Методические рекомендации по оформлению технико-экономического обоснования дипломной работы

Методические рекомендации

По выполнению экономической части дипломной работы

Студентов очной, очно-заочной форм обучения

По специальности «Грузоперевозки»

 

Общие методические положения

Экономическая часть дипломного проекта представляет собой один из самых необходимых и важных структурных составляющих дипломного проекта. Она служит свидетельством не только о полученных студентом во врем занятий в учебном заведении умениях, но и дает наглядное представление, на что студент способен и чего будут стоить его знания как специалиста и будущего работника по выбранной специальности.

Для того чтобы, написать экономическую часть дипломной работы необходимо соблюдать несколько простых правил:

- при написании материала для экономической части дипломной работы, нужно чтобы этот материал имел прямую связь с материалом из теоретической части дипломной работы.

- для основы экономической части дипломной работы следует выбирать первичную информацию, которая собиралась для объекта исследования дипломной работы. Например, данные о конкретном предприятии, различные виды отчетов.

- содержание для экономической структуры дипломной работы нужно составлять с применением новых методик, позволяющих произвести наиболее эффективного анализа в данной сфере функционирования исследуемого объекта.

- на основании подробного анализы в дипломной работе и ее экономической части можно выявить различного рода проблемы в деятельности исследуемого объекта.

- на основе выявленных проблем объекта исследования, далее в экономической части предлагаются различные методы и пути для решения этих проблем самым эффективным способом.

- все методы, отчеты и пути решения, в экономической части дипломной работы должны быть наглядно представлены в виде схем диаграмм и рисунков.

В общих чертах далее представлена структура, и содержание экономической части дипломного проекта. Они остаются условно неизменным при любой выбранной теме дипломной работы.

 

Источники информации

Для эффективной работы с экономической частью дипломной работы, студенту в могут понадобиться различные отчеты и иные источники информации, которые определяются спецификой конкретной темы. Ниже представлен примерный список возможных отчетов и документов, которые помогут при выполнении данной части работы:

- Технический паспорт транспортного средства (в случае сравнения нескольких транспортных средств потребуется технический паспорт каждого из них).

- Отчеты, аналитические справки отдела эксплуатации транспортного средства (далее ТС) (справки об пробеге ТС, затратах на техническое обслуживание, объеме, стоимости и графиках ремонта ТС и др.)

- Бухгалтерские отчеты и аналитические справки (выписки со счетов учета ТС, суммах начисленной амортизации по каждому ТС и др).

- Документация распорядительно-организационного характера (приказы, распоряжения об утверждении нормативов расходования ГСМ на исследуемом предприятии и др.)

- Нормативно-правовая документация (приказы, распоряжения Министерства транспорта РФ, Налоговый и Гражданский кодексы и др.)

 

Методические рекомендации по планированию работы автотранспортного предприятия (АТП)

 

3.1.  Разработка производственной программы и плана по эксплуатации подвижного состава

 

Предварительным этапом разработки плана по эксплуатации подвижного состава должен быть тщательный анализ уровня показателей, характеризующих состояние и использование парка подвижного состава АТП за прошлый отчетный период, с целью выявления резервов их улучшения. Помимо анализа показателей за прошлый период, необходимо оценить прогнозируемые условия перевозок: состояние подъездных путей и пунктов погрузки-разгрузки, номенклатуру заявленного груза, виды его упаковки, класс и категорию перевозимого груза, режим работы клиентуры. Эти условия влияют на выбор типа подвижного состава под конкретно заявленный груз в соответствии с объемом и расстоянием перевозок. В свою очередь, тип подвижного состава непосредственно влияет на эксплуатационные показатели, такие, как грузоподъемность подвижного состава, техническая скорость, время простоя под погрузкой-разгрузкой, коэффициент использования пробега.

Исходными данными для разработки плана по эксплуатации подвижного состава являются объем и структура перевозок, наличие подвижного состава, его поставка и списание по срокам и маркам, действующие нормы и нормативы (Единые нормы времени на перевозку грузов автомобильным транспортом и сдельные расценки для оплаты труда водителей), стандарты на грузоподъемность подвижного состава.

План по эксплуатации разрабатывается на год с разбивкой по кварталам и месяцам в целом по АТП и раздельно по видам перевозок, в разрезе номенклатуры марок подвижного состава, причем отдельно выделяются грузовые автомобили, работающие по тарифу за перевезенную тонну, за час работы, за платную автомобиле-тонну.

В плане по эксплуатации все показатели условно можно разделить на две группы:

· количественные, характеризующие списочный и ходовой состав парка подвижного состава, время работы подвижного состава, пробег подвижного состава, грузоподъемность или вместимость подвижного состава, производительность подвижного состава;

· качественные, характеризующие использование подвижного состава и его грузоподъемности во времени и по пробегу.

При планировании показателей учитывается возможность их улучшения за счет мероприятий, предусмотренных в плане повышения эффективности производства.

Рассмотрим основные показатели использования и работы подвижного состава и методику их определения.

В основе плана по эксплуатации лежит списочное (инвентарное) количество подвижного состава А_о , которым называется парк автомобилей и прицепов, числящийся на балансе АТП и занесенный в его инвентарь. Списочный состав парка автомобилей изменяется постоянно в течение планового периода из-за их списания и пополнения, поэтому в плане устанавливается среднесписочное количество автомобилей:

А_с=[(А_н-А_в)Д_к+АД_П+АД_в]/Д_к=АД_х/Д_к, (1)

где А_н — число автомобилей (прицепов) на начало планируемого периода; А_в — число автомобилей (прицепов) выбывающих; Д_к — календарное число дней в данном периоде; АД_П — количество автомобиле-прицепо-дней пребывания на АТП поступающих автомобилей; АД_В— количество автомобиле-прицепо-дней пребывания на АТП выбывающих автомобилей; АД_Х — количество автомобиле-прицепо-дней пребывания в хозяйстве.

Из общего числа списочных автомобилей перевозки могут осуществлять только технически исправные автомобили. Коэффициент технической готовности подвижного состава

αт= АД_т/АД_х =( АД_х —АД_то,р) /АД_х , (2)

где АД_Т — автомобиле-дни технически исправного подвижного состава; АДто,р — автомобиле-дни простоя подвижного состава в ТО и ремонтах.

Для расчета коэффициента технической готовности можно применить так называемый цикловой метод.

Цикл — это время (в днях), необходимое для пробега единицы подвижного состава с начала эксплуатации до первого капитального ремонта или между двумя последующими капитальными ремонтами. Число дней эксплуатации за цикл определяется делением величины пробега до капитального ремонта (т. е. пробега за цикл) L_ц на среднесуточный пробег автомобиля L_cc:

Дэ.ц=Lц /Lсс. (3)

Дни простоя подвижного состава за цикл складываются из дней простоя в КР (с учетом дней доставки на ремонтный завод и обрат- простоя в КР (с учетом дней доставки на ремонтный завод и обратно), дней простоя в ТО-2 и ТР. За цикл производится один капитальный ремонт, дни простоя в котором Д_КР определены нормативом. Дни простоя в ТО-2 зависят от количества ТО-2 за цикл, которое определяется делением пробега до капитального ремонта L_KP на пробег до ТО-2 L_T0-₂ за минусом единицы, так как последнее ТО-2 совмещается с КР, т. е.

Nто-2= L_KP /L_T0-₂ -1 .(4)

Дни простоя в ТО-2 определяются умножением количества ТО-2 за цикл на дни простоя в одном ТО-2 Дто-2:

Д то-2= Nто-2 Дто-2. (5)

Дни простоя в ТР за цикл:

Д_тр= Lц Н_тр/1000, (6)

где Н_тр — норма простоя в ТР в днях на 1000 км пробега.

