Механизмы и узлы магистрали высокого давления

К приборам питания магистрали высокого давления дизелей относятся топливный насос высокого давления, муфта опережения впрыскивания, форсунки и топливопроводы.
Топливный насос высокого давления. Для точного дозирования топлива и подачи его в определенный момент под высоким давлением к форсункам применяется топливный насос высокого давления. Наибольшее распространение на дизелях получили многосекционные насосы с постоянным ходом плунжера и регулировкой конца подачи топлива.
По расположению секций насосы подразделяются на рядные и V-образные. Каждая секция топливного насоса обеспечивает работу одного из цилиндров дизеля, поэтому число секций топливного насоса определяется числом его цилиндров. Топливный насос дизеля Д-245.12 — рядный четырехсекционный, ЯМЗ-236М2 — ряд

Рис. 7.6. Топливный насос высокого давления дизеля ЯМЗ-236М2:

1 — корпус насоса; 2, 29, 37 — винты; 3 — рейка; 4 — зубчатый венец; 5 — перепускной клапан; 6— плунжер; 7— штуцер; 8 — пробка; 9— корпус регуля­тора; 10 — тяга; 11 — шестерня; 12 — кулачковый вал; 13 — привалочная плос­кость; 14 — эксцентрик; 15 — ролик; 16 — поворотная втулка; 17 — выступы плунжера; 18 — толкатель; 19 — кулачки; 20 — подшипник; 21 — опорные паль­цы; 22, 32, 38 — пружины; 23, 26 — соответственно ведущая и ведомая полу­муфты; 24 — крышка; 25 — грузы; 27 — ось; 28, 39 — тарелки; 30 — отводящий канал; 31 — упор; 33 — нагнетательный клапан; 34 — седло; 35 — гильза; 36 — подводящий канал; 40 — болт регулировочный

