Медико-санитарное обеспечение при чрезвычайных ситуациях транспортного, дорожно-транспортного характера
Краткая характеристика транспортных и дорожно-транспортных чрезвычайных ситуаций
Транспортная катастрофа – авария на транспорте, повлекшая за собой гибель и нанесение ущерба здоровью людей, уничтожение и повреждение транспортных сооружений и средств, нанесение ущерба окружающей природной среде. Транспортные аварии и катастрофы разделяют по видам транспорта, на котором они произошли (автомобильном, железнодорожном, авиационном, морском и речном, а также – на трубопроводах), и/или по поражающим факторам опасных грузов.
Особенности транспортных происшествий зависят от вида транспортного средства, его скорости движения, количества пассажиров, возможности быстрого доступа к очагу бедствия спасателей и медицинских работников и многих других причин.
Транспортный травматизм стал серьезной социальной и медицинской проблемой для большинства развитых стран современного мира. Миллионы раненых и погибших, высокий процент инвалидизации, астрономические показатели материальных потерь – все это является причиной особой озабоченности мирового сообщества. На дорогах мира ежегодно гибнет около 300 тыс. человек и почти 8 млн. – получают травмы.
Из всех чрезвычайных ситуаций происшествия, связанные с различными транспортными и дорожно-транспортными объектами, занимают ведущие место, как по частоте, так и по числу санитарных потерь и количеству погибших. По обобщенным литературным данным установлено, что антропогенные (техногенные) катастрофы, при которых погибало 10 и более пораженных, возникали в 1,4 раза чаще, чем природные. При этом среди техногенных катастроф преобладали катастрофы на транспорте. На них приходилось 65,7% от всех техногенных катастроф.
|
|
|
Из всех транспортных происшествий дорожно-транспортные составили 94,2%, тогда как на водном транспорте – 3,9% , на авиационном – 1,4% , на железнодорожном – 0,5%.
На основании многолетних статистических данных было установлено, что на 1 млн. чел/час при передвижении на мотоциклах происходит 9,0 несчастных случаев; на частном автомобильном транспорте – 6,0; на самолетах – 1,0; на железной дороге 0,05; на автобусах – 0,03.
Дорожно-транспортные катастрофы
Автомобилизация современного общества породила множество проблем, важнейшие из которых – безопасность движения идорожно-транспортные происшествия (ДТП).
Под ДТП понимается событие, возникшее в процессе движения по дороге транспортного средства и с его участием, при котором имеются пораженные, погибшие люди, повреждены транспортные средства, груз, сооружения. Погибшим в дорожно-транспортной катастрофе считается лицо, погибшее на месте происшествия, либо умершее от его последствий в течение 7 последующих суток.
|
|
|
В большинстве случаев ДТП обходятся без травм или гибели участников дорожного движения (дорожно-транспортная авария) и заканчиваются лишь повреждением транспортных средств либо дорожных сооружений.
Динамика числа пораженных в ДТП на 100 тыс. человек населения за период 1985–2005 гг. в России следующая: минимум (119, 7) – в 1985 г., максимум (169,6) – в 1991 г., в 1997 г. – 138, 9, в 2005 г. – 138,1 человек.
Количество погибших среди всех лиц, пострадавших в ДТП, составляет 14,6-25,2%, что в 5-10 раз превышает аналогичные показатели экономически развитых стран мира.
Только в 2005 г. в РФ в ДТП погибло более 35 тыс. человек и около 200 тыс. получили травмы, а материальный ущерб от ДТП составил 369 млрд. рублей, в том числе в результате гибели и ранения людей – 227,7 млрд.
Распределение смертности от тяжелых повреждений в России в зависимости от времени наступления смерти выглядит следующим образом:
- 50% пострадавших погибает в течение первых минут на месте происшествия;
- 30% - в первые 2 часа после травмы;
- 20% - в течение 5 суток после травмы.
Таким образом, большинство пострадавших погибает на догоспитальном этапе, половина из них - не дождавшись прибытия медицинских работников. Следовательно, оказание первой помощи пострадавшим в первые минуты после травмы имеет высокую значимость для спасения жизни и здоровья.
|
|
|
Своевременное оказание медицинской помощи пострадавшим предупреждает ухудшение состояния организма и способно повлиять на весь процесс его дальнейшего лечения. Одна из важнейших групп потенциальных участников оказания первой помощи пострадавшим в ДТП – водители транспортных средств. Частота и качество оказания первой помощи водителями транспортных средств находятся на крайне низком уровне, что говорит о наличии существенных недостатков в системе подготовки, оснащения и нормативного обеспечения оказания первой помощи.
В рамках реализации программы чиновники пытаются сократить время прибытия экстренных служб к месту ДТП, МЧС стало организовывать вертолетные площадки, а Минздрав — открывать специализированные травматологические центры вдоль автомобильных трасс для оказания помощи раненым в ДТП. За счет средств программы оснащается техникой ГИБДД, создаются учебные центры по обучению водителей, сотрудников служб, участвующих в ликвидации последствий ДТП, приемам оказания первой помощи, модернизируются светофоры.
|
|
|
Для совершенствования медицинской помощи пострадавшим при дорожно-транспортных происшествиях на базе территориального центра медицины катастроф Белгородской области развернут центр спутникового мониторинга GPS, который позволяет осуществлять мониторинг передвижения 146 автомобилей медицинских учреждений области. Результатом внедрения вышеуказанной системы явилось сокращение времени прибытия бригад скорой медицинской помощи к месту ДТП на 5-10 минут.
ДТП в нашей стране подразделяют на следующие виды: наезд на пешеходов, столкновение, опрокидывание, наезд на препятствие, наезд на стоящее транспортное средство и прочие, куда включаются случаи наездов на велосипедистов, на гужевой транспорт, на животных, падение пассажира и др. Основными видами ДТП является наезд на пешеходов, столкновение и опрокидывание транспортных средств.
По многолетним данным большинство ДТП (от 60 до 75%) совершается по вине водителей транспортных средств. Наибольшую угрозу для окружающих представляют водители, не имеющие права управлять транспортными средствами или без соответствующей категории (27,1%), а также водители, находящиеся в состоянии алкогольного опьянения (23,1%).
Следующая по частоте причина - превышение установленной скорости движения транспортного средства (20,3%). Остальные нарушения составляют значительно меньше процентов: - нарушение правил обгона, выезда на полосу встречного движения – 11,0%; - нарушение правил маневрирования – 9,7%; - нарушение правил проезда перекрестков, несоблюдение очередности проезда – 4,2%; -нарушение правил проезда пешеходных переходов – 2,3%; - несоблюдение дистанции – 2,3%.
Приведенные соотношения основных видов нарушений правил дорожного движения водителями транспортных средств прослеживаются и за последние годы.
По вине пешеходов происходит также значительное число ДТП: за период с 1992 по 1996 гг. их процент колебался от 26,6 до 27,7. Основными видами нарушений правил дорожного движения пешеходами, приводящим к ДТП, являются: переход дороги в неустановленном месте; неожиданный выход пешеходов на проезжую часть из-за транспортных средств, деревьев, сооружений и тому подобное; нетрезвое состояние; неподчинение сигналам регулирования дорожного движения. Следует отметить, что причинами некоторых ДТП по вине пешеходов могут быть не одна, а несколько, в связи с чем при анализе подобных ситуаций каждое из подобных нарушений фиксируется отдельно.
С ростом числа автомобильного парка отмечается возрастание количества погибших и раненых в ДТП, однако в расчете на одного жителя страны пропорции роста неравнозначны. В некоторых странах мира (Италия, Франция, США и др.) за период с 1996 по 2006 гг. среднее увеличение числа автомобилей составило 85% на одного жителя, а количество погибших и раненых за тоже время увеличилось лишь на 23-32%.
Кроме количества автомобилей и интенсивности движения на безопасность движения еще влияет целый ряд факторов, в том числе скорость движения транспорта и состояние дорожной сети.
В большинстве стран мира существует ограничение скорости транспорта в населенных пунктах в связи с наличием в них большого числа пересечения улиц и дорог, а также потока пешеходов. В разных странах скорость на улицах населенных пунктов различна, но нигде максимальная скорость не превышает 60 км/час. На дорогах вне населенных пунктах скорость движения транспортных средств во многих странах мира не ограничивается. Согласно правилам дорожного движения, водителю вменяется в обязанность выбирать такую скорость, чтобы он был в состоянии выполнить необходимые действия по управлению транспортным средством.
Частота ДТП и тяжесть их последствий зависят также от качества автомобильных дорог: их ширины, профиля, вида покрытия, освещенности, наличие тротуаров или специальных дорожек для пешеходов и прочих показателей.
Кроме того, для предотвращения ДТП в автомобилестроении применяются меры активной безопасности (надежность тормозов и работы двигателей, совершенные системы управления автомобилем и т. п.)и пассивной безопасности автомобиля(ударопоглощающие кузова, телескопическая рулевая колонка, гидравлические и телескопические бамперы и др.).
Наряду с совершенствованием конструкций автомобиля необходимо постоянное поддержание его в технически исправном состоянии на протяжении всего срока эксплуатации.
При организации медико-санитарного обеспечения пораженным при ЧС дорожно-транспортного характера первоочередным является информация о величине и структуре санитарных потерь.
Статистика дорожно-транспортных происшествий свидетельствует о значительной вариабельности количественных и качественных показателей этого вида травматизма.
По соотношению числа раненых и погибших можно судить об уровне организации медицинской помощи, качестве диагностики и лечения пострадавших в ДТП: чем выше уровень ее организации и лучше отработаны лечебные и лечебно-эвакуационные технологии, тем меньше количество безвозвратных потерь, что в данном соотношении проявляется в виде возрастания числа раненых по отношению к одному погибшему.
При этом величина санитарных потерь при ЧС дорожно-транспортного характера может достигать нескольких десятков человек.
Каждый вид катастрофы обладает, как правило, специфическим для него поражающим фактором, а нередко многофакторностью воздействия на людей. При дорожно-транспортных в структуре санитарных потерь преобладают механические травмы различной степени тяжести, а также возможна их комбинация с термическими ожогами и отравлениями вследствие пожаров, часто возникающих при этих катастрофах.
Кроме того, психотравмирующий поражающий фактор сопровождает практически все бедствия, что позволяет говорить, с учетом вышеизложенного, о преобладании в структуре санитарных потерь комбинированных поражений.
В структуре санитарных потерьпо характеру поражений при катастрофах с преобладанием динамического (механического) поражающего фактора чаще регистрируются множественные и сочетанныепораженияпо сравнению с изолированными).
Большинство повреждений, полученных при дорожно-транспортных происшествиях – это сочетанные черепно-мозговые травмы (например, при травмах таза повреждения головы имеют место у 84%, при травмах верхних конечностей повреждения головы наблюдаются у 88,1% и т. д.).
Наряду с этим травмы, полученные внутри транспортного средства, относятся к менее тяжелым повреждениям, чем травмы, полученные пешеходами. Однако при столкновении нескольких транспортных средств одновременно травмируется несколько человек.
Выделяют четыре основных механизма возникновения повреждений: от прямого удара транспортным средством, от общего сотрясения тела человека вследствие удара, от прижатия тела к дорожному покрытию или неподвижному предмету и от трения различных поверхностей тела человека о части автомобиля или покрытия дороги.
Механизм возникновения повреждений, локализация и их тяжесть зависят от вида дорожно-транспортного происшествия, скорости движения транспортного средства, его конструктивных особенностей.
Повреждения при ДТП соответствуют конкретному механизму аварии. В условиях одного и того же вида происшествия пострадавшие получают разные повреждения, а сходные травмы наблюдаются при различных видах ДТП, но с разной частотой.
Сравнение видов повреждений указывает, что почти все пострадавшие, погибшие в ДТП, имеют ушибы, ссадины, кровоподтеки различных локализаций, большинство (87%) – переломы различной локализации, а более 42% – разрывы внутренних органов и раны.
У пострадавших, у которых исходом травм было выздоровление, ушибы, ссадины и кровоподтеки различных локализаций имеют место до 57%, переломы различной локализации – у половины. Частота остальных тяжелых поражений значительно ниже, чем в группе погибших лиц.
Установлено, что травмы, закончившиеся выздоровлением пострадавших, значительно чаще наблюдаются при столкновении транспортных средств. В то же время дорожно-транспортные травмы, закончившееся смертельным исходом, возникают при наездах на пешеходов (а также на велосипедистов и мотоциклистов) почти в семь раз чаще, чем при столкновении транспортных средств.
Повреждения отдельных анатомо-функциональных областей у всех пострадавших в ДТП отмечаются со следующей частотой: голова – 91,5%, шея – 2,5%, грудная клетка – 41,5%, живот – 20,6:, таз – 26,6%, верхние конечности – 22,4%, нижние конечности – 56,9%.
Таким образом, большинство повреждений, полученных при ДТП, – сочетанные черепно-мозговые травмы.
При сочетанных травмах таза повреждения черепа имеют место у 84%, нижних конечностей – у 36%, живота – у 32,4%, верхних конечностей – у 16% без статистически достоверных различий по виду ДТП. При сочетанных травмах верхних конечностей повреждения головы наблюдаются у 88,1%, шеи – у 2,1%, грудной клетки – у 29,5%, нижних конечностей – у 51,8% без статистических различий по виду ДТП. Однако частота травм живота и таза оказалась значительно большей у пешеходов – 18,3% и 25% соответственно, чем у других участников ДТП – 2,3% и 10,1%.
Летальность от ДТП в городах достаточно высока и колеблется от 11,8% до 38,7%.
Авиационные катастрофы
Авиационное происшествие– событие, связанное с эксплуатацией воздушного судна и происшедшее в период нахождения на его борту пассажиров или членов экипажа, повлекшее за собой повреждение или разрушение воздушного судна и вызвавшее травмы людей или не причинившее телесных повреждений.
Авиационные происшествиямогут возникать на любой фазе эксплуатационного цикла летательных аппаратов: в момент запуска двигателя, на рулежке, на взлете, во время полета и при посадке, вплоть до выключения двигателей. Авиационные происшествия подразделяют на лëтные и наземные.
Под лëтным происшествием понимают событие, связанное с выполнением экипажем полетного задания и повлекшее за собой травмирование или гибель находившихся на борту воздушного судна людей или повреждение (разрушение) самого воздушного судна.
Наземным происшествием считается авиационное происшествие, имевшее место до или после полета.
В зависимости от последствий для пассажиров, экипажа и воздушного судна лëтные и наземные авиационные происшествияподразделяют наполомки, аварии и катастрофы.
Поломка – авиационное происшествие, за которым не последовала гибель членов экипажа и пассажиров, а привело к повреждению воздушного судна, ремонт которого возможен и экономически целесообразен.
Авария – авиационное происшествие, не повлекшее за собой гибель экипажа и пассажиров, но создающее угрозу жизни и здоровью людей и приведшее к полному разрушению или тяжелому повреждению воздушного судна, в результате которого восстановление его технически невозможно и экономически нецелесообразно.
Авиационная катастрофа – авиационное происшествие, которое повлекло за собой человеческие жертвы (гибель членов экипажа или пассажиров), нанесение ущерба здоровью людей при разрушении или повреждении воздушного судна, а также смерть людей от полученных ранений, наступившую в течение 30 суток с момента происшествия.
Катастрофы в гражданской авиации, кажущиеся очень частыми и драматичными, при анализе характеризуются скромными, по сравнению с другими транспортными происшествиями, средними показателями числа санитарных потерь. В авиационной катастрофе важен горестный результат – почти 100% гибель экипажа и пассажиров, исключения здесь редки, хотя размеры санитарных потерь могут достигать 80-90% от общего числа людей, находящихся на воздушном судне. В связи с тем, что число пассажиров, размещаемых в современных самолетах, значительно увеличилось, возросло и число жертв авиакатастроф.
По данным МЧС России ежегодно в мире в среднем происходит около 60 катастроф воздушного транспорта, из которых в 58,3% случаев гибнут все пассажиры и экипаж.
Мировая статистика свидетельствует, что почти 50% авиакатастроф происходят на летном поле и половина – в воздухена различных высотах, нередко над труднодоступной территорией земли и над водной поверхностью.
По данным доклада Межгосударственного авиационного комитета, одной из многих причин авиационных происшествий в России является изношенность самолетов и человеческий фактор.
За последнее десятилетие в России произошло несколько крупных авиапроисшествий с большим количеством человеческих жертв.
4 июля 2001 г. при ночном заходе на посадку в аэропорту Иркутска разбился Ту-154 авиакомпании «Владивосток Авиа». На борту лайнера находились 136 пассажиров и 9 членов экипажа. Никто не выжил.
В 2004 г. два лайнера - Ту-134 и Ту-154 - потерпели крушение в результате террористических актов. В результате двух катастроф погибли 90 человек.
3 мая 2006 г. при заходе на посадку в аэропорту Сочи в условиях плохой погоды и плохой видимости потерпел катастрофу «Аэробус A-320» армянской авиакомпании Armavia. Самолет упал в воды Черного моря. Погибли 113 человек.
9 июля 2006 «Аэробус A-310» авиакомпании «Сибирь» (ныне S7), следовавший из Москвы, не смог остановиться на взлетно-посадочной полосе, выкатился за ее пределы и врезался в гаражи. В результате погибли 125 из 203 человек, находившихся на борту.
22 августа 2006 г. Ту-154 «Пулковских авиалиний», выполнявший рейс Анапа - Санкт-Петербург, разбился под Донецком. Авиакатастрофа унесла жизни 170 человек.
В 2008 году лайнер с 82 пассажирами и шестью членами экипажа потерпел крушение в Перми. Никто не выжил. Причиной произошедшего стала потеря пространственной ориентировки пилотами «Боинга».
2010 год – Тe-154 – авиакатастрофа под Смоленском. 96 человек, погибли все. На борту были польский президент и другие высокопоставленные лица.
С начала 2011 года в результате по меньшей мере 15 катастроф с участием российских воздушных судов погибли более 120 человек. Эта статистика не включает в себя катастрофы военных самолетов и вертолетов. Ранее, выступая на заседании правительственной комиссии по транспорту и связи, вице-премьер России Сергей Иванов сказал, что, по данным на 11 августа число авиационных происшествий в России с гражданскими воздушными судами с начала 2011 года выросло на 53% по сравнению с тем же периодом предыдущего года. «Количество катастроф увеличилось в 2,2 раза, число погибших в них - в четыре раза», - отметил вице-премьер
1 января самолет Ту-154Б-2, выполнявший рейс Сургут—Москва, загорелся после запуска двигателей. 3 человека погибли, более 40 получили ожоги и отравление угарным газом. Причиной инцидента были проблемы с электропроводкой.
15 февраля в Ставропольском крае упал вертолет Ми-28Н. На высоте 400 м у него заклинило рулевой винт, вертолет стал вращаться и рухнул на землю, командир экипажа погиб, штурман-оператор получил тяжелые травмы.
5 марта в Белгородской области самолет Ан-148-100Е развалился в воздухе. Погибли все шесть членов экипажа — четверо россиян и двое пилотов Республики Мьянма. Причиной катастрофы стало превышение экипажем скорости при экстренном снижении.
20 июня летевший из Москвы самолет Ту-134А-3 разбился при заходе на посадку неподалеку от аэропорта Петрозаводска. Погибли 47 из 52 человек на борту. По предварительной версии, причиной катастрофы могла стать ошибка пилота или сложные погодные условия.
23 июня под Астраханью во время испытательного полета разбился истребитель МиГ-29, приписанный к Государственному летно-испытательному центру имени Валерия Чкалова при Минобороны РФ. Оба пилота погибли. В августе комиссия отчиталась об окончании расследования ЧП, однако его причины не уточнила.
11 июля Ан-24РВ, выполнявший рейс по маршруту Томск—Сургут, совершил вынужденную посадку на реку Обь близ Нижневартовска из-за пожара в двигателе. В катастрофе погибли 7 и пострадали 30 человек. Всего на борту находились 33 пассажира и 4 члена экипажа. Причиной аварии стала стружка, попавшая в масло в левом двигателе самолета.
9 августа транспортный самолет Ан-12А совершал рейс по маршруту Комсомольск-на-Амуре—Магадан. Над Омсукчанским районом Магаданской области у самолета произошла утечка топлива, загорелся двигатель, затем самолет развалился на части в воздухе. Все 11 человек на борту погибли.
22 августа самолет Ан-2 с рыбаками на борту приводнился на озеро в Туве. Один человек погиб, семеро ранены.
26 августа в Приморском крае упал вертолет Ми-24, принадлежащий 575-й авиабазе армейской авиации, погиб борттехник, два пилота выпрыгнули с парашютами и остались живы.
28 августа в Краснодарском крае разбился еще один Ан-2. Один человек погиб, еще один получил ранения.
6 сентября в Пермском крае разбился истребитель МиГ-31, оба пилота погибли.
7 сентября 2011 года под Ярославлем разбился и сгорел самолёт Як-42Д, перевозивший команду хоккейного клуба «Локомотив» (Ярославль) из Ярославля в Минск. Погибли 44 человека, выжил один.
Терпящее бедствие воздушное судно является причиной гибели не только пассажиров и экипажа, но и людей на земле (при падении на жилые застройки); не исключено и разрушение производственных объектов. Так, в 1994 г. под Иркутском при падении самолета Ту-154 погибло 125 человек, из них 1 местный житель, случайно оказавшийся на месте происшествия. 7.12.1997 г. на жилой массив Иркутска при взлете рухнул самолет Ан-124 «Руслан». Авиакатастрофа унесла жизни более 70 человек. В 1988 г. в результате террористического акта на жилые кварталы шотландского г. Локерби с высоты 10 тыс. м упал «Боинг-747» с 258 пассажирами на борту и вместе с ними погибли 15 местных жителей города.
Железнодорожные катастрофы
Протяженность железных дорог в России составляет около 125 тыс. км. Этим видом транспорта перевозится основная масса грузов – 50% и осуществляется большинство пассажирских перевозок – 47%. По железным дорогам в постоянном движении находится 42 тыс. грузовых и 20 тыс. пассажирских поездов, в том числе пригородных. На железных дорогах перевозятся миллионы тонн различных химически опасных, взрывоопасных и легко воспламеняющихся грузов, контейнеры с радиоактивными веществами.Железнодорожная авария может сопровождатьсявозникновением химической, радиационной, пожаровзрывоопасной и другой ЧС.
Железнодорожная авария – авария на железной дороге, повлекшая за собой повреждение одной или нескольких единиц подвижного состава железных дорог до степени капитального ремонта либо полное прекращение движения на аварийном участке на время, превышающее нормативное.
Железнодорожная катастрофа – это авария на железной дороге, повлекшая гибель одного или нескольких человек и причинение пострадавшим телесных повреждений различной степени тяжести.
Железнодорожные катастрофы занимают особое местосреди техногенных катастроф. В большинстве своем эти катастрофы происходят ночью или рано утром, т.е. во время, когда отмечается наивысшая степень утомления машинистов на фоне монотонности их деятельности, на длинных перегонах, где скорость движения поездов достигает своего максимума. Драматичность ЧС заключается в том, что они часто происходят в малонаселенных или в труднодоступных местах. В силу перечисленных выше причин информация о произошедшей катастрофе поезда поступает с опозданием и нередко в искаженном виде, что приводит к увеличению времени до начала аварийно-спасательных работ.
Изучение статистики нарушений безопасности движения на железной дороге показало, что наиболее частыми причинами их являются ошибочные действия человека. В частности, до 50% нарушений безопасности движения происходит по вине членов локомотивных бригад, около 13% – по вине диспетчерской службы. Данные о наезде на автотранспорт на переезде свидетельствуют, что в общем перечне причин ошибочные действия человека занимают до 70%.
Кроме сугубо «внутренних» причин крупные катастрофы на различных объектах железнодорожного транспорта могут возникнуть вследствие воздействия некоторых внешних факторов – зоны стихийных бедствий, техногенные катастрофы на предприятиях других отраслей промышленности, пожары, взрывы и др.
Известны катастрофы, причинами которых являются террористические акции.
По виду подвижного состава железнодорожная катастрофа может возникнуть с пассажирскими поездами; с грузовыми поездами; одновременно с обоими поездами; при столкновении поезда с другим транспортом. В процессе возникшей аварии, кроме столкновений, возможны сходы поездов с путей, возникновение пожара и взрыва.
Крушения с особенно тяжелыми последствиями возникают при столкновении поездов. Например, такая катастрофа произошла на станции Каменская (1987 г.): грузовой поезд, потерявший управление из-за оказавшихся выключенными автотормозов, на большой скорости врезался в пассажирский поезд. Погибло 106 и ранено 14 человек.
Многие происшествия на железной дороге сопровождаются загрязнением окружающей среды и требуют оперативных мер по ликвидации их последствий.
Сложная обстановка может сложиться в результате аварии в пределах железнодорожной станции. Как правило, к железнодорожным узлам примыкает городская застройка с высокой плотностью населения. На сравнительно малой территории станции обычно сосредоточивается большое количество вагонов с различными грузами, в том числе с огнеопасными, взрывоопасными и ядовитыми веществами. Здесь же могут находиться значительные группы людей.
Катастрофы на водном транспорте
Ежегодно в мире в результате морских катастроф погибает около 200 тыс. человек, из них 50 тыс. гибнет непосредственно в воде после кораблекрушения, а 50 тыс. погибает на спасательных средствах в условиях, не являющихся на самом деле смертельными. Остальные гибнут с потерпевшими бедствие судами и кораблями. В качестве примеров массовой гибели людей на водном транспорте можно привести следующие чрезвычайные ситуации.
Так, в 1954 г. у берегов Японии затонул японский паром «Тойя мару», погибло 1 172 пассажира.
В 1986 г. при столкновении сухогруза «Петр Васев» с пассажирским лайнером «Адмирал Нахимов» вблизи Новороссийска погибло 423 пассажира.
В 1987 г. у берегов Бельгии опрокинулся и затонул британский паром «Геральдоф Фри Энтерпрайз», погибло 209 человек, пропало без вести 164, спасено 349 пассажиров.
В 1994 г. в Балтийском море затонул паром «Эстония», вследствие чего погибло более 1 000 человек.
Пассажирский двухпалубный теплоход «Булгария» затонул 10 июля 2011 года на Куйбышевском водохранилище в районе поселка Сюкеево Камско-Устьинсукого района Татарстана. Из 208 человек, находившихся на борту, удалось спасти лишь 79 пассажиров, в том числе 10 из 40 детей и подростков.
Кроме «чисто» морских происшествий имеют место промышленно-транспортные катастрофы с массовыми санитарными и колоссальными материальными потерями.
Так, в 1917 г. в порту Галифакс (Канада) пароход «Монблан» столкнулся с пароходом «Имо». Вследствие этого столкновения «Монблан» взорвался, т.к. в его трюмах было 200 т тринитротолуола, 23 400 т пикриновой кислоты, 35 т бензола, 10 т порохового хлопка. В результате трагедии погибло 1 963 человека, более 2 тыс. пропало без вести, город был практически уничтожен и 25 тыс. жителей осталось без крова. Это был самый мощный взрыв в истории человечества до момента создания атомной бомбы.
На рейде Бомбея в 1942 г. взорвалось английское грузовое судно «Форт-Стайкин» с 300 т тринитротолуола и 1 395 т боеприпасов на борту. В результате возникших двух гигантских волн было разбито и повреждено 50 крупных судов и загорелось 12, убито 1,5 тыс. и ранено более 3 тыс. человек; практически сметены порт и часть города.
Причинами аварийных ситуаций на воде были всегда и, вероятно, будут еще многие годы морская стихия, поломка техники и ошибочные действия человека.
При катастрофах на воде около половины людей погибает вместе с судами и кораблями. Остальные, часть из которых гибнет на воде и различных спасательных средствах, умирают от переохлаждения, неумения плавать, нервно-психического стресса и др. Другие, если судно осталось на плаву, получают механические или термические травмы, острые химические отравления, от которых они также могут погибнуть.
Организация и оказание помощи терпящим бедствие судам отличаются исключительной трудностью.
Аварии на магистральных трубопроводах
Авария на магистральном трубопроводе – это авария на трассе трубопровода, сопровождающаяся выбросом (выливом) под давлением опасных химических или пожаровзрывоопасных и других веществ, приводящая к возникновению ЧС. Трубопроводный транспорт, по оценке экспертов, в 40 раз безопаснее железнодорожного и в 300 раз – автомобильного. В тоже время аварии на нем приводят к наиболее масштабным нежелательным последствиям: взрывам, пожарам, гибели и поражению людей, потерям энергоресурсов, трудно ликвидируемым загрязнениям окружающей среды.
Среди катастроф на магистральных трубопроводах чрезвычайная ситуация, сложившаяся в 100 км от Уфы в 1989 г., вследствие утечки газа из трубопровода, занимает особое место. Она как бы объединила одну из крупнейших в мире железнодорожных катастроф вне населенного пункта с мощным взрывом газового конденсата из ранее разрушенного продуктопровода. Из 1 264 пассажиров, двух встретившихся в зоне взрыва пассажирских поездов, следовавших по маршруту Новосибирск – Адлер, Адлер – Новосибирск, 408 погибли мгновенно или вскоре после катастрофы (98 из них не обнаружено – предположительно сгорели), 871 человек получили поражения и 211 из них умерли в ЛПУ.
По мнению ряда авторов, источником огня послужила искра, возникшая в контактной сети электрифицированной железной дороги при движении поездов, которая привела к мощнейшему взрыву огромного объема топливно-воздушной смеси. Тротиловый эквивалент взрыва, эпицентр которого находился в 1 км от железнодорожного полотна, по ретроспективной оценке специалистов, составил около 300 т. Возникший пожар сразу охватил 250 га леса, прилегающего к железной дороге. В зоне взрыва два пассажирских поезда были накрыты огненным валом. От ударной волны особенно пострадали хвостовые вагоны поездов, что, по-видимому, связано с рельефом местности. Эти вагоны оказались развернутыми поперек пути, сильно деформированными или полностью разрушенными.
Отмечая своеобразие этой катастрофы, ряд авторов выделяют следующее: внезапность события, случившегося сразу в двух поездах ночью; отдаленность от населенных пунктов; большое количество среди пассажиров детей, в том числе без родителей; сравнительно холодное время суток.
Многие, объятые пламенем, бросились бежать от полотна железной дороги в сторону ближайшего леса, но и этот низкорослый орешник горел. Практически все пытались прикрыть своим телом раздетых, обгоревших и раненых детей. В горящих вагонах взрослые пассажиры выбивали стекла и сами, погибая от огня, выбрасывали малышей на полотно железной дороги. Помощь пострадавшим пытались оказать верные своему долгу железнодорожники, но их было мало, а пострадавших – многие сотни. Особый героизм, как это отметили средства массовой информации, проявила команда военнослужащих, следовавшая в обоих поездах. Практически все они - 246 человек - получили механические и термические травмы, но спасли немало пострадавших женщин и детей.
6.3.2. Нуждаемость пораженных в различных видах медицинской помощи и условия проведения лечебно-эвакуационных мероприятий при катастрофах
Анализ ликвидаций медико-санитарных последствий катастроф с массовыми санитарными потерями наглядно подтверждает, что своевременное оказание пораженным медицинской помощи при ЧС значительно уменьшает число неоправданных безвозвратных потерь и предупреждает развитие тяжелых осложнений, способствует быстрейшему восстановлению их здоровья и снижает инвалидность.
Для проведения большого объема эвакуационных и других мероприятий в очагах поражения привлекаются специальные силы и средства РСЧС.
Разведка, обозначение и оцепление очага, розыск в очаге поражения, извлечение пораженных из-под завалов (деблокирование пораженных), вынос из очагов пожаров, очагов поражения АОХВ и других, опасных для жизни очагов ЧС, оказание первой помощи проводятся не медицинским персоналом, а поисково-спасательными формированиями РСЧС.
Мероприятия первичной медико-санитарной помощи в очаге поражения и на его границе для основной массы пораженных не носят исчерпывающего характера. Они направлены на устранение явлений, ведущих в ближайшее время к смертельному исходу или к развитию тяжелых осложнений. Поэтому значительная часть пораженных будет нуждаться в эвакуации и оказании исчерпывающей медицинской помощи (специализированной) в стационарных ЛПУ и мобильных формированиях (МОСН, ПМГ). При этом эвакуация пораженных в ЛПУ и оказание всех видов медицинской помощи осуществляется силами и средствами ВСМК.
Для расчета сил и средств, привлекаемых для проведения эвакуационных мероприятий при ЧС, необходимо знать какое количество пораженных нуждается в этих мероприятиях (таблица 6.2.).
При организации медико-санитарного обеспечения пораженным при чрезвычайных ситуациях транспортного и дорожно-транспортного характера первоочередным является информация о величине и структуре санитарных потерь.
Внезапное возникновение массовых санитарных потерь оказывает существенное влияние на деятельность ВСМК в ЧС и может привести к резкой диспропорциимежду возможностями объектового, муниципального, а нередко и регионального уровней здравоохранения и потребностями в проведении мероприятий медицинского обеспечения в ЧС.
Внезапное возникновение массовых санитарных потерь требует:
1) привлечения в короткие сроки значительных сили средствздравоохранения и аварийно-спасательных формирований для ликвидации медико-санитарных последствий катастрофы;
2) особой организации работы ВСМК в ЧС – применения современной системы лечебно-эвакуационного обеспечения в ЧС с целью спасения жизни максимальному числу пораженных имеющимися силами.
Таблица 6.2
Нуждаемость пораженных с преобладанием механических,
термических или химических поражений в эвакуационных мероприятиях
(в % к общему числу санитарных потерь)
| Распределение пораженных по нуждаемости в эвакуационных мероприятиях | Преобладание поражений | ||
| Механичес-кие | Термичес-кие | АОХВ | |
| -нуждаются в выносе (в вывозе) из очага поражения -нуждаются в выводе из очага поражения -выходят самостоятельно из очага поражения - нуждаются в эвакуации из очага поражения в специализированные стационары | 35 15 50 60 | 35 15 50 60 | 75 10 15 100 |
По своей массовости, сложности структуры и тяжести поражений потери ЧС мирного времени нередко сопоставимы и имеют много общего с потерями от оружия массового поражения военного времени.
Для расчета сил и средств, привлекаемых для оказания медицинской помощи прикатастрофах, необходимо знать какое количество пораженных нуждается в том или ином виде медицинской помощи (таблица 6.3).
Таблица 6.3
Структура санитарных потерь по тяжести поражений при ЧС с преобладанием механических, термических или химических поражений
(в % к общему числу санитарных потерь)
| Распределение пораженных | Преобладание поражений | ||
| Механические | Термические | АХОВ | |
| - легкопораженные - средней тяжести - тяжелопораженные - крайне тяжелые | 40 30 20 10 | 40 30 20 10 | 25 15 25 35 |
| Итого | 100 | 100 | 100 |
Кроме того,запаздывание с оказанием медицинской помощинуждающимся в ней при катастрофах, приводит к увеличению в структуре санитарных потерь числа тяжелопораженных и безвозвратных потерь.
Структура санитарных потерь среди детского населения по локализации практически не отличается от структуры санитарных потерь взрослых. При этом превалируют также множественные, сочетанные и комбинированные поражения средней, тяжелой и крайне тяжелой степеней тяжести.
У 10-25% беременных женщин в течение нескольких дней после крупных катастроф наступают преждевременные роды и выкидыши.
Кроме того, в чрезвычайных ситуациях могут обостряться хронические заболевания.
Сложная структура санитарных потерь при катастрофах оказывает существенное влияние на деятельность ВСМК в ЧС: усложняет процесс диагностики, медицинской сортировки, оказания медицинской помощи пораженным, их эвакуацию; негативно сказывается на результатах лечения и ухода за ними. Затрачивается много сил, средств и времени для спасения жизни пораженного и предупреждения осложнений.
Анализ структуры санитарных потерь по локализации повреждений показывает, что при большинстве катастроф с динамическим (механическим) поражающим фактором преобладают переломы костей и черепно-мозговая травма (таблица 6.4.)
Сложная структура санитарных потерь при катастрофах требует от медицинского персонала ВСМК:
1) глубоких знаний медико-тактической характеристики очагов катастроф, этиологии, патогенеза, клинических проявлений многообразной патологии, вызываемой поражающими факторами катастроф;
2) владения организационными и клиническими навыками оказания медицинской помощи всем категориям пораженных при любых ЧС;
3) максимальной унификации профиля и структуры медицинских формирований, коечного фонда, номенклатуры имущества, единых подходов к организации и оказанию медицинской помощи пораженным в соответствии со структурой санитарных потерь в ЧС.
Таблица 6.4
Локализация травм в мирное время при катастрофах
(по данным Е. А. Вагнера)
| Локализация | Пораженные (по данным стационара) | Погибшие (по данным судебно-медицинской экспертизы) |
| Конечности Голова Шея Грудь Живот Позвоночник Таз | 41,3 32,5 0,7 12,5 4,7 5,9 2,4 | 4,1 28,7 3,8 55,4 5,3 1,1 1,6 |
| Всего | 100 | 100 |
Учитывая структуру санитарных потерь при ЧС, ВСМК должна организовать оказание пораженным основных видов специализированной медицинской помощи: нейрохирургическую, офтальмологическую, оториноларингологическую, стоматологическую, травматологическую, радиологическую, токсикологическую, психоневрологическую, акушерско-гинекологическую, педиатрическую и др.
При оказании медицинской помощи пораженным в железнодорожных катастрофах чрезвычайно важно учитывать показатели величины и структуры санитарных потерь, а также особенности очага поражения.
Из числа пострадавших в железнодорожном инциденте на долю раненых приходится почти 50%.
Основное место в структуре санитарных потерь занимают механические травмы - до 90%. Особенностью механических повреждений при столкновении и сходах подвижного состава являются преимущественно ушибленные раны, закрытые переломы конечностей и закрытые черепно-мозговые травмы (до 50%).
Наряду с этим, в более чем 60% отмечаются множественные и сочетанные травмы и случаи травм с синдромом длительного сдавления (СДС). СДС имеет место при невозможности быстрого высвобождения пораженных из деформированных конструкций вагонов и локомотивов. Эти особенности железнодорожных травм наиболее четко проявляются при крупномасштабных катастрофах.
По локализации железнодорожные травмы распределяются следующим образом: голова - 60%, конечности - до 35%, грудь, живот (нередко с разрывом внутренних органов и кровотечением) - более 20%, бедро и крупные суставы - до 10-12%. По тяжести более 50% составляют легкие, более 30% - средней тяжести и до 10-12% - тяжелые и крайне тяжелые. До 20% пострадавших в железнодорожных катастрофах не нуждаются в неотложной помощи.
Однако катастрофы на железнодорожном транспорте могут быть связаны с пожарами и взрывами, в результате которых возникают не только механические, но и чисто «ожоговые» травмы и комбинированные (механическая + термическая травма).
Ярким примером может служить железнодорожная катастрофа в Башкирии. Она произошла в июне 1989 г. в 100 км от Уфы, когда вследствие утечки газа из газопроводов, проходившего в 1 км от железнодорожного пути, произошел гигантской силы взрыв, в зоне которого оказались два пассажирских поезда. В итоге этой трагедии пострадало 1 224 человека, из которых пострадавших с легкой степенью поражения оказалось 3%, средней степенью - 16,4%, тяжелой - 61,6%, крайне тяжелой - 19%. Отличительной особенностью катастрофы было доминирование термических поражений - 97,4%, а 95% пассажиров имели ожоги открытых частей тела II-IIIа степени. Ожоги кожи в сочетании с ожогами дыхательных путей диагностированы у 33% пораженных. Комбинированные травмы выявлены у 10% и лишь 2,6% пострадавших имели различные виды травматических повреждений без ожогов. У каждого пятого обожженного травма по обширности и глубине термических повреждений была несовместима с жизнью.
Структура поражений в другой железнодорожной катастрофе - аварии на станции Свердловск-сортировочная (октябрь 1988 г.) - несколько иная.
Повреждения глаз отмечались у 8% пострадавших пассажиров, раны тела - у 59%, черепно-мозговая травма - у 14%, переломы конечностей – у 6%, ушибы и ссадины - у 6%, острые реакции на стресс - у 5%. Разбившиеся взрывной волной окна нанесли многочисленные ранения верхней половине туловищ людей и поражения лица и глаз. Анализ благоприятных результатов лечения больных с повреждением органов зрения во время данной катастрофы доказывает, что быстрая организация помощи на месте ЧС с доставкой в специализированное учреждение - оптимальный путь медицинской помощи данной категории.
Каждый год в среднем происходит до 60 авиакатастроф, из которых в 35 гибнут все пассажиры и экипаж. В авиационных катастрофах у оставшихся в живых в 40-90% могут быть механические повреждения, комбинированные и сочетанные поражения – в 10 и 20% соответственно. В 40-60% возможны черепно-мозговые травмы, у 10% пострадавших - шок. Повреждения тяжелой степени тяжести могут иметь почти половина пассажиров и членов экипажа воздушного судна.
Организация и содержание мероприятий по ликвидации медико-санитарных последствий при ЧС на транспортных и дорожно-транспортных объектах
Принципы оказания медицинской помощи пораженным на месте любой катастрофы и во время их транспортировки едины. В период изоляции, когда пострадавшие в зоне ЧС предоставлены сами себе, основной принцип их поведения - оказывать само- и взаимопомощь. Однако возможность оказывать помощь себе и окружающим может быть затруднена, что связано с целым рядом причин. Продолжительность периода изоляции определяется сроками прибытия спасательных и медицинских сил извне зоны ЧС и может составлять от нескольких минут до нескольких часов. Например, при железнодорожных катастрофах в Арзамасе, Башкирии, Бологое, Свердловске этот период продолжался от 30 мин. до 2,5 часов.
В катастрофе на Октябрьской железной дороге под ст. Бологое (2009 год, погибли 25 человек, свыше 60 получили ранения). до прибытия организованной помощи извне зоны ЧС для выполнения мероприятий по остановке кровотечения, иммобилизации поврежденных конечностей, для выноса пораженных из опасной зоны использовались аптечки проводников железнодорожных вагонов, а также наличные подручные средства (простыни, наволочки, полотенца, одежда).
В другом случае – при железнодорожной катастрофе в Башкирии (под Уфой, 1989 год, ранено более 600 человек) - аптечек и подручных средств не было, так как все, что могло оказаться пригодным для оказания помощи, сгорело.
В ЧС взаимопомощь со стороны лиц, сохранивших психологические и физические силы, заключается в извлечении пораженных из потерпевших аварию транспортных средств, размещении их по возможности подальше от охваченного пламенем транспортного средства или очага возгорания. Наряду с этим, первую помощь в зоне происшествия в порядке взаимопомощи оказывают случайные свидетели ЧС или жители близлежащих населенных пунктов.
Основная роль в организации помощи в зоне катастрофы принадлежит местным органам власти и близлежащим лечебно-профилактическим учреждениям, фельдшерско-акушерским пунктам, которые осуществляют первичную доврачебную медицинскую помощь.
Прибывшие первыми на место происшествия врачи или средний медперсонал должны определить масштабы и вероятные последствия катастрофы, характер повреждения у пораженных, необходимые объем и виды экстренной медицинской помощи, пути и способы эвакуации, потребность в медицинских силах и средствах. В зоне катастрофы они поддерживают постоянную связь с органами здравоохранения, определяют безопасные места для развертывания эвакуационно-сортировочных площадок, выполняют медицинский контроль за проведением поисково-спасательных работ, оценивают пути подъезда к сортировочно-эвакуационным площадкам, определяют виды транспорта для эвакуации пораженных. Выполняя все вышеизложенное, прибывшие первыми врачи или средний медперсонал непрерывно проводят первичную медицинскую сортировку пострадавших на сортировочно-эвакуационных площадках. Вместе с тем нуждающимся в помощи по жизненным показаниям оказывается соответствующее пособие (временная остановка наружного кровотечения, очистка верхних дыхательных путей).
Выполняя медицинскую сортировку пострадавших, врач решает следующие проблемы: прогноз на выживание; приоритетность оказания медицинской помощи по жизненным показаниям и поддержание функции жизненно важных органов, необходимый объем лечебных мероприятий, выполняемый незамедлительно и при любых условиях.
Наряду с этим, он определяет показания к специализированному лечению и выбирает то или иное лечебное учреждение, способное выполнить необходимый объем помощи и лечения.
При первом же контакте с пострадавшим в зоне катастрофы врач или средний медперсонал определяет характер и степень повреждения жизненно важных органов. На месте происшествия могут быть использованы только простейшие методы исследования - пальпация, перкуссия, аускультация, зрительный контроль. Для быстрого определения подобных повреждений разработаны диагностические алгоритмы и, в частности алгоритм первичного осмотра пораженного по методике АВВС: воздушные пути, функция дыхания, кровеносные сосуды, сердечно-сосудистая система, органы чувств.
А - контроль проходимости верхних дыхательных путей. С этой целью выполняется ревизия и механическая очистка полости рта от выбитых зубов, сгустков крови и т.д. Даже этот минимум пособия может спасти жизнь пораженному. В случае бессознательного состояния язык фиксируется булавкой к одежде или коже в области плеча, голова фиксируется в боковом положении.
В - признаки, характеризующие функцию дыхания: частота дыхания, поверхностное, затрудненное, флотирующая грудная клетка, участие в дыхании грудных и брюшных мышц.
В - состояние (целостность) кровеносных сосудов (наружное и внутреннее кровотечение).
С - сердечно-сосудистая система при пульсирующем артериальном кровотечении не исследуется, пульс определяется на периферических артериях, но не подсчитывается. Наличие пульса на лучевой артерии предполагает АД 80 мм рт. ст., отсутствие - ниже 80 мм рт. ст. Наличие пульса на локтевой артерии соответствует 60-80 мм рт. ст., отсутствие - менее 60 мм рт. ст.
Наряду с перечисленным выше, определяется состояние органов чувств.
1. Открывание глаз: самостоятельное, по словесной команде, на болевое раздражение, не открывает.
2. Речевая реакция: пораженный ориентирован в пространстве и времени, речевой контакт имеется, сознание спутанное, разговаривает с трудом, не ориентирован, произносит отдельные слова, без сознания, не разговаривает.
3. Двигательная реакция: выполняет движения по команде, осмысленно определяет локализацию боли, при сгибании конечности возвращает ее в исходное положение, патологическое сгибание, церебральная мышечная слабость.
В случае массового поступления пораженных обследование выполняется по ограниченной программе - АВВ.
Для обследования пострадавших в зоне ЧС обычно затрачивается 15-40 сек, в приемном отделении стационара - 2-5 мин. Многолетний опыт показывает, что 20% пораженных нуждаются в неотложной врачебной помощи, 20% находятся в крайне тяжелом состоянии, им требуется неотложная реанимационная помощь, прогноз на жизнь у них оценивается как неблагоприятный. У 20% лечебные мероприятия можно выполнить через определенный промежуток времени - преимущественно хирургическое лечение, которое может быть осуществлено в течение 4-6 час, 40% нуждаются в амбулаторном лечении.
Типичными лечебными процедурами на догоспитальном этапе являются: остановка наружного кровотечения, поддержание сердечно-сосудистой системы, наложение герметичной повязки при открытом пневмотораксе, дренирование плевральной полости, иммобилизация переломов, обезболивание, по возможности (по показаниям) - инфузионная терапия.
После оказания необходимой медицинской помощи на месте катастрофы пострадавшие подлежат эвакуации. После эвакуационно-транспортной сортировки в пути следования непрерывно оказывается медицинская помощь.
Необходимо отметить, что при некоторых транспортных катастрофах медицинская помощь оказывается штатными силами и средствами, организационно входящими в структуру министерства или ведомства.
В частности, в системе ОАО «РЖД» функционирует медицинская служба с четко обозначенной структурой. Каждая из входящих в ОАО «РЖД» дорог имеет врачебно-санитарную службу, в ведении которой находятся дорожные, отделенческие, узловые и линейные лечебно-профилактические и санитарно-гигиенические учреждения. В случае ЧС на железной дороге первичная информация с определенными медицинскими сведениями, согласно инструкции Главного врачебно-санитарного управления (ГВСУ) ОАО «РЖД» в обязательном порядке доводится прежде всего до главного (дежурного) врача железнодорожной больницы по месту стоянки восстановительного поезда и до начальника (заместителя) врачебно-санитарной службы железной дороги. Порядок действий должностных лиц в ЧС строго регламентирован приказами на уровне ГВСУ, инструкциями ГВСУ — на уровне врачебно-санитарных служб железных дорог, а на уровне местных лечебных учреждений - аналогичной дорожной инструкцией.
Следует отметить, что привлекаемые медицинские силы и средства, порядок их задействования, выезда и взаимодействия определяются по коду медицинской информации. Для ускорения прибытия сил и средств в железнодорожных больницах созданы (по участковому принципу) врачебные бригады, которые направляются в зону катастрофы на транспорте своих учреждений немедленно после получения соответствующей информации. Медицинская аварийная бригада выезжает в санитарном вагоне восстановительного поезда.
Для выезда этих бригад необходимо минимальное время и ими вопросы взаимодействия решаются административным порядком через местные органы власти.
Для осуществления мероприятий по сохранению жизни пассажиров и членов экипажа при авиационных происшествиях в гражданской авиации созданы специальные формирования: поисково-спасательная служба (ПСС) и аварийно-спасательные команды (АСК). Укомплектованность этих формирований медицинскими силами и медико-санитарным имуществом должны соответствовать структуре санитарных потерь и объему оказываемой помощи.
Уровень безопасности полетов и снижение безвозвратных потерь при авиационных происшествиях зависят не только от наличия специальных формирований (ПСС, АСК, медицинский расчет и др.), но и от степени тренированности летного персонала в вопросах выполнения мероприятий по сохранению жизни в условиях автономного существования после вынужденной посадки.
В пределах деятельности территориальной структуры гражданской авиации медицинское обеспечение поисково-спасательных и аварийно-спасательных работ (ПСР и АСР) организует начальник медицинской службы, а в районе ответственности - начальник медицинского учреждения предприятия или учебного заведения гражданской авиации. Аварийно-спасательная команда (АСК) аэропорта формируется из работников авиационно-технической базы медсанчасти (МСЧ) и охраны аэропорта. Задачами этой команды являются: спасение пассажиров и экипажа воздушного судна при авиационном происшествии, оказание медицинской помощи, ликвидация пожара. В состав АСК входит медицинский расчет, формируемый из медицинских работников МСЧ (амбулатории, здравпункта), который выполняет свои профессиональные функции самостоятельно и, согласно инструкции, во взаимодействии с ЛПУ других ведомств.
При малочисленности медицинского учреждения предприятия гражданской авиации оно усиливается санитарными дружинами из формирований гражданской обороны предприятия гражданской авиации. В подобных случаях, когда авиационное происшествие происходит за пределами аэропорта, а такие происшествия имеют место в 80% в радиусе 9 км от аэропорта, медицинский расчет включается в состав поисково-спасательной группы.
В функцию медицинского расчета АСК входит оказание первой помощи пострадавшим на месте авиационного происшествия, выполнение эвакотранспортной сортировки и подготовка их к эвакуации, а при ее задержке - принятие мер к защите пострадавших от неблагоприятного воздействия внешней среды. Для выполнения этих задач имеется соответствующее оснащение и средства.
Все вопросы оказания помощи и спасения на море регламентированы международными конвенциями, предписывающими государствам не только оказывать помощь терпящим бедствие на море, но и заключать региональные соглашения о взаимном сотрудничестве с соседними государствами. Главный принцип оказания помощи и спасения - принцип спасения без дискриминации. Согласно ст. 11 Международной конвенции 1910 г. и соответствующих статей национальных кодексов торгового мореплавания государств, каждый капитан обязан, если нет серьезной опасности для его судна, экипажа и пассажиров, оказывать помощь всякому лицу в море, даже враждебному, когда его жизни угрожает опасность. Уклонение от выполнения этой обязанности влечет за собой ответственность виновного лица перед законом государства, гражданином которого это лицо является. Требования международных конвенций и других актов по оказанию помощи и спасению людей полностью распространяется и на военные корабли и суда.
При авариях на судах, находящихся в море, сложность оказания медицинской помощи резко возрастает из-за того, что в первые часы, а возможно и сутки, медицинская помощь оказывается только штатной медицинской службой судна. Привлечение для оказания помощи медицинских сил и средств извне требует определенного времени, т.к. передвижные медицинские формирования могут находиться на большом удалении от места аварии.
Отсюда следует, что медицинское обеспечение при авариях судов в море во многом зависит от организации поисково-спасательных работ, степени подготовки органов управления медицинской службы, специальной подготовки медиков на судах, а также медицинской подготовки команды судов.
Контрольные вопросы:
1. Характеристика потенциально опасных объектов и вероятность возникновения ЧС техногенного характера на территории Белгородской области.
2. Краткая характеристика аварий на химически опасных объектах.
3. Классификация АОХВ по поражающему (клиническому) действию и их характеристика.
4. Медико-тактическая характеристика очагов химического поражения.
5. Основные мероприятия по организации и оказанию медицинской помощи пораженным в очаге химического поражения.
6. Организация оказания медицинской помощи пораженным на госпитальном этапе.
7. Краткая характеристика радиационных аварий, их воздействие на организм человека.
8.Силы и средства, привлекаемые для ликвидации медико-санитарных последствий радиационных аварий.
9. Медико-санитарное обеспечение при чрезвычайных ситуациях транспортного характера.
Вопросы для тестового контроля к занятию №6
1. УКАЖИТЕ ОДИН ПРАВИЛЬНЫЙ ОТВЕТ. Непланируемый и неуправляемый выброс (пролив, россыпь, утечка) АОХВ, отрицательно воздействующий на человека и окружающую среду, является:
- Химической реакцией
- Биологической аварией
- Химической аварией
- Радиационной аварией
- Биологической реакцией
2. УКАЖИТЕ ОДИН ПРАВИЛЬНЫЙ ОТВЕТ. Количество объектов экономики в Российской Федерации, располагающих значительным количеством опасных химических веществ, составляет:
- Меньше 1,5 тыс.
- Около 3 тыс.
- Свыше 3,5 тыс.
- Больше 5 тыс.
- Меньше 1 тыс.
3. УКАЖИТЕ ОДИН ПРАВИЛЬНЫЙ ОТВЕТ. Общая площадь территории Белгородской области, на которой может возникнуть химическое заражение, составляет:
- 10 км2
- 100 км2
- 200 км 2
- 300 км2
- более 500 км2
4. УКАЖИТЕ ОДИН ПРАВИЛЬНЫЙ ОТВЕТ. Наиболее крупная авария с выбросом АОХВ произошла 3 декабря 1984 года в:
- Китае
- ЮАР
- Корее
- Японии
- Индии
5. УКАЖИТЕ ОДИН ПРАВИЛЬНЫЙ ОТВЕТ. С учетом масштабов последствий следует различать аварии:
- Малогабаритные и крупногабаритные
- Городские и междунациональные
- Химические и биологические
- Локальные и крупномасштабные
- Внутренние и внешние
6. УКАЖИТЕ ОДИН ПРАВИЛЬНЫЙ ОТВЕТ. Территория, в пределах которой произошел выброс, пролив, утечка АОХВ и произошла массовая гибель и поражение людей, сельскохозяйственных животных и растений, а также нанесен ущерб окружающей природной среде, является:
- Очагом химической аварии
- Эпицентром химической аварии
- Очагом химического поражения
- Очагом бактериологической аварии
- Зоной химического заражения
7. УКАЖИТЕ ОДИН ПРАВИЛЬНЫЙ ОТВЕТ. Нестойкий очаг поражения быстродействующими веществами вызывают:
- Фосген, метанол
- Уксусная, муравьиная кислоты
- Серная кислота, спирт, бензин
- Хлор, аммиак, бензол
- Азотная кислота и оксиды азота, металлы, диоксиды
8. УКАЖИТЕ ОДИН ПРАВИЛЬНЫЙ ОТВЕТ. Стойкий очаг поражения быстродействующими веществами вызывают:
- Фосген, метанол
- Уксусная, муравьиная кислоты
- Серная кислота, спирт, бензин
- Хлор, аммиак, бензол
- Азотная кислота и оксиды азота, металлы, диоксиды
9. УКАЖИТЕ ОДИН ПРАВИЛЬНЫЙ ОТВЕТ. Нестойкий очаг поражения медленнодействующими веществами вызывают:
- Фосген, метанол
- Уксусная, муравьиная кислоты
- Серная кислота, спирт, бензин
- Хлор, аммиак, бензол
- Азотная кислота и оксиды азота, металлы, диоксиды
10. УКАЖИТЕ ОДИН ПРАВИЛЬНЫЙ ОТВЕТ. Стойкий очаг поражения медленнодействующими веществами вызывают:
- Фосген, метанол
- Уксусная, муравьиная кислоты
- Серная кислота, спирт, бензин
- Хлор, аммиак, бензол
- Азотная кислота и оксиды азота, металлы, диоксиды
11. УКАЖИТЕ НЕСКОЛЬКО ПРАВИЛЬНЫХ ОТВЕТОВ. Основными мероприятиями медико-санитарного обеспечения при химической аварии является:
- Специальная обработка пораженных
- Приближение к очагу первой врачебной помощи
- Эвакуация пораженных из очага
- Оказание в максимально короткие сроки первой помощи пораженным, организация квалифицированной и специализированной медицинской помощи
- Всё вышеперечисленное вместе
12. УКАЖИТЕ НЕСКОЛЬКО ПРАВИЛЬНЫХ ОТВЕТОВ. В ЧС с выбросом в окружающую среду АОХВ в порядке первой помощи осуществляется:
- Введение антидота, скорейший вынос пораженного из зоны загрязнения (эвакуация)
- Защита органов дыхания, зрения и кожи путем применения индивидуальной защиты (противогаз, респиратор, ватно-марлевая повязка)
- Частичная санитарная обработка
- При попадании АОХВ в желудок - обильное питье, прием молока, адсорбентов
- Эвакуация пораженных
13. УКАЖИТЕ НЕСКОЛЬКО ПРАВИЛЬНЫХ ОТВЕТОВ. К радиационно опасным объектам относятся:
- Тепловые электростанции
- Заводы по переработке ядерного топлива
- Хранилища радиоактивных отходов
- Ядерные объекты МО
- Гидроэлектростанции
14. УКАЖИТЕ ОДИН ПРАВИЛЬНЫЙ ОТВЕТ. Событие, которое привело к незапланированному облучению людей или к радиоактивному загрязнению окружающей среды, называется:
- Химической аварией
- Зоной радиоактивного заражения
- Радиационной аварией
- Зоной радиоактивного загрязнения
- Радиационным очагом
15. УКАЖИТЕ НЕСКОЛЬКО ПРАВИЛЬНЫХ ОТВЕТОВ. На ядерных энергетических установках в результате аварийного выброса возможны следующие факторы радиационного воздействия на людей:
- Динамическое воздействие вследствие взрыва
- Биологическое поражение вследствие разрушения установки
- Внутреннее облучение при вдыхании находящихся в воздухе радиоактивных веществ и при потреблении загрязненных продуктов питания и воды
- Контактное облучение за счет загрязнения радиоактивными веществами кожных покровов
- Аварийно опасные химические вещества
16. УКАЖИТЕ ОДИН ПРАВИЛЬНЫЙ ОТВЕТ. Локальная радиационная авария - это:
- Радиационные последствия ограничиваются одним зданием или сооружением и при которой возможно облучение персонала и загрязнение здания или сооружения РВ
- Авария с выходом радиоактивных продуктов в пределах санитарно-защитной зоны
- Авария с выходом радиоактивных продуктов за границу санитарно-защитной зоны
- Авария с выходом радиоактивных продуктов за границу субъекта страны
- Авария с выходом радиоактивных продуктов за границу страны
17. УКАЖИТЕ ОДИН ПРАВИЛЬНЫЙ ОТВЕТ. Местная радиационная авария – это:
- Радиационные последствия ограничиваются одним зданием или сооружением и при которой возможно облучение персонала и загрязнение здания или сооружения РВ
- Радиационные последствия ограничиваются зданиями и территорией РОО
- Авария с выходом радиоактивных продуктов за границу санитарно-защитной зоны
- Радиационные последствия распространяются за границу территории РОО
- Авария с выходом радиоактивных продуктов за границу субъекта
18. УКАЖИТЕ ОДИН ПРАВИЛЬНЫЙ ОТВЕТ. Общая радиационная авария – это:
- Радиационные последствия ограничиваются одним зданием или сооружением и при которых возможно облучение персонала и загрязнение здания или сооружения РВ
- Радиационные последствия ограничиваются зданиями и территорией РОО
- Авария с выходом радиоактивных продуктов за границу санитарно-защитной зоны
- Радиационные последствия распространяются за границу территории РОО
- Авария с выходом радиоактивных продуктов за границу субъекта
19. УКАЖИТЕ ОДИН ПРАВИЛЬНЫЙ ОТВЕТ. Техногенный радиационный фон обусловливается:
- Работой АЭС
- Радиоизлучением магнитных поясов
- Естественным радиационным фоном
- Использованием радиоизотопов в отраслях народного хозяйства
- Электромагнитным излучением
20. УКАЖИТЕ ОДИН ПРАВИЛЬНЫЙ ОТВЕТ. Среднегодовая доза неаварийного облучения человека за счет техногенного фона составляет:
- 1-2 бэр в год
- 3-5 бэр к год
- 0,4-0,5 бэр в год
- 0,1-0,2 бэр в год
- 5,3-5,4 бэр в год
21. УКАЖИТЕ ОДИН ПРАВИЛЬНЫЙ ОТВЕТ. К радиационным клиническим поражениям в очаге относится:
- Острая лучевая болезнь от сочетанного внешнего и внутреннего облучения
- Местные радиационные поражения
- Хроническая лучевая болезнь от сочетанного облучения
- Первичная лучевая реакция
- Лучевой ожог
22. УКАЖИТЕ ОДИН ПРАВИЛЬНЫЙ ОТВЕТ. Однократная доза ионизирующего излучения при внешнем облучении, приводящая к развитию острой лучевой болезни I (легкой) степени тяжести, составляет:
- 100-200 рад (1-2 Гр)
- 50 рад (0,5 Гр)
- 200-400 рад (2-4 Гр)
- 400-600 рад (4-6 Гр)
- Более 600 рад (более 6 Гр)
23. УКАЖИТЕ ОДИН ПРАВИЛЬНЫЙ ОТВЕТ. Однократная доза ионизирующего излучения при внешнем облучении, приводящая к развитию острой лучевой болезни II (средней) степени тяжести, составляет:
- 100-200 рад (1-2 Гр)
- 50 рад (0,5 Гр)
- 200-400 рад (2-4 Гр)
- 400-600 рад (4-6 Гр)
- Более 600 рад (более 6 Гр)
24. УКАЖИТЕ ОДИН ПРАВИЛЬНЫЙ ОТВЕТ. Однократная доза ионизирующего излучения при внешнем облучении, приводящая к развитию острой лучевой болезни III (тяжелой) степени тяжести, составляет:
- 100-200 рад (1-2 Гр)
- 50 рад (0,5 Гр)
- 200-400 рад (2-4 Гр)
- 400-600 рад (4-6 Гр)
- Более 600 рад (более 6 Гр)
25. УКАЖИТЕ ОДИН ПРАВИЛЬНЫЙ ОТВЕТ. Однократная доза ионизирующего излучения при внешнем облучении, приводящая к развитию острой лучевой болезни IV (крайне тяжелой) степени тяжести, составляет:
- 100-200 рад (1-2 Гр)
- 50 рад (0,5 Гр)
- 200-400 рад (2-4 Гр)
- 400-600 рад (4-6 Гр)
- Более 600 рад (более 6 Гр)
26. УКАЖИТЕ НЕСКОЛЬКО ПРАВИЛЬНЫХ ОТВЕТОВ. Успех ликвидации медико-санитарных последствий радиационных аварий обеспечивает:
- Своевременное оповещение работников объекта и населения прилегающих зон о радиационной опасности
- Способность медицинского персонала медико-санитарной части, учреждения здравоохранения района оказывать первую врачебную помощь пострадавшим
- Своевременное (в первые часы, сутки) прибытие в зону поражения специализированных радиологических бригад гигиенического и терапевтического профиля и наличие четкого плана эвакуации пораженных в специализированный радиологический стационар
- Готовность стационара к приему и лечению пострадавших; готовность системы здравоохранения местного и территориального уровня к медико-санитарному обеспечению населения
- Всё вышеперечисленное вместе
29. УКАЖИТЕ ОДИН ПРАВИЛЬНЫЙ ОТВЕТ. Событие, возникшее в процессе движения по дороге транспортного средства и с его участием, при котором погибли или ранены люди, повреждены транспортные средства, груз, сооружения, относится к:
- ПДД
- ДТП
- ДСС
- ДТТ
- ДТС
30. УКАЖИТЕ ОДИН ПРАВИЛЬНЫЙ ОТВЕТ. Личность, погибшая на происшествии либо умершая от его последствий в течение семи последующих суток:
- Погибшая личность
- Умершая личность
- Выжившая личность
- Пострадавшая личность
- Санитарная потеря
31. УКАЖИТЕ ОДИН ПРАВИЛЬНЫЙ ОТВЕТ. Этим видом транспорта перевозится основная масса грузов - 50% и осуществляется большинство пассажирских перевозок - 47%:
- Автомобильный
- Авиатранспорт
- Морской транспорт
- Ж/д транспорт
- Речной транспорт
32. УКАЖИТЕ ОДИН ПРАВИЛЬНЫЙ ОТВЕТ. Событие, связанное с эксплуатацией воздушного судна, происшедшее в период нахождения на его борту пассажиров или членов экипажа, повлекшее за собой повреждение или разрушение воздушного судна и вызвавшее травмы у людей, является:
- Воздушно-морским происшествием
- Авиационным происшествием
- Воздушным происшествием
- Крушением
- Воздушным приключением
33. УКАЖИТЕ ОДИН ПРАВИЛЬНЫЙ ОТВЕТ. Авиационные происшествия подразделяют на:
- Лётные
- Воздушные
- Морские
- Земные
- Наземные
34. УКАЖИТЕ ОДИН ПРАВИЛЬНЫЙ ОТВЕТ. Авиационное происшествие, за которым не последовала гибель членов экипажа и пассажиров, приведшее к повреждению воздушного судна, ремонт которого возможен и экономически целесообразен, относится к:
- Аварии
- Крушению
- Катастрофе
- Поломке
- Бедствию
35. УКАЖИТЕ ОДИН ПРАВИЛЬНЫЙ ОТВЕТ. Авиационное происшествие, не повлекшее за собой гибель членов экипажа и пассажиров, однако приведшее к полному разрушению или тяжелому повреждению воздушного судна, в результате которого восстановление его технически невозможно и экономически нецелесообразно, относится к:
- Аварии
- Крушению
- Катастрофе
- Поломке
- Бедствию
36. УКАЖИТЕ ОДИН ПРАВИЛЬНЫЙ ОТВЕТ. Авиационное происшествие, которое повлекло за собой гибель членов экипажа или пассажиров при разрушении или повреждении воздушного судна, а также смерть людей от ранений, наступившую в течение 30 суток с момента происшествия, относится к:
- Аварии
- Крушению
- Катастрофе
- Поломке
- Бедствию
37. УКАЖИТЕ ОДИН ПРАВИЛЬНЫЙ ОТВЕТ. Соотношение численности погибших и раненых в результате автомобильных катастроф в РФ:
- 1:5
- 1:10
- 10:1
- Нет данных
- 10:3
38. УКАЖИТЕ ОДИН ПРАВИЛЬНЫЙ ОТВЕТ. Среднее число пострадавших в автомобильных катастрофах:
- 1-10
- 10-100
- 100-200
- 200-250
- Больше 250
39. УКАЖИТЕ ОДИН ПРАВИЛЬНЫЙ ОТВЕТ. Среднее число пострадавших в железнодорожных катастрофах:
- 1-10
- 10-100
- 100-200
- 200-250
- Больше 250
40. УКАЖИТЕ ОДИН ПРАВИЛЬНЫЙ ОТВЕТ. Понятие «терроризм» произошло от латинского слова terror:
- Жестокий, грубый
- Убийство, насилие
- Плохой, безрассудный
- Страх, ужас
- Смерть, убийство
 |
Дата добавления: 2018-04-05; просмотров: 1037; Мы поможем в написании вашей работы! |
Мы поможем в написании ваших работ!