. Поэтому такие форсунки применяются в сочетании с неразделенными камерами сгорания, наименее приспособленными для получения топливно-воздушной смеси.

В сочетании с разделенными камерами сгорания, как правило, используются форсунки с одним отверстием (однодырчатые). Поскольку в таких камерах сгорания обеспечивается хорошее смесеобразование благодаря применению вихревой камеры или предкамеры, то при впрыске не требуется большого давления топлива. Поэтому для форсунок с однодырчатыми распылителями назначается давление подъема иглы не более 12...20 МПа. По конструкции однодырчатые распылители могут выполняться со штифтом на конце иглы (рис. 5.2, б) и без него (рис. 5.2, в). Штифт представляет собой цилиндр или усеченный конус, расположенный в сопловом отверстии. В результате факел топлива, впрыскиваемого через штифтовый распылитель, приобретает форму полного конуса с углом распыливания от 4 до 70 градусов. Постоянное перемещение штифта в сопловом канале делает их малочувствительными к закоксовыванию.

Рисунок 5.2 – Устройство распылителей форсунки:

а - многодырчатый распылитель; б - однодырчатый распылитель со штифтом; в - однодырчатый распылитель без штифта

В некоторых дизелях применяют гидрозапорные форсунки, в которых сила, прижимающая иглу к седлу, создается запорной жидкостью, подаваемой в полость над иглой под давлением 15...20 МПа. В качестве запорной жидкости применяется дизельное топливо, нередко с добавлением масла. Давление подъема иглы определяется величиной давления запорной жидкости и геометрическими размерами иглы.

Для повышения надежности и долговечности во многих крупных судовых дизелях применяются форсунки с охлаждаемым распылителем водой, топливом или маслом. С этой целью в корпусе форсунки предусматривается канал для подвода и отвода охлаждающей жидкости. Система охлаждения форсунок всегда выполняется автономной. Благодаря охлаждению распылителя снижается его термическое напряжение и предотвращается возможность нагарообразования вокруг сопел, особенно при работе на тяжелом топливе.

Форсунки современных судовых дизелей работают в тяжелых условиях. Ее детали и узлы (особенно распылитель) подвергаются воздействию высоких температур, больших механических нагрузок импульсного характера от давления топлива и сил инерции движущихся деталей, испытывают существенные тепловые и механические деформации. Неизбежный износ прецизионных пар приводит к постепенному нарушению гидравлической плотности распылителя. В результате в процессе эксплуатации происходит снижение качества работы форсунок и двигателя в целом. Поэтому при эксплуатации ДВС большое внимание должно уделяться их периодической проверке и регулировке. Периодичность проверки технического состояния форсунок определяется инструкцией завода-изготовителя и Правилами технической эксплуатации дизелей и обычно составляет от 250 до 1000 часов работы.

Основными проверочными и регулировочными параметрами форсунки являются:

• давление подъема иглы (начала впрыска);

• гидравлическая плотность (герметичность) распылителя по запорному пояску и по направляющей поверхности;

• высота подъема иглы;

• состояние сопловых отверстий;

• качество распыливания топлива.

К характерным неисправностям форсунок относятся:

• зависание иглы в открытом или закрытом положении;

• закоксовывание или износ сопловых отверстий;

• износ и наклеп запорного пояска и седла распылителя;

• подтекание топлива на распылителе;

• износ цилиндрической направляющей поверхности иглы и распылителя;

• трещины и снижение упругости подшипника;

• трещины в корпусе форсунки;

• чрезмерные деформации корпуса из-за неправильного монтажа форсунки на двигателе и др.

Дата добавления: 2018-05-12; просмотров: 1083; Мы поможем в написании вашей работы!

Поделиться с друзьями:

⇐ Предыдущая 1 2 3 4 567 8 9 10 Следующая ⇒

Мы поможем в написании ваших работ!