Карбюраторы двигателей легковых автомобилей

СИСТЕМА ПИТАНИЯ КАРБЮРАТОРНЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ

Смесеобразование и общее устройство системы питания

Смесеобразование. Сущность процесса смесеобразования в кар­бюраторных двигателях заключается в получении мельчайших ча­стиц бензина, полном их испарении и перемешивании с возду­хом. Процесс получения смеси воздуха с мелкораспыленным и частично испаренным бензином называется карбюрацией, а при­бор, в котором происходит этот процесс, — карбюратором. Ос­новным назначением карбюратора является дозирование подачи бензина для любого из возможных режимов работы двигателя. При этом смеседозирующие устройства карбюратора обеспечивают необходимое соотношение между распыленным топливом и воз­духом. Полученная таким образом смесь мельчайших частиц и па­ров бензина с воздухом называется горючей смесью.
В цилиндрах двигателя горючая смесь смешивается с оставши­мися там от предыдущего цикла продуктами сгорания (остаточ­ными газами) и превращается в рабочую смесь.
В карбюраторных двигателях процесс смесеобразования происхо­дит за тысячные доли секунды. За это время бензин, поступающий в смесительную камеру карбюратора, должен достаточно тонко рас­пылиться, перемешаться с воздухом и испариться. Распыление топлива происходит главным образом из-за разности скоростей поступления топлива и воздуха.
Наибольшая скорость движения топлива в смесительной камере карбюратора равна 5...7 м/с, а воздуха — 100... 150 м/с, что при­мерно в 20 —25 раз больше. С повышением скорости перемещения воздуха в смесительной камере тонкость распыления бензина уве­личивается, а следовательно, увеличивается и скорость его испа­рения.
Увеличение скорости испарения бензина происходит еще и за счет подогрева горючей смеси горячими стенками цилиндров, камер сгорания и днищами поршней. Если такой подогрев смеси оказывается недостаточным, то применяют местный подогрев участка впускного газопровода, связывающего карбюратор с ци­линдрами двигателя, отработавшими газами. Наиболее полное смесеобразование обеспечивается при температуре 45...65"С.
Состав горючей смеси. Для полного сгорания 1 кг бензина тео­ретически требуется около 15 кг (или 12,5 м3) воздуха. Однако при работе карбюраторного двигателя количество воздуха в горючей смеси может быть больше или меньше теоретически необходимого. Поэтому состав горючей смеси характеризуется коэффициентом избытка воздуха а, который представляет собой отношение дей­ствительного количества воздуха La, участвующего в сгорании топлива, к теоретически необходимому его количеству Ц. Если в горючей смеси на 1 кг топлива приходится 15 кг воздуха, то смесь называется нормальной (а = La/LT - 1); если больше 15 кг, но не больше 17 кг, то обедненной (а = 1,05... 1,15); если больше 17 кг, то бедной (а = 1,2... 1,25); если меньше 15 кг, но не меньше 12 кг, то обогащенной (а = 0,8...0,95); если меньше 12 кг, то богатой (а = = 0,4...0,7). Наибольшая экономичность достигается при работе двигателя на обедненной смеси.
Общее устройство системы питания. В карбюраторном двигателе система питания служит для приготовления горючей смеси, по­дачи ее к цилиндрам и отвода из них продуктов сгорания. В систе­му питания входят устройства, обеспечивающие подачу и очистку топлива и воздуха, приготовление горючей смеси, отвод отрабо­тавших газов и глушение шума при выпуске, хранение запаса топ­лива и контроль его количества.
В системе питания карбюраторного двигателя (рис. 6.1) бензин из бака 10 через открытый кран 12, фильтр-отстойник 16 и топ­ливопроводы 7 подается топливным насосом 22 к карбюратору 3. Одновременно из подкапотного пространства или воздушного канала / через воздухоочиститель 2 в карбюратор засасывается очищенный воздух, который, смешиваясь с парами и мелкорас­пыленными частицами бензина, образует горючую смесь, по­ступающую через впускной газопровод в цилиндры двигателя. Из цилиндров отработавшие газы через выпускной газопровод 21 отводятся в приемные трубы 20, из них — к глушителю 18, кото­рый не только снижает шум, но и гасит пламя и искры от отрабо­тавших газов при выходе их через выпускную трубу 13. Глушитель грузового автомобиля представляет собой цилиндрический кор­пус, который перегородками 15 разделен на ряд полостей и имеет переднее 19 и заднее 14 днища с патрубками и три внутренние трубы 77 с щелевидными отверстиями.
Простейший карбюратор. На двигателях устанавливают карбю­раторы эмульсионного типа. Принцип их действия основан на том, что из-за большой разницы в скоростях движения воздуха и топ­лива, проходящих через смесеобразующее устройство, струя топ­лива разбивается на мельчайшие частицы с образованием паро­воздушной горючей смеси.
Простейший карбюратор (рис. 6.2, а) состоит из поплавковой камеры 7, жиклера 6 (пробки с калиброванным отверстием) с распылителем 15, диффузора 16, смесительной камеры 77и дрос­сельной заслонки 5. По топливопроводу 10 топливо из топливного

