Тема 2. Выбор способа транспортного обеспечения.
Транспорт в логистической цепи поставок товаров
1.1 Логистическая система предприятия.
Существует несколько (или несколько десятков) определений логистики, которых придерживаются те или иные специалисты в этой области. В большинстве определений логистики содержатся такие понятия, как управление, потоки материалов, информации и финансов, движение продукции от изготовителя до конечного потребителя, оценка затрат на продвижение товара. Т.е. под логистикой обычно принято понимать управление материальными (или сервисными) и связанными ними информационными и финансовыми потоками с целью снижения общих затрат на продвижение товара (или услуг) от производителя к конечному потребителю.
Материальный поток составляют ресурсы (сырье, основные и вспомогательные материалы, полуфабрикаты, комплектующие, сборочные единицы, топливо, запасные части и т.д.), незавершенное производство и готовая продукция. В последнее время разрабатываются логистические технологии пассажирских перевозок, поэтому под материальными потоками можно понимать также перемещение людей транспортными средствами в различных ситуациях.
Роль потоков информации и финансовых средств в логистике можно понимать двояко. С одной стороны их можно считать объектом управленческих воздействий. С другой стороны, это средства управления материальными потоками: управленческое решение передается по информационным каналам и по своей сути является информацией для исполнителей, а привлечение финансовых средств необходимо для реализации управленческого решения.
|
|
|
Логистика представляет собой конкретизацию системного подхода применительно к управлению потоковыми процессами.
Различают логистические системы двух уровней: микро - и макрологистические. Под микрологистическими системами понимают внутрипроизводственные системы, а также системы, замкнутые в пределах технологического цикла изготовления какого-либо товара.
Макрологистическими являются системы, функционирующие в пределах региона (города, района, области) или группы предприятий, имеющих один объект деятельности либо близкие функции (строительные предприятия и др.)
Центральным понятием логистического подхода является понятие логистической цепи, которое объединяет такие понятия, как: цепь поставок; логистический процесс; логистический канал; цепочка ценностей; цепочка спроса.
При изготовлении любого товара обычно реализуется несколько логистических цепей. (Например, чтобы изготовить автомобиль, надо поставлять на завод листовой металл, полимерные металлы, электрооборудование и т.д. Для каждого компонента нужна своя логистическая цепь поставок)
|
|
|
Основной источник получения экономического эффекта логистики - это сокращение времени движения товара по логистической цепи. В первую очередь необходимо исключать непроизводительные затраты времени: пролеживание товара на складе, простои транспортных средств и погрузочно-разгрузочной техники, потери времени персоналом и другие.
Цель логистики заключается в оптимизации затрат в звеньях логистической цепи с целью уменьшения общих издержек. Постановка в качестве цели оптимизации затрат не обязательно означает их минимизацию. Уровень затрат должен быть таков, чтобы обеспечить доставку объекта перемещения с соблюдением всех параметров доставки и требуемым уровнем качества. (Эти параметры различаются в зависимости от объекта: завоз песка на кирпичный завод оценивается одними показателями, а перевозка пострадавшего в результате ДТП в больницу скорой помощи совершенно другими.)
Применительно к доставке товаров можно утверждать, что ключевую роль в управлении материальными потоками играют транспортные и экспедиционные предприятия общего пользования, предприятия оптовой торговли и коммерческо-посреднические организации, оказывающие услуги по организации оптового оборота товаров, и предприятия-изготовители.
|
|
|
По своему содержанию логистическая деятельность представляет собой выполнение заказа, начиная от его приема до сдачи потребителю. Для этого необходимо организовать поток ресурсов (материалов, денежных средств, персонала, информации), начиная от момента приема заказа и до сдачи готового продукта потребителю.
Логистическую систему предприятия образуют подсистема физического обеспечения потока сырья от поставщиков к производителю и подсистема физического распределения готовой продукции от производителя к потребителю. Она функционирует циклически по схеме «поступление заказа - снабжение - производство - транспортирование - распределение - доставка заказа».
Управление заказами (обработка заказов) - это деятельность в период между моментом получения заказа и до момента передачи складу указания отгрузить готовый продукт потребителю.
Важное место в системе управления заказами занимает экспедитор. Он, как участник системы выполнения заказов, определяет условия поставки, содействует выполнению таможенных процедур, обеспечивает проведение расчетов за доставку, оформляет перевозочные документы, организует погрузочно-разгрузочные, транспортные и складские работы.
|
|
|
Процесс доставки товара может быть очень сложен и тогда требуется выделение в отдельную сферу задач его координации. Функции логистического провайдера (координатора действий участников процесса доставки) могут выполнять экспедиторские предприятия, склады, являющиеся самостоятельными субъектами экономической деятельности, информационно-посреднические фирмы, располагающие банком данных.
Цикл заказа включает в себя операции, выполняемые в период от момента получения заказа до момента получения потребителем заказанного продукта. Под заказом понимается как собственно заказа, так и документ, в котором содержатся пожелания потребителя.
В общем случае цикл заказа состоит из этапов: планирование заказов; передача заказа; обработка заказа; подбор и комплектация заказа; доставка заказа.
Взаимодействие транспорта и конечных пунктов материального потока чаще всего представляет собой основную проблему повышения эффективности управления движением товара. Организационные и технологические аспекты этой проблемы обычно усугубляются, если транспортные услуги оказывает перевозчик, являющийся самостоятельным субъектом хозяйственной деятельности. В этом случае необходимо регулирование договорных отношений грузовладельца (заказчик транспортных услуг) и перевозчика.
На практике логистика часто выливается в работу транспорта и склада и организацию их взаимодействия. Это объясняется следующим:
1. взаимодействие транспорта и склада присутствует во всех логистических системах, причем многократно на протяжении всей цепи поставок: это как бы логистический модуль;
2. чаще всего при взаимодействии транспорта и склада возникают значительные потери в скорости движения материального потока;
3. транспортно-логистические центры обычно обеспечивают именно складскую грузопереработку и транспортировку груза потребителям.
Однако логистика не исчерпывается только транспортом и складом. Она включает в себя планирование поставок, закупки, управление запасами, складскую переработку, взаимодействие транспорта и склада, транспортировку; далее все это повторяется, пока товар не дойдет от поставщика до конечного потребителя.
1.2. Звенья цепи поставок.
Основными звеньями цепи поставок являются транспорт и склад. Эти два звена взаимосвязаны не только потому, что загрузка транспорта и прием доставленного товара осуществляется на складе, но и в более широком смысле. Развитие системы периферийных складов позволяет приблизить их к потребителям, а это уменьшает транспортные издержки на доставку товара конечным получателям. Однако складские издержки при этом возрастают. Решение следует принимать на основе сопоставления всех издержек и получаемой экономии затрат.
Снабжение производственных предприятий может быть реализовано различными способами: оплатой за приобретаемые материалы и комплектующие безналичным перечислением денежных средств или передачей наличных средств, путем финансовой аренды (лизинга). Материальные ресурсы могут арендоваться (например, транспортное или технологическое оборудование). Возможен также бартер или безвозмездная передача.