ный шестисекционный, дизелей ЯМЗ-238М2 и ЗИЛ-645 — ряд­ный восьмисекционный, дизеля КамАЗ-740 — V-образный восьмисекционный. Давление впрыскивания, создаваемого насо­сами, составляет 17,0... 18,5 МПа. Конструктивно топливные сек­ции рядных насосов дизелей ЯМЗ-236М2, -238М2, ЗИЛ-645 и Д-245.12 существенных различий не имеют. Типичным примером конструкции рядного топливного насоса высокого давления яв­ляется насос дизеля ЯМЗ-236М2 (рис. 7.6), состоящий из шести одинаковых секций. В нижней части корпуса 1 насоса на двух ра-диально-упорных шарикоподшипниках 20, уплотненных самопод­жимными сальниками, установлен кулачковый вал 12 с шестер­ней 11.
На кулачковом валу имеются профилированные кулачки 79 для каждой насосной секции и эксцентрик 14 для приведения в дви­жение насоса низкого давления, который крепится к привалоч-ной плоскости 13 насоса высокого давления.
В перегородке корпуса напротив каждого кулачка установлены роликовые толкатели 18. Оси роликов 75 своими концами входят в пазы корпуса насоса, предотвращая проворачивание толкателей. Насосные секции установлены в верхней части корпуса и крепятся винтами 29. Основной частью каждой насосной секции является плунжерная пара, состоящая из плунжера 6 и гильзы 35. Плун­жерную пару изготавливают из хромомолибденовой стали и под­вергают закалке до высокой твердости. После окончательной обра­ботки подбором производят сборку плунжеров и гильз так, чтобы обеспечить в соединении зазор 0,0015...0,0020 мм. Этим достига­ется максимальная плотность сопряжения взаимодействующих деталей, обеспечивающих необходимое давление впрыскивания топлива.
Топливо к плунжерным парам подводится по каналу 36, а от­водится по каналу 30, в переднем конце которого под колпаком установлен перепускной клапан 5. Если давление в каналах пре­вышает 0,16...0,17 МПа, то клапан открывается и перепускает часть топлива в бак. Попавший в каналы насоса воздух выпускает­ся через отверстие, закрываемое пробкой 8. На торец гильзы 35 притертой торцовой поверхностью опирается седло 34 нагнета­тельного клапана 33. Седло прижато к гильзе плунжера штуцером 7 через уплотнительную прокладку.
Нагнетательный клапан 33 состоит из головки с запорной кони­ческой фаской, разгрузочного пояска и хвостовика с прорезями для прохода топлива. Сверху на клапан установлена пружина 32, которая прижимает его к седлу. Верхний конец упирается в вы­ступ упора 31.
При вращении кулачкового вала 12 насоса выступ кулачка 19 набегает на роликовый толкатель 18, который через болт 40 воз­действует на плунжер 6 и перемещает его вверх. Когда выступ кулачка выходит из-под ролика толкателя, пружина 38, упира­ющаяся в тарелки 39 и 28, возвращает плунжер в первоначальное положение. Рейка 3 входит в зацепление с зубчатым венцом 4 поворотной втулки 16, надетой на гильзу, а в вертикальные пазы нижней части втулки входят выступы 17 плунжера.
При перемещении рейки 3 вдоль ее оси втулка 16 поворачива­ется на гильзе и, действуя на выступы 77 плунжера, поворачивает его, в результате чего изменяется количество топлива, подаваемо­го к форсункам. Ход рейки ограничивается стопорным винтом 37, входящим в ее продольный паз. Задний конец рейки соединен с тягой 10 регулятора частоты вращения коленчатого вала, установ­ленного в корпусе Р.
Выступающий из насоса передний конец рейки закрыт за­пломбированным колпачком, в который ввернут винт 2 ограни­чения мощности двигателя при обкатке автомобиля.
Для опережения впрыскивания топлива в цилиндры дизеля в зависимости от частоты вращения его коленчатого вала в перед­ней части насоса установлена центробежная муфта. Она состоит из ведущей 23 и ведомой 26 полумуфт. На ведомой полумуфте закреплены две оси 27 с установленными на них центробежными грузами 25, в вырезах которых размещены пружины 22, опираю­щиеся с одной стороны на оси 27, а с другой — на опорные пальцы 21 ведущей полумуфты 23. Механизм муфты в сборе за­крыт крышкой 24, которая навернута на резьбу ведомой муфты.
На дизеле ЗИЛ-645 топливный насос высокого давления ряд­ный восъмисекционный, создает давление впрыскивания до 18,5 МПа. Он установлен в развале блока цилиндров. Привод насоса осуще­ствляется от коленчатого вала через две пары зубчатых колес, уп­ругую муфту привода и автоматическую.муфту опережения впрыс­кивания.
Насосные секции топливного насоса так же, как у насоса ди­зелей ЯМЗ, плунжерного (золотникового) типа с постоянным ходом плунжера. Несмотря на отдельные конструктивные отличия насоса работа его секций принципиально не отличается от рабо­ты секций насоса дизелей ЯМЗ-236М2, -238М2.
На дизелях автомобилей КамАЗ устанавливают V-образные на­сосы высокого давления. Они располагаются в развале блока цилин­дров и приводятся в действие от шестерени привода. В корпусе 1 насоса (рис. 7.7) установлен механизм 20 поворота плунжеров, соединенный с правой и левой рейками, которые действуют на плунжеры нагнетательных секций, расположенные в два ряда.

Рис. 7.7. Насос высокого давления с V-образным расположением секций:

1 — корпус насоса; 2 — ролик толкателя; 3 — толкатель; 4 — пята; 5 — тарелка; б — поворотная втулка; 7 — пружина толкателя; 8 — шайба; 9 — плунжер; 10, 11, 16— прокладки; 12— штифт; 13— рейка; 14— гильза; 15— корпус секции насоса; 17 — нагнетательный клапан; 18 — рычаг; 19 — регулятор; 20 — меха­низм поворота плунжеров; 21 — насос ручной подкачки топлива; 22 — топлив­ный насос низкого давления

В каждом ряду расположено по четыре нагнетательных секции, давление впрыскивания которых по сравнению с давлением впрыскивания дизелей ЯМЗ-236М2, -238М2 увеличено и состав­ляет (18+05) МПа. Секции насоса расположены под углом 75° в два ряда, что повышает прочность кулачкового вала за счет умень­шения его длины, позволяет увеличить давление впрыскивания и повысить работоспособность плунжерных пар.
Каждая секция насоса состоит из корпуса 15, гильзы 14 с плун­жером 9, поворотной втулки 6, нагнетательного клапана 17, при­жатого штуцером к гильзе плунжера через уплотнительную про­кладку 16. Положение гильзы 14 относительно корпуса 15 фикси­руется штифтом 12. В нижней части гильза и корпус уплотняются прокладками 10 и //.
Так же, как и у дизелей ЯМЗ, топливные секции насоса плунжерного типа имеют постоянный ход плунжера. Плунжер при­водится в движение от кулачкового вала насоса через ролик 2 тол­кателя 3. Пружина 7 толкателя в верхней части упирается в шайбу 8, а через тарелку 5 постоянно прижимает ролик 2 к кулачку. Тол­катель от поворота фиксируется сухарем, выступ которого входит в паз корпуса насоса.
Начало подачи топлива регулируется установкой пяты 4 опре­деленной толщины. При установке пяты большей толщины топ­ливо будет подаваться раньше, меньшей толщины — позднее. Чтобы изменить количество подаваемого топлива, плунжер 9 поворачи­вается относительно гильзы 14 при помощи рейки 13 насоса, ко­торая связана с поворотной втулкой 6.
Управление подачей топлива осуществляется из кабины води­теля педалью, воздействующей с помощью тяг и рычага 18 на всережимный регулятор 19 частоты вращения коленчатого вала, расположенный в развале топливного насоса. На крышке регуля­тора 19 закреплен топливный насос 22 низкого давления и насос 21 ручной подкачки топлива.

Работа насоса высокого давления плунжерного типа, установ­ленного на дизелях ЯМЗ-236М2, -238М2, Д-245.12, КамАЗ-740 и ЗИЛ-645, состоит из наполнения надплунжерного пространства топливом с частичным его перепуском, подачи топлива под дав­лением к форсункам, отсечки и перепуска его в сливной топли­вопровод. При работе двигателя рейка топливного насоса переме­щается в соответствии с изменением подачи

Рис. 7.8. Схема работы секции насоса высокого давления:

А — впуск (наполнение); б — начало подачи; в — конец подачи;1— плунжер; 2 — паз; 3 — выпускное отверстие; 4 — сливной канал; 5 — пружина; 6 — нагнетательный клапан; 7 — разгрузочный поясок; 8 — надплунжерное про-странство; 9— впускное отверстие; 10 — подводящий канал; 11 — корпус насоса; 12 — гильза; 13 — винтовая кромка

топлива, при этом одновременно поворачиваются плунжеры всех секций.
Ввиду того что все секции работают одинаково, рассмотрим работу насоса на примере одной из секций дизеля ЯМЗ-236М2. При движении плунжера 1 вниз (рис. 7.8, а) внутреннее пространство гильзы 12 наполняется топливом из подводящего канала 10 корпуса 11 насоса. При этом открывается впускное отверстие 9, и топливо поступает в надплунжерное пространство 8. Затем под
действием кулачка плунжер начинает подниматься вверх (рис. 7.8, б), перепуская топливо обратно в подводящий канал 10 до тех пор, пока верхняя кромка плунжера / не перекроет впускное отверстие 9 гильзы. После перекрытия этого отверстия давление топлива резко возрастает, и при 1,2... 1,8 МПа топливо, преодолевая усилие пружины 5, поднимает нагнетательный клапан 6 и поступает в топливопровод.
Дальнейшее перемещение плунжера вверх вызывает повышение давления (до 16,5+05 МПа), которое превышает давление, создаваемое пружиной форсунки, в результате чего игла форсунки приподнимается и происходит впрыскивание топлива в камеру сгорания. Подача топлива продолжается до тех пор, пока винтовая кромка 13 (рис. 7.8, в) плунжера не откроет выпускное отверстие 3 в гильзе, в результате чего давление над плунжером резко падает, нагнетательный клапан 6 под действием пружины закрывается и надплунжерное пространство разъединяется с топливопроводом высокого давления. При дальнейшем движении плун-жера вверх топливо перетекает в сливной канал 4 через продольный паз 2 и винтовую кромку 13 плунжера.
Нагнетательный клапан 6 разгружает топливопровод высокого давления, так как он снабжен цилиндрическим разгрузочным пояском 7, который при посадке клапана на седло обеспечивает увеличение объема топливопровода примерно на 70... 80 мм3. Этим достигается резкое прекращение впрыскивания топлива и устраняется возможность его подтекания через распылитель форсунки, что улучшает процесс смесеобразования и сгорания рабочей смеси, а также повышает надежность работы форсунки.
Перемещение плунжера во втулке с момента закрытия впускного отверстия до момента открытия выпускного отверстия называется активным ходом плунжера, который в основном и определяет количество подаваемого топлива за цикл работы топливной секции.
Изменение количества топлива, подаваемого секцией за один цикл, происходит в результате поворота плунжера 1 зубчатой рейкой. При различных углах поворота плунжера благодаря винтовой кромке смещаются моменты открытия выпускного отверстия. При этом чем позднее открывается выпускное отверстие, тем большее количество топлива может быть подано к форсункам.
На рис. 7.9 показаны следующие положения винтовой кромки плунжера за цикл работы топливной секции:
положение а — максимальная подача топлива и наибольший активный ход плунжера 1. В этом случае расстояние п от винтовой кромки 5 плунжера до выпускного отверстия 2 будет наибольшим;
положение б — промежуточная подача, так как при повороте плунжера по часовой стрелке расстояние h уменьшается и выпускное отверстие открывается раньше;
положение в нулевая подача топлива. Плунжер повернут так, что его продольный паз 3 расположен напротив выпускного от-

Рис. 7.9. Схема изменения подачи топлива:

а — максимальная подача; б — промежуточная подача; в — нулевая подача; 1 — плунжер; 2 — выпускное отверстие; 3 — продольный паз; 4 — впускное отвер­стие; 5 — винтовая кромка; h — расстояние от впускного отверстия до винтовой кромки плунжера

верстия 2 (Л = 0), в результате чего при перемещении плунжера вверх топливо вытесняется в сливной канал, подача топлива пре­кращается и двигатель останавливается.
Момент начала подачи топлива каждой секцией по углу по­ворота коленчатого вала изменяют регулировочным болтом 40 (см. рис. 7.6) с контргайкой, ввернутым в толкатель. При вывер­тывании болта верхний торец плунжера раньше перекрывает впуск­ное отверстие 4 (см. рис. 7.9) гильзы и топливо раньше подается к форсунке, т.е. угол начала подачи топлива увеличивается. При ввер­тывании болта в толкатель этот угол уменьшается и топливо к форсунке подается с запаздыванием.
Муфта опережения впрыскивания. За два оборота коленчатого вала кулачковый вал насоса делает один оборот и топливо из сек­ций топливного насоса высокого давления подается в цилиндры дизеля в соответствии с порядком его работы. Для изменения мо­мента начала подачи топлива в зависимости от частоты вращения коленчатого вала служит муфта опережения впрыскивания топ­лива, которая дополнительно поворачивает кулачковый вал от­носительно вала привода топливного насоса, обеспечивая тем са­мым углы опережения впрыскивания, близкие к оптимальным.
Механизм опережения впрыскивания дизелей ЯМЗ имеет две полумуфты, установленные в корпусе 5 (рис. 7.10, я): ведущую б и ведомую 10. Ведущая полумуфта надета на ступицу ведомой полу­муфты и может на ней поворачиваться, а ведомая полумуфта же­стко закреплена на кулачковом валу 11 насоса. Ведущая полумуф­та через промежуточные детали 2, 3 и 4 соединена с валом 1 при­вода. Между полумуфтами расположены два одинаковых груза 7, установленных на осях 8 ведомой полумуфты, а своим криволи­нейным вырезом грузы охватывают опорные пальцы 12 ведущей полумуфты. Между осями 8 и опорными пальцами 12 враспор ус­тановлены пружины 9, которые, стремясь увеличить расстояние между ними, поворачивают одну полумуфту относительно другой. В этом случае (рис. 7.10, б, I) грузы 7 смещаются к центру меха­низма, а ведомая полумуфта занимает исходное положение отно­сительно ведущей.
В основу работы муфты положен принцип использования цен­тробежных сил грузов. При вращении ведущей полумуфты ее опор­ные пальцы 12 давят на криволинейные вырезы грузов 7, которые передают усилие осям 8 ведомой полумуфты, и образуется пара сил, вращающая кулачковый вал 11 насоса высокого давления.
С увеличением частоты вращения коленчатого вала дизеля воз­растают центробежные силы, действующие на грузы. Под действием этих сил преодолевается противодействие пружин 9 и грузы 7 расходятся (см. рис. 7.10, б, II). При этом грузы, скользя криволи­нейными вырезами по опорным пальцам ведущей полумуфты, подтягивают к ним оси ведомой полумуфты и таким образом

Рис. 7.10. Муфта опережения впрыскивания топлива:

а — устройство; б — схема работы; в — детали муфты; 1 — вал привода; 2, 3, 4 — промежуточные детали вала привода; 5 — корпус муфты; 6, 10 — соответственно ведущая и ведомая полумуфты; 7— грузы; 8 — оси; 9 — пружины; 11 — кулач­ковый вал; 12 — опорные пальцы; 1, 11 — грузы 7 смещаются к центру и от центра соответственно

происходит угловое смещение кулачкового вала насоса (по направ­лению вращения) относительно вала привода насоса (показано стрелками). Следовательно, угол опережения впрыскивания топ­лива увеличивается.
При снижении частоты вращения коленчатого вала центробеж­ная сила грузов уменьшается, и под действием пружин ведомая полумуфта поворачивается относительно ведущей в сторону, про­тивоположную вращению кулачкового вала насоса, в результате чего угол опережения впрыскивания топлива уменьшается.
Максимальный угол опережения впрыскивания, который обес­печивается муфтой, составляет 6...8° по углу поворота кулачкового вала насоса относительно приводного вала и 10... 14° по углу пово­рота кулачкового вала относительно угла поворота коленчатого вала.
Муфты опережения впрыскивания топлива дизелей КамАЗ-740, ЗИЛ-645 и Д-245.12 так же, как и муфты опережения впрыскива­ния топлива дизелей ЯМЗ-236М2, -238М2, — автоматические, сцентробежными механизмами. Они состоят из ведущих и ведомых полумуфт, связанных друг с другом через подвижные детали с упругими элементами. Принцип работы их такой же, как у муфты опережения впрыскивания дизелей ЯМЗ.

Форсунки. Для впрыскивания и распыления топлива, а также для распределения его частиц по объему камеры сгорания служит форсунка. Основным конструктивным элементом форсунки яв­ляется распылитель, имеющий одно или несколько выходных (сопловых) отверстий, формирующих факел впрыскиваемого топ­лива. В современных четырехтактных дизелях применяют форсунки закрытого типа, сопловые (распыливающие) отверстия кото­рых закрываются запорной иглой, поэтому внутренняя полость в корпусе распылителей форсунок сообщается с камерой сгорания только в период впрыскивания топлива.
Форсунки закрытого типа по конструкции запорного устройства распылителей подразделяются на бесштифтовые и штифтовые.
У бесштифтовых форсунок (рис. 7.11, а) конец запорной иглы 2 представляет собой конус, отделяющий сопловые отверстия от топливопровода высокого давления. Распылители 1 таких форсу­нок обычно имеют несколько сопловых отверстий, расположение которых зависит от формы камеры сгорания. Бесштифтовые форсунки с несколькими сопловыми отверстиями устанавливают обычно на дизелях с неразделенными камерами сгорания, где не­достаточное вихревое движение воздуха восполняется хорошим распыливанием топлива форсункой.
У штифтовых форсунок (рис. 7.11, б) на конце запорной иглы 2 имеется фасонный штифт, входящий в сопловое отверстие рас­пылителя 7, что придает струе распыленного топлива конусооб-разность и строго определенную направленность. Такие форсунки чаще всего применяют в дизелях с разделенными камерами сго­рания.
На дизелях ЯМЗ-236М2, -238М2, Д-245.12, КамАЗ-740 и ЗИЛ-645 применяются бесштифтовые форсунки закрытого типа с гидравлическим подъемом иглы и фиксированным распылителем.
У дизелей семейства ЯМЗ к корпусу 6 форсунки (см. рис. 7.11, а) гайкой 4 крепится многодырчатый распылитель 1 с установлен­ной в нем запорной иглой 2. Игла и распылитель представляют собой особо точную (прецизионную) пару, заменять их следует только комплектно.
Подъем иглы в распылителе 7, равный 0,28...0,38 мм, ограни­чивается упором ее в торцовую поверхность корпуса 6 форсунки. В нижней части распылителя имеются четыре отверстия диамет­ром 0,34 мм. Доступ топлива к ним перекрывается при посадке запорного конуса иглы на конус седла распылителя.

Рис. 7.11 .Форсунка дизелей ЯМЗ (а), штифтовый'распылитель (б) и схема
работы (в) форсунки:

1 — распылитель; 2 — запорная игла; 3 — стакан; 4, 9 — гайки; 5 — штифт; 6 — корпус форсунки; 7— пружина; 8 — прокладка; 10 — шпилька; 11 — скоба; 12 — винт регулировочный; 13 — контргайка; 14 — колпак; 15 — полый болт; 16 — уплотнитель; 17 — штуцер; 18 — сетчатый фильтр; 19 — втулка; 20 — тарелка; 21 — штанга; 22 — наклонный канал корпуса; 23 — шарик; 24 — боко­вой канал

мере сгорания имеют определенное направление. Запорная игла 2 прижимается к седлу распылителя 1 пружиной 7, которая уста­новлена внутри фасонной гайки 9, нижней частью ввернутой в. корпус 6 форсунки. Верхний конец пружины упирается в заплечи­ки регулировочного винта 12, ввернутого в фасонную гайку 9. Нижний конец пружины передает усилие хвостовику запорной иглы через штангу 21 с напрессованной на нее тарелкой 20 и шарик 23, запрессованный в отверстие нижнего торца штанги.
Необходимый натяг пружины, определяющий давление впрыс­кивания топлива, устанавливается регулировочным винтом 12, фиксируемым контргайкой 13. Увеличение натяга пружины при­водит к запаздыванию впрыскивания, уменьшение — к опереже­нию впрыскивания.
Сверху форсунка закрыта колпаком 14, навернутым на верх­нюю часть гайки 9 до упора в верхний торец корпуса 6 форсунки через прокладку 8. В днище колпака имеется резьбовое отверстие для полого болта /5 крепления сливного топливопровода. Для под­вода топлива служит штуцер 17 с втулкой 19, в котором располо­жен сетчатый фильтр 18.
При помощи резинового уплотнителя /6 штуцер 17 выводится на боковую сторону головки цилиндров, где к нему присоединя­ется топливопровод от насоса высокого давления.
В головке цилиндров форсунка устанавливается в латунном стакане 3, а ее сопловые отверстия выходят в полость камеры сго­рания. Сверху форсунка закреплена шпилькой 10 с помощью ско­бы 11 с лапками, опирающимися на буртик колпака 14 форсунки.
Работа форсунки заключается в следующем: из насоса высоко­го давления топливо подается к штуцеру 17(см. рис. 7.11, а), прой­дя сетчатый фильтр 18, топливо по наклонному каналу 22 в корпу­се 6 поступает в кольцевую выточку, выполненную на торце рас­пылителя. Из кольцевой выточки топливо по трем боковым кана­лам 24 поступает в кольцевую полость 25 распылителя, располо­женную под пояском утолщенной части иглы. Давление топлива передается на запорный конус и поясок утолщенной части иглы.
Сопловые отверстия распылителя открываются (рис. 7.11, в) в тот момент, когда давление топлива под пояском утолщенной части и запорного конуса иглы 2 превышает давление пружины 7. При этом игла перемещается вверх и происходит впрыскивание топ­лива. В момент, когда в секции насоса происходит отсечка подачи топлива, давление в топливопроводе падает и игла под действием пружины резко закрывает сопловые отверстия, что предотвращает подтекание топлива после завершения процесса впрыскивания.
Под действием высокого давления часть топлива через плун­жерную пару распылителя просачивается в верхнюю часть фор­сунки, откуда оно отводится в бак через полый болт 75 и сливной топливопровод.
На дизеле ЗИЛ-645 (рис. 7.12) установлена форсунка, распыли­тель которой имеет два сопловых отверстия диаметром 0,45 мм. При установке форсунки в головке блока эти отверстия строго фиксируются относительно камеры сгорания.
Форсунка состоит из корпуса / с щелевидным фильтром 2, проставки 6 с наклонными отверстиями, корпуса 7 распылителя с запорной иглой 10, гайки 8, штанги 12 с тарелкой 4 и пружи­ной 5, регулировочного винта 13. Относительное положение кор-

Рис. 7.12. Форсунка дизеля ЗИЛ-645

Корпус форсунки; 2 — фильтр; 3 — уплотни-тельное кольцо; 4 — тарелка; 5 — пружина; 6 — проставка; 7 — корпус распылителя; 8 — гайка; 9 — кольцевая полость; 10 — запорная игла; 11 — штифт; 12 — штанга; 13 — регулировочный винт

пуса 1 форсунки, проставки и корпуса распылителя фиксируется установочными штифтами 11. Щелевой фильтр представ­ляет собой металлический стержень, по образующей которого нанесены углубле­ния до 2...3 мкм.
При работе форсунки топливо от насо­са высокого давления подается к щелевид-ному фильтру 2, откуда оно по каналам в корпусе /, проставке 6 и корпусе 7 распы­лителя поступает под запорную иглу 10. В результате наличия кольцевой полости 9 давление топлива, нагнетаемое в форсун­ке, действует на запорную иглу. Когда это давление достигнет 18,5 МПа, игла пре­одолевает усилие пружины 5 и поднима­ется с седла — происходит впрыскивание топлива в камеру сгорания.
Давление начала впрыскивания регули­руется винтом 13, изменяющим предвари­тельный натяг пружины. При этом подъем запорной иглы 10 составляет 0,25 мм и ограничивается штангой 12. Некоторое ко­личество топлива, неизбежно просачива­ющееся вверх между иглой и распылите­лем, поступает в пространство над штан­гой 12, а затем через отверстие в регули­ровочном винте 13 поступает к штуцеру сливного топливопровода. На головке цилиндров форсунка устанавливается в специаль­ном стакане и закрепляется скобой. Ее уплотнение в стакане от попадания воды и грязи осуществляется при помощи кольца 3. На дизелях Д-245.12 применяются форсунки закрытого типа, штан­говые с гидравлическим подъемом иглы. Форсунка имеет фиксиро­ванный распылитель с пятью отверстиями. Давление начала впрыс­кивания составляет 17,5... 18,2 МПа. По устройству они не имеют существенных отличий от форсунок дизелей ЯМЗ-236М2, -238М2.
На дизелях КамАЗ- 740 установлена форсунка закрытого типа с многодырчатым распылителем и гидравлическим подъемом иглы.
Давление начала подъема иглы составляет 18,0... 18,5 МПа. По прин­ципу действия она не отличается от описанных выше форсунок дизелей ЯМЗ и ЗИЛ-645, но имеет некоторые конструктивные отличия в устройстве отдельных узлов. Существенным является то, что регулировка форсунки на давление впрыскивания осущест­вляется не регулировочным винтом, а шайбами, установленными под пружину. При увеличении общей толщины регулировочных шайб давление повышается, при уменьшении — понижается. Из­менение общей толщины шайб на 0,05 мм приводит к изменению давления начала подъема иглы на 0,3...0,4 МПа.

---

Дата добавления: 2018-04-15; просмотров: 1111; Мы поможем в написании вашей работы!

Поделиться с друзьями:

---

---

Мы поможем в написании ваших работ!