Межремонтные пробеги и нормы простоя подвижного состава в днях принимаются на основании Положения о техническом обслуживании и ремонте подвижного состава автомобильного транспорта с учетом регламентируемых корректирующих коэффициентов.

Однако не все технически готовые автомобили участвуют в процессе перевозок, что объясняется неукомплектованностью водительскими кадрами, бездорожьем, отсутствием шин, топлива. Эти простои не нормируются, но они реально существуют как следствие низкой организации труда и производства, перебоев в снабжении, неудовлетворительного состояния дорог. Простои подвижного состава по указанным причинам носят название целодневных простоев технически исправных автомобилей. К ним же относятся простои в выходные и праздничные дни, если таковые предусмотрены режимом работы АТП.

Целодневные простои учитываются при расчете коэффициента выпуска подвижного состава на линию, который определяется как отношение числа автомобилей, вышедших на линию, к общему числу автомобилей:

αв= А_ход/А_сс =[ А_cc—(А_то,р+ А_ц.п)] /А_сс, , (7)

где А_ход — ходовое число единиц подвижного состава; А_то,р — число единиц подвижного состава, находящегося в ТО и ремонтах; А_ц.п — число единиц подвижного состава, не вышедших на линию из-за целодневных простоев.

Более правильно определять коэффициент выпуска подвижного состава через автомобиле-дни.

Автомобиле-дни в хозяйстве равны среднесписочному количеству автомобилей умноженному на число календарных дней в году:

АД_х = А_сс Д_к. , (8)

Автомобиле-дни работы

АД_р=АД_х-( АД_то,р +АД_ц._п), , (9)

где АД_то,р — автомобиле-дни простоев в ТО и ремонтах; АД_ц._п — автомобиле-дни целодневных простоев технически исправных автомобилей.

В этом случае коэффициент выпуска подвижного состава

ав=АД_р/АД_х. (10)

Для предприятий, работающих по 5-дневной рабочей неделе, правильнее рассчитывать коэффициент выпуска подвижного состава исходя из рабочих дней, а не календарных, т. е. как отношение автомобиле-дней работы в рабочие дни к автомобиле-дням пребывания на предприятии в эти же рабочие дни.

Продолжительностью работы подвижного состава на линии (временем в наряде) Т_н считается время с момента выхода подвижного состава из гаража до момента его возвращения в гараж. Оно включает в себя время движения и время планируемых простоев в пунктах погрузки-выгрузки. Представляемое водителям согласно трудовому законодательству время перерывов в работе для отдыха и приема пищи при этом не учитывается. Если применяется разрывной график работы, то время межразрывного отстоя подвижного состава, на АТП также не включается в общее время в наряде.

Режим работы подвижного состава зависит от режима работы клиентуры, характера, срочности и дальности перевозок. Увеличивать время в наряде целесообразно только в том случае, если это диктуется интересами потребителя и дает эффект.

Автомобиле-часы в работе

АЧр = АДр Т_Н , (11)

 

Для грузового транспорта планируются два вида скоростей техническая и эксплуатационная.

Техническая скорость измеряется количеством километров, проходимых автомобилем в среднем за час движения, и рассчитывается делением среднесуточного пробега на время движения автомобилей Т_дв, км/ч:

υт = L_cc / Т_дв , (12)

Техническая скорость зависит от конструктивных особенностей автомобиля, группы дорог, типа дорожного покрытия, его состояния и организации дорожного движения. Конструктивные особенности автомобиля определяют динамические (тяговые) качества автомобиля, от которых зависят максимальная скорость и время разгона до установленной скорости. Тип дорожного покрытия, ширина проезжей части, частота пересечений, интенсивность движения непосредственно влияют на время движения.

Эксплуатационная скорость измеряется количеством километров, проходимых автомобилем в среднем за 1 ч работы, и рассчитывается делением среднесуточного пробега на время в наряде, км/ч:

υэ = L_cc / Т_н , (13)

Время в наряде больше времени в движении на величину времени простоев под погрузкой-разгрузкой. Следовательно, чем меньше величина простоев, тем меньше разрыв между технической и эксплуатационной скоростью.

При одной и той же технической скорости и неизменном времени простоя под погрузкой-разгрузкой эксплуатационная скорость может резко изменяться в зависимости от расстояния перевозок. Это обусловлено тем, что чем меньше расстояние перевозок, тем больше ездок делает автомобиль и, значит, тем большую часть времени составляет время простоя под погрузкой-разгрузкой.

Повышение скоростей, с одной стороны, ведет к росту производительности автомобиля, а с другой — способствует увеличению числа дорожно-транспортных происшествий, поэтому при нормировании скоростей необходимо исходить из принципов безопасности движения.

Время простоя подвижного состава под погрузкой-разгрузкой зависит от типа автомобиля (самосвал, бортовой, цистерна, фургон и т. д.), способа производства погрузочно-разгрузочных работ (ручной, механизированный, полумеханизированный), типа груза (навалочные, контейнерные, наливные), грузоподъемности автомобиля. С увеличением времени простоя грузовых автомобилей под погрузкой-разгрузкой снижается их производительность, поэтому АТП, грузоотправители и грузополучатели должны стремиться к сокращению сверхнормативных простоев подвижного состава в пунктах погрузки-разгрузки.

Пробег груженого автомобиля между двумя конечными пунктами, на которых были произведены операции погрузки и выгрузки, называется ездкой с грузом, а длина этого пробега — длиной ездки с грузом. Для осуществления ездки с грузом автомобиль, как правило, должен совершить пробег без груза к пункту погрузки. Поэтому время ездки с грузом складывается не только из времени движения груженого автомобиля от пункта погрузки до пункта выгрузки, но и из времени простоя в этих пунктах и времени движения без груза к пункту погрузки.

Среднюю длину ездки с грузом l_ег находят делением общего пробега с грузом L_rp на число ездок с грузом n_е.г, км,

l_е.г = L_rp /n_{е.г .} , (14)

Правильное определение средней длины ездки с грузом возможно только на основании плана перевозок грузов с выявлением грузообразующих и грузопоглощающих пунктов и их транспортных связей.

Общий пробег автомобилей за год рассчитывается путем умножения среднесуточного пробега на автомобиле-дни работы, км:

L_общ = L_сс АД_р . , (15)

В состав общего пробега входят полезный пробег - пробег с грузом, холостой пробег — без грузов, нулевой пробег — пробег грузового автомобиля от АТП до первого пункта погрузки и обратно от последнего пункта выгрузки. Таким образом,

L_общ = L_п + L_х + L_н , , (16)

где L_п ,L_х ,L_н -соответственно производительный, холостой и нулевой пробеги, км

Автотранспортные предприятия заинтересованы в увеличении доли производительного пробега, так как именно он формирует производительность автомобиля. Соотношение производительного и непроизводительного пробега характеризуется коэффициентом использования пробега, который определяется отношением производительного пробега к общему:

β= L_п /L_общ. , (17)

При разработке плана по эксплуатации подвижного состава АТП должны разрабатывать мероприятия, способствующие повышению коэффициента использования пробега. К ним относятся маршрутизация перевозок, закрепление поставщиков за потребителями, рациональное размещение пунктов погрузки-разгрузки, создание филиалов-стоянок автомобилей, приближенных к пунктам погрузки-разгрузки, внедрение автоматизированных систем оперативного управления перевозками, создание диспетчерских станций, пунктов по попутной загрузке автомобилей.