Снабженческие операции выполняются в последовательности:
• выбор поставщиков;
• проведение переговоров об условиях поставки;
• заключение договора; приемка товаров от поставщика;
• транспортно-складские работы
Организационно функции снабжения осуществляются в зависимости от существующей организационной структуры предприятия либо одним, либо несколькими подразделениями предприятия. В составе предприятия может выделяться, например, отдел снабжения и транспорта либо раздельно, отдел транспорта и отдел снабжения.
При решении задач снабжения предприятия выполняется ряд основных процедур:
• анализ потребности предприятия в материальных ресурсах, определение требований к ним;
• решение проблемы «производить или закупать»;
• исследование рынка закупок и выбор поставщика;
• расчет бюджета закупок;
• осуществление закупок и контроль поставок оптимизация запасов закупаемой продукции;
• оптимизация операционных логистических затрат.
Производственная логистика рассматривает управление материальными потоками внутри предприятия. (Это может быть производственное предприятие, изготавливающее какую-либо продукцию и реализующее ее на потребительском рынке, либо предприятие, оказывающее материальные услуги (хранение, фасовка, комплектация, упаковка и т.д.). С этой точки зрения промышленное предприятие, например, вагоностроительный завод, и склад являются аналогичными.)
Внутрипроизводственные логистические системы являются элементом макрологистических систем, поскольку именно за пределами предприятия находятся источники снабжения ресурсами. Точно также потребительские рынки, на которых реализуется продукция предприятия, также находятся за его пределами.
Система производственной логистики объединяет микрологистические подсистемы предприятия, обеспечивающие закупку, управление запасами, складскую переработку, транспортировку, информационный обмен и сбыт готовой продукции.
Важными результатами производственной логистики являются снижение времени выполнения основных и транспортно-складских операций, обеспечение качества выпускаемой продукции, сокращение внутризаводских перевозок.
Основными системами управления материальными потоками во внутрипроизводственной логистической системе являются «толкающая» логистика (система МРП (Material Requirements Planning - планирование потребности в материалах) в различных модификациях) и «тянущая» логистика (система Канбан), в которой осуществляется принцип JIT («точно вовремя»).
«Толкающая» система организации производства управляется централизованно и организуется по заранее составленному производственному графику. Она требует создания промежуточных (буферных) запасов между технологическими стадиями производственного процесса. Преимуществом «толкающей» системы является максимальная загрузка производственных мощностей. При этой системе предпочтение отдается высокопроизводительному специализированному оборудованию; план является в буквальном смысле слова законом жизни предприятия; Для обеспечения непрерывности производства используются производственные склады, на которых хранятся буферные запасы сырья и полуфабрикатов; а также запасы готовой продукции и др.
Для «тянущей» системы характерны ориентация производства на изменение спроса, для чего используется универсальное переналаживаемое оборудование; обеспечение прибытия всех материалов к месту и времени их потребления, без промежуточного складирования; замена запасов информацией о месте и времени быстрого приобретения необходимых материалов; замена политики продажи произведенных изделий политикой производства продаваемых товаров; доведение оптимального размера партии изделий до предельно возможного минимума.
В системе обеспечения покупательского спроса склады используются для хранения товаров в ожидании покупателей. Склад может находиться в любом звене логистической цепи: в начале, в конце или в промежуточном звене.
На складах выполняются операции по подготовке товаров к движению по логистической цепи. Товарный склад осуществляет хранение товаров в качестве предпринимательской деятельности и оказывает связанные с хранением услуги.
Задачами складского обеспечения логистики являются:
• организация приемки, размещения, хранения, подготовки к потреблению и отпуска товаров;
• оптимизация технического и технологического оснащения процессов складской переработки;
• информационное обеспечение складских технологических процессов;
• определение оптимального количества и размещения складов в системе распределения товара;
• выбор между организацией собственного склада и использованием складов общего назначения.
Склады классифицируются в зависимости от функционального назначения, от организационной формы управления складом, от характера хранения, от степени механизации и автоматизации, в зависимости от режимов хранения, в зависимости от этажности зависимости и в зависимости от имеющейся транспортной инфраструктуры. По этим признакам различают: производственные и товарные склады; общего пользования, совместного пользования и индивидуальные склады; сортировочные и др.
Товарные склады подразделяют на общетоварные склады (для товаров, не требующих регулируемых режимов хранения); на специализированные склады (для одной выделенной группы товаров) и универсальные склады.
1.3. Роль транспорта в цепи поставок товара.
Транспортное обеспечение логистики решает задачи, связанные с перемещением грузов различными транспортными средствами.
Роль транспорта в логистической цепи поставок товаров определяется двумя основными факторами:
1. Затраты на транспортировку сырья, материалов, готовой продукции являются преобладающими в структуре логистических издержек.
2. Транспорт оказывает значительное влияние на затраты в сфере основной деятельности компаний - заказчиков транспортных услуг.
При организации логистической цепи движения товара надо учитывать несовпадение интересов грузовладельца и перевозчика. (Например, перевозчик заинтересован в максимально высоком из возможных тарифов за транспортные услуги, тогда как владелец товара и заказчик транспортных услуг стремится эту сумму минимизировать. Грузовладельца привлекает возможность отправить груз в возможно более короткое время с момента получения заказа, тогда как перевозчик заинтересован в некотором временном лаге от момента приема заказа до момента подачи транспорта. Грузовладелец заинтересован в максимальном сокращении времени транспортировки, тогда как перевозчик должен учитывать состояние дороги, динамические качества транспортного средства, требования режима труда и отдыха персонала и заинтересован в наличии некоторого резерва, чтобы можно было смягчить влияние различных случайных факторов)
Роль транспорта в повышении экономической эффективности основной деятельности компаний-грузовладельцев наглядно проявляется в применении технологии «точно вовремя» (Just in time). При доставке требуемых грузов в заранее установленные сроки не требуется содержание складского хозяйства (это экономит затраты на использование земельных площадей, строительство зданий, оплату персонала, приобретение технологического оборудования) и ускоряется оборачиваемость капитала.
Вместе с тем работа по жесткому расписанию увеличивает нагрузку на управленческий аппарат по планированию, контролю и диспетчеризации поставок. В случае непредвиденных сбоев в нарушении графика перевозок участники несут значительные финансовые потери. Если грузоотправитель не успел подготовить груз к перевозке в оговоренное время, то он все равно оплачивает использование транспорта, как если бы перевозка состоялась.
В первую очередь принципы логистики применены при перевозке массовых грузов (каменного угля, железной руды, нефтепродуктов и других) на технологических маршрутах между отправителями и получателями. Для таких перевозок выделяются специальные магистральные пути железнодорожного транспорта. Грузы перевозятся по жесткому расписанию, что делает ненужным создание у потребителей запасов сырья и топлива.