1 — воздушный канал; 2 — воздухоочиститель; 3 — карбюратор; 4, 5 — рукоятки управления подачей соответственно топлива и воздуха; 6 — педаль; 7 — топливопроводы; 8, 9 — соответственно указатель и датчик уровня топлива; 10 — бак; 11 — заливная горловина; 12 — кран; 13 — выпускная труба; 14, 19 — соответственно заднее и переднее днище глушителя; 15 — перегородки; 16 — фильтр-отстойник; 17 — внутренние трубы; 18 — глушитель; 20 — приемные трубы; 21 — выпускной газопровод; 22 —
топливный насос

а — устройство; б — характеристика; 1 — клапан; 2 — цилиндр; 3 — поршень; 4 — газопровод; 5 — дроссельная заслонка; 6 — жиклер; 7 — поплавковая каме­ра; 8 — поплавок; 9 — игольчатый клапан; 10 — топливопровод; 11 — баланси­ровочное отверстие; 12 — воздухоочиститель; 13 — патрубок; 14 — воздушная заслонка; 15 — распылитель; 16 — диффузор; 17 — смесительная камера; А — характеристика простейшего карбюратора при оптимальном составе горючей смеси в точках 1, 2; Б — характеристика идеального карбюратора; а — коэффициент
избытка воздуха

бака поступает в поплавковую камеру 7, в которой с помощью поплавка 8 и игольчатого клапана 9 поддерживается постоянный уровень топлива.
Калиброванное отверстие жиклера 6 рассчитано на истечение через распылитель 15 определенного количества топлива в диф­фузор 16. Для поддержания атмосферного давления в поплавко­вой камере сделано балансировочное отверстие 11.
При такте впуска, когда поршень 3 движется вниз, в надпорш-невом пространстве цилиндра 2 создается разрежение, которое через открытый впускной клапан 1 передается в газопровод 4. Под действием этого разрежения поток воздуха, пройдя воздухо­очиститель 12 и полностью открытую воздушную заслонку 14, по­ступает в диффузор 16, имеющий в средней части сужение, что увеличивает скорость воздушного потока, и, следовательно, раз­режение у среза распылителя.
Под действием разности давлений в смесительной 77 и по­плавковой 7 камерах топливо вытекает из распылителя и из-за большой скорости воздуха интенсивно размельчается, затем, ис­паряясь, смешивается с воздухом, образуя паровоздушную горю­чую смесь. Количество и качество горючей смеси, поступающей в цилиндры двигателя, регулируют изменением положения дрос­сельной заслонки.
При пуске двигателя проходное сечение воздушного патрубка 13 уменьшают частичным или полным закрытием воздушной заслон­ки 14, в результате чего увеличивается разрежение в смеситель­ной камере карбюратора, а следовательно, и количество топлива, поступающего в распылитель.
Однако в простейшем карбюраторе по мере открытия дрос­сельной заслонки коэффициент избытка воздуха а (рис. 6.2, б) уменьшается и горючая смесь все больше обогащается. При этом только в двух случаях (точки 1 и 2) состав горючей смеси совпа­дает с требуемым (при полностью открытой дроссельной заслон­ке и некотором промежуточном ее положении). Следовательно, характеристика простейшего карбюратора (кривая А) существен­но отличается от характеристики идеального карбюратора (кри­вая Б), который обеспечивает экономичную по составу горючую смесь при всех промежуточных положениях дроссельной заслонки и мощностную при полностью открытой заслонке.
Таким образом, простейший карбюратор не может обеспечить работу двигателя на холостом ходу, не приготавливает смесь не­обходимого состава при пуске двигателя и при его переходе с одного режима работы на другой. Поэтому для обеспечения всех режимов работы двигателя современные карбюраторы снабжены смеседозирующими системами и устройствами, совместная рабо­та которых позволяет приблизиться к оптимальному составу го­рючей смеси с одновременным снижением токсичности отрабо­тавших газов на каждом режиме.