Применение специализированного подвижного состава (цистерн, панелевозов, специальных фургонов и т. д.) снижает коэффициент использования пробега до 0,42 — 0,48, однако при этом производительность автомобиля может увеличиваться за счет лучшего использования грузоподъемности.

Подвижной состав грузового автомобильного транспорта характеризуется грузоподъемностью и грузовместимостью. Грузоподъемность зависит от особенностей конструкции подвижного состава, является постоянной, определенной государственным стандартом величиной для данного типа и модели автомобиля и измеряется в тоннах. Грузовместимость определяется размерами грузонесущей части (кузова, цистерны, фургона) и может быть различна при одной и той же грузоподъемности. Максимальное количество груза, которое может быть погружено в кузов автомобиля, зависит от объема кузова и плотности груза, которая колеблется от 0,1 до 4 т/м³ и более, его габаритных размеров и размещения в кузове.

Степень использования номинальной грузоподъемности единицы подвижного состава характеризуется коэффициентом использования грузоподъемности

γ=Shσ /q , (18)

где S — площадь платформы, м²; h — высота укладки груза (считая от пола платформы), м; σ — плотность груза, т/м³; q — грузоподъемность автомобиля, т.

При перевозке некоторых видов груза нельзя полностью использовать грузоподъемность. Поэтому вся номенклатура грузов, перевозимых автомобильным транспортом, в зависимости от степени использования грузоподъемности подвижного состава, определяемой их физическими свойствами, разделена на четыре класса, применительно к которым строятся тарифы на перевозки. К первому классу относятся грузы, при перевозке которых полностью используются грузоподъемность автомобиля (γ=1); ко второму — грузы, обеспечивающие γ =0,8; к третьему — грузы, обеспечивающие γ =0,6; к четвертому — грузы, обеспечивающие γ =0,5. Перечень грузов с распределением их по классам приведен в Прейскуранте единых тарифов на перевозку грузов автомобильным транспортом.

Различают коэффициенты статического и динамического использования грузоподъемности.

Коэффициент статического использования грузоподъемности γ_СТ определяется как отношение фактически перевезенного груза в тоннах q к его возможному количеству при условии полного использования номинальной грузоподъемности подвижного состава qн :

за одну ездку:

γ_СТ = qф /qн ; (19)

в общем виде:

_Ст= Qф / (Аq), ; (20)

где Qф — фактически перевезенный объем груза, т; А — количество единиц подвижного состава.

При определении коэффициента статического использования грузоподъемности не учитывается расстояние перевозки груза, которое существенно влияет на результаты работы подвижного состава. Поэтому на автомобильном транспорте применяется также коэффициент динамического использования грузоподъемности γ_д, который рассчитывается, как отношение количества фактически выполненных тонно-километров Wф к их возможному количеству при условии полного использования грузоподъемности подвижного состава во время пробега с грузом L_n:

за одну ездку

γ_д = qф lе.г / (qн lе..г); ; (21)

в общем виде

γ_д = Wф / (Аq L_п ). ; (22)

Зависимость между γ_СТ и γ_Д можно выразить в виде отношения среднего расстояния перевозки груза l_п к средней длине ездки с грузом l_е._г. Коэффициент динамического использования грузоподъемности во столько раз больше (или меньше) коэффициента статического использования грузоподъемности, во сколько раз среднее расстояние перевозки больше (или меньше) средней длины ездки с грузом.

При расчете количества перевезенных тонн применяют коэффициент статического использования грузоподъемности, а при расчете количества выполненных тонно-километров — коэффициент динамического использования грузоподъемности.

Производительность (выработка) подвижного состава на грузовых перевозках определяется количеством перевезенных тонн или выполненных тонно-километров в единицу времени (сутки, месяц, год и т. д.). Годовая выработка на одну среднесписочную тонну как по маркам автомобилей, так и в целом по парку определяется отношением общего объема перевозок (грузооборота) и общей грузоподъемности автомобилей данной марки или всего парка соответственно, т (ткм)

Вт=Qт/qобщ; (23)

Вткм=Рткм/qобщ; (24)

Годовая производительность подвижного состава может определяться как на списочную, так и на ходовую единицу в тех же показателях, что и суточная выработка (на 1 т грузоподъемности и на 1 ч работы) в тоннах и тонно-километрах. Для расчета производительности списочного (инвентарного) автомобиля показатели суточной выработки (В_т, В^д_т; В^ч_т; W_ткм,, W ^д_ткм ,W^ч_ткм ) умножают на 365, а для определения производительности ходового автомобиля на 365 и на коэффициент выпуска автомобилей на линию а_в. Чем выше этот коэффициент, тем больше дней работает автомобиль в году и тем выше при прочих условиях его годовая производительность.

Значительный интерес представляет показатель производительности подвижного состава в тонно-километрах на 1 км общего пробега, характеризующий съем продукции с 1 км общего пробега,

Wткм^км =W/Lобщ; (25)

Этот показатель характеризует также среднюю нагрузку в тоннах на 1 км общего пробега и может быть рассчитан как произведение qyβ.

Производительность подвижного состава в тонно-километрах может быть рассчитана на 1 км пробега с грузом

Wткм^км.г=W/Lгр. ; (26)

Для определения производительности в тонно-километрах на 1 км общего и груженого пробегов следует применять коэффициент динамического использования грузоподъемности:

Wткм^км= qγдβ; (27)

Wткм^км.г=qγд . (28)

В ряде случаев коэффициенты использования пробега β и грузоподъемности γ_д находятся в обратной зависимости. При этом увеличение одного из этих показателей влечет за собой снижение другого. Например, при применении специализированного подвижного состава (самосвалов, цистерн, панелевозов и т. д.) резко возрастает γ_д, но снижается β из-за невозможности обратной загрузки автомобиля. При работе грузовых автомобилей по кольцевым маршрутам повышение β сопровождается снижением γ_д, поскольку автомобиль разгружается постепенно, по мере его движения по кольцу. В этих случаях применяют коэффициент полезной работы, как произведение γ и β, который дает возможность оценить эффективность использования грузоподъемности автомобиля в процессе пробега.

Показатель производительности (выработки) единицы подвижного состава, характеризующий съем продукции в стоимостном выражении (рублях дохода) за единицу времени, применяется на всех видах автомобильных перевозок. Он рассчитывается как отношение объема доходов, полученных в единицу времени (рейс, ездка, время в наряде, год), на ходовое количество автомобилей, участвовавших в получении доходов.

 

3.2.  Планирование технического обслуживания и ремонта подвижного состава

 

Эффективность работы автомобильного транспорта во многом зависит от надежности подвижного состава, которая обеспечивается в процессе его производства, эксплуатации и ремонта: совершенством конструкции и качеством изготовления; своевременным и качественным выполнением ТО и ремонта; своевременным обеспечением и использованием нормативных запасов материалов и запасных частей высокого качества и необходимой номенклатуры; соблюдением правил технической эксплуатации подвижного состава. Поддержание подвижного состава в постоянной технической готовности обеспечивается рациональной системой его ТО и ремонта.

Автотранспортные предприятия должны осуществлять единую политику в области технического обслуживания и ремонта автомобилей. Основой технической политики в этой области является планово-предупредительная система ТО и ремонта, которая представляет собой совокупность средств, нормативно-технической документации и исполнителей, необходимых для обеспечения работоспособного состояния подвижного состава.