В результате сокращаются размеры омертвленного капитала в запасах, снижается потребность в складских помещениях, ликвидируется перевалка грузов. ()
Чем значительнее номенклатура грузов, чем шире география распределения и чем больше количество потребителей, тем сложнее организовать единый технологический процесс доставки товара потребителям и тем выше эффект от разработки и внедрения логистических технологий. Усложнение технологий доставки происходит за счет операций контейнеризации, пакетирования, формирования грузовых единиц. Усложняются операции планирования маршрутов, выбора транспортных средств, учета, контроля и анализа.
По назначению выделяют две основные группы транспорта:
• транспорт общего пользования, оказывающий транспортные услуги владельцам грузам на коммерческой основе;
• транспорт, принадлежащий владельцам грузам и обеспечивающий их потребности в перевозках.
К основным задачам транспортного обеспечения логистики относят:
• выбор транспортно-технологической схемы доставки;
• выбор перевозчика, включающий в себя определения вида транспорта, оператора перевозки (транспортно-экспедиционного предприятия) и типа транспортного средства;
• согласование транспортного процесса с работой склада;
• размещения грузов внутри транспортного средства;
• маршрутизации перевозок и контроля движения груза в пути;
• обеспечения сохранности груза во время перемещения;
• совместное планирование различных видов транспорта в случае мультимодальных перевозок;
Решение этих задач является предметом деятельности менеджеров по логистике.
Компании - владельцы груза используют в своей деятельности два основных способа перевозок:
• мультимодальный (перевозка грузов последовательно двумя или более видами транспорта);
• унимодальный (перевозка грузов только одним видом транспорта).
Терминологию в области транспортировки грузов в настоящее время нельзя считать полностью устоявшейся. Для перевозок несколькими видами транспорта используют также термины:
• интермодальная перевозка (грузовладелец заключает договор на весь путь следования с одним лицом, называемым оператором перевозки; грузовая единица при этом не подлежит переформированию);
• смешанная перевозка (перевозка не более, чем двумя видами транспорта);
• комбинированная перевозка (перевозка двумя или несколькими видами транспорта с обязательным участием автомобильного, который подвозит груз на максимально короткое расстояние к магистральному виду транспорта).
По другому определению, под комбинированной перевозкой понимается, в отличие от смешанной, перевозка с участием более, чем двух видов транспорта.
Смешанные перевозки (перевозки не более, чем двумя видами транспорта) различают двух видов:
• раздельные (перевозка производится по нескольким транспортным документам);
• прямые (грузовладелец заключает договор с первым перевозчиком, который действует от своего имени и от имени перевозчика другим видом транспорта).
Преимуществом мультимодальных перевозок является удешевление доставки при использовании видов транспорта, имеющих низкую себестоимость перевозок и невысокие транспортные тарифы.
Преимуществом унимодальных перевозок является высокая скорость доставки, отсутствие перегрузочных операций и простота в организации,
1.4. Показатели качества транспортных услуг.
Качество транспортных услуг – основные группы показателей. Повышение уровня требований, которые предъявляют клиенты транспорта в современных цепях поставок, и рост конкуренции транспортных операторов выдвинули па первый план фактор качества транспортного обслуживания. Он особенно важен в логистике потребительских товаров и высокотехнологичной продукции, где доля транспортных издержек не превышает 7-10% конечной цепы товара и потребитель готов дополнительно платить транспортному оператору за «совокупность характеристик услуги, определяющих ее способность удовлетворять установленные или предполагаемые потребности потребителя» – именно так определяется понятие качества услуги российским стандартом (ГОСТ Р 50691–94. Модель обеспечения качества услуг. М., 1994.).
Несмотря на растущее внимание, уделяемое вопросам качества услуг в теоретических исследованиях, единой общепринятой системы показателей качества транспортного обслуживания не существует. Это связано с исключительным разнообразием условий, в которых приходится действовать транспортным операторам и потребителям их услуг. Набор показателей качества и их относительная значимость могут изменяться даже для одного и того же клиента в зависимости от вида перевозимых товаров.
Большинство применяемых на практике показателей, характеризующих качество транспортных услуг, может быть отнесено к одной из трех групп:
1) временные показатели;
2) показатели надежности;
3) показатели гибкости.
Временные показатели. Данная группа показателей характеризует способность оператора отвечать требованиям, связанным с временными аспектами транспортного обслуживания. К ней, в частности, относятся:
1. скорость доставки груза. Вопреки распространенному мнению, максимально возможная скорость доставки не является в современной логистике главным временным требованием, однако существуют группы товаров, для которых оно актуально. К ним относятся:
а) товары, для которых время транспортировки сопоставимо со временем жизненного цикла: цветы, охлажденные продукты питания, некоторые биологические препараты и медикаменты и т.д.;
б) товары, которые должны как можно быстрее появиться на рынке, чтобы ликвидировать возникший дефицит. Такие ситуации возникают, например, накануне праздников, когда некоторые торговые сети, недооценив уровень спроса, стремятся компенсировать недостающее предложение переключением поставки товаров с морского транспорта на воздушный;
в) наиболее дорогие потребительские товары (в первую очередь бытовая электроника), для которых длительный срок транспортировки требует слишком большого объема оборотных средств;
г) оборудование и запасные части, необходимые для срочного устранения аварий па производствах, простой которых приносит значительные убытки;
2. определенное время подачи транспортных средств под погрузку («окно подачи»). Для многих клиентов данное требование определяется стремлением сократить время между возникновением потребности в перевозке и ее выполнением. В ряде случаев «окно подачи» связано с технологией работы грузоотправителя – например, если развоз со склада выполняется в течение определенного временного интервала;
3. определенное время доставки конечному получателю («окно доставки»). В современной логистике это требование к транспортным системам является одним из наиболее значимых. Нежелательно не только опоздание, но и слишком ранняя доставка, которая может создать у получателя проблему дефицита складских площадей. Гарантированная точность доставки позволяет клиенту с высокой надежностью планировать поставки в производственных и распределительных цепях, снижая, таким образом, уровень запасов и издержек;
4. частота отправлений характеризует качество линейных сервисов. Принято считать, что в современных цепях поставок услуги линии могут быть востребованы при условии выполнения, как минимум, одного отправления в неделю. Большее число отправлений приветствуется пользователями, поскольку позволяет им более гибко адаптироваться к потребностям рынка и возможностям производства. Вместе с тем увеличение частоты сервисов повышает издержки оператора и может привести к потере рентабельности линии.
Показатели надежности. Под надежностью понимается способность транспортной системы обеспечивать заявленные характеристики функционирования. Надежность может оцениваться следующими показателями:
1. пунктуальность характеризует надежность обеспечения временных характеристик обслуживания. Пунктуальность измеряется процентом поддержания временных характеристик в пределах заявленного или согласованного с клиентом интервала (например, процент своевременно выполненных подач, доставок и т.д.). Дополнительно может оцениваться и такая величина, как среднее время задержки. (Например, если у двух операторов показатель доставок в согласованное время одинаков, то преимущество на рынке получит гот из них, у которого среднее время задержки при этом будет меньшим);
2. сохранность грузов может измеряться долей товаров (измеряемой в объемном, стоимостном выражении или в количестве грузовых мест), доставленных без повреждений. Дополнительным показателем может быть средний размер ущерба в расчете на единицу веса или на единицу стоимости, наносимого перевозимым товарам.
3. Показатели гибкости. Под гибкостью сервиса подразумевается способность транспортной системы приспосабливаться к изменению условий обслуживания. Показатели гибкости в наименьшей степени поддаются измерению, однако качественно можно достаточно надежно оценить особенности обслуживания, характерные для того или иного транспортного оператора, в частности:
- ускорение или задержка доставки по просьбе клиента;
- переадресация груза;
- предоставление дополнительных провозных возможностей сверх заранее согласованного объема;
- успешное завершение доставки при непредвиденном изменении условий транспортировки (дорожные заторы, неблагоприятная погода) и т.п.
Инструменты управления качеством транспортного обслуживания. Несмотря на многообразие услуг транспорта и условий их предоставления, существуют прикладные инструменты управления качеством. Наиболее распространенными являются система стандартов ISO серии 9000 и рыночные стандарты качества транспортного обслуживания.
Стандарты ISO серии 9000 представляют собой систему, которая обобщила многолетний мировой опыт и стала общепризнанной во всем мире основой достижения стабильного качества любым предприятием, независимо от вида его продукции или услуг. Эти стандарты приняты как национальные почти в 200 странах, в том числе и в России.
Система ISO 9000 включает следующие согласованные между собой документы (в скобках даны обозначения соответствующих российских стандартов):
1. ISO 9000 (ГОСТ Р ИСО 9000-2008), который описывает основные положения систем менеджмента качества и устанавливает соответствующую терминологию;
2. ISO 9001 (ГОСТ Р ИСО 9001-2008), который устанавливает требования к системам менеджмента качества;
3. ISO 9004 (ГОСТ Р ИСО 9004-2010), содержащий рекомендации по повышению результативности и эффективности системы менеджмента качества;
4. ISO 19011 (ГОСТ Р ИСО 19011-2003), в котором даны методические указания по проведению аудита (проверки) систем менеджмента качества и охраны окружающей среды.
В современных условиях добровольная сертификация компании па соответствие требованиям стандарта ISO 9001 часто является ключевым фактором успеха на многих рынках или даже выхода на них, подтверждая принадлежность компании к «цивилизованному» бизнесу. Вместе с тем необходимо учитывать, что стандарты системы ISO 9000 не являются стандартами качества услуг как таковых. Соответствие, например, требованиям ISO 9001 свидетельствует лишь о наличии у компании системы управления качеством и о проведении ее руководством и персоналом постоянной работы в этой области.
Рыночные стандарты качества. Наряду с системой ISO 9000 в странах с развитой рыночной экономики во всех отраслях, в том числе и на транспорте, получили широкое распространение рыночные стандарты качества услуг. Они относятся, как правило, к достаточно узким сегментам предпринимательской деятельности, где единообразие условий и большой накопленный рынком опыт позволяют сформировать устойчивую систему показателей и нормативы, определяющие уровень качества. Подобные стандарты разрабатываются участниками рынка в лице ассоциаций и союзов предпринимателей, часто – совместно с пользователями транспортных услуг. Не будучи обязательными для выполнения, рыночные стандарты качества устанавливают определенные точки отсчета как для самих транспортных операторов, которые могут ориентироваться в вопросах качества обслуживания на лидеров рынка, так и для потребителей, которые получают возможность сравнения операторов и запрашиваемых ими цен с учетом реально существующего на данном сегменте рынка качества сервиса. Процесс формирования подобных стандартов идет и в российском транспортном бизнесе.
Так, группой ведущих логистических компаний, действующих на российском рынке, совместно с отделением по логистике общественной организации «Деловая Россия» разработан приведенный ниже стандарт качества, устанавливающий требования к автомобильным помашинным грузовым перевозкам ()
Принятие заказа на перевозку:
• по городу: до 15 ч на ночное время (после 00:00 следующего рабочего дня), до 16:00 на следующее утро (после 08:00 следующего рабочего дня);
• междугородная: за 24 ч до начала перевозки (если текущий день не рабочий – за 48 ч);
• международная: за 3 суток с уточнением за сутки до начала перевозки.
Подача автомобиля под загрузку:
• по городу: в интервале от 10 мин до 0 мин от назначенного времени;
• междугородная: в интервале от 1 ч до 0 мин от назначенного времени;
• международная: в интервале от 2 ч до 0 мин от назначенного времени.
Прибытие автомобиля к месту разгрузки:
• по городу: в интервале от 10 мин до 0 мин от назначенного времени, согласованного со сроком доставки по условиям договора;
• междугородная: в интервале от 1 ч до 0 мин от назначенного времени, согласованного со сроком доставки по условиям договора;
• международная: в интервале от 2 ч до 0 мин от назначенного времени, согласованного со сроком доставки по условиям договора.
Время допустимого простоя транспорта без штрафов (время на погрузку-выгрузку товара) для всех видов перевозок кроме внутригородских – 2 ч. Для международных перевозок – на погрузку и таможенное оформление (экспорт из РФ) 24 ч, на таможенное оформление (импорт) и выгрузку – 48 ч.
Предотвращение брака в перевозке по транспортным причинам:
• необходим соответствующий опыт перевозчика и наличие в транспортном средстве средств фиксации грузов (ремни, ушки в полуприцепе для фиксации ремней, надувные подушки, прокладочный материал);
• наличие страхового полиса с покрытием стоимости грузов не более 250 000 долл. за рейс (для перевозок внутри РФ) и на условиях CMR (для международных);
• число рейсов, в которых объем брака не превышает допустимые лимиты, – не менее 98% от общего количества рейсов.
Отсутствие недостач по транспортным причинам (ДТП, криминал): не менее чем в 99,5% от общего количества рейсов.
Возврат документов с подтверждением о доставке:
• по городу: скан – в течение 24 ч от выгрузки, оригиналы – в течение 5 рабочих дней;
• междугородная: скан – до 48 ч, оригиналы – до 12 рабочих дней от даты выгрузки;
3) международная: скан – до 48 ч, оригиналы – до 15 рабочих дней от даты выгрузки.
Кроме того, обязательными условиями являются:
1) ведение «белого» бизнеса, отсутствие «серых» схем ухода от НДС, выплата заработной платы сотрудникам в полном объеме, отсутствие возможных налоговых претензий от работы с перевозчиком;
2) годовая выручка предприятия не менее 60 млн руб. в год, количество рейсов – не менее 2000 в год;
3) долгосрочный бизнес (более трех лет в качестве резидента РФ), регулярная налоговая отчетность;
4) для перевозок по РФ: не менее 80% перевозок осуществляются подвижным составом со сроком эксплуатации до 8 лет и экологическими нормативами не хуже ЕВРО-2, при этом 100% собственного парка также соответствует этим требованиям;
5) в случае перевозки опасных грузов – наличие в компании эксперта по перевозкам опасных грузов;
6) в случае необходимости перевозки дорогих или негабаритных грузов – иметь договор с лицензированной организацией, способной предоставить сопровождение или вооруженную охрану;
7) регулярный контроль подрядчиков собственной службой безопасности;
8) регулярные тренинги персонала по стандартам качества;
9) знание процедур приемки и сдачи груза в соответствии с требованиями клиента;
10) наличие TMS (Transport Management System) с возможностями измерения как упомянутых выше КПЭ (Ключевые показатели эффективности), так и дополнительных (пунктуальность, качество оборудования, качество выставления счетов и подтверждающих документов, наличие брака и недостач), хранения сопроводительной документации
1.5. Цена времени при транспортировке.
Время транспортировки и логистические издержки связаны между собой в нескольких аспектах.
Товары, находящиеся в движении, изымаются на время транспортировки из коммерческого оборота, что требует соответствующего увеличения оборотных средств бизнеса. Наряду с этим возможная задержка доставки против заранее спланированного срока заставляет создавать в цепи поставок страховые запасы. Чем выше ожидаемое среднее время задержки, тем больше размер таких запасов и соответствующие издержки. Эквивалентом создания страховых запасов является более ранняя отправка товаров, которая обеспечивает «буферное» время в цепи поставок.
Как показывает анализ ряда товарных рынков, издержки, связанные с мобилизацией дополнительных оборотных средств и созданием страховых запасов, при цене товара в пределах от 2 тыс. до 5 тыс. долл. за 1 т составляют от 0,75 до 2,5 долл. за 1 т в сутки.
Данная оценка подтверждается практикой перевозок на тех направлениях, где действуют конкурирующие транспортные сервисы с различной скоростью доставки. Разница в стоимости таких сервисов соответствует готовности грузовладельцев платить за ускорение доставки, т.е. отражает реальную рыночную «цену времени». Характерная разница в ставке тарифа для морских контейнерных линий составляет 20–30 долл. на TEU (Двадцатифу́товый эквивале́нт (TEU или teu от англ. twenty-foot equivalent unit) — условная единица измерения вместимости грузовых транспортных средств. Часто используется при описании вместимости контейнеровозов и контейнерных терминалов[1]. Основана на объёме 20-футового (6,1 метров) интермодального ISO-контейнера — металлической коробки стандартного размера, которая может транспортироваться различными видами транспорта: автомобильным, железнодорожным и морским) в расчете на одни сутки, что эквивалентно 2–3 долл. на тонну товара за сутки.
Эта величина составляет всего порядка 0,05% стоимости товара. Поэтому для основной части генеральных грузов максимально возможное ускорение доставки не является логистическим приоритетом.
Между тем для отдельных видов товаров цена времени гораздо выше. Так, некоторые компании, осуществляющие поставку одежды из стран Юго-Восточной Азии в Европу, направляют небольшую часть продукции объема воздушным транспортом для того, чтобы компенсировать всплески спроса, а также потери и порчу, возникающие при морской доставке основной массы товаров. Стоимость авиаперевозки составляет при этом порядка 2500 долл. за 1 т, а доставки морем – 180 долл. за 1 т. Время доставки сокращается на 20–25 дней, но «цена времени» при этом оказывается эквивалентной примерно 100 долл. на т товара за сутки.
Компания Hewlett-Packard, один из ведущих мировых производителей электроники, переключила доставку части своей продукции, производимой в КНР и адресованной в Западную Европу, с традиционного морского маршрута на железнодорожный, проходящий по территории Китая, Казахстана, России, Белоруссии, Польши и Германии. Причиной стало существенное снижение скорости морской перевозки, на которое пошло большинство океанских контейнерных линий в послекризисиый период для снижения издержек. В результате снижения скорости доставки объемы продукции компании, изымаемые из оборота, стали слишком велики, а реакция на изменения рыночного спроса – затруднительной. Железнодорожная доставка обходится компании на 25% дороже морской, однако срок транспортировки сокращается с пяти недель до трех.
Еще один аспект влияния фактора времени становится значимым, когда время задержки превышает допустимый предел и страховые запасы оказываются исчерпанными. В этом случае поставщики несут прямые и косвенные потери, обусловленные невыполнением договорных обязательств, потерей рыночной репутации и клиентуры. Контракты купли-продажи, как правило, предусматривают штрафные санкции при несоблюдении сроков поставки. В отдельных случаях – например, при транспортировке скоропортящихся товаров – задержка товара сверх определенного срока может стать причиной обоснованного отказа покупателя от приемки всей партии.
Характер и размеры предъявляемых продавцу санкций зависят от вида продукции, возможности восполнения недополученных товаров, размеров упущенной выгоды покупателя и ряда других факторов. Исследование, проведенное ведущим мировым контейнерным перевозчиком Maersk среди своих клиентов, показало, что около 70% товаров, доставляемых для розничной продажи, теряет 25% стоимости при задержке поставки на неделю. При средней стоимости груза в контейнере, эквивалентной 30 тыс. долл., цена недельной задержки составляет 7,5 тыс. долл. на один контейнер, что составляет около 100 долл. на 1 т груза за сутки. Если же в контейнере перевозятся товары бытовой электроники, то величина потерь оказывается больше в 40–50 раз!
Таким образом, на практике относительная значимость скорости транспортировки и пунктуальности доставки должна определяться для каждой цени поставок в зависимости от вида перевозимых товаров и характера взаимоотношений между участниками цепи.
Если выразить соответствующие издержки в денежном эквиваленте и сложить их со стоимостью транспортировки, то можно оценить «полную» стоимость транспортного обслуживания с учетом влияния фактора времени. Для этого может быть использована следующая зависимость:
C=D+Rx (74 5), (1.1)
где С – суммарные издержки, связанные с транспортировкой товара; D – стоимость перевозки; R – «цена времени» для данного типа товара; Т – среднее время доставки товара по маршруту; S – запас времени, который должен заложить при отправлении товара поставщик, чтобы обеспечить своевременную поставку.
Величина S зависит от пунктуальности работы транспортной системы и от заданной поставщиком допустимой вероятности срыва поставки. Ее можно рассчитать в предположении, что отклонение времени перевозки подчиняется закону нормального распределения.
Так, если поставщик желает, чтобы вероятность срыва поставки не превышала 2,2%, а среднеквадратическое отклонение времени транспортировки на данном маршруте составляет одни сутки, то необходимый запас времени должен составить двое суток (рис. 1.1) от допустимой вероятности срыва поставки
Рис. 1.1. Определение необходимого запаса времени в зависимости
Тема 2. Выбор способа транспортного обеспечения.
2.1 Критерии выбора способа доставки.
Задача выбора способа транспортного обеспечения решается на основе критериев, которые являются приоритетными для владельца груза. Таких критериев может быть несколько и тогда решается многокритериальная задача выбора.
Наиболее часто способы транспортного обеспечения логистических задач оценивают по следующим критериям:
4) Минимум затрат на перевозку (минимальная себестоимость перевозки или минимальные тарифы на транспортные услуги).
5) Минимум времени товара в пути (минимальное время доставки).
6) Минимум риска несвоевременной доставки (надежность перевозки).
7) Максимум провозной способности транспорта (возможность перевезти требуемые объемы груза).
8) Готовность к перевозке в любой произвольный момент времени и возможность обеспечения перевозок в различных условиях (доступность транспортных услуг, их независимость от погодных, климатических, временных и пространственных характеристик).
9) Минимум потерь груза при перевозке (сохранность товара, его защищенность от потерь, порчи, повреждений и хищений при транспортировке и перегрузочных операциях).
В некоторых случаях грузовладелец, выбирая способ транспортировки товара, ориентируется на один, самый важный для него критерий. Распространенный пример использования одного критерия при решении данной задачи - выбор воздушного транспорта, исходя из минимального времени нахождения товара в пути.
Этот пример также показывает, что часто даже при нескольких критериях стремятся дать им единую, обычно стоимостную, оценку, исходя из которой производится выбор способа транспортного обеспечения. При выборе воздушного транспорта, в частности, принимается, что затраты и финансовые потери из-за более позднего прибытия товара будут заведомо выше, чем затраты на перевозку самым дорогим и самым малопроизводительным из всех видов транспорта.
Решая задачу выбора вида транспорта, важно не допустить подмены критериев, которая может привести к неверному решению. Например, самолет по своим техническим характеристикам имеет самую высокую скорость движения, но это не означает, что он всегда может обеспечить самую высокую скорость доставки. Нередки ситуации, когда автомобиль может доставить товар в место назначения быстрее, чем самолет, поскольку не требуется доставка сначала в аэропорт, перегрузка товара и все другие технологические операции, необходимые при использовании воздушного транспорта.
Стоимостная оценка возможна для всех критериев, а не только для расчета затрат на транспортировку: можно оценить ущерб из- за прогнозируемых потерь груза при перевозке, из-за недостаточной доступности транспортных услуг или недостаточной провозной мощности и т.д.
Такое рассмотрение приводит к выделению в качестве критерия выбора способа транспортного обеспечения одного показателя, а именно затрат, связанных с доставкой товара. На уровень затрат влияет множество факторов, которые необходимо учитывать в соответствии с концепцией полной стоимости (Total Cost Concept), когда работа отдельных звеньев логистической цепи настраивается таким образом, чтобы полная сумма издержек была минимальной. В этом случае низкая надежность транспортировки - это не только время, на которое опоздал товар по отношению к запланированному сроку, а также ущерб из-за простоя главного конвейера завода по причине отсутствия комплектующих, ущерб из-за выхода на рынок с товаром позже конкурентов, ущерб из-за срыва выгодного контракта и т.д.
В качестве факторов, влияющих на полную стоимость доставки, рассматривают и надежность доставки, и сохранность груза, и доступность транспортных услуг и другие.
В практике не всегда для выбора способа транспортного обеспечения проводится детальный расчет значения критериев для анализируемых вариантов. Нередко для принятия решения достаточно качественных оценок типа «больше» - «меньше», «дороже» - «дешевле», «лучше» - «хуже».
В числе факторов, влияющих на выбор способа транспортного обеспечения, рассматривают, кроме названных, также следующие:
4. Финансовая стабильность перевозчика.
5. Наличие дополнительных услуг по экспедиционному обслуживанию, комплектации и доставке груза.
6. Гибкость маршрута транспортных средств.
7. Возможность переадресации груза в пути.
8. Регулярность работы транспорта.
9. Квалификация персонала перевозчика.
10. Контроль движения товара в пути с помощью средств связи.
11. Гибкость тарифных схем перевозок.
12. Порядок подачи заявки на доставку.
13. Качество транспортных услуг.
14. Экологичность транспортных средств.
Перечень факторов, учитываемых каждой конкретной компанией при выборе перевозчика, может существенно меняться и насчитывать несколько десятков позиций.
Распространенным приемом решения многокритериальной задачи выбора является выбор одного самого важного показателя и придание остальным критериям статуса ограничений условия решения задач. Применительно к логистике это может означать, например, что в качестве целевой функции ставится выбор способа доставки по минимальным транспортным тарифам, но при сроке прибытия груза не позже заданного момента времени и с условием полной ответственности перевозчика за сохранность перевозимого товара. Формулировки целевой функции и выбираемых ограничений могут отличаться в зависимости от условий перевозки и предпочтений менеджеров.
2.1.1 Сферы использования различных видов транспорта
Каждый вид транспорта обладает особенностями своего функционирования, определяемыми характеристиками транспортных средств и путей сообщений. Особенности каждого вида транспорта предопределяют рациональные сферы его использования, поэтому можно говорить об относительно слабой конкуренции различных видов транспорта между собой.
В ряде случаев может стоять выбор между автомобильным и железнодорожным транспортом (в случае перевозок на расстояния до 1000-1500 км) или о конкуренции воздушного и автомобильного транспорта (при перевозках срочных, скоропортящихся и ценных грузов). При перевозках массовых и относительно малоценных грузов (руды, строительные материалы, наливные грузы) некоторую конкуренцию друг другу могут составить водный и железнодорожный транспорт, но по стоимости доставки преимущество имеет обычно водный транспорт.
Вместе с тем имеет место и вытеснение одного вида транспорта другим. Автомобильный транспорт вытесняет железнодорожный при перевозках на дальние расстояния (за счет своих преимуществ по скорости доставки, несмотря на более высокую стоимость), а железнодорожный транспорт вытесняет автомобильный даже при относительно небольших расстояниях перевозки, если законодательно ограничивается экологическая нагрузка на окружающую среду.
Железнодорожный транспорт обычно используют на массовых и регулярных перевозках на дальние расстояния, когда по каким- либо причинам невозможно использовать водный транспорт.
Морской транспорт, наряду с речным, является одним из древнейших в истории человечества, использовавшимся для массовых перевозок грузов. Он выполняет международные грузовые перевозки, а каботажный морской флот - перевозки между пунктами побережья России, в основном на Дальнем Востоке.
Речной транспорт предпочтителен для перевозки малоценных массовых грузов, когда не ставится задача обеспечить минимальное время в пути и высокую сохранность перевозимого груза. Он незаменим для перевозки различных строительных материалов. Доставленные строительные материалы (обычно песок, щебень, известняк, песчано-гравийная смесь и т.п.) можно выгрузить практически в любом месте на берегу, при необходимости углубив дно водоема (рис. 2.1).
Рис. 2.1. Схема взаимодействия речного и самосвального автомобильного транспорта при доставке известняка на кирпичный завод
Автомобильный транспорт обеспечивает подвоз грузов к магистральному транспорту, то есть обеспечивает функционирование других видов транспорта. Автомобильный транспорт вне конкуренции при доставке небольших партий груза (от нескольких килограммов до 20-40 тонн), особенно когда требуется обеспечить высокую скорость доставки.
Авиационный транспорт используется тогда, когда поставленных целей нельзя достичь, используя другие виды транспорта.
2.2 Выбор автомобильного перевозчика.
Все возможные варианты (рис. 2.2) могут быть распределены по трем основным группам за счет использования:
• привлеченного транспорта автопредприятий - юридических лиц;
• привлеченного транспорта частных перевозчиков - физических лиц;
• автопарка, приобретенного в собственность компании или сформированного за счет лизинга автомобилей.
Рис. 2.2. Обобщенная схема вариантов использования автотранспорта для доставки товара
Возможна комбинация одновременно нескольких вариантов в зависимости от маршрута, вида перевозимого товара и размера партии.
Создание собственного автопарка возможно при больших устойчивых объемах перевозок и требует вложений в подвижной состав и производственную базу для обслуживания и ремонта автомобилей. Капитальные вложения имеют смысл при повышении качества и снижении себестоимости перевозок.
Нередко водители стороннего транспорта обеспечивают только перевозку, тогда как обычно требуется проводить прием и сдачу товара, выгрузку товара при сдаче его получателю, получение денег за реализованный товар и другие операции. Тогда, если привлекается сторонний автотранспорт, с ним приходится направлять экспедитора и грузчиков предприятия, что увеличивает издержки на доставку. Использование привлеченного транспорта производится как по разовым заказам, так и по договорам длительного действия.
Договоры длительного действия удобнее, так как в этом случае имеется определенная гарантия предоставления всего комплекса услуг транспортного обслуживания.
В договорах длительного действия можно предусмотреть выполнение операций транспортно-экспедиционного обслуживания: сопровождение товара, прием и сдача груза, оформление сопроводительных документов, участие в выполнении погрузочно-разгрузочных работ. Выбор привлеченного перевозчика должен обеспечить более низкий тариф на услуги при установленном качестве обслуживания. При использовании собственного автопарка затраты на него (постоянные и переменные) при том же качестве транспортного обеспечения должны быть ниже самого низкого тарифа стороннего перевозчика. Более высокое качество доставки может оправдать и более высокие затраты на содержание собственного автопарка.
Таблица 2.1
Особенности вариантов транспортного обслуживания сторонними перевозчиками
| Автопредприятие (юридические лица) | Частные перевозчики (физические лица, индивидуальные владельца транспорта) |
| 1. Более высокая техническая готовность за счет имеющейся ремонтно-обслуживающей базы | 1. Более высокая заинтересованность водителя в качественном выполнении своей работы |
| 2. Большая надежность за счет возможностей подмены автомобилей | 2. Большая надежность за счет возможностей подмены автомобилей |
| 3. Контроль водителей в ходе перевозок не только заказчиком транспорта, но также и со стороны персонала автопредприятия | 3. Лучшая управляемость со стороны заказчика, так как нет дополнительного административно-управленческого персонала автопредприятия |
| 4. Большие финансовые и материальные ресурсы для обеспечения ремонта, приобретения запчастей и ГСМ | 4. Более легко увеличить или уменьшить количество используемых машин в зависимости от размера поставок |
Выбор грузовладельца между автопредприятиями и частными перевозчиками зависит от многих факторов, учет которых необходим для принятия окончательного решения.
Обычно фирмы, осуществляющие доставку товара, применяют одновременно несколько вариантов использования автотранспорта: они располагают некоторым количеством собственного парка (таким, чтобы затраты на его содержание не были чрезмерными) и используют водителей - владельцев автомобилей для работы по найму, число которых может колебаться в зависимости от объема перевозок.
В экстренных случаях используются также сторонние перевозчики, но их привлечение требует выделения специальных экспедиторов и грузчиков для сопровождения и выгрузки товара в пункте его получения.
Такая структуризация парка позволяет оперативно реагировать на изменение объемов перевозок, но затрудняет создание и эксплуатацию информационной системы управления доставкой товаров, учитывающей затраты на каждую доставку и на использование каждого автомобиля.
Самостоятельную трудность может представлять выбор стороннего перевозчика при наличии нескольких претендентов.
Для решения этой задачи имеется ряд рекомендаций, от самых простых советов до довольно сложных методических приемов. Их смысл в том, чтобы максимально объективно оценить возможности поставщика транспортных услуг выполнить предъявляемые к нему требования. Если перевозчик гарантирует, например, постоянный мониторинг движения груза, то уместно спросить, какими техническими средствами он для этого располагает: спутниковой связь, радио или обычным сотовым телефоном. Если заявляется, что полностью исключено повреждение груза в пути или опоздание в пункт назначения, то заказчик транспорта вправе поинтересоваться статистическими данными, например, длительности рейса по определенному маршруту, подтверждающими высокую надежность доставки или процентом претензий заказчиков по поводу нарушений сохранности груза.
Нередко правильность выбора подтверждается ответами на следующие вопросы:
1. Насколько профессионален менеджер, принимающий заказ? Консультируется ли он с кем-нибудь, чтобы ответить на вопросы? Отвлекается ли он во время разговора, в том числе и на других клиентов?
2. Насколько щепетильно подходят к оформлению заказа, затребовали ли характеристики груза, документы?
3. Нет ли впечатления, что компания работает в авральном режиме и находится в тяжелом финансовом положении?
4. Как долго существует компания, располагает ли она собственным парком транспортных средств или арендует их? В собственном или арендованном помещении находится офис?
5. Какой перечень услуг компания может оказать дополнительно?
6. Имеется ли возможность контролировать маршрут движения груза и каким образом?
7. Кто является клиентом фирмы?
Очень часто решение принимается по тому, насколько быстро и квалифицированно менеджер компании реагирует на предложение о совместной работе. Далее сопоставляются возможности по производительности, скорости доставки и уровню затрат при некотором уровне качества. Влияние может оказать и гибкость в формировании условий договора, способность выполнить некоторые дополнительные услуги бесплатно или за дополнительную плату.
Компания - потенциальный партнер должна уметь показать профессионализм диспетчеров в планировании маршрутов и контроле их выполнения, опыт водителей, умение водителей выполнять экспедиторские функции, наличие мобильной связи с водителями.
Достаточно давно известны универсальная методика экспертного решения любой многокритериальной задачи сравнения, где нет строгих количественных оценок. Они могут использоваться и для выбора логистического оператора, в том числе перевозчика. Суть этих методик в том, что составляется перечень показателей, по которым производится оценка. Каждому показателю рассчитывается или задается ранг весомости, например, от 0 до 1 или 0 до 10. Шкала выбирается менеджером по его усмотрению.
Количество критериев также может быть любым по усмотрению лица (или компании), производящей выбор. В практике обычно приходится исходить из того, что список критериев и их количество индивидуальны и отражают предпочтения руководства компании, осуществляющей подбор логистического оператора. В особенности это относится не только к перечню критериев, но и к назначению «коэффициентов весомости» или «рангов важности» критериев для компании, производящей выбор логистического оператора.
Каждый фактор оценивается по выбранной шкале. Она может включать значения от 0 до 1 или в пределах 100%. Возможен выбор, в частности, трехбалльной шкалы: 1 - хорошо, 2 - удовлетворительно, 3 - плохо. Взвешенное значение показателя рассчитывается путем умножения количественной оценки показателя на его ранг весомости. Некоторые методики предусматривают предварительное нормирование оценок показателей компании, рассматриваемой в качестве потенциального логистического оператора или перевозчика.
Лучше, если такое сравнение потенциальных логистических операторов-перевозчиков будет делать не один сотрудник компании, делающей выбор, а несколько, хотя бы 2-3 или 4, причем независимо друг от друга. В этом случае можно подстраховаться от возможной субъективности оценок и избежать давления сотрудников, занимающих более высокую должность, на своих коллег, работающих на более низких ступенях административной лестницы. Полезно проводить такую оценку и собственной компании.
Результаты сравнения нуждаются в обязательном содержательном анализе перед принятием решения, поскольку сравниваются разнородные показатели и механическое сопоставление суммы величин взвешенных показателей для разных претендентов может привести к неправильному выводу.
Другим методом является проведение тендера с предварительным анкетированием желающих заключить договор на логистическое обслуживание, в частности, на перевозки. Вопросы анкеты ко- нурсантов включают в себя характеристику предстоящей транспортной работы (вид груза, объемы перевозок, маршруты ...), общие сведения о перевозчике-конкурсанте (наименование, адрес, контактная информация, режим работы) и основной массив вопросов, по ответам на которые, собственно, и принимается решение. Вопросы двух предыдущих разделов выполняют функции своеобразного отсева компаний, заведомо исключаемых из рассмотрения.
2.3 Выбор подвижного состава и расчет его количества
Выбор подвижного состава производится, исходя из конкретных условий эксплуатации и имеющихся транспортных средств.
На первом этапе выбирается тип кузова, соответствующий заявленному к перевозке грузу и условиям выполнения погрузочно-разгрузочных работ. В общем случае для перевозки штучных тарных и бестарных грузов используются бортовые автомобили, для перевозки навалочных сыпучих грузов - самосвалы. При необходимости выбираются автомобили, оборудованные грузоподъемными механизмами. При особых физических свойствах груза и его особых геометрических характеристиках выбирается специализированный подвижной состав, изготовленный специально для перевозки именно этого груза (или группы грузов). Для перевозки скоропортящихся грузов промышленность выпускает подвижной состав с изотермическими кузовами, имеются специальные автомобили-мебелевозы, существует широкая номенклатура полуприцепов для перевозки различных строительных конструкций и железобетонных изделий.
Для ценных грузов используются автомобили с закрытыми кузовами. Груз в контейнерах требует применения автомобилей контейнеровозов.
На втором этапе выбирается грузовместимость транспортного средства. В зависимости от партии груза выбирается грузоподъемность автомобиля, а в зависимости от объемной массы груза - удельная объемная грузоподъемность. На этом этапе обеспечивается применение транспорта максимально возможной грузоподъемности и возможно более полное использование грузоподъемности транспортного средства и внутреннего объема кузова.
На третьем этапе завершается выбор подвижного состава путем сравнения критериев эффективности транспортного процесса для различных моделей подвижного состава. Наиболее часто сравнение производится по производительности автомобилей и стоимости транспортного обеспечения.
Затраты на использование автотранспорта в расчете на тонну грузоподъемности уменьшаются при увеличении грузоподъемности транспортных средств. При полной загрузке автомобилей это означает, что перевозка каждой тонны груза на большегрузном транспортном средстве будет обходиться дешевле, чем на автомобиле меньшей грузоподъемности.
В практике работы автотранспортных предприятий не обязательно реализуются все этапы выбора подвижного состава. Нередко в связи с ограниченной номенклатурой имеющегося автотранспорта выбор становится очевидным после анализа характеристик предъявленного к перевозке груза.
После завершения выбора подвижного состава рассчитывается его потребное количество.
Расчет производится, исходя из запланированного грузооборота Рпл на планируемый период и производительности единицы подвижного состава Ред в тонно-километрах:
. (2.1)
где Аэ – количество автомобилей, работающих на маршруте, ед.
По каждому маршруту требуемое количество подвижного состава рассчитывается в следующем порядке: определяется время оборота:
, (2.2)
где lо - длина оборота автомобиля при работе на маршруте, км;
vт - среднетехническая скорость, км/ч;
tпр - время простоя автомобиля в пунктах погрузки и разгрузки при работе на маршруте, час.
Рассчитывается число оборотов по маршруту
, (2.3)
где to - время оборота автомобиля на маршруте, час.
zo - количество оборотов автомобиля по маршруту за смену;
Тм - время работы автомобиля на маршруте, час.
Рассчитывается количество груза, перевозимое за смену одним автомобилем:
(2.4)
где Qc ед - количество груза, которое может перевезти один автомобиль в течение смены, т;
g - коэффициент использования грузоподъемности автомобиля.
Определяется количество автомобилей на маршруте
, (2.5)
где Qc- количество груза, которое необходимо перевезти по маршруту, т.
При округлении расчетного числа оборотов до целого значения допускается менять планируемое время работы автомобиля в наряде до получаса в большую или меньшую стороны.
При необходимости получить более точный результат надо учитывать при расчете числа оборотов, что автомобиль не делает последнего холостого пробега на маршруте, а возвращается в гараж. Реальное время работы автомобиля на маршруте в связи с этим несколько отличается от того значения, которое будет получено, если из времени в наряде Тн вычесть время первого и второго нулевых пробегов tHl, tH2 .Поэтому более точный результат был бы получен при следующей последовательности расчетов:
а) расчет времени работы автомобиля на маршруте как разницы между временем в наряде и общей длительностью нулевых и последнего порожнего пробега;
б) расчет длительности последней ездки по маршруту (без учета последнего порожнего пробега);
в) расчет количества полных оборотов автомобиля на маршруте (от первого до предпоследнего).
Однако такое усложнение расчетов может и не повысить существенно точности результата из-за необходимости округлять расчетное количество оборотов и число работающих автомобилей до целых значений.
Если количество груза, перевозимое одним автомобилем за смену Qc eд, превышает предъявленное к перевозке количество груза Qc, то автомобиль выполнит задание за меньшее время, чем Тм. Остаток времени в наряде надо использовать для работы автомобиля на другом маршруте. При расчете остатка времени в наряде надо обязательно учитывать, что автомобиль не делает порожнего возврата к пункту погрузки на маршруте после последней разгрузки, а сразу после выгрузки переключается на другой маршрут.
Дата добавления: 2018-05-09; просмотров: 941; Мы поможем в написании вашей работы! |
Мы поможем в написании ваших работ!