Карбюраторы двигателей легковых автомобилей

На двигателях легковых автомобилей устанавливают карбюрато­ры эмульсионного типа с падающим потоком, обеспечивающим хорошее наполнение цилиндров горючей смесью. Такие карбюра­торы могут иметь несколько смесительных камер с параллельным включением. Это позволяет повысить мощность двигателя в связи с лучшей дозировкой и распределением горючей смеси по ци­линдрам.
Широко применяются двухкамерные карбюраторы с последо­вательным включением смесительных камер. В таких карбюраторах сначала включается в работу одна, так называемая первая (основ­ная), камера, а при увеличении нагрузки подключается другая, вторая (дополнительная), камера. Моделями таких типов карбю­раторов оснащаются двигатели многих легковых автомобилей.
Карбюратор 2108-1107010. На двигателях переднеприводных легковых автомобилей ВАЗ установлен двухкамерный карбюратор 2108-1107010 с падающим потоком и последовательным открыти­ем дроссельных заслонок. Последовательность открытия заслонок позволяет условно разделить работу карбюратора на два периода: период работы на обедненной (экономичной) смеси при малых и средних нагрузках двигателя, которые обеспечиваются работой смеседозирующей системы первой камеры, и период работы на обогащенной смеси при полных нагрузках двигателя в процессе совместной работы смеседозирующих устройств обеих камер кар­бюратора.
Карбюратор (рис. 6.3) через теплоизолирующую прокладку ус­танавливается на впускной газопровод с помощью четырех шпи­лек с гайками. Он состоит из двух базовых деталей корпуса 77 и крышки 24, в которой имеются входные горловины / смеситель­ных камер и колодцы для прохода воздуха к двум главным воз­душным жиклерам 2. В горловине первой камеры установлена воз­душная заслонка 3, а с боковой стороны крышки крепится пус­ковое устройство с регулировочным винтом 6, пружиной и мем­браной 5 в сборе со штоком. В резьбовом канале крышки крепится электромагнитный клапан 20 и топливный жиклер 21 системы холостого хода. Для подачи в карбюратор топлива и слива его из­лишков в крышке 24 установлены соответственно патрубки 22 и 23.
Совместно с корпусом 77 отливаются большие диффузоры, в которые вставляются малые диффузоры 19, отлитые заодно с их распылителями. Внутри корпуса размещается поплавковая камера с топливными каналами и установлен распылитель 4 ускоритель­ного насоса. Основная рабочая полость ускорительного насоса раз­мещена в приливе корпуса, к которому крепится крышка с рыча­гом 12 привода и мембраной 14. Привод ускорительно насоса осу­ществляется от кулачка 13, установленного на оси дроссельной заслонки 10 первой камеры. К приливу корпуса, образующему рабочую полость с жиклером 75, крепится крышка 16 с мембра­ной 18 экономайзера мощностных режимов, на которой закреп­лена игла, воздействующая на шариковый клапан.

Рис. 6.3. Карбюратор 2108-1107010:

1 — горловина; 2 — воздушный жиклер; 3 — воздушная заслонка; 4 — распыли­тель ускорительного насоса; 5 — мембрана пускового устройства; 6 — регулиро­вочный винт; 7, 9 — регулировочные винты соответственно количества и каче­ства горючей смеси при работе двигателя на холостом ходу; 8 — патрубок для передачи разрежения к вакуумному регулятору распределителя зажигания; 10 — дроссельная заслонка; 11 — патрубок для отсоса картерных газов; 12 — рычаг; 13 — кулачок; 14 — мембрана ускорительного насоса; 15 — жиклер; 16 — крышка; 17 — корпус; 18 — мембрана экономайзера мощностных режимов; 19 — диффу­зор; 20 — электромагнитный клапан; 21 — жиклер системы холостого хода; 22, 23 — патрубки соответственно подачи и слива топлива; 24 — крышка

ный винт 9 закрывается заглушкой. Для передачи разрежения от карбюратора к вакуумному регулятору распределителя зажигания в корпусе установлен патрубок 8, а для отсоса картерных газов служит патрубок 11.
В первой и во второй смесительных камерах дроссельные за­слонки 10 жестко закреплены винтами на осях, связанных с по­мощью троса с педальным приводом, расположенным в салоне Кузова. Воздушная заслонка также с помощью троса соединена с

1 — эмульсионный канал первой камеры; 2 — электромагнитный клапан; 3, 4 — соответственно топливный и воздушный жиклеры; 5 — колодец; 6 — топливный жиклер переходной системы; 7 — эмульсионный канал второй камеры; 8 — воздушный жиклер переходной системы; 9 — поплавковая камера; 10 — эмуль­сионное выходное отверстие второй камеры; 11, 13 — дроссельные заслонки соответственно второй и первой камер; 12 — главные топливные жиклеры; 14 — эмульсионное щелевидное отверстие первой камеры; 15 — регулировочный винт

рукояткой управления, расположенной под панелью приборов салона кузова.
К основным устройствам и системам карбюратора относятся: система холостого хода и переходные системы, поплавковая ка­мера, главные дозирующие системы, экономайзер мощностных режимов, экономайзер полных нагрузок (эконостат), ускоритель­ный насос, пусковое устройство и система снижения токсичнос­ти отработавших газов.
Система холостого хода позволяет корректировать состав го­рючей смеси в диапазоне малых частот вращения коленчатого вала, а также при переходе двигателя на режимы работы при малых и средних нагрузках. На режиме холостого хода дроссельные зас­лонки 13 первой и 11 второй камер (рис. 6.4) закрыты, разреже­ние в диффузорах недостаточно для истечения топлива, а разре­жение под дроссельной заслонкой первой камеры достигает зна­чительной величины и передается во все каналы системы.
При этом топливо поступает из поплавковой камеры 9 через главный топливный жиклер 12 первой камеры и эмульсионный ко­лодец 5, поднимается по топливному каналу, проходит жиклер 3, смешивается с воздухом, поступающим из жиклера 4, и по эмуль­сионному каналу 1 выходит в виде эмульсии под регулировочный винт 15 качества смеси. Из щелевидного отверстия 14 на пути эмуль­сии подсасывается воздух из смесительной камеры. Образовавша­яся таким образом обогащенная горючая смесь поступает в впуск­ной газопровод, а затем в цилиндры двигателя.
Количество смеси на холостом ходу регулируется упорным вин­том, установленным на рычаге дроссельной заслонки. При завер­тывании винта дроссельная заслонка приоткрывается.
В этом карбюраторе при выключении зажигания отключается электромагнитный клапан 2, игла которого под действием пру­жины перекрывает топливный жиклер 3 и не допускает работу системы с выключенным зажиганием.
Переходная система второй камеры вступает в работу в начале открытия дроссельной заслонки 11, когда поток воздуха раздваи­вается и горючая смесь переобедняется. В этом случае могут про­исходить обратные вспышки в воздушном фильтре. Во избежание этого явления вторую камеру оснащают переходной системой с выходным эмульсионным отверстием 10, обеспечивающим плав­ный переход с одного режима работы на другой в моменты нача­ла полного открытия дроссельных заслонок обеих камер. Данная переходная система работает подобно переходной системе с ще-левидным отверстием 14 первой камеры, но она питается топли­вом через жиклер 6 непосредственно из поплавковой камеры 9. При этом топливо смешивается с воздухом, поступающим через воздушный жиклер 8, и образовавшаяся эмульсия по каналу 7 направляется под дроссельную заслонку через выходное отвер­стие 10. При дальнейшем открытии дроссельной заслонки разре­жение в диффузоре второй камеры возрастает, а у отверстия 10 — уменьшается, вследствие чего постепенно вступает в работу глав­ная дозирующая система второй камеры, соединенная каналами с поплавковой камерой.
Поплавковая камера карбюратора сбалансированная, это до­стигается двумя отверстиями 5 (рис. 6.5), соединяющими поплав­ковую камеру 9 с воздушным фильтром, вследствие чего в них уравновешивается давление и устраняется влияние загрязнения воздушного фильтра на состав горючей смеси. Если поплавковая камера не сбалансирована, т.е. сообщается непосредственно с ат­мосферой, то при увеличении сопротивления воздушного фильт­ра (из-за его загрязнения) возрастает разрежение в диффузоре и горючая смесь значительно обогащается.

Рис. 6.5. Главная дозирующая система:

1 — диффузор; 2 — распылители; 3 — каналы; 4 — воздушные жиклеры; 5 — отверстие; 6 — фильтр; 7— патрубок; 8— запорное устройство; 9— поплавковая камера; 10 — поплавок; 11, 14 — дроссельные заслонки соответственно второй и первой камер; 12 — эмульсионные трубки; 13 — топливные жиклеры

Благодаря двум сообщающимся объемам поплавковой камеры, которые охватывают смесительные камеры с двух сторон, обеспе­чена надежная подача к ним топлива через фильтр 6 даже при сильных кренах автомобиля. Карбюратор имеет двойной попла­вок 10 из эбонита, соединенный с запорным устройством 8, и патрубок 7 с жиклером, перепускающим излишки топлива обратно в топливный бак.
Главные дозирующие системы приготавливают горючую смесь необходимого состава при работе двигателя на режимах с частичны­ми нагрузками и полном открытии дроссельных заслонок 14 и 11 (см. рис. 6.5). При этом топливо из поплавковой камеры 9 через жиклеры 13 поступает к эмульсионным колодцам, в которых на­ходятся эмульсионные трубки 12, и смешивается с воздухом, по­ступающим из воздушных жиклеров 4. Затем эта топливовоздуш-ная смесь поступает через каналы 3 в распылитель 2, где смешива­ется с воздухом, протекающим через диффузоры / смесительных камер, образуя горючую смесь. Дозированием количества воздуха, поступающего в эмульси­онные колодцы через жиклеры 4, можно получить характеристи­ку карбюратора, близкую к оптимальной. Это объясняется тем, что воздух, поступающий в колодцы через жиклеры 4, изменяет разрежение перед топливными жиклерами 13. При этом интен­сивность истечения топлива значительно снижается (затормажи­вается), а отверстия в эмульсионных трубках 12 обеспечивают хо­рошее эмульсирование топлива. Подбором размеров воздушных жиклеров 4 можно обеспечить такую закономерность изменения разрежения у топливных жиклеров 13, которая позволяет по мере открытия дроссельных заслонок и увеличения разрежения в диф­фузоре обеднять горючую смесь до необходимых значений коэф­фициента избытка воздуха.
Количество смеси, поступающей в двигатель, регулируется открытием дроссельных заслонок. При этом дроссельная заслон­ка 14 первой камеры соединяется механически с дроссельной за­слонкой 11 второй камеры таким образом, что в тот момент, когда первая открыта на 2/з своего полного открытия, начинает откры­ваться заслонка 11 второй камеры. Следовательно, на режимах дрос­селирования в основном работает первая смесительная камера, обеспечивающая работу двигателя в широком диапазоне.
Экономайзер мощностных режимов служит для обогащения смеси на мощностных режимах (при больших и полных открытиях дрос­сельной заслонки), обеспечивая тем самым соответствующий этим режимам состав горючей смеси. Экономайзер мощностных режи­мов (рис. 6.6) мембранного типа. Он соединяется каналом 10 с поплавковой камерой, в которой установлены главные топлив­ные жиклеры 2 и 4.

Рис. 6.6. Экономайзер и эконостат мощностных режимов:

1,5— дроссельные заслонки; 2, 4 — главные топливные жиклеры; 3 — топлив­ный жиклер эконостата; 6 — воздушный канал; 7 — мембрана; 8 — шариковый клапан; 9 — жиклер экономайзера; 10 — канал; 11 — эмульсионная трубка; 12 —
впрыскивающая трубка

Полость над мембраной /соединяется с поддроссельным про-странством воздушным каналом 6. Жиклер 9 экономайзера уста-навливается в топливном канале 10. Через шариковый клапан 8 соединяются внутренняя полость под мембраной и поплавковая камера карбюратора.
При открытии дроссельной заслонки 5 на большой угол разрежение во впускном газопроводе уменьшается и соответственно снижается его воздействие через воздушный канал 6 на мембрану 7. Вследствие этого пружина отжимает вправо связанные с ней мембрану 7 и шариковый клапан 8. При этом дополнительное количество топлива через жиклер экономайзера 9 по каналу 10 поступает в главную дозирующую систему, обогащая горючую смесь.
Экономайзер полных нагрузок (эконостат) взаимодействует со второй смесительной камерой и вступает в работу на нагрузочных и скоростных режимах, близких к предельным, при полностью открытых дроссельных заслонках 5 и 7, обогащая горючую смесь для получения максимальной мощности двигателя. При этом топливо поступает через топливный жиклер 3, проходит эмульсионную трубку 77 и по топливному каналу поступает к впрыскивающей трубке 12 эконостата, размещенной выше распылителя главной дозирующей системы.
Ускорительный насос (рис. 6.7) служит для кратковременного

Рис. 6.7. Ускорительный насос:

1 — распылители; 2, 8 — клапаны; 3 — мембрана; 4 — толкатель; 5 — рычаг; 6 — кулачок; 7 — дроссельная заслонка

обогащения горючей смеси в режиме ускорения (разгона) авто­мобиля. Особенностью его устройства является наличие распыли­телей 1 в каждой смесительной камере. Ускорительный насос мем­бранного типа с приводом от кулачка 6, расположенного на оси дроссельной заслонки 7. Производительность насоса не регулиру­ется, а зависит только от профиля кулачка 6. При резком откры­тии дроссельной заслонки 7 кулачок 6 перемещает рычаг 5 и через толкатель 4 нажимает на мембрану 3, преодолевая сопротивление возвратной пружины. Мембрана через колодец ускорительного насоса, шариковый клапан 2 и распылители 1 подает топливо в первую и вторую смесительные камеры, тем самым обогащая го­рючую смесь. При возвращении мембраны в исходное положение топливо из поплавковой камеры засасывается через обратный шариковый клапан 8 и поступает в рабочую полость ускоритель­ного насоса.
Пусковое устройство обеспечивает приготовление богатой сме­си, что способствует быстрому пуску и прогреву холодного двига­теля. В нем предусмотрены мембранный и рычажный механизмы для закрытия воздушной заслонки 7 (рис. 6.8) и прикрытия дрос­сельной заслонки 15. Особенность этих механизмов заключается в использовании фигурных кромок на рычаге 4.

Наружная фигурная кромка 10 воздействует на промежуточный рычаг 14, связанный с дроссельными заслонками через регулиро­вочный винт 13, фиксируемый скобкой 12. При полном закрытии воздушной заслонки 7 дроссельная заслонка 15 первой камеры приоткрывается на 0,8... 1,5 мм (величина И'). В промежуточных положениях рычага 4 его фигурные кромки 5 и 6 взаимодейству­ют со штифтом поводка 8 воздушной заслонки и допускают ее открытие на определенный угол. Ручное управление рычагом 4 осуществляется рукояткой из салона кузова посредством тяги 11.
При пуске холодного двигателя рычаг 4 поворачивается против часовой стрелки (вытягиванием рукоятки на себя); при этом об­разовавшийся зазор между фигурными кромками 5 и б рычага и поводка 8 позволяет возвратной пружине 9 удерживать воздуш­ную заслонку в закрытом положении. Одновременно с этим из-за значительного разрежения под прикрытой дроссельной заслон­кой и в смесительной камере вступают в работу система холосто­го хода и главная дозирующая система первой камеры, приготав­ливая богатую горючую смесь.С увеличением разрежения под дросселем первой камеры мем­брана 1 будет воздействовать на шток 3 и принудительно приот­крывать воздушную заслонку. Величину приоткрывания заслонки (пускового зазора) h = 2,5... 3,2 мм можно регулировать винтом 2. Величина приоткрывания зависит от ширины паза между кром­ками 5 и 6 рычага 4 и от положения регулировочного винта 2.

1 — мембрана; 2, 13 — регулировочные винты; 3 — шток; 4 — рычаг с фигурны­ми кромками; 5, 6 — фигурные кромки; 7— воздушная заслонка; 8 — поводок; 9 — пружина; 10 — наружная фигурная кромка; 11 — тяга; 12 — фиксирующая скоба; 14 — промежуточный рычаг; 15 — дроссельная заслонка; h, h' — пусковой зазор и зазор, на который открывается дроссельная заслонка, соответственно

По мере прогрева двигателя рычаг 4 поворачивают по часовой стрелке, при этом с помощью наружной фигурной кромки 10 этого рычага дроссельная заслонка приоткрывается на больший угол, а фигурной кромкой 6 полностью открывается воздушная заслонка. Все элементы пускового устройства подобраны таким образом, чтобы воздушная заслонка при пуске и начале прогрева двигателя открывалась и закрывалась автоматически, не допуская черезмерного обогащения или обеднения горючей смеси.
Система снижения токсичности отработавших газов обеспечи­вает управление включением и отключением электромагнитного клапана 3 (рис. 6.9) карбюратора 4 при его работе в режиме эко­номайзера принудительного холостого хода (ЭПХХ). Это проис­ходит, например, при движении автомобиля под уклон или его быстром торможении, когда резко закрывается дроссельная за­слонка 5 при высокой частоте вращения коленчатого вала.
На указанном режиме при помощи электромагнитного клапа­на прекращается подача топлива в систему холостого хода, что снижает расход топлива и токсичность отработавших газов.
Электронный блок управления 2 является основным узлом эко­номайзера принудительного холостого хода и всей системы сни-

Рис. 6.9. Принципиальная схема управления ЭПХХ:

1 — катушка зажигания; 2 — электронный блок управления; 3 — электромагнит­ный клапан; 4 — карбюратор; 5 — дроссельная заслонка; 6 — рычаг; 7 — полость подогрева горючей смеси; 8 — регулировочный винт; 9 — канал системы холос­того хода; 10 — концевой выключатель; 11 — электронный коммутатор

жения токсичности, встроенной в карбюратор. Информация к блоку поступает в виде импульсов напряжения по двум каналам: от концевого выключателя 10 о положении дроссельной заслон­ки, и от катушки зажигания 1, связанной с электронным комму­татором 11, о частоте вращения коленчатого вала. Поступающая по обоим каналам информация обрабатывается блоком управле­ния, который в необходимые моменты подает напряжение, дос­таточное для включения электромагнитного запорного клапана. Концевой выключатель 10 регулировочного (упорного) винта 8 соединяет пятую клемму электронного блока управления 2 с «мас­сой» автомобиля при закрытой дроссельной заслонке 5.
Принцип работы системы управления электромагнитным кла­паном заключается в следующем. Перед пуском двигателя дрос­сельная заслонка первой камеры карбюратора закрыта. При этом регулировочный винт 8 количества горючей смеси, контактируя с рычагом 6 привода дроссельных заслонок, замыкает электри­ческую цепь. В результате этого ток поступает с корпуса карбюра­тора 4 на пятую клемму электронного блока управления 2 и далее через шестую клемму на электромагнитный клапан 3, который открывает топливный жиклер, установленный в канале 9 системы холостого хода. После пуска двигателя и при его работе на холос­том ходу электромагнитный клапан 3 получает питание от элект­ронного блока управления.
При увеличении частоты вращения коленчатого вала более 1900 об/мин электронный блок управления 2 отключается и не действует на электромагнитный клапан, но в катушку клапана поступает ток, так как пятая клемма блока управления не соеди­няется с «массой».
При резком закрытии дроссельных заслонок, что имеет место при принудительном холостом ходе, рычаг 6 упирается в регули­ровочный винт 8 и шунтирует пятую клемму «на массу». В этом случае электромагнитный клапан отключается, так как на него ток не поступает, его игла перекрывает топливный жиклер холо­стого хода, прерывая подачу горючей смеси.
При уменьшении частоты вращения коленчатого вала до 1650 об/мин включается электронный блок управления 2 и на электромагнитный клапан 3 снова подается ток, который откры­вает топливный жиклер и подает горючую смесь из канала 9. Кар­бюратор имеет также полость 7 подогрева горючей смеси при вы­ходе ее из системы холостого хода.
На двигателях переднеприводных автомобилей «Москвич-2141», -21412 устанавливают соответственно карбюраторы ДААЗ-2141-1107010 типа «Озон» и ДААЗ-21412-1107010 типа «Солекс», а на двигателях автомобилей ЗАЗ-1102, -1105 «Таврия» — ДААЗ-21081-1107010. Устройство и принцип действия основных смеседозирую-щих систем этих карбюраторов не имеют принципиальных разли­чий от описанных выше, за исключением того, что привод дрос­сельной заслонки второй камеры у карбюратора ДААЗ-2141-1107010 пневматический. Кроме того, различны тарировочные данные жиклеров этих карбюраторов.

---

Дата добавления: 2018-05-02; просмотров: 894; Мы поможем в написании вашей работы!

Поделиться с друзьями:

---

---

Мы поможем в написании ваших работ!