Основным техническим воздействием, осуществляемым на АТП при эксплуатации подвижного состава, являются планово-предупредительные работы по ТО и ремонту. Своевременное и качественное выполнение работ по ТО в установленном объеме обеспечивает высокую техническую готовность подвижного состава и снижает потребность в ремонте.

Системой ТО и ремонта предусматриваются две составные части операций: контрольная и исполнительская. Планово-предупредительный характер системы ТО и ремонта определяется плановым и принудительным (через установленные пробеги или промежутки времени работы подвижного состава) выполнением контрольной части операций, предусмотренных Положением о техническом обслуживании и ремонте подвижного состава автомобильного транспорта (далее — Положением).

Техническим обслуживанием является комплекс операций по поддержанию подвижного состава в работоспособном состоянии и надлежащем внешнем виде; обеспечению надежности и экономичности работы, безопасности движения, защите окружающей среды; уменьшению интенсивности ухудшения параметров технического состояния; предупреждению отказов и неисправностей, а также выявлению их с целью своевременного устранения.

Техническое обслуживание подвижного состава по периодичности, перечню и трудоемкости выполняемых работ подразделяется на следующие виды: ежедневное техническое обслуживание (ЕО)> первое техническое обслуживание (ТО-1); второе техническое обслуживание (ТО-2); сезонное техническое обслуживание (СО).

Ремонт подвижного состава автомобильного транспорта в соответствии с назначением, характером и объемом выполняемых работ подразделяется на капитальный (КР) и текущий (ТР).

Капитальный ремонт автомобилей и агрегатов имеет назначением регламентированное восстановление их работоспособности и обеспечение последующего межремонтного пробега, составляющего не менее 80 % норм, установленных для новых автомобилей и агрегатов. Капитальный ремонт подвижного состава, агрегатов и узлов производится на специализированных ремонтных предприятиях, как правило, обезличенным методом, предусматривающим полную разборку объекта ремонта, дефектацию, восстановление или замену составных частей, сборку, регулировку, испытание.

Текущий ремонт предназначен для обеспечения работоспособного состояния подвижного состава путем восстановления или замены отдельных его агрегатов, узлов и деталей (кроме базовых), достигших предельно допустимого состояния. При этом отремонтированные агрегаты, узлы и детали должны безотказно работать на пробеге, не меньшем, чем до очередного ТО-2.

Технологические процессы ТО подвижного состава формируются на основе перечней обязательных операций, определенных Положением для конкретного семейства автомобилей.

Производственная программа по техническому обслуживанию и ремонту подвижного состава. Исходными данными для составления производственной программы по ТО и ремонту подвижного состава на АТП являются производственная программа по эксплуатации подвижного состава, дорожные и природно-климатические условия эксплуатации, режимы технического обслуживания автомобилей, нормативы трудоемкости работ применительно к условиям эксплуатации автомобилей. Производственная программа по ТО и ремонту включает расчет количества и трудоемкости воздействий с последующей корректировкой на систему коэффициентов, учитывающий условия эксплуатации к_1, модификацию подвижного состава и организацию его работы к₂, природно-климатические условия к₃, пробег с начала эксплуатации к₄, размер автотранспортного предприятия к₅.. Результирующий коэффициент корректирования нормативов получается перемножением соответствующих коэффициентов для:

межремонтного пробега- к₁ к₂ к₃;

периодичности технического обслуживания- к₁ к₃;

трудоемкости технического обслуживания- к₂ к₅;

трудоемкости текущего ремонта- к₁ к₂ к₃ к₄ к₅.

В соответствии с планом ТО и ТР подвижного состава рассчитывается численность ремонтных рабочих, их фонд оплаты труда, потребность в ремонтных материалах и запасных частях.

Объем ТО и ТР распределяют по производственным зонам и участкам по технологическим и организационным признакам. Весь объем работы выполняют на постах и производственных участках (в отделениях). К постовым относятся работы по ТО и ТР, выполняемым непосредственно на автомобиле (моечные, уборочные, смазочные, крепежные, диагностические и др.). Работы по проверке и ремонту узлов, механизмов и агрегатов, снятых с автомобиля, выполняют на участках (агрегатном, механическом, электротехническом и др.).

Первоочередной централизации подлежат:

работы по ТО и ремонту подвижного состава, программа по которым на каждом отдельном предприятии мала для применения рациональных технологических процессов, средств механизации и автоматизации;

наиболее трудоемкие, сложные или часто повторяющиеся работы по ТО и ремонту, требующие специализированного оборудования, привлечения высококвалифицированных рабочих кадров, централизация которых обеспечит повышение производительности труда и снижение стоимости этих работ;

восстановление деталей;

работы по ТО и ремонту технологического оборудования;

работы по оказанию технической помощи подвижному составу на линии.

Производственная программа по ТО и ТР служит основанием планирования потребной мощности ремонтно-обслуживающего производства. При планировании следует учитывать режим работы зон ТО и ТР, методы организации ТО и ТР автомобилей, режим работы подвижного состава на линии.

Согласно принципу пропорциональности организации производства мощность ремонтно-обслуживающей базы технической службы АТП в целом и отдельных ее звеньев и участков должна соответствовать производственной программе по ТО и ТР автомобилей. Режим работы зон ТО и ТР зависит от суточной производственной программы, времени, в течение которого может выполняться данный вид ТО и ТР, и пропускной способности определенных зон и участков технической службы.

Наиболее распространенным методом расчета производственной программы по ТО и ТР автомобилей является цикловой.

Для определения годовой программы по ТО и ТР необходимо определить количество ТО и ТР. Этот расчет выполняется следующим методом:

N_kp =L_год/ L_кр, (29)

N_ТО-2 = (L_{год /} L_ТО-2 ) – N_кр, (30)

N_{ТО-1 =}( L_год/L_ТО-1) - (N_кр + N_ТО-2), (31)

N_ЕО = L_год/L_{сут ср} = АД_р , (32)

где N_kp - количество капитальных ремонтов, ед; N_ТО - количество ТО-1,ед;

N_ТО-2- количество ТО-2, ед; N_ЕО- количество ежедневных обслуживаний, ед;

L_ТО-1- пробег автомобиля до ТО-1, км; L_ТО-2- пробег автомобиля до ТО-2, км.

Общая трудоемкость работ по каждому виду технического обслуживания определяется исходя из их количества на год и нормативов трудоемкости на единицу обслуживания. Годовой объем работ по текущему ремонту определяется умножением норматива трудоемкости на годовой пробег.

Данные производственной программы по ТО и ТР подвижного состава используются затем для определения численности ремонтного персонала и потребности в ремонтных материалах.

 

3.3. Планирование потребности в материально- технических ресурсах

 

Базой для определения потребности АТП в материальных ресурсах является производственная программа предприятия. Исходя из плана перевозок и производственной программы по эксплуатации подвижного состава рассчитывают потребность в подвижном составе и в необходимых материальных ресурсах. На основе производственной программы по ТО и ремонту подвижного состава выявляют потребность в ремонтных материалах, запасных частях и т.д.

При разработке плана материально-технического обеспечения (МТО) одним из главных вопросов является определение правильных, прогрессивных норм расходования материальных ресурсов. На автомобильном транспорте к числу таких норм относятся прежде всего нормы расходования автомобильного топлива, запасных частей_, шин.

Нормы расхода материальных ресурсов АТП определяются исходя из фактических условий эксплуатации. В отдельных случаях АТП могут использовать утвержденные действующие нормы расхода материальных ресурсов. Кроме того, могут применяться соответствующие нормативы, характеризующие относительную величину (степень) использования орудий труда, предметов труда и т. д.

План МТО состоит из расчетов потребности в материально-технических ресурсах, которые ведутся в виде отдельных расчетных таблиц, классифицируемых по характеру применяемых материалов: на осуществление перевозок, на ремонтно-эксплуатационные и хозяйственные нужды, на капитальное строительство и на внедрение новой техники.

Вначале разрабатывают проект плана, затем его корректируют на основании уточненной производственной программы, других разделов плана, норм и нормативов, выделенных фондов материальных ресурсов, фактических остатков материалов на складе, а также выявляют источники снабжения: централизованные, через свободную торговлю, по децентрализованным заготовкам и др.

Потребность в материальных ресурсах определяется в натуральном и стоимостном выражении в основном методом прямых планово-экономических расчетов, т. е. путем умножения нормы расхода материалов на соответствующие объемные показатели работы.

При планировании МТО определяется потребность в следующих материальных ресурсах: автомобильном топливе, автомобильных шинах, смазочных и обтирочных материалах, запасных частях и материалах.

Определение потребности в материальных ресурсах на осуществление перевозок грузов. Автомобильный транспорт является потребителем большого количества материальных ресурсов. На его долю приходится свыше 50 % общего потребления топлива и энергии всеми видами транспорта. Вот почему проблема бережного, экономного использования топлива на автомобильном транспорте была и остается одной из важнейших.

Потребность в топливе на перевозки грузов рассчитывается отдельно по каждой марке топлива и каждому типу подвижного состава. В настоящее время для грузовых автомобилей с самосвальным кузовом норма расхода жидкого топлива слагается из нормы на 100 км пробега и нормы на каждую ездку с грузом в размере 0,25 л. Общая потребность в топливе по автомобилям-самосвалам определяется как сумма расхода топлива на пробег и надбавки за ездки с грузом:

Qтэ =∑(Рп + Рe ), . (33)

Рп= Н 100км*Lобщ/100 . (34)

P_e=0,25N_e, . (35)

где 0,25 — норма надбавки за ездку с грузом, л; N_e — число ездок с грузом.

Для определения общей потребности в топливе АТП на планируемый период к выявленной по расчетам потребности по маркам автомобилей прибавляют расход топлива на работу в зимних условиях и на внутригаражные нужды. На зимний период (при установившейся средней температуре воздуха ниже нуля) утверждена надбавка к расходу топлива, %: в южных районах до 5, в районах с умеренным климатом до 10, в северных районах до 15, в районах Крайнего Севера до 20. Внутригаражный расход топлива, связанный с постановкой автомобилей на место хранения и обслуживания, с маневрированием на территории гаража, регулировкой автомобилей при ТО, обкаткой автомобилей, вышедших из ремонта рассчитывается как:

Qт гар = 0,5/100*Qтэ, . (36)

где 0,5 % - норма расхода топлива на внутригаражные и технические нужды.

Общая потребность в топливе:

Qт общ = Qтэ+Qтз+ Qт гар. (37)

При определении на АТП потребности в смазочных и обтирочных материалах необходимо учитывать, что своевременная и качественная смазка агрегатов и деталей значительно удлиняет срок службы автомобилей и снижает потребность в ремонтах. Поэтому в расчетах потребности в смазочных материалах необходимо руководствоваться установленными нормами, которые определены по отношению к расходу топлива в целом по АТП.

Потребность в маслах и смазках, л (кг),

Рс.м к=Нс.м кi Qтiкс.м 10 ­², (38)

где Нс.м к — норма расхода k-гo вида смазочных материалов от j-го вида топлива, л (кг); к_смк— поправочный коэффициент, учитывающий фактический расход смазочных материалов в базовом году и их экономию по сравнению с нормой в плановом периоде.

Расход обтирочных материалов определяется исходя из нормы затрат на единицу подвижного состава (24 — 36 кг в год) и среднесписочного парка подвижного состава.

При расчете потребности в шинах необходимо исходить из предусмотренного в расчетах плана общего пробега автомобилей и установленных государственных норм пробега шин.

В общем виде формула для определения потребности в автомобильных шинах для каждого вида подвижного состава имеет вид:

Nшi=(Lобщ* nшi)/Lш, . (39)

где nшi - число шин на автомобиле, шт; Lш - норма пробега для данной марки шин, км.

 

Затраты на восстановление износа и ремонт шин определяются по формуле:

Зш = (Нвост*Lобщ* nшi) / 1000, (40)

где Нвост- норма затрат.

Потребность в топливе, смазочных материалах и шинах в стоимостном выражении определяется путем умножения их годового расхода на цену единицы соответствующего материала (1 л топлива, 1 л (кг) смазочных материалов, 1 комплекта шин).

В настоящее время номенклатура запасных частей, агрегатов и материалов для осуществления ТО и ремонта подвижного состава насчитывает более 300 наименований, поэтому нет возможности определять потребность в запасных частях в натуральном выражении. В связи с этим расчет производят в стоимостном выражении, т. е. определяют в целом сумму затрат на запасные части и материалы, р.,

Ззч= (Нз.ч* Lобщ)/1000, . (41)

где Нз.ч— нормы затрат на запасные части и материалы на 1000 км пробега, р; Lобщ — общий пробег, км.

При планировании затрат на КР объекта необходимо исходить из условия целесообразности его проведения. Проведение КР физически и морально устаревшего оборудования нецелесообразно, если в результате ремонта удельные затраты на единицу выпускаемой продукции возрастают.

 

3.4.  Планирование труда и заработной платы

 

План по труду и заработной плате работников АТП состоит из следующих показателей: численности персонала, фонда заработной платы и производительности труда всех категорий работников предприятия.

Расчет численности персонала

Численность работающих на АТП устанавливается на основании данных производственной программы по эксплуатации и плана по ТО и ТР.

Численность работающих на основном и вспомогательном производстве, занятых на нормируемых работах, определяется делением запланированного объема работ на полезный годовой фонд времени одного рабочего в час, чел.:

- численность водителей

Nв=(АЧр+0,3*АЧр)/ Фг*b (42)

где АЧр- автомобиле –часы работы; Фг- годовой фонд рабочего времени, ч;0,3- норма времени на подготовительно – заключительные работы на одну смену; b- коэффициент, учитывающий рост производительности труда, b=1.

- численность ремонтных рабочих

Nр=Т/Фг (43)

где Т- общая трудоемкость, чел.ч;

При расчете годового фонда рабочего времени одного водителя (ремонтного рабочего) исходят из продолжительности отпусков, установленных законом и АТП, и продолжительности неявок на работу.

Численность инженерно- технических работников и служащих можно определить в соответствии с рекомендуемыми «Типовыми структурами управления и нормативами численности ИТР и служащих АТП». Численность установлена по функциям управления, в состав которых входят административно- управленческий и производственный персонал.

Фонд заработной платы

Составление плана по фонду заработной платы осуществляется дифференцированно по производственным подразделениям и категориям работников. Расчет заработной платы производится в соответствии с рекомендуемым положением об оплате труда работников автомобильного транспорта или по принятой в конкретном АТП системе.

Общий фонд заработной платы:

Фобщ.зп = Фосн.зп + Фдоп.зп (44)

где Фосн.зп- фонд основной заработной платы,руб; Фдоп.зп- фонд дополнительной заработной платы за неотработанное, но оплачиваемое время, руб.

Фонд основной заработной платы, как правило, включает следующие виды оплат: оплату по сдельным расценкам за выполненный объем работ; оплату по часовой ставке за отработанное время; надбавку за класс квалификации; доплаты за совмещение профессий и должностей; доплаты за работу в ночное время; доплаты за сверхурочно отработанное время; доплаты за ненормированный рабочий день; премию за выполнение и перевыполнение производственных показателей.

Фонд дополнительной заработной платы включает оплаты за время неотработанное по уважительным причинам; все виды оплачиваемых отпусков; оплата за время выполнения общественных и государственных обязанностей.

Фонд основной заработной платы водителей определяется с учетом систем и форм оплаты труда, устанавливаемых АТП самостоятельно. Работа водителей на грузовых автомобилях обычно оплачивается по повременной или сдельной системе. Расчет фонда заработной платы производится по соответствующим расценкам за каждую тонну перевезенного груза и выполненный тонно- километр раздельно по типам подвижного состава и по каждому наименованию груза. Величина расценок зависит от типа подвижного состава, класса груза, а также от способа выполнения погрузочно-разгрузочных работ. Расчет фонда заработной платы водителей грузовых автомобилей, предоставляемых клиенту из почасового расчета, производится на основании часовых тарифных ставок водителей, годового времени работы на линии.

Годовой фонд надбавки может быть определен как произведение часовой тарифной ставки на размер надбавки за класс, на годовой фонд рабочего времени одного водителя и на количество водителей данного класса. Доплата за классность составляет: 1 класс-25% от месячной тарифной ставки, 2 класс- 10%.

Фонд заработной платы ремонтных рабочих рассчитывается на основании трудоемкости по видам услуг, квалификации исполнителей, применяемой системы оплаты труда и премирования. Часовая тарифная ставка устанавливается по тарифно- квалификационному справочнику и тарифной сетке.

Фонд заработной платы инженерно- технических работников и служащих рассчитывается на основании штатного расписания, разработанного на данном предприятии.

 

3.5.  Планирование себестоимости перевозок

Себестоимость перевозок— один из важнейших показателей, характеризующих эффективность производства. Она представляет собой выраженную в денежной форме величину расходов предприятия, возмещение которых в данный период необходимо ему для осуществления простого воспроизводства.

В себестоимость продукции включаются затраты живого и овеществленного труда. Денежная форма выражения позволяет обобщить в себестоимости эти различные по своей натуральной форме затраты производства. Себестоимость является основным показателем, характеризующим уровень и динамику затрат на производство. Снижение себестоимости возможно только на основе наиболее рационального использования всех ресурсов и повышения качества продукции.

Важнейшим предварительным условием планирования уровня себестоимости продукции является классификация входящих в нее расходов по производственному признаку или по целевому назначению, по экономическим элементам.

Деление по производственному признаку характеризует производственное направление расходов, т. е. расходов, связанных непосредственно с производством данного вида продукции, техническим обслуживанием и ремонтом, управлением предприятием. По производственному признаку все расходы, формирующие себестоимость, принято делить на три группы: заработная плата водителей; расходы, зависящие от движения, или переменные расходы; расходы, не зависящие от движения, или постоянные расходы. Каждая группа расходов состоит из ряда статей.

Заработная плата водителей включает основную заработную плату; дополнительную заработную плату; начисления на заработную плату.

Переменные расходы состоят из расходована топливо для автомобилей; расходов на смазочные и прочие эксплуатационные материалы; расходов на ТО и ремонт подвижного состава (ремонтного фонда); расходов на амортизацию подвижного состава (кроме амортизации, по которой норма установлена в процентах от стоимости на год); расходов на износ и.ремонт автомобильных шин.

К постоянным расходам относятся накладные расходы (административно-хозяйственные и общепроизводственные расходы, сборы и отчисления, непроизводительные расходы); расходы на амортизацию подвижного состава, по которой норма установлена в процентах от стоимости на год.

Деление расходов на переменные и постоянные несколько условно. В состав переменных расходов входят условно-переменные расходы. К ним относится затраты на смазочные материалы, которые определяются в зависимости не непосредственно от пробега, а в расчете на 100 л расхода топлива. Обтирочные материалы рассчитываются по нормам на один списочный автомобиль и, следовательно, они не зависят непосредственно от провеса и т. п.

К материальным затратам относится также плата за воду, забираемую промышленными предприятиями из водохозяйственных систем в пределах установленных лимитов, затраты на работы и услуги производственного характера, выполненные сторонними предприятиями и организациями.

В состав себестоимости при исчислении облагаемой налогом прибыли включаются также, помимо отчислений по социальному страхованию, отчисления по обязательному медицинскому страхованию, платежи по обязательному страхованию имущества, плата по процентам за краткосрочные кредиты банков, кроме процентов по просроченным и отсроченным ссудам и ссудам, полученным на восполнение недостатка собственных оборотных средств, а также другие затраты на производство и реализацию продукции, включая расходы по всем видам ремонта основных производственных фондов. При создании предприятиями ремонтного фонда в состав затрат включаются отчисления в этот фонд:

В себестоимость продукции (работ, услуг) не включаются следующие выплаты в денежной и натуральной формах: материальная помощь; вознаграждения по итогам работы за год; оплата дополнительно предоставляемых по решению трудового коллектива (сверх предусмотренных законодательством) отпусков работникам, в том числе женщинам, воспитывающим детей; надбавки к пенсиям; единовременные пособия уходящим на пенсию ветеранам труда; доходы (дивиденды, проценты), выплачиваемые по акциям трудового коллектива и вкладам членов трудового коллектива в имущество предприятия; другие выплаты, которые производятся за счет прибыли, остающейся в распоряжении предприятия, и специальных источников.

Статьи расходов делятся на однородные (топливо, износ и ремонт шин и др.) и комплексные.

К комплексным статьям расходов относятся две статьи: расходы по ТО и ремонту подвижного состава (или ремонтный фонд), которые включают в себя такие разнородные элементы затрат, как заработная плата ремонтных рабочих по ТО и ремонту подвижного состава, затраты на материалы и запасные части; накладные расходы, в состав которых включаются такие разнородные элементы затрат, как заработная плата руководителей, специалистов и служащих, материальные затраты, амортизация основных фондов, кроме подвижного состава, и др.

Классификация затрат по экономическим элементам применяется при составлении сметы затрат. Смета затрат представляет собой общую сумму расходов предприятия на перевозку грузов, сгруппированных по их экономической природе. По своей экономической природе все расходы, каково бы ни было их целевое назначение, делятся на две основные группы: расходы, связанные с возмещением затрат живого труда, расходы, связанные с возмещением затрат овеществленного труда — предметов труда и средств труда.

Смета затрат на производство включает в себя следующие элементы затрат: заработная плата всех работников АТП; начисления на заработную плату, поступающие в различные фонды; затраты на топливо для автомобилей всех типов; затраты на эксплуатационные, ремонтные, ремонтно-строительные, вспомогательные материалы; затраты, на запасные части; затраты на электроэнергию и топливо для хозяйственных и технологических целей; затраты на воду; амортизация основных фондов; прочие денежные средства.

Калькулирование себестоимости перевозок. Исчисление затрат на единицу транспортной продукции раздельно по видам перевозок и работ называется калькуляцией себестоимости. Калькуляция себестоимости составляется как отношение суммы расходов по каждой статье затрат к объему продукции.

При калькулировании себестоимости все расходы группируются по производственному признаку. Это дает возможность калькулировать переменные расходы на 1 км пробега, а постоянные на 1 авт-ч работы подвижного состава. При этому годовую сумму расходов по каждой статье определяют на основании утвержденных норм расхода по статьям и действующих цен, а расходы на единицу транспортной работы — путем деления годовой суммы расходов по каждой статье на годовой объем продукции (в тоннах, тонно-километрах). Переменные расходы на 1 км пробега рассчитывают путем деления годовой суммы расходов по каждой статье переменных расходов на годовой пробег подвижного состава, а постоянные расходы на 1 авт^:ч работы путем деления годовой суммы расходов по каждой статье постоянных расходов на отработанное (или планируемое) количество автомобиле-часов за год.

Калькуляция себестоимости перевозок дает возможность выявить и наметить пути ее снижения.

Помимо калькуляции себестоимости, составляется смета затрат на производство по видам перевозок и работ в целом по АТП. Она дает возможность полно рассчитать затраты по эксплуатации подвижного состава и потребность в оборотных средствах по элементам, установить соотношение затрат живого овеществленного труда, выявить состав и характер фонда оплаты труда, увязать план по себестоимости со всеми разделами плана предприятия. Смета затрат и калькуляция себестоимости сочетаются между собой и дополняют друг друга при экономическом анализе.

Себестоимость единицы транспортной продукции определяется путем деления общей суммы расходов по тому или иному виду перевозок на объем продукции:

Sед =Собщ/W. (45)

При расчете себестоимости определяются также затраты на 1 р. доходов:

Sд =Собщ/Д, (46)

где Д — общая сумма доходов, р.

Общая сумма расходов рассчитывается по формуле:

Собщ=SткмW, (47)

или Собщ=SтQ. (48)

Общая сумма расходов предприятия на все виды деятельности и услуг (перевозку, погрузку-разгрузку, транспортно-экспедиционные операции, складские работы, тару и т. д.) называется издержками производства.

Большое влияние на повышение производительности труда и снижение себестоимости оказывают состояние трудовой дисциплины, сокращение потерь рабочего времени. Значительная часть потерь рабочего времени происходит из-за плохой организации труда, несвоевременного обеспечения рабочих материалами, запасными частями, инструментом, из-за текучести кадров, нарушения трудовой дисциплины, слабой борьбы с этими явлениями. Повышение производительности труда сокращает удельную численность работающих.

 

3.6.  Планирование прибыли, выручки и рентабельности

 

Выручка (доходы)— это денежные средства, получаемые АТП за все виды выполненных услуг: перевозку грузов и пассажиров, выполнение транспортно-экспедиционных услуг, погрузочно-разгрузочных и складских работ, прочих работ и услуг. Выручку (доходы) определяют по каждому виду перевозок и услуг отдельно, а затем суммируют.

Доходы от перевозок планируют методом прямого счета или аналитическим методом. Метод прямого счета применяется в том случае, если к моменту составления финансового плана разработан план перевозок грузов по видам, номенклатуре грузов или план перевозок пассажиров. При этом методе сумма доходов от перевозок определяется умножением тарифа за единицу перевозок Ц_ед на объем перевозок Q:

Д = Ц_ед*Q (49)

После определения доходов по каждому виду грузовых перевозок суммируют и получают общую сумму доходов от грузовых перевозок.

В случае если не представляется возможным производить расчеты методом прямого счета (когда к моменту составления плана отсутствуют договоры с клиентурой, распределение объемов перевозок по родам и классам грузов, расстоянию перевозки и др.), применяют метод укрупненных расчетов, который требует гораздо меньше времени. С этой целью исчисляют среднюю доходную ставку по каждому виду перевозок и по каждой группе перевозок, охватываемых данным видом тарифа.

Делением общей суммы доходов по тем группам грузовых перевозок, которые, оплачиваются по сдельному тарифу, Д_сд на общее количество тонно-километров W определяют среднюю доходную ставку, т. е. размер дохода на 1 т- км, р.,

d_сд = Д_сд /W (50)

Средняя доходная ставка d _сд не равна тарифной ставке за 1 т·км при том же расстоянии перевозок, поскольку она учитывает структуру перевозимых грузов по размеру партий грузов и расстояниям. Поэтому доходную ставку нельзя устанавливать только на основании данных о среднем расстоянии перевозок. Для определения доходной ставки анализируется величина средней доходной ставки за ряд прошедших лет, за предшествующий год и складывающуюся в планируемом году структуру грузов, условия, расстояния перевозок, пополнение парка специализированным подвижным составом и др.

Планируемые доходы от перевозок грузов автомобилями со сдельной оплатой, р.,

Д_сд= d_сд W (51)

Доходная ставка за пользование грузовыми автомобилями, оплачиваемая по повременным тарифам, d_ч определяется за 1 ч пользования автомобилем. Для исчисления общей суммы доходов и. доходной ставки необходимо установить плановое количество автомобиле-часов использования каждой группы автомобилей по грузоподъемности и плановый пробег по каждой группе автомобилей. Сумма платы за пробег автомобилей также включается в доходную ставку за 1 ч пользования автомобилем на планируемый период.

Доходы от перевозок грузов автомобилями, оплачиваемыми по повременному тарифу, р.,

Д_ч= d_ч АЧ_р. (52)

В доходы от перевозок включается также оплата нахождения подвижного состава в пунктах погрузки и разгрузки сверх основных норм, но в пределах установленных норм на выполнение дополнительных операций (заезды, взвешивание, пересчет, повторная перевеска и др.).

Доходы от погрузочно-разгрузочных работ определяются по действующим или договорным тарифам в зависимости от предусматриваемого объема перерабатываемых грузов, который рассчитывают с учетом фактических данных за прошлый период и намечаемых изменений в структуре перерабатываемых грузов.

Правилами применения тарифов на перевозку грузов предусматриваются штрафы за несоблюдение правил перевозок. Соответствующие штрафы выплачивают и АТП клиентуре за несоблюдение положений договора. Все штрафы, пени, неустойки, которые АТП взимает с клиента или выплачивает клиенту, учитываются отдельно.

Доходы от складских операций, от работы грузовых станций и транспортно-экспедиционного обслуживания населения определяются умножением планируемого объема работ на действующие тарифы.

Полученные объемы доходов по различным видам деятельности и услуг АТП суммируются и сопоставляются с расчетным объемом доходов. Если общий объем доходов окажется ниже предусмотренного объема, проводится работа по изысканию дополнительных резервов и корректировке проекта плана.

Прибыль является обобщающим показателем эффективности деятельности предприятия, крупным финансовым ресурсом расширенного воспроизводства на базе технического прогресса.

Прибыль от реализации продукции (работ, услуг) определяется как разница между выручкой (доходами) от реализации продукции (работ, услуг) и затратами на ее производство и реализацию, включаемыми в себестоимость продукции (работ, услуг), р.:

П=∑Д-∑Р (53)

где ∑Д — выручка от реализации продукции (доходы), р.; ∑Р — затраты на производство и реализацию продукции, р.

Помимо прибыли от реализации продукции, в состав облагаемой налогом прибыли включается внереализационная прибыль, которая представляет собой разницу между доходами от внереализационных операций и расходами по этим операциям.

В состав доходов от внереализационных операций включаются: доходы, получаемые от долевого участия в совместных предприятиях, от сдачи имущества в аренду; дивиденды по акциям, облигациям и иным ценным бумагам, принадлежащим предприятию; полученные штрафы, пени, неустойки, в том числе за нарушение условий перевозок; прибыль прошлых лет, выявленная в отчетном году; другие доходы от операций, непосредственно не связанных с производством продукции.

Общая сумма балансовой прибыли предприятия, р.,

П_б= П_п + П_п-р+ П_эксп+ П_проч+ П_вр , (60)

где П_п — прибыль от перевозок, р.; П_п-р — прибыль от погрузочно-разгрузочных работ, р.; П_эксп — прибыль от экспедиционных операций, р.; П_проч — прибыль от прочей производственной деятельности, р.; П_вр —внереализационная прибыль, р.

Суммы, внесенные в бюджет в виде санкций в соответствии с законодательством за счет прибыли, остающейся в распоряжении предприятия, при налогообложении исключаются из состава расходов от внереализационных операций.

Для повышения прибыли предприятия анализируется возможность мобилизации внутренних ресурсов. Целесообразно опрёделить прирост прибыли по основным факторам, влияющим на нее.

Рентабельность характеризуется эффективностью paботы любого подразделения, предприятия, отрасли за определенный период времени. С помощью рентабельности оценивают эффективность расходов на производство продукции, %,

R= (П/С_общ)100, (54)

где П — общая сумма прибыли от всех видов деятельности и услуг, р.; С_общ— общая сумма расходов на все виды деятельности и услуг, р.

Для анализа хозяйственной деятельности рентабельность можно определить также по отношению к производственным фондам, %

R= (П/ПФ) 100, (55)

где ПФ — стоимость основных производственных фондов и нормируемых оборотных средств в среднегодовом исчислении, р.

 

Методические рекомендации по оформлению технико-экономического обоснования дипломной работы

 

Сравнительный анализ транспортных средств и экономическое обоснование выбора рекомендуется проводить в виде расчетов, описанных выше в данной методической инструкции, и оформлять их в виде приведенных ниже таблиц.

 

Таблица 1 - Сводные показатели работы подвижного состава

Показатели	Автомобили
	ТС №1	ТС №2
Объем перевозок, тыс.т
Транспортная работа, тыс.ткм
Количество оборотов за смену
Пробег с грузом за сутки, км
Общий пробег за сутки, км
Среднесуточный объем перевозок, т
Автомобиле- дни работы
Автомобиле- часы работы
Потребное кол-во автомобилей, ед.

 

 

Таблица 2 - Производственная программа по эксплуатации подвижного состава (сравнительная)

Показатели	Условное обозначение	ТС №1	ТС №2
Среднесписочное число автомобилей, ед	Αсс
Коэффициент выпуска на линию	αв
Коэффициент использования пробега	β
Коэффициент использования грузоподъемности	γ
Время в наряде, ч	ТН
Среднее время простоя под погрузкой- разгрузкой за одну ездку, ч	tпр
Среднесуточный пробег одного автомобиля, км	Lсут
Выработка на среднесписочную автомобиле- тонну в тоннах в тонно- километрах	Вт Вткм
Выработка на один километр пробега, ткм	W
Автомобиле- дни: в хозяйстве в работе	АДх АДр
Автомобиле-часы: в наряде	АЧр
Число ездок с грузом	Nе
Общий пробег автомобиля за год, тыс.км.	Lгод
Пробег с грузом за год, тыс.км	Lгр год
Объем перевозок, тыс. т	Qгод
Грузооборот, тыс. ткм	Р

 

Таблица 3 - Производственная программа по ТО и ТР (сравнительная)

Наименование показателя	Единицы измерения	Марка автомобиля
		ТС № 1	ТС №2
Общий пробег за год	тыс.км
Среднесуточный пробег одного автомобиля	км
Нормативный пробег:
до ТО-1	км
до ТО-2	км
до КР	км
Количество воздействий:
КР	ед
ТО-1	ед
ТО-2	ед
ЕО	ед
Нормативы трудоемкости:
на одно ТО-1	чел.ч
на одно ТО-2	чел.ч
на одно ЕО	чел.ч
ТР (на 1000 км пробега)	чел.ч
Общая трудоемкость:
всех ТО-1	чел.ч
всех ТО-2	чел.ч
всех ЕО	чел.ч
ТР	чел.ч
Всего:	чел.ч
Трудоемкость вспомогательных работ	чел.ч

 

Таблица 4 - План материально технического снабжения (сравнительный)

Показатели	Марка автомобиля		По АТП
	ТС №1	ТС №2
Общий расход топлива, л
Цена 1 л топлива
Затраты на топливо, тыс. руб.
Норма расхода масла для двигателей на 100 л топлива, л
Общий расход масла, л
Цена 1 л масла
Затраты на масло, тыс. руб.
Норма расхода масла для трансмиссии на 100 л топлива, л
Общий расход масла, л
Цена 1 л масла
Затраты на масло, тыс. руб.
Норма расхода консистентной смазки на 100л топлива , кг
Общий расход, кг
Цена 1 кг, руб
Затраты на смазку, тыс. руб.
Норма расхода на 1 автомобиль обтирочного материала, кг
Общий расход обтирочного материала, кг
Цена 1 кг обтирочного материала, руб.
Затраты на обтирочные материалы, тыс. руб.
Норма затрат на запасные части на 1000км пробега, руб.
Затраты на запасные части, тыс. руб.
Общая потребность в шинах
Затраты на восстановление и ремонт шин, тыс. руб.
Всего затрат тыс. руб.

 

Таблица 5 - Годовой фонд заработной платы водителей

(сравнительный)

Показатели	Единица измерения	Автомобили		Итого по АТП
		ТС №1	ТС №2
Среднегодовая численность водителей: в том числе: I класса II класса III класса	чел.
Часовая тарифная ставка	руб.
Автомобиле- часы работы	час
Годовой фонд рабочего времени	час
Фонд повременной заработной платы	тыс. руб
Надбавка за классность	тыс. руб.
Премии и доплаты	тыс. руб.
Годовой фонд основной заработной платы	тыс.руб.
Фонд дополнительной заработной платы	тыс. руб.
Общий фонд заработной платы	тыс. руб.
Среднемесячная заработная плата	руб.

 

Таблица 6 - Калькуляция себестоимости перевозок

(сравнительная)

Наименование статей	Годовая сумма расходов	Затраты на единицу, руб.
		ТС №1	ТС №2
Заработная плата водителей с начислением на социальные нужды, тыс. руб.
Общая стоимость топлива для автомобилей, тыс. руб.
Смазочные и обтирочные материалы, тыс. руб.
Затраты на восстановление износа и ремонт шин, тыс. руб.
Затраты на ТО и ТР подвижного состава, тыс. руб.
Амортизационные отчисления, тыс. руб.
Накладные расходы, тыс. руб.
ИТОГО
Годовые автомобиле- часы работы всего по АТП, тыс. час.
Общий годовой пробег, тыс.км

 

Таблица 7 - Технико-экономические показатели деятельности АТП

Показатели	ТС №1	ТС №2
Среднесписочное количество автомобилей, ед.
Средняя грузоподъемность автомобиля, т.
Коэффициент выпуска автомобиля на линию
Общий объем перевозок, тыс. т.
Время в наряде, час.
Коэффициент использования пробега
Коэффициент использования грузоподъемности
Среднесуточный пробег автомобиля, км.
Численность водителей, чел.
Численность ремонтных рабочих, чел.
Среднемесячная заработная плата одного водителя, тыс. руб.
Среднемесячная заработная плата одного работающего, тыс. руб.
Общая сумма доходов, тыс. руб.
Общая сумма расходов, тыс. руб.
Себестоимость 1 часа, руб.
Тариф за 1 час, руб.
Прибыль, тыс. руб.
Рентабельность, %
Экономия от внедрения мероприятий, тыс. руб.

 

---

Дата добавления: 2018-04-04; просмотров: 233; Мы поможем в написании вашей работы!

Поделиться с друзьями:

---

---

Мы поможем в написании ваших